DE2303769A1

DE2303769A1 - Einrichtung zum steuern der abbremsung eines rades bei einem fahrzeug

Info

Publication number: DE2303769A1
Application number: DE2303769A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1972-02-08
Filing date: 1973-01-26
Publication date: 1973-08-09
Also published as: US3888549A; ES411260A1; JPS4891490A; JPS5827138B2; SE387903B; IT980476B; FR2171004A1; FR2171004B1; GB1363053A; BE794514A; AR201911A1

Description

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Akte 73-10/20-05

24. Jan. 1973 WF/No

Societe Anonyme Automobiles Citroen, 117 ä 167, Quai Andre Citroen, F-75 Paris

Einrichtung zum Steuern der Abbremsung eines Rades bei einem Fahrzeug.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Steuern der Abbremsung mindestens eines Rades bei einem auf dem Erdboden rollenden Fahrzeug, beispielsweise einem Flugzeug oder einem Kraftfahrzeug und hat den Zweck, eine Einrichtung dieser Art zu schaffen, die es ermöglicht, die Verzögerung unter allen Haftbedingungen so zu optimalisieren, daß ein Blockieren der Räder, welches auftreten kann, wenn die Bremskraft zu groß ist, vermieden wird.

Es sind Einrichtungen zur Verhinderung des Blockierens bekannt, die Vorrichtungen zum Verarbeiten eines elektrischen Signals in Abhängigkeit vom Gleiten des abzubremsenden Rades auf dem Boden aufweisen sowie Vorrichtungen zum Erzeugen eines Druckabfalls^, in der die Bremsorgane speisenden Flüssigkeit, wenn dieses Gleiten einen bestimmten vorgegebenen Wert erreicht.

Bei diesen bekannten Einrichtungen wird der Grad des Gleitens bestimmt, indem die Drehgeschwindigkeit des abzubremsenden Rartos mit der Drehgeschwindigkeit des schnellsten Rades verglichen wird, wobei diese letztere Drehgeschwindigkeit in outer NMherung als Maß für die tatsächliche Geschwindigkeit

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des Fahrzeuges angesehen werden kann. Tatsächlich ist es, selbst wenn alle Räder abgebremst werden, praktisch unmöglich, daß alle Räder gleichzeitig blockieren.

Der Druckabfall wird ausgelöst,wenn das Verhältnis der Drehgeschwindigkeit des abzubremsenden Rades zur Drehaeschwindigkeit des schnellsten Rades unter eine bestimmte Schwelle sinkt, deren Optimalwert in der Größenordnung von 0,8 liegt.

Aber bei diesen bekannten Einrichtungen bestehtv das Risiko, daß die Abbremsung in einer Kurve aufgehoben wird. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug mit einer mittleren Spurweite a in eine "Kurve mit dem Radius R einfährt, entsteht eine Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Rad an der Innenseite der Kurve und dem Rad an der Außenseite der Kurve. Das Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten dieser beiden Räder hat den Wert:

2a - R

K =

2a + R (1)

Beim maximalen Einschlag der Räder hat das Verhältnis K bei den meisten Fahrzeugen einen Wert in der Nähe von 0,74.

Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges anwächst,wird es wegen des Haftungsverlustes auf Grund der Zentrifugalkräfte unmöglich, den maximalen Einschlag aufrechtzuerhalten. Wenn man den Fall einer trockenen Straße betrachtet, für die der Reibungskoeffizient in der Nähe von 1 liegt, so wird der maximale Einschlag, bei dem die Haftung nicht verlorengeht, gegeben durch die Formel:

^{M V2} = Mg

R
aus der man für den Wert von K folgende Beziehung abLeiten kann

²Zq - a/2

_Ka

V²/g + a/2 (2)

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Dieses Verhältnis geht gegen 1, wenn die Geschwindigkeit wächst und verkleinert sich, wenn die Geschwindigkeit abnimmt. Wenn rnpn beispielsweise für ein gegebenes Fahrzeug eine SpO^weite von a = 1,5 m annimmt, so ergibt sich für eine Geschwindigkeit rrr Bereich von 29 km/h ein Wert K = 0,8 und für eine Geschwindigkeit von 25 km/h ein Wert von K = 0,74, was bedeutet, daß man bei dieser Geschwindigkeit die Räder maximal einschlagen kann.

Man sieht hieraus, daß, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unterhalb 29 km/h liegt, bei starkem Einschlag der Räder der Fall eintreten kann, daß das Verhältnis K einen Wert unterhalb von 0,8 annimmt. Bei den Einrichtungen zum Verhindern des Blockierens vom oben beschriebenen Typ tritt dann, selbst wenn Vp-⁵R Blockieren der Räder droht, eine Aufhebung der Abbremsung Dr³Pr zumindesten ein starkes Absinken des Regelwertes für das Gleiten auf.

Goaenstand der Erfindung ist eine Einrichtung zur Steuerung d«r Abbremsung, die so verbessert ist, daß der oben erwähnte Nachteil vermieden wird.

Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung zum Steuern der Abbr^msung mindestens eines Rades bei einem auf dem Erdboden rollenden Fahrzeug mit Vorrichtungen zum Vergleichen der Drehgeschwindigkeit des abzubremsenden Rades mit der Drehgeschwindigkeit des schnellsten Rades am Fahrzeug und mit Vorrichtungen zum E: 53<=-uqen eines elektrischen Signales auf Grund des Verhältnisses <:i ^r'.';er Drehgeschwindigkeiten, das vom Gleiten des abzubremsenden Rrjdffs auf dem Boden abhängt \md Vorrichtungen zum Erzeugen eines Druckabfalls in der die Bremsorgane speisenden Flüssigkeit, v/f-nn das Verhältnis dieser Drehgeschwindigkeiten einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet. Erfindungsgemäß sind w-iterhin von der Drehgeschwindigkeit des schnellsten Rades angesteuerte Vorrichtungen vorhanden zur Änderung des obengenannten Schwellenwertes in der Weise, daß er niedriger wird, v;r mi die Drehgeschwindigkeit des schnellsten Rades abnimmt.

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Die Erfindung ist insbesondere dann anwendbar, wenn die Vorrichtungen zum Erzeugen eines Druckabfalls in der Bremsflüssigkeit einen Elektroschieber vom Proportionaltyp aufweisen, d.h. einen 'Elektroschieber, bei dem der sich einstellende Druck in etwa !proportional dem Steuersignal ist. Auf diese Weise gelingt es, das Gleiten bei allen Haftbedingungen auf dem optimalen Wert ;zu halten, der eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist.

;Eine vorteilhafte Aus führung s form der erf indungsgeiäßen Ein- !richtung weist Vorrichtungen zur Erzeugung eines in Abhängigkeit ;vom Gleiten pulsierenden Stromes auf, die mit dem Elektroschieber verbunden sind.

;Der pulsierende Strom kann durch Impulse gebildet werden, die ;eine feste Frequenz aufweisen, aber deren Breite in Abhängigkeit ■vom Gleiten veränderlich ist. Es können aber auch Impulse fester Breite verwendet werden, bei denen die Frequenz in Abhängigkeit vom Gleiten veränderlich ist.

Zur Sicherheit für den wenig wahrscheinlichen Fall, in dem alle Räder gleichzeitig blockieren, kann die Einrichtung Vorrichtungen zum Speichern des Wertes der Drehgeschwindigkeit des schnellsten Rades und zur Erzeugung eines Signales aufweisen, dessen Wert mit einer Geschwindigkeit abnimmt,dwie der maximal möglichen Verzögerung entspricht, welche bei optimalen Haftungsbedingungen erreichbar ist.

Jim folgenden wird anhand der beigefügten Figuren ein Ausführungsj.beispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung näher erläutert.

!Figur zeigt die gesamte Einrichtung in einer schematischen Darstellung.

Figur 2 ist ein Schnitt durch einen Elektroschieber und zeigt seine Verbindung mit der Einrichtung.

Die Figuren 3 und 4 zeigen die elektrischen Schaltbilder von zwei Einzelelementen der Einrichtung.

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Figur 5 zeigt in einer grar-hi sehen Darstellung die Steuersoannnna und die Sägezahnspannung.

Figur 6 ^eigt in einer graphischen Darstellung die Impulse, die erhalten werden, wenn die Steuerspannung, wie in Figur 5 dargestellt, verändert wird.

Wie in Figur 1 dargestellt, arbeiten die vorderen Bremszylinder la, und Ib in bekannter Weise mit Scheiben 2a und 2b zusammen, die kraftschlüssig mit den Vorderrädern 3a und 3b verbunden sind. Die Bremszylinder la und Ib können unter Zwischenschaltung eines Elektroschiebers 5a und eines Dosierventils 6, das durch das Bremspedal 7 angesteuert wird, mit einer Druckquelle 4 verbunden werden. Die Druckquelle 4 ist weiterhin an einen Vorratsbehälter 8, aus dem die Bremsflüssigkeit zugeführt wird, angeschlossen.

In analoger Weise arbeiten die hinteren Bremszylinder Ic und Id mit Bremsscheiben 2c und 2d zusammen, die kraftschlüssig mit den Hinterrädern 3c und 3d.verbunden sind und unter Zwischenschaltxang eines Elektroxhiebers 5b und eines Dosierventils 6 mit der Druckquelle 4 verbunden werden könnea. Das Dosierventil 6 ist beispielsweise von einem solchen Typ, daß zwei voneinander unabhängige Kreise für.vorne und hinten entstehen.

Jeder der Elektroschieber 5a und 5b weist einen Verteiler auf, welcher aus einem Grundkörper 9 besteht, der mit einer Bohrung versehen ist, in der ein Kolben 10 verschiebbar angeordnet ist,. (Figur 2). Dieser Kolben 10 ist mit einer Ringnut 11 versehen, die so angeordnet ist, daß je nach der Kolbenstellung eine mit den Bremszylindern la und Ib verbundene Bohrung 12 entweder mit einer mit dem Dosierventil 6 verbundenen Bohrung 13 oder mit einer mit dem Vorratsbehälter 8 verbundenen Bohrung 14 verbunden ist. Wenn der Kolben 10, ausgehend von der in der Figur dargestellten Position, nach oben verschoben wird, wird die Bohrung 12 in fortschreitender Weise mit der Bohrung 14 verbunden, wohingeqen die Verbindung zwischen der Bohrung 12 und <■·(->χ Bohrung 13 in fortschreitender V/eise aufgehoben wird. Dies

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- 6 hat einen Druckabfall in den Bremszylindern la und Ib zur Folge.

Das eine der beiden Enden der Bohrung im Grundkörper 9 bildet eine Kammer 15, deren Boden von dem einen Ende einer Nadel 16 durchdrungen ist, die mit dem Kolben 10 in Kontakt steht. Das andere Ende dieser Nadel 16 befindet sich in einer Kammer 17, die über einen Kanal 18 mit der Bohrung 12 in Verbindung steht.

Eine Feder 19 übt eine Kraft F auf das Ende des Kolbens 10 aus, das der Kammer 15 abgewandt ist. Der Kolben 10 ist auf diese Weise zwei einander entgegenwirkenden Kräften ausgesetzt, und zwar der Kraft F und der Kraft, die durch die Nadel 16 auf ihn ausgeübt wird infolge des Druckes P , der in der Kammer 17, d.h. in den Bremszylindern la und Ib herrscht. Der Elektroschieber 5a bzw. 5b ist weiterhin mit einem elektroö/namisehen Motor versehen, der einen Permanentmagnet 20 aufweist, welcher zwischen, einem Polstück 21 und einem magnetischen Joch in Form eines Topfes 22,das mit dem Palstück 21 einen ringförmigen Zwischenraum 23 begrenzt, angeordnet ist. Die Feder 19 stützt sich am Polstück 21 ab.

In dem Zwischenraum 23 ist eine Wicklung 24 auf einem Spulenkörper 25 angeordnet. Der Spulenkörper 25 ist auf einen Teller aufgesetzt, dessen Boden durch die Feder 19 gegen den Kolben gedrückt wird.

Die Feder 19 ist so ausgelegt, daß sie in Abwesenheit eines Stromes in der Wicklung 24 den Kolben 10 in der in der Zeichnung dargestellten Rsition hält, in welcher der untere Rand der Ringnut 11 sich auf der Höhe der Bohrung 13 befindet, so daß die geringste Verschiebung des Kolbens 10 nach oben eine Verrinneninq des Querschnittes der Bohrung zur Folge hat. Die Feder 19 übt auf den Kolben 10 zur Aufrechterhaltung dieser Position eine Kraft F aus, die dem Wert P · s entspricht, wobei s der Querschnitt der Nadel 16 ist und P der Druck der Bremsfi.ihsr. i nko i t ■in der Bohrung 13.

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Wenn in der Wicklung 24 ein Strom in geeigneter Richtung fließt, wirkt auf die Wicklung eine Kraft, die sie in axialer Richtung und im Hinblick auf die Zeichnung nach oben zu verschieben sucht Hierbei wird auf den Kolben 10 eine Kraft f ausgeübt, die der mittleren Intensität I des Stromes proportional ist, der durch die Wicklung fließt.

Der Druck im Bremskreis nimmt einen Wert P = P - ^P an, der durch die Formel P - f = (P -^P)* s gegeben ist, die zeigt, daß die Abnahme ^ P des Bremsdruckes proportional zu f ist, d.h. proportional der mittleren Intensität des Stromes I , der durch die Wicklung 24 fließt^

In der Nachbarschaft jedes der Räder 3a ... 3d ist ein magnetischer Fühler 27a ... 27d angeordnet, der Impulse liefert,deren Frequenz eine Funktion der Drehgeschwindigkeit des betreffenden Rades ist.

Jeder dieser Fühler 27a ... 27d ist mit einem Frequenz-Spannungsumformer 28a ... 28d verbunden, der einen Strom liefert, dessen Spannung eine Funktion der Freqxienz der Eingangsimpulse und damit eine Funktion der Drehgeschwindigkeit des entsprechenden Rades ist.

Die Frequenz-Spannungsumformer 28a ... 28d sind mit einem Komparator 29 verbunden, der das Rad bestimmt, dessen Drehgeschwindigkeit am höchsten ist. Das von ihm erzeugte Signal wird unter Zwischenschaltung eines Einwegleiters, beispielsweise einer Diode 45 einer Speichereinheit 30 zugeführt, welche eine Information erzeugt, die ein Maß für die tatsächliche Geschwindioke.it des Fahrzeuges ist, selbst im Falle des Blockierens aller vier Räder. Wie in Figur 3 dargestellt, kann diese Speicheroi nheät 30 einen Transistor 31 aufweisen, dessen Emitter über einen Widerstand 32 mit dem negativen Pol einer Gleichspannungsquelle verbunden ist, deren positiver Pol mit Masse verbunden int, während die Basis des Transistors 31 mit diesem positiven Pol verbunden ist. Das vom Komparator 29 ausnehende Signal wird

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dem Kollektor des Transistors 31 zugeführt sowie einem Kondensator 33, der den Kollektor mit der Masse verbindet. Im normalen Zustand ist die Spannung an den Klemmen des Kondensators 33 gleich der Spannung des Signals, das vom Komparator 29 geliefert wird. Wenn dieses Signal im Falle des Blockierens aller vier Räder verschwindet, entlädt sich der Kondensator so, daß er dem Ausgang der Speichereinheit eine Spannung zuführt, deren Wert linear als Funktion der Zeit abnimmt. Die Elemente der Speichereinheit sind Iso gewählt, daß die Geschwindigkeit, mit der die Spannung abnimmt, der maximal möglichen Verzögerung entspricht, welche bei optimalen Haftbedingungen erreichbar ist.

!Der Ausgang der Speichereinheit 30 ist mit einem Generator 34 'verbunden, der das Signal mit einem Wert k zwischen 0,7 und 0,8

multipliziert und auf diese Weise eine Vergleichsgeschwindigkeit herstellt. Wie man im einzelnen aus Figur 4 sehen kann, weist dieser Generator 34 einen P-N-P-Transistor 35 auf, dessen Emitter mit der Speichereinheit 30 verbunden ist und dessen Basis über einen Widerstand 36 mit einer Spannungsquelle U verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 35 ist an einem Verbindungspunkt 37 zweier Widerstände 38 und 39 angeschlossen, die e» einen Spannungsteiler mit dem Verhältnis von ungefähr 0,7 bilden. Zwei andere Widerstände 40 und 41 bilden einen zweiten Spannungsteiler mit einem Verhältnis von ungefähr 0,8. Der Verbindungspunkt 42 dieser zwei Widerstände und der Verbindungspunkt 37 sind beide mit dem Ausgang des Generators 34 über zwei Dioden und 44 verbunden, wobei die Dioden 43 und 44 gegeneinander geschaltet sind und einen Komparator bilden, der eine Ausgangsspannung erzeugt, welche der niedrigeren der beiden an den Punkten 37 und 42 anliegenden Spannungen entspricht.

Wenn die.Eingangsspannung U oberhalb von U liegt, so ist die Basis des Transistors 35 negativ in Bezug auf den Emitter. Dies hat zur Folge, daß der Transistor stromleitend wird, und der Widerstand 38 durch ihn kurzgeschlossen ist. Die Spannung am Verbindungspunkt 37 hat dann den Wert U und die Spannung am

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Verbindungspunkt 42 den Wert 0,8 · U . Die Axjsgangsspannungä- U liegt dann in der Nähe von 0,8 U .

Wenn dagegen die Eingangsspannung absinkt, was einer Verminderung der Drehgeschwindigkeit des schnellsten Rades entspricht, und die Eingangsspannung unter den Wert U sinkt, sperrt der Transistor 35, und die Spannung am Verbindungspunkt 37 entspricht dem Wert 0,7 U , wohingegen die Spannung am Verbindungspunkt 42 weiterhin den Wert 0,8 U hat. Die Ausgangsspannung U , die von dem Komparator geliefert wird, beträgt dann 0,7 U . Die Spannung U ist so bestimmt, daß diese Verringerung des Multiplikationsfaktors sich für eine Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa 29 km/h ergibt, entsprechend dem weiter oben erwähnten Beispiel.

Der Komparator 2.9 liefert noch ein zweites Signal, welches der Drehgeschwindigkeit desjenigen der Vorderräder 3a und 3b entspricht, das die niedrigere Drehgeschwindigkeit aufweist, d.h. das am meisten auf dem Boden gleitet. Dieses Signal wird einem Komparator 45a zugeführt. In der gleichen Weise wird ein Signal, welches der Drehgeschwindigkeit desjenigen der Hinterräder entspricht, das die geringere Drehgeschwindigkeit aufweist, einem Komparator 45b zugeführt.

Der Komparator 45a ist außerdem mit dem Generator 34 verbunden und erzeugt ein Signal, das der Differenz zwischen der Referenzgeschwindigkeit und der Drehgeschwindigkeit desjenigen Vorderrades entspricht, das sich weniger schnell dreht.

Ein Sägezahngenerator 46 liefert eine Spannung, deren Wert U, zwischen den Größen U. und U- schwankt. Ein Komparator 47a weist einen Eingang axif, der mit dem Sägezahngenerator 46 verbunden ist, während sein anderer Eingang mit dem Ausgang des Komparators 45a verbunden ist. Der Ausgang des Komparators 47a ist mit dem Eingang einer bistabilen Kippstufe 48a verbunden, deren Anr.qang mit der Wicklung 24 des Elektroschiebers 5a «aä-äe unter Zwischenschaltung eines Verstärkers 49a verbunden ist.

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Die Kippstufe 48a liefert eine Spannung U , wenn U, niedricrer ist als U ,und sie liefert die Spannung Null, wenn U, größer ist als U . Wenn die Spannung U kleiner ist als U., bleibt die Spannung am Ausgang der Kippstufe konstant auf dem Wert Null. Wenn die Spannung ·θ U größer ist als U₉, hat die Spannung am .Ausgang der Kippstufe konstant den Wert U . Wenn die Spannung U zwischen den beiden Werten U. und U„ liegt, hat die Spannung U, während eines ersten Bruchteiles der Periode, der umso langer :istj je höher U liegt, einen Wert unterhalb U . Während des restlichen Zeitraumes der Periode hat sie einen Wert oberhalb von U (siehe Figur 5). Während des ersten Bruchteiles der Periode ist die Differenz U-U, positiv, und die Kippstufe 48a liefert einen Impuls der Spannung U^ (siehe Figur 6). Dieser Impuls bricht ab, wenn die Spannung U, den Wert U erreicht. Man sieht also, daß die von der Kippstufe 48a ausgesandten Impulse eine feste Frequenz besitzen, die der Frequenz des Sägezahngenerators 46 entspricht, aber eine variable Breite als Funktion des Wertes der Steuerspannung U .

Aus dem Vorhergehenden ist ersichtlich, daß bei fehlendem !Gleiten oder wenn der Wert des Gleitens kleiner ist als 0,2

(0,3 bei niedrigen Geschwindigkeiten), die Wicklung 24 von ;keinem Strom durchflossen wird, und der Druck in den Brems-'zylindern la und Ib einen Wert aufweist, der durch das Dosierventil 6 bestimmt wird.

Wenn der Grad des Gleitens über 0,2 (oder 0,3) anv/ächst, tritt am Ausgang des Komparators 45a eine Spannung auf, die größer ist als U, , und die Kippstufe 48a liefert Impulse, deren Breite umso größer ist, je größer der Grad des Gleitens ist. Diese Impulse werden bis zu einem gewissen Grade in der Wicklunq.24 integriert, und der Elektroschieber 5 a er-zeiigt im Bremskreis einen Druckabfall als Funktion des Gleitens. Es existiert indessen eine Restmodulation, die den Kolben 10 zu Mikrovibrationen veranlaßt. Diese Mikrovibrationen verhindern das Festkloben des Kolbens im Grundkörper 9, das beim konstanten Feststehen in einer vorgegebenen Position auftreten könnte. Außerdem rii-ft-vx sie eine

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fiktive Überlappung zwischen der Zuführungsleitung 13 und der Ατα stromleitung 12 hervor, die die Genauigkeit der Steuerung vergrößert.

In analoger Weise ist der Komparator 45b mit dem Generator 34 verbunden und erzeugt ein Signal, das der Differenz zwischen der keferenzgeschwindigkeit und der Drehgeschwindigkeit desjenigen Hinterrades 3c und 3d entspricht, das sich weniger schnell dreht. !Dieses Signal steuert den Elektroschieber 5b, wobei ein Komparator 47b,eine Kippstufe 48b und ein Verstärker 49b zwischengeschaltet sind.

Selbstverständlich ist der Grundgedanke der Erfindung nicht durch das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfaßt alle möglichen Varianten. So können beispielsweise insbesondere¹ die Dioden 43 und 44 ersetzt werden durch Transistoren, wodurch pine Stromverstärkung erreicht wird.

Patentansprüche:

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Claims

- 12 Patentansprüche

> 1. Einrichtung zum Steuern der Abbreinsung mindestens eines Rades \ „' bei einem auf dem Erdboden rollenden Fahrzeug mit Vorrichtungen zum Vergleichen der Drehgeschwindigkeit des abzubremsenden Rades mit der Drehgeschwindigkeit des schnellsten Rades am Fahrzeug und zum Erzeugen eines elektrischen Signals auf Grund des Verhältnisses dieser Drehgeschwindigkeiten, das vom Gleiten des abzubremsenden Rades auf dem Boden abhängt und Vorrichtungen zum Erzeugen eines Druckabfalles in der die Bremsorgane speisenden Flüssigkeit, wenn das Verhältnis dieser Drehgeschwindigkeiten einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, gekennzeichnet durch von der Drehgeschwindigkeit des schnellsten Rades angesteuerte Vorrichtungen (29, 34) zur Änderung dieses Schwellenwertes in der Weise, daß er niedriger wird, wenn die Drehgeschwindigkeit des schnellsten Rades abnimmt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Vorrichtungen (45a, 45b) zum Vergleichen der Drehgeschwindigkeit des

■ abzubremsenden Rades mit einem Bruchteil der Drehgeschwindig- ; keit des schnellsten Rades.und von der Drehgeschwindigkeit ' des schnellsten Rades angesteuerte Vorrichtungen (34) zur

Verkleinerung dieses Bruchteiles in Abhängigkeit von einer ^; Verringerung dieser Drehgeschwindigkeit.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtungen zum Erzeugen des Druckabfalles in der Bremsflüssigkeit einen Elektroschieber (5a, 5b) vom Proportionaltyp aufweisen.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge— kennzeichnet, daß sie Vorrichtungen (46, 47a, 47b, 48a, 48b) zur Erzeugung eines in Abhängigkeit vom Grad des Gleitens pulsierenden Stromes aufweist, die mit dem Elektroschieber (5a, 5b) verbunden sind.

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5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichriet^ daß sie eine Vorrichtung (30) zum Speichern des Wertes der Drehqeschwxndiqkeit des schnellsten Rades und zur Erzeugung eines Signales auf v/ei st, dessen Wert mit einer Geschwindigkeit abnimmt, die der maximal möglichen Verzöqerung entspricht, welche bei optimalen Haftbedinguna^n erreichbar ist.

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