DE2259724C2

DE2259724C2 -

Info

Publication number: DE2259724C2
Application number: DE19722259724
Authority: DE
Inventors: Heinz Ing.(Grad.) 6906 Leimen De Leiber; Juergen Dipl.-Ing. 6901 Waldhilsbach De Gerstenmeier; Wolfgang Ing.(Grad.) 6834 Ketsch De Korasiak
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-12-06
Filing date: 1972-12-06
Publication date: 1987-08-27
Also published as: DE2259724A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Beschreibung des Hauptpatents

Der Erfindung des Hauptpatents liegt die Aufgabe zugrunde, den Aufwand für ein Antiblockierregelsystem wesentlich zu vereinfachen. Dies geschieht gemäß dem Hauptpatent dadurch, daß nur eine einkanalige Auswerteschaltung benutzt wird, mit der die Meßwertgeber nacheinander verbunden werden. Die nacheinander aufgrund der Meßwertgebersignale ermittelten Regelsignale wer den dann zur Bremsdruckvariation an den den einzelnen Meßwertgebern zuge ordneten Bremsen benutzt. Gemäß dem Stand der Technik, von dem die Erfin dung des Hauptpatents ausging, waren jeweils mehrere Regelkanäle vorge sehen, die z. B. aus einem Impulsgeber als Meßwertgeber, je einem Wandler und je einer Auswerteschaltung besteht, die Schlupfsignale und/oder Be schleunigungs-/Verzögerungssignale bildet. Für das Hauptpatent und für die vorliegende Erfindung kommen als Auswerteschaltung die gleichen Regelungs prinzipien infrage. Welches Regelungsprinzip verwendet wird, ist für die Erfindung des Hauptpatents und für die vorliegende Erfindung ohne Belang. In gleicher Weise ist es unwesentlich, wie die Bremsdruckvariation vorge nommen wird, z. B. mittels in die Bremsleitung eingeschalteten Ventilen oder mittels eines Modulators.

Gemäß einem wesentlichen Ausführungsbeispiel des Hauptpatents wird bei Auftreten eines aufgrund eines Meßwertgebersignals ausgelösten Signals für die Bremsdruckabsenkung oder -konstanthaltung an der oder den diesem Meßwertgeber zugeordneten Bremsen die Weiterschaltung unterbrochen, bis das oder die zugehörigen Räder wieder in den stabilen Geschwindigkeits bereich eingeregelt sind, was unter Umständen eine gewisse Zeit dauert. In dieser Zeit ist eine Regelung des Bremsdrucks an den anderen Bremsen nicht möglich, so daß sich die Räder mehr als notwendig vom Sollschlupf entfernen können.

Aufgabe und Lösung

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, unter Beibehal tung der Vorteile des Systems des Hauptpatents dieses so abzuwandeln, daß zwar eine Regelung des Drucks an den einzelnen Rädern zustandekommt, daß jedoch andererseits der Zeitaufwand hierfür für die einzelnen Räder möglichst kurz ist, so daß es in relativ schnellem Rhythmus zur Regelung an allen zu regelnden Rädern kommt.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale erreicht.

Das Wesen der Erfindung wird also darin gesehen, daß in einem vorgegebenen Takt durchgeschaltet werden kann, trotzdem jedoch eine, wenn notwendig, länger dauernde Regelung der einzelnen Raddrücke möglich ist; dies kann z. B. durch ein Nachspeichern von Regelsignalen für eine gewisse Zeit er möglicht werden. Wie später noch gezeigt wird, kann man die Taktzeit auch in Abhängigkeit vom Drehbewegungsverhalten variieren.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Zeichnungsbeschreibung

Anhand der Zeichnung sollen Ausführungsbeispiele für er findungsgemäß ausgestaltete Antiblockierregelsysteme erläutert werden. Es werden bei diesen Ausführungsbei spielen bestimmte Meßwertgeber, eine bestimmte Auswerteschal tung und als Druckvariationsglieder pro Kanal zwei Ven tile (Einlaß-, Auslaßventil) unterstellt, die jedoch nur beispielhaft sind und für die Erfindung im Grunde unwe sentlich. Es zeigt

Fig. 1 ein detailliert dargestelltes Ausführungsbei spiel der Erfindung,

Fig. 2 ein anderes Ausführungsbeispiel, das auch in Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwendet werden kann,

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel mit Speicherung eines vom Solldruck abhängigen Werts.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind Meßwertgeber der beiden Vorderräder 4 und 5 mit 1 und 2 und ein ge meinsamer Meßwertgeber für die beiden Hinterräder 6, der am Differential angebracht ist, mit 3 bezeichnet. Die Meß wertgeber 1 bis 3 sind sogenannte Impulsgeber, die jeweils eine der Drehgeschwindigkeit der Räder in der Impuls folgefrequenz proportionale Impulsfolge erzeugen. Die Meßwertgeber 1 bis 3 sind mit Toren 7 bis 9 verbunden. Diese Tore werden nacheinander durch Signale eines Taktgebers 10 für die Impulsfolgen der Sensoren durchlässig. Die Impulse gelangen dann über ein ODER-Gatter 12 zu einem Wand ler 11, der aus der Impulsfolge eine der Raddrehgeschwin dikeit proportionale Spannung erzeugt. Der Taktgeber 10 bestimmt den Takt, in welchem die Meßwertgeber 1 bis 3 nach einander an eine Auswerteschaltung 13 ange schaltet werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht er aus einem hochfrequenten Impulsgeber 10, einer monostabilen Kippstufe mit vorgegebener Zeitkonstanten 10 b und einem dreistufigen Schieberegister 10 c. Der erste Impuls des Impulsgebers 10 a bringt die Kippstufe 10 b in ihren instabilen Zustand. Durch den dabei entstehenden Ausgangsimpuls wird das Schieberegister 10 c um eine Stufe weitergeschaltet. Nach der durch die Zeitkonstante der monostabilen Kippstufe 10 b vorgegebene Zeit fällt dieser zurück und wird durch den nächstfolgenden Impuls erneut gesetzt. Damit erhält das Schieberegister in prak tisch konstanten Zeitabständen Impulse, die es nacheinan der in die drei möglichen Stellungen schalten, in denen an je einem Ausgang ein Signal für eines der Tore 7 bis 9 erscheint. (Von der letzten Stellung des Schieberegi sters wird dieses wieder in die erste Stellung zum er neuten Durchlaufen geschaltet.) Die Zeitkonstante des monostabilen Multivibrators 10 b ist so bemessen, daß die Sensoren 1 bis 3 z. B. 50mal pro Sekunde angeschaltet werden. Der Taktgeber kann z. B. erst bei Bremsbetätigung in Gang gebracht werden.

Die Auswerteschaltung 13 umfaßt im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel ein Speicherglied 13 a zur Bildung einer der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Spannung aus den den Radgeschwindigkeiten ansprechenden Spannungen, ein Vergleichsglied 13 b zum Vergleich dieser Spannung mit je einer Radgeschwindigkeitsspannung zur Erzeugung eines Schlupfsignals, aus Schwellwertstufen 13 c und 13 d für dieses Schlupfsignal, aus einem Differenzier glied 13 e für die Radspannungen und aus Schwellwert stufen 13 f und 13 g für die im Differenzierglied er zeugte Spannung.

Weist ein Fahrzeugrad eine bestimmte Verzögerung auf (Schwellenwertstufe 13 f) und/oder einen bestimmten Rad schlupf (Schwellenwertstufe 13 c), so gelangt über ein ODER-Gatter 13 h ein Signal zu UND-Gattern 14 a bis 16 a. Die UND-Gatter 14 a bis 16 a werden vom Taktgeber 10 synchron mit den Toren 7 bis 9 geschaltet, so daß ein am Ausgang des ODER-Gatters 13 h vorhandenes Signal ent sprechend dem gerade angeschalteten Meßwertgeber zu einer der diesen Meßwertgeber 1 bis 3 zugeordneten Ventilkombinationen (Einlaß- und Auslaßventil) E ₁/A ₁ bis E ₃/A ₃ gelangt und damit den Druck in dem dem angeschalteten Meßwertgeber zugeord neten Bremskanal variiert. Bei Vorhandensein eines Aus gangssignals am ODER-Gatter 13 h gelangt dieses Signal also über eines der UND-Gatter 14 a bis 16 a und von dort über ein zugehöriges ODER-Gatter (17 bis 19) zum zugehöri gen Einlaßventil E ₁ bis E ₃, was eine Schließung dieses Ventils zur Folge hat; gleichzeitig wird jedoch über eines der ODER-Gatter 20 bis 22 das zugehörige Auslaßven til (A ₁ bis A ₃) angesteuert und dieses geöffnet. Damit kommt es zu einer Druckabsenkung im zugehörigen Kanal.

Mittels ODER-Gatter 23 bis 25 wird erreicht, daß die Einlaßventile in den Bremskanälen, deren Meßwertgeber gerade nicht angeschaltet sind, geschlossen sind, daß also in diesen Kanälen eine Druckkonstanthaltung bewirkt wird. Ge gebenenfalls muß dafür gesorgt werden, daß die Signale der ODER-Gatter 23 bis 25 nur bei Regelbetrieb wirksam sind, was z. B. dadurch möglich ist, daß der Taktgeber 10 nur bei laufender Regelung wirksam ist.

Da bei dem vorliegenden Regelkonzept bei einer gewissen Radbeschleunigung eine Druckkonstanthaltung bewirkt wer den soll, geht das die bestimmte Radbeschleunigung an zeigende Signal einer Schwellwertstufe 13 g zu UND-Gattern 14 b bis 16 b, die zusammen mit den entsprechenden UND- Gattern 14 a bis 16 a durchgeschaltet werden und das Sig nal der Schwellwertstufe 13 g zu dem entsprechenden Ein laßventil (E ₁ bis E ₃) zur Druckkonstanthaltung durchlas sen.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Druckabsen kung im einzelnen Kanal über das Taktende hinaus dann vorgenommen, wenn an dem zugehörigen Rad ein bestimmter (gegenüber dem mittels der Schwellwertstufe 13 c festge stellten Radschlupf höherer) Radschlupf gegen Taktende vorliegt. Dieser Radschlupf wird mittels einer Schwellwert stufe 13 d festgestellt. Das Ausgangssignal dieser Schwellwertstufe gelangt über eines der UND-Gatter 26 bis 28 zu einem der Zeitglieder 29 bis 31, die das zugeführte Signal um eine bestimmte Zeit verlängern. Die UND-Gatter 26 bis 28 werden vom Taktgeber 10 nacheinander geöffnet, allerdings wegen entsprechend bemessenen Zeitglieder 32 bis 34, die den Durchgang des Signals verzögern, erst gegen Taktende, so daß nur bei Vorhandensein des hohen Schlupfwertes gegen Taktende eine Einspeicherung in die Zeitglieder 29 bis 31 erfolgt. Erfolgt eine Einspeicherung in einem Zeitglied, so bewirkt das Ausgangssignal dieses Zeitglieds über eines der ODER-Gatter 20 bis 22 eine (wei tere) Erregung des entsprechenden Auslaßventils (A ₁ bis A ₃) über das Taktende hinaus, also einen weiteren Druck abbau.

Dieser Abbau kann entsprechend der vorgewählten Zeit konstanten des Zeitglieds eine bestimmte Zeit andauern; die Zeit kann jedoch auch gemäß bestimmter Parameter geändert werden, was in der Zeichnung der einfacheren Darstellung halber nur für das Zeitglied 31 durch einen Block 35 angedeutet ist. Durch diesen Block wird z. B. der Entladewiderstand des Zeitglieds 31 gemäß bestimmten Parametern geändert. Entsprechend der Höhe der Verzöge rungsspannung am Ausgang des Differenzierglieds 13 e soll hier eine Erhöhung des Entladewiderstands bewirkt werden (Ltg. 36). Die Verzögerungsspannung kann hierzu einen spannungsabhängigen Widerstand entsprechend beeinflussen. Entsprechend könnte - wie gestrichelt eingezeichnet - die Höhe der Schlupfspannung die Höhe des Entladewider stands beeinflussen (Ltg. 37). Man kann aber auch den ge regelten Druck im zugehörigen Bremskanal (Druckmesser 38) messen und die dem Druckwert entsprechende Spannung zur Beeinflussung des Entladewiderstands ausnutzungen und zwar so, daß mit größer werdendem Druck eine Erniedrigung des Entladewiderstands zustandekommt. Weiterhin kann man auch die Temperatur des Druckmittels in gleicher Weise wie den Druck eingehen lassen (Temperaturfühler 39).

Anstelle des Signals bei hohem Schlupfwert könnte auch oder zusätzlich ein hoher Verzögerungswert einem der Zeitglieder 29 bis 31 zur Auslösung der Einspeicherung zugeleitet werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung verhindert das Auftreten einer Radbeschleunigung an einem Rad die Ein speicherung in die Zeitglieder 29 bis 31. Dies ist in der Zeichnung dadurch berücksichtigt, daß die Ausgangs signale der Schwellwertstufe 13 g die UND-Gatter 26 bis 28 wegen dem invertierten Eingang sperren. Günstigerweise verhindert man bei großem Schlupf und gegebenenfalls großer Fahrzeuggeschwindigkeit die Einspeicherung bei Auftreten der Radbeschleunigung doch nicht; dies ist in der Zeichnung nicht mit eingezeichnet.

Zusätzlich ist in der Zeichnung noch die Möglichkeit eingezeichnet, daß einzelne Takte verkürzt werden. Im vorliegenden Beispiel wird dies dann durchgeführt, wenn eine bestimmte Radbeschleunigung auftritt. Hierzu wird das Ausgangssignal der Schwellwertstufe 13 g dem Multi vibrator 10 b zum sofortigen Rückkippen in die Ausgangs lage zugeführt. Bei dieser zusätzlichen Beeinflussung des Taktgebers kann bei dem dargestellten Ausführungs beispiel auf die Beeinflussung der Einlaßventile E ₁ bis E ₃ durch das Beschleunigungssignal über die UND-Gatter 14 b bis 16 b verzichtet werden. Dieses Rückkippen kann, wenn noch ein kurzes Weiterlaufen der Taktzeit erwünscht ist, auch über ein verzögerndes Zeitglied geschehen. Ein solches Zeitglied wäre bei der gewählten Ausführungsform auch anzuwenden, wenn eine Verkürzung der Taktzeit über ein Verzögerungssignal erreicht werden soll. Zur Taktzeit verlängerung, z. B. bei einem großen Schlupfsignal, müßte hier das Ansprechen des monostabilen Multivibrators 10 b nach seinem Rückkippen für eine bestimmte Zeit verhindert werden.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 soll eine Druckerhö hung nach Taktende unter bestimmten Voraussetzungen er reicht werden. Es sind nur die wesentlichen Elemente hierfür dargestellt.

Dem Differenzierglied 13 e der Fig. 2 ist noch eine wei tere Schwellwertstufe 13 i nachgeschaltet, die bei hoher Radbeschleunigung ein Ausgangssignal abgibt. Dieses ge langt über UND-Gatter 40 bis 42, deren andere Ein gänge mit Zeitgliedern 32 bis 34 verbunden sind, ge gen Taktende zu einem der Zeitglieder 43 bis 45, die die ses Signal entsprechend verlängern. Die Zeitkonstante dieser Zeitglieder kann wieder beeinflußbar sein, so z. B. entsprechend der Höhe der Radbeschleunigung (Ltg. 46 , Block 47). Ein Ausgangssignal eines der Zeit glieder 43 bis 45 gelangt zu dem invertierten Eingang eines der UND-Gatter 48 bis 50 und sperrt dieses ent sprechend der Zeitkonstante. Da Klemmen 51 bis 53 dieser UND-Gatter 48 bis 50 an die Ausgänge der ODER- Gatter 17 bis 19 angeschaltet sind, wird bei Auftreten eines Signals am Ausgang eines der Zeitglieder 43 bis 45 die Erregung des zugehörigen Einlaßventils (E ₁ bis E ₃) verhindert, d. h. es kommt zum (verlängerten) Druckaufbau.

Bei den beiden Ausführungsbeispielen wurde von einer kontinuierlichen Beeinflussung der Zeitkonstanten der Zeitglieder gesprochen. Es ist jedoch auch eine stufen weise Beeinflussung denkbar.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 wird keine Verlänge rung um eine bestimmte Zeit, sondern während der Nach speicherung eine Einsteuerung des Drucks auf einen Soll wert vorgenommen. Der Einfachheit halber ist hier nur ein Nachspeicherzweig für ein Auslaßventil dargestellt, wobei angenommen wurde, daß der aus den Gliedern 34, 28, 31, 35, 22 und A ₃ der Fig. 1 gebildete Zweig ersetzt wurde. Die aus Fig. 1 übernommenen, völlig gleichwertigen Teile, wie das Zeitglied 34, das UND-Gat ter 28, das ODER-Gatter 22 , der Block 35 und das Ventil A ₃ haben deshalb in Fig. 3 die gleichen Bezugszeichen mit lediglich einem zusätzlichen "′".

Wenn ein entsprechendes Radbewegungsverhalten (hier ein bestimmter Schlupf ohne zusätzliche Beschleunigung) gegen Ende der Taktzeit vorliegt, gibt das UND-Gatter 28′ ein Signal ab und setzt damit eine bistabile Stufe 60 in den Zustand, in dem sie am oberen Ausgang ein Signal abgibt. Ein Druckfühler 61 gibt laufend eine dem vorhan denen (geregelten) Druckwert im zugehörigen Kanal ent sprechende Spannung zu einem Spannungsteiler 62, dessen Teilerverhältnis vom Block 35′ her variiert wird und zwar entsprechend der Größe der zugeführten Verzögerung und/oder des Schlupfes. Die vom Teiler 62 abgegebene Spannung ist dabei umso kleiner, je höher der Schlupf und/oder die Verzögerung ist. Beim Auftreten des Aus gangssignals des bistabilen Glieds 60 wird die gerade vorhandene vom Druck abhängige Ausgangsspannung des Tei lers 62 in einem Speicher 63 eingespeichert. Mit diesem Soll spannungswert wird die dem augenblicklichen Druckwert entsprechende Spannung des Druckfühlers 61 in einem Vergleichs glied 64 verglichen. Dabei wird dem Auslaßventil A ₃, solange ein Signal zugeführt, bis der tatsächliche Druck auf den Solldruckwert abgesunken ist. Der Solldruckwert bleibt gespeichert, bis für den betrachteten Kanal die nächste Taktzeit beginnt. Dann wird über das dem Zeit glied 34′ zugeführte Taktsignal mit Hilfe eines Differen zierglieds 65 das bistabile Glied wieder in die Ausgangs lage gestellt. Erst ein neues Ausgangssignal des UND- Gatters 28′ gegen Ende der Taktzeit kann das bistabile Glied 60 erneut setzen.

Claims

1. Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge, enthaltend wenigstens zwei je einem Rad oder einer Radgruppe zugeordnete Meßwertgeber, die dem Rad bewegungsverhalten entsprechende Signale erzeugen, eine einkanalige Auswerteschaltung, in der die Signale der Meßwertgeber zur Feststel lung einer Blockierneigung an einem der Räder bzw. an den Rädern der Radgruppe ausgewertet werden und deren Ausgangssignale Bremsdruck steuereinheiten zur Variation des Bremsdruckes zugeführt werden, wo bei zwischen die Meßwertgeber und die Auswerteschaltung eine von einer Steuereinrichtung gesteuerte Umschalteinrichtung geschaltet ist und wobei die Umschalteinrichtung die Meßwertgeber in einem vorgege benen Takt abwechselnd an die Auswerteschaltung zur Beeinflussung des Drucks durch die zugehörige Bremsdrucksteuereinheit anschaltet, nach Patent 22 20 441, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Auswerte schaltung (13) und den den Meßwertgebern zugeordneten n Bremsdruck steuereinheiten (E ₁, A ₁-E ₃, A ₃), n Speicherglieder (29-31; 43-45) eingeschaltet sind, in denen gesteuert von der Steuereinrichtung (10) Bremsdrucksteuersignale eingespeichert werden, wenn gegen Ende des Takts von dem zugehörigen Sensor (1, 2 oder 3) oder den zugehörigen Sensoren ein Signal abgeleitet wird, das eine weitere Druckbeeinflus sung in die gleiche Richtung wie während des Takts anzeigt und daß diese Bremsdrucksteuersignale für wenigstens eine vorgegebene Zeit wirksam sind.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die zugehörigen Speicherglieder bei Vorliegen einer bestimmten Radverzögerung gegen Taktende ein Druckabsenkung bewirkendes Brems drucksteuersignal eingespeichert wird.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die vorgegebene Zeit von der Höhe der Verzögerung (Differen zierglied 13 e) abhängig ist, derart, daß mit steigender Verzögerung eine Verlängerung der Zeit bewirkt wird (Block 35).

4. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die zugehörigen Speicherglieder (29-31) bei Vorliegen eines bestimmten Radschlupfes (Vergleicher 13 d) gegen Takt ende ein Druckabsenkung bewirkendes Bremsdrucksteuersignal eingespei chert wird.

5. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die vorgegebene Zeit von der Höhe des Radschlupfes (Vergleicher 13 b) abhängig ist, derart, daß mit steigendem Radschlupf eine Verlängerung der Zeit bewirkt wird (Block 35).

6. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zeit zusätzlich vom Bremsdruck (Druckfühler 38) des zugehörigen Rades beeinflußt wird, derart, daß die Zeit mit steigendem Bremsdruck abnimmt (Block 35).

7. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zeit zusätzlich von der Temperatur des Brems mittels (Temperaturfühler 39) abhängig ist, derart, daß mit steigen der Temperatur die Zeit abnimmt (Block 35).

8. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß in die Speicherglieder (43-45) bei Vorliegen einer bestimmten Radbeschleunigung gegen Taktende ein Drucksteigerung be wirkendes Bremsdrucksteuersignal eingespeichert wird.

9. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherzeit von der Höhe der Beschleunigung (Differenzierer 13 e) abhängig ist, derart, daß mit steigender Beschleunigung die Zeit ver längert wird (Block 47).

10. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich net, daß die Speicherzeit von dem Bremsdruck abhängig ist, derart, daß die Speicherzeit mit zunehmendem Bremsdruck zunimmt.

11. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherzeit von der Temperatur des Brems mittels abhängt, derart, daß mit steigender Temperatur die Speicher zeit abnimmt.

12. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, 2, 4 oder 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der Bremsdruck an einem Rad (z. B. 4) oder einer Rad gruppe durch die zugehörige Bremsdrucksteuereinheit (z. B. E ₁, A ₁) konstant gehalten wird, wenn die den anderen Bremsdrucksteuereinhei ten (z. B. E ₂, A ₂, E ₃, A ₃) zugehörigen Sensoren (z. B. 2 oder 3) an die Auswerteschaltung (13) angeschaltet sind und für die Bremse des Rads (z. B. 4) kein Bremsdrucksteuersignal im zugehörigen Speicher glied (z. B. 29 und/oder 43) eingespeichert sind.

13. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1, 2, 4 oder 8, da durch gekennzeichnet, daß ein Druckfühler (61) vorgesehen ist, der ein dem augenblicklichen geregelten Druck (Istdruck P) entsprechen des Signal erzeugt, daß Schaltmittel (62, 35) vorgesehen sind, die hieraus einen Solldruckwert (x P) bestimmen und daß das dem Soll druckwert (x P) entsprechende Signal bei Taktende in den Speicher mitteln (63) eingespeichert wird, daß weiterhin Vergleichsmittel (64) vorgesehen sind, die das dem Istdruck (P) entsprechende Signal mit dem dem Sollbremsdruck entsprechenden Signal ver gleichen und ein Signal zur Druckvariation im Sinne einer Angleichung des Istdrucks an den Solldruck an die Bremsdrucksteuereinheit A′ ₃ ab geben.

14. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einstellglied (35) vorgesehen ist, das den Solldruckwert (x P) in Abhängigkeit von vom Raddrehbewegungsverhalten abhängigen Signalen bestimmt.

14. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis Solldruckwert zu Istdruckwert mit steigendem Schlupf und/oder steigendem Radverzögerungswert verkleinert wird.

16. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Periode des einzelnen Takts in ihrer Länge bei Vorliegen von ein bestimmtes Radbewegungsverhalten kennzeichnen den Signalen variiert wird (Multivibrator 10 b).

17. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten einer bestimmten Radbeschleunigung (Schwellwertstufe 13 g) eine Verkürzung vorgenommen wird (Multivibrator 10 b).

18. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeich net, daß bei Auftreten eines bestimmten Schlupfwertes eine Verlänge rung vorgenommen wird.

19. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten einer Radbeschleunigung (Schwellenwertstufe 13 g) an wenigstens einem Rad (4-6) eine Ein speicherung in die Speichermittel (29-31) gesperrt wird.