DE2233319B2 - Verfahren und vorrichtung zum verbessern der radialkraft-einfoermigkeit eines luftreifens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich aiii ein Verfahren nach lern Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung ur Durchführung des Verfahrens gemäß dem Obcrbe- »riff des Anspruchs 2.

Verfahren und Vorrichtungen zum Verbessern des Ivnamisrhen Verhaltens von Luftreifen durch Abtragen, insbesondere Abschleifen oder Abfräsen von Material eines Teils der Außenfläche der Reifen sind bekannt. Beispielsweise ist e* bekannt (US-PS 34 91 493), daß ein unter Last rotierender Reifen auf eine ihn tragende Achse eine sich ändernde Kraft in radialer Richtung ausübt. Die Änderungen in der Höhe der Kraft, die von den körperlichen Unregelmäßigkeiten des Reifens abhängen, werden bestimmt und am Reifen markiert. Der Reifen wird exzentrisch so ίο montiert, daß die maximale Exzentrizität mit dem Punkt der maximalen Radialkraft zusammenfällt, und der Reifen wird dann gegen eine Materialabhebevorrichtung gedreht, die Material vom Reifen wegnimmt, um die Unregelmäßigkeiten zu beseitigen.
Es sind auch ein Verfahren und eine ein/ige zu dessen Durchführung dienende Vorrichtung der eingangs genannten Art bekannt (CiB-PS 11 $1 554). wonach der Reifen an einer Abtastsonde auf seinen Radialkraftverlauf hin vermessen und um eine Viertelumdrehung weiter von einem Schleifwerkzeug gemäß dem Meßergebnis abgeschliffen wird, das in einer gesteuerten digitalen Verzögerungsstrecke um die crlorderliche Zeit in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit des Reifens verzögert worden ist. Der .Schleifvorgang erfolgt also gleich/eilig mit der an einer anderen Stelle des Reifens stattfindenden Messung der Radialkraftiinderungcn. Die gleichzeitige Bearbeitung und Messung führt jedoch in das Meßergebnis Rausch- und Fremdsignale ein. die zu fehlerhaften Schleifbefehlen führen können.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Einfluß des Schleifvorgangs auf die Messung zu beseitigen und hierdurch noch genauer von Radialkrafiunsymmetrien befreite Reifen herzustellen. Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst, das mit Hilfe einer Vorrichtung nach Anspruch 2 durchführbar ist.

Demnach wird zunächst das Meßergebnis einer gesamten Radumdrehung in eine Reihe von Speichern eingespeist, die jeweils einem der Winkelbereiche zugeordnet sind, und nach Vollendung der Einspeicherung werden unter Zugrundelegung des gespeicherten Meßergebnisses die Schleifwerkzeuge angesteuert. Die Speicherelemente können gemäß Anspruch 3 aus Flip-Flops bestehen und somit einfach dargestellt und leicht miniaturisiert werden. Die Maßnahmen nach Anspruch 4 bieten den Vorteil, daß der gleiche Winkclbereich auch von mehreren jeweils nur eineir Teil dieses Winkelbereichs zugeordneten Schleifweik· zeugen nacheinander gemäß dem Meßergebnis bearbeitet werden kann, so daß die entstehende Schleifkoniui genauer bestimm» werden kann.

In der folgenden Beschreibung ist die Erfindung untc: Bezugnahme auf die Zeichnung beispielsweise vcran schaulicht. Es zeigt

F1 g. 1 eine teilweise geschnittene Vorderansich einer Reifenkorrekturvorrichtung.

F i g. 2 einen Schnitt in einer Ebene 11-11 in F ig. 1,

F i g. 3 eine graphische Darstellung der ,in einer Luftreifen in der Vorrichtung nach Fig. I festgestellte R adialkraf !änderungen,

F i g. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Prinzipie der Zuordnung der einzelnen llächenieile der fei unterteilten Umfangsfläche des Reifens 711 bestimmte entsprechenden Speichervorrichtungen und

F i g. 5 einen Blockschaltplan einer elektrische .Steuerschaltung zur automatischen Steuerung de Vorrichtung nach Fig I.

Eine Reifenkurrekturvorrichiung 1 weist einen Rahmen 2 und eine Basis 3 auf. Um die Radialkraftänderungen in einem unier Last-Umdrehungs-Bedingungen laufenden Reifen 10 zu ermitteln, wird der Reifen 10 zwischen Felgenhälften 11, 12 festgehalten die an den Enden von drehbaren Wellen 13 bzw. 14 montiert sind. Die untere Welle 14 ist in axialer Richtung vor- und zuiückbewegbar, da sie als Kolben in einem hydraulischen Zylinder 15 ausgebildet ist. der auf der Basis 3 montiert ist, so daß der Reifen 10 zwischen den beiden Felgenhälfien 11 und 12 eingeklemmt und festgehalten ist. Die obere Welle 13 ist in einem Träger 18 drehbar gelagert, der zwei in axialem Abstand angeordnete Axialschublager 19 abweist, so daß sie festgehalten wird, wenn der Reifen 10 in noch beschriebener Weise während der Drehung belastet wird. Die obere Welle 13 ist mit einem axialen Kanal 20 versehen, der über ein Dreh-Anschlußstück 21 mit einer (nicht dargestellten) Druckluftquelle verbunden ist, um den Reifen 10 aufzublasen, und wird von einem Motor M 1 über einen Riemenantrieb 13a zur Drehung angetrieben.

Um den Reifen 10 während seiner Rotation /ur Überprüfung zu belasten, ist eine Belasiungsirommei 22 drehbar auf einer Welle 23 montiert, die von einem Wagen 24 getragen wird. Die drehende Welle 23 der Bclastungstrommel 22 ist mit Lastzellen 25 ausgestattet, die als Umsetzer zur Erzeugung von Signalen entsprechend den und in Anzeige der Radialkraft des Reifens 10 funktionieren, wie im folgenden beschrieben wird.

Mit dem Wagen 24 ist eine rotierend angetriebene Welle 26 so gekoppelt, daß sie auf ihm rotieren kann und die Belastungstrommel 22 zum Reifen 10 vorschiebt oder sie von ihm zurückzieht, und zwar unter der Steuerung eines Antriebsmotor M 2, der mit der Welle 26 über einen Riemenantrieb 27 verbunden ist. Der Wagen 24 ist zwi,chen Schienen 28 montiert, entlang denen ihn mn ihm verbundene Rollen 29 tragen und bewegbar halten. Line Drehung des Antriebsmotors M2 in einer Richtung bringt die Belastungstrommel 22 nach vorn in Berührung mit der Lauffläche des Reifens 10, wobei eine gewünschte Last angelegt wird, und die Drehung in der entgegengesetzten Richtung zieht den Wagen 24 zurück, so daß die Belastungstrommel 22 auf einen Zwischenraum zum Reifen 10 von ihm wegbewegt wird.

Um die erwünschte Radialkraft-Einförmigkeitskorrektur des Reifens 10 zu erzielen, werden zwei umdrehend angetriebene konusförmige Schleifwerkzeuge 30, 31 verwendet, die von Motoren M 3, M4 zur Umdrehung angetrieben werden und durch elektromagnetische Einrichtungen 32 bzw. 33 in Tätigkeit versetzt werden. Die elektromagnetischen Einrichtungen 32, 33 in Form von Elektromagneten mit Tauchkolben schieben das jeweilige Schleifwerkzeug 30, 31 bis zum Angriff am Reifen 10 vor, und das Schleifwerkzeug 30, 31 führt dann hierauf den Schleifvorgang aus, wie noch beschrieben wird. Die beiden Schleifwerkzeuge 30, 31 greifen an der Peripherie des Reifens 10 im wesentlichen entlang den Schulterteilen der Lauffläche ohne Abschleifung der Mitte des Laufstreifens an. Dieses Abschleifen der Reifenschulter im Gegensat/ zum Reifenscheitcl hat sich empirisch als wirksamer erwiesen.

Die beiden Schleifwerkzeuge 30, 31 sind gegenüberliegend für die beiden Reifenschultern angeordnet und sind in Umfangsrichtung gegeneinander um ein Stück vr>r<;pi7t. um zu vermeiden, daß die Schleifwerkzeuge 30, 31 sich gegenseitig berühren. Anstelle der beschriebenen Anordnung können jedoch auch mehr als zwei Schleifwerkzeuge vorgesehen sein, beispielsweise vier, von denen jeweils zwei gegenüberliegende oder zwei die gleiche Reifenschulter bearbeitende paarweise zusammenarbeiten.

Der hinsichtlich seines dynamischen Verhallens zu korrigierende Reifen 10 wird horizontal in der Vorrichtung montiert und wird dorthin mit Hilfe einer Förderbahn 34 transportiert, auf der mehrere Reifen unter gegenseitigem Abstand liegen. Die Förderbahn 34 ist ein Rollenförderer, dessen Rollen 34a sich angetrieben drehen. In einem Abschnitt der Förderbahn 34 befindet sich eine (nicht sichtbare) Öffnung für die Aufwärtsbewegung der Welle 14. wo sie den Z-U korrigierenden Reifen 10 von der Förderbahn 34 aufhebt und ihn vertikal in die in Fig. 1 dargestellte Stellung anhebt, wo er geprüft und dann, soweit notwendig, durch Abtragen von Material korrigiert wird.

Um die die Radialkraftänderungen erzeugenden Unregelmäßigkeiten zu korrigieren, müssen diese zunächst bestimmt werden. Die Änderungen werden beispielsweise durch das sich ändernde Ausgangssignal der Lastzellen 25 bestimmt, wie in F i g. 3 dargestellt ist. Dann zeigi eine Kurve 36 den Radialkraftverlauf. Um die Radialkraftabweichungs-Ablesungen abzunehmen oder die Reifen 10 abzutasten, w erden diese in der in F i g. 2 angedeuteten Weise auf der Förderbahn 34 unter gegenseitigem Abstand transportiert und aufeinanderfolgend in einer Stellung der Bereitschalt zum Schleifen mit Hilfe einer (nicht dargestellten) Zentriervorrichtung angehalten, so daß der zu korrigierende Reifen 10 vom hydraulischen Kolben mit der Welle 14 aufgegriffen und zwischen die obere und die untere Felgenhälfte 11, 12 in einer Stellung festgeklemmt werden kann, in der der Reifen 10 abgefühlt und korrigiert oder abgeschlill'en wird.

Das Dreh-Anschlußstück 21 enthalt eine Ventilcinrichtung, die zum Einführen von Luft in den Kanal 20 der oberen Welle 13 zum Aufblasen des Reifens 10 geöffnet wird. Der Reifen 10 wird zunächst aufgeblasen, dann läuft der Motor M 1 an. um den aufgeblasenen Reifen 10 zu drehen, und gleichzeitig läuft der Antriebsmotor M2 für die Belastungstrommel 22 an, so daß diese auf den Reifen 10 zu vorgeschoben und in Angriff an diesen gebracht wird und dem Reifen 10 eine gegebene Belastung mitteilt, die den Betriebszustand auf der Straße simuliert. Als Ergebnis entsteht eine gegenseitige Zurückstoßkraft zwischen dem Reifen 10 und der Belastungstrommel 22. Diese üidiale Kraft, wie sie in der Kurve 36 nach F i g. 3 /ur Erläuterung aufgetragen ist, wird von den Uniset/crn der Lastzellen 25 festgestellt. Die Kurve 36 nach F i g. 3 hat Punkte 37 und 38, die eine volle Reifenumdrehung angeben. Die Kurve wäre flach und geradlinig, wenn keine erheblichen Unregelmäßigkeiten im Reifen 10 enthalten wären, und entsprechend würde sich eine vollkommen glatte, ruhige Fahrt ergeben, wenn ein solcher Reifen 10 an einem Fahrzeug benützt wird, jedoch sind Unregelmäßigkeiten in Betracht zu ziehen und die Amplitude der Unregelmäßigkeiten wird durch den Ordinatenhub zwischen dem Minimum am Punkt 38 und dem Maximum 39 bestimmt. In der graphischen Darstellung sind die Belastungskräfte in bar auf der Ordinate und die Zeit in Sekunden auf der Abszisse aufgetragen.

Wie erkennbar ist. beginnt die Kurve 36 nicht im Ursprung der graphischen Darstellung, da eine vorge-

gebene Grund-Druckkraft durch die Belastungstrommel 22 auf den Reifen 10 ausgeübt wird und die Radialkraftänderungen diese Grundkraft überschreiten. Das durchzuführende Abschleifen bezieht sich auf einen Schleifpegel, wie er in Fig.4 eingezeichnet ist, und die den Unregelmäßigkeiten am Reifen 10 entsprechenden Spitzen werden entfernt. Es ergibt sich also eine gewisse annehmbare Radialkraftänderung unterhalb des Schleifpegels, wie gestrichelt in F i g. 4 angedeutet ist.

Die graphische Darstellung nach Fig.4 zeigt das Grundprinzip der Arbeitsweise. Der Umfang des Reifens 10 wird in eine Vielzahl von Bogenstücken oder Teilflächen unterteilt, die den Reifen 10 vollständig umgeber.. Ihre Zahl kann etwa zwischen 10 und 100 betragen. Die Unterteilung kann also so fein wie erwünscht sein. Die noch zu beschreibende Steuerschaltung, die den Schleifvorgang steuert, weist eine Mehrzahl von später beschriebenen Speicherelementen Fl, F2, F3... Fn auf, von denen jedes einer bestimmten Teilfläche der Unterteilung des Reifcnumfangs zugeordnet ist. Die Speicherelemente im Zustand »0« in der Darstellung entsprechen denjenigen Umfangs-Teilflächen des Reifens 10, in denen die Radialkraftänderungen unterhalb des Schleifpegcls bleiben, während diejenigen Teilflächen, bei denen ein Schleifvorgang erforderlich ist, durch Speicherelemente im Zustand »1« dargestellt werden. Mit anderen Worten liegen in diesem letzteren Fall die Kraftanderungen oberhalb des annehmbaren oder Schleifpegcls und diese Speicherelemente funktionieren als Spcichcreinrichtungcn, die die Information speichern, welche Reifen-Teilflächen oberhalb des Schleifpegels liegen und der Abschlcifung bedürfen. Es werden also anschließend an das Abtasten des Reifens 10. wenn die Radialkraftablesungen durchgeführt worden sind, Steuersignale zum Schleifen nur dann abgegeben, wenn den Schleifwerkzeugen 30, 31 Flächen des Reifens 10 gegenüberstehen, die den Speicherelementen im Zustand »1« entsprechen. Es ist dami! eine sehr feine und genaue Zuordnung der Flächen des Reifenumfangs möglich und der genaue Flächcnteil. der geschliffen werden muß. kann w ährend des Abfühlvorgangs bestimmt werden. Das dynamische Verhalten des Reifens 10 kann also genau korrigiert werden.

Außerdem sind sowohl der Abfühlvorgang als auch die Steuerung des Abschleifcns vollautomatisch. Die Gesamtoperation einschließlich des Schleifen«, am Reifen 10. bis dessen Radialkraftablesungen unterhalb des Schleifpcgels oder am zulassigen Pegel liegen, erfolgt automatisch. Es ist also ersichtlich, daß Ablesungen von Radialkraftänderungcn am Reifen 10 vorgenommen werden können und sodann die Abschleifvorgänge bewirkt werden können, woraufhin erneut Ablesungen und sodann Abschleifvorgänge in weiterer Folge durchgeführt werden, bis der Reifen 10 einförmig gemacht und hinsichtlich seines dynamischen Verhaltens optimiert ist.

Im folgenden wird die Steuerschaltung beschrieben. Diese Steuerschaltung gemäß Fig. 5 enthält einen Impulsgenerator 50, der mit der Welle 13 nach Fig. 1 gekoppelt ist und η Impulse in Synchronisation zu jeder Umdrehung des Reifens 10 erzeugt. Diese Impulse Meilen Synchronisationsimpulse für die Steuerschaltung jar und können so aufgefaßt werden, daß sie einer \nzahl von η Unterteilungen der Umdrehung des Reifens 10 entsprechen. Km Stamignalgenerator 52 letzt den Zeitpunkt fest, /u dem die Messungen der iadialkraftändcningcn beginnen, sein Startsignal beginnt also am Punkt 37 in der Darstellung nach Fig. und dauert an, bis die Behandlung des jeweiligen Reifen 10 beendet ist. Die Impulse beider Generatoren 50 un< 52 werden einem UND-Gatter 54 zugeführt, das mi einem Zähler 55 verbunden ist, der die Impulse zählt um parallele Ausgangssignalc an eine Vielzahl von UND Gattern 56, 57, 58 ... η abgibt. Diese UND-Gatte empfangen außerdem Signale von einem .Speicherstart signal-Generator 71 und von einem Überschleifpegel

ίο Signalgcnerator 73. der einen Komparator enthält uric die Ausgangssignale der Lastzellen 25 erhält unc Impulse abgibt, wenn die Höhe der von den Last/cller 25 getasteten Radialkraftabwcichungen einen zulässigen Pegel oder den »Schleifpcgcl« überschreitet. Der das Startsignal abgebende Speichcrslartsignal-Gcnerator 71 setzt den Punkt der Rcifcnumfangsflächc fest, an dem das Abfühlen beginnt. Dieses Startsignal dauert eine Reifendrehung, also einen Zyklus der Radialkraftänderungen lang. Der Überschleifpcgel-Signalgenerator 73 erhält Eingangssignalc von den Last/eilen 25 und gibt jedesmal einen Impuls ab. wenn die Last/eilen 25 feststellen, daß der Schlcifpegel überschritten wird. Die UND-Gatter 56, 57... π funktionieren als Schalter zum Anlegen von Signalen an eine Mehrzahl von Speicherelementen Fl. F2. F3 ... Fn. die durch Flip-Flops entsprechend der Zahl der UND-Gatter 56, 57 ... /; gebildet sind. Die Zahl der UND-Gatter und der Flip-Flops ist so ausgewählt, daß sie der gewünschten Anzahl der Teilflächen der Unterteilung des Rcifcnumfangs entspricht, und kann, wie erwähnt, jede beliebige Zahl sein. Im Beispiel nach Fig. 4 sind /) Flip-Flops dargestellt und die beschriebene Schaltung weist ebenfalls η Speicherelemente Fl, F2 ... Fn oder Flip-Flops auf.

Wie beschrieben, sind die gesteuerten Elemente der Steuerschaltung die beiden elektromagnetisch^·! Einrichtungen 32, 33 der Schleifwerkzeuge 30, 31. die so gesteuert sind, daß sie nur und genau auf solchen Reifenflächcn schleifen, die den Radialkraftabweichungen. die den gewählten Pegel, hier »Schlcifpegel·' genannt, überschreiten, entsprechende Signale er/eugi haben, wie in Fig.4 dargestellt ist. Die mit den UND-Gattern 56, 57 ... η verbundenen Flip-Flops, die Signale empfangen, welche das Überschreiten des Schleifpegels anzeigen, nehmen den Zustand »1« an und nur diese Flip-Flops legen Steuersignale an die Schleifwerkzeuge 30, 31 an. Der Zustand der Flip-Flops F 1. F2 ... Fn bestimmt also, welcher von zw ei w eueren Salzen von UND-Gattern 80, 81, 82 ... n. die in zwei Gruppen /um Anlegen von Signalen an die beiden Einrichtungen 32, 33 eingeteilt sind. Impulse empfängt.

Diese beiden Sätze von UND-Gattern 80, 81 ..." empfangen weiterhin Eingangssignale von jeweiligen voreingestellten Zählern 100,101. Die beiden voreingcstellten Zähler 100, 101 sind so angeschlossen, daß sie über Leitungen 100a. 101a vom UND-Gatter 54 Synchronisationsimpulse erhalten. Der eine voreingestellte Zähler 100 gibt Ausgangssignale an die einer der elektromagnetischen Einrichtungen 32, 33 zugeordneten UND-Gatter ab und der andere Zähler 101 gibt seine Ausgangsimpulsc an die der zweiten Einrichtung (33, 32) zugeordneten UND-Gatter ab. Beide voreingc stellten Zähler 100, 101 geben ihre Ausgangssignalc unterschiedlich ab. wenn sie die Synchronisalionsimpul

se empfangen. Die beiden Sätze von UND-Gattern 80, 81 ... π erhalten Eingangssignal von den damit verbundenen Speicherelementen Fl bis Fn. die sich im Zustand »1« befinden und einen Absihlcifbcdarf

angeben. Ein drittes Signal wird diesen beiden Sätzen von UND-Gattern 80,81... ndurch einen Schlcifsignalgenerator 105 eingegeben, der sein Ausgangssignal abgibt, wenn der Speicherstartsignal-Gcnerator 71 bei Vollendung der vollen Umdrehung des Reifens 10 sein Ausgangssignal beendet.

Die voreingestellten Zähler 100, 101 sind so eingestellt, daß sie gegeneinander unterschiedlich zählen und insofern Ausgangssignalc erzeugen, die zu voneinander unterschiedlichen Zeiten auftreten. Da die die Radialkraftänderungen verursachenden Unregelmäßigkeiten an verschiedenen Urnfangsfiäe'nen des Reifens 10 auftreten, müssen die diese Flächen abschleifenden Schleifwerkzeuge 30, 31 zu Zeiten in Betrieb gesetzt werden, die der Zeit entsprechen, zu der die jeweiligen Flächen den jeweiligen Schleifwerkzeugen 30, 31 gegenüberliegen. Die beiden vorangestellten Zähler 100, 101 verschieben insofern die Betätigungszeil der Schleifwerkzeuge 30, 31. als der Messungspunki der Radialkraftabweichungen in zeitlicher und örtlicher Nichtübereinstimmung mit dem Schleifen, also mit den Schleifwerkzeugen 30, 31 ist. Da außerdem ein Satz der UND-Gatter 80,81 .../7 ein Schleifwerkzeug 30, 31 und der andere Satz der UND-Gatter das andere Schlei!- werkzeug 31, 30 steuert, müssen die Zähler 100, 101 unterschiedlich zählen und legen ihre Ausgangssignale an ihren jeweiligen Satz der UND-Gatter mit der richtigen Zeilverschiebung an. wie beschrieben wurde. 1st also beispielsweise die Zahl der Reifcn-Teiiflächen und damit die Anzahl oder Flip-Flops sechzig, so zählen die Zähler 100 und 101 beispielsweise ab zwanzig bzw. ab vierzig. Diese /.eitverschiebung entspricht dem Bogen zwischen dem Abfühlort und den Schleiforten: zwischen den Schleifwerkzeugen 30,31 liegt dann eine Umfangsdiffcrcnz von 20 Impulsen. Mit Hilfe der Zähler a 100 und 101 können auch erforderlichenfalls Verzögerungen beim Inbetriebsetzen der Schleifwerkzeuge 30, 31 kompensiert werden, was jedoch zumeist nicht erforderlich sein dürfte, da der Ruhe-Abstand der Schleifwerkzeuge 30, 31 zur Reifenoberfläche nur etwa 2 mm beträgt.

Diese Verzögerung hängt jedoch von der Charakteristik der elektromagnetischen Hinrichtungen 32, 33 ab.

Wenn die Ausgangssienale des Sehlcifsignalgeneralors 105. der Flip-I-Iops im Zustand »1« und ihrer jeweiligen voreingestellten Zähler !00, 101 übereinstimmen, öffnet jeweils ein Gatter der UND-Gatter 80, 81 ...;?. und es werden jeweilige Signale an den richtigen Satz von Schleifwerkzeugen 30, 31 mit entsprechender Zeitverschiebung angelegt, so daß die den gegebenen Radialkraftabweichungen entsprechenden Reife nf lachen abgetragen werden und das dynamische Verhalten des Reifens 10 optimiert wird.

Die Ausgangssignale der beiden Salze von UND-Gattern 80, 81 ... η werden jeweils einem Relais 110 bzw. 120 eingegeben, die die elektromagnetischen Hinrichtungen 32 bzw. 33 betätigen, welche ihre Schleifwerkzeuge 30, 31 in Stellung bringen und die die Schleifwerkzeuge 30, 31 antreibenden Motoren Λ/3 bzw. M 4 starten, so daß die Flächen, die eine Abtragung zum Beseitigen von Unregelmäßigkeiten erfordern, geschliffen werden. Die — gegebenenfalls paarweise zugeordneten — Motoren Λ/3. MA werden aufgrund des Steuersignals von der Steuerschaltung — paarweise — betätigt und angetrieben und das Hndc des Steuersignals bewirkt, daß die Schleifwerkzeuge 30, 31 zurückgezogen werden.

Aus der Beschreibung ist ersichtlich, daß die Zuordnung der Obcrflächen-Flächcntcile des Reifens 10 zu jeweiligen einzelnen Speicherelementen Fl. F2 .. Fn in Verbindung mit den Synchronisationsimpulssignalcn sicherstellt, daß die Schleifvorgänge auf denjeniger Teilflächen der Reifenoberfläche bewirkt werden, die die Radialkraftsignale oberhalb eines gegebenen Pegel: erzeugen. Der Reifen 10 kann also so geschliffen um korrigiert werden, daß hinsichtlich der Radialkraf Einförmigkeit besteht, was einen sich dynamiscl wohlverhaltendcn Reifen 10 und dadurch eine weich· Fahrweisc auf dem Reifen 10 im Betrieb sicherstellt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 709 E

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Verbessern der Radialkraft-Einförmigkeit eines Luftreifens, bei dem der Luftreifen rotierend radial belastet, seine Lauffläche in Winkelbereiche eingeteilt und dabei der auftretende Radialkraftverlauf der aufeinanderfolgenden Winkelbereiche gemessen wird, woraufhin die den einzelnen Winkelbereichen zugeordneten und einen gegebenen Pegel überschreitenden Teile des Meßergebnisses gespeichert und in Übereinstimmung mit diesen gespeicherten Meßergebnissen zu einem späteren Zeitpunkt selektiv an denjenigen Winkelbereichen der Luftreifen-Lauffläche, die diese Meßergebnisse erzeugt haben, Material abgeschliffen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Speichern der Meßergebnisse über eine volle Umdrehung des Luftreifens und das Abschleifen des Materials von der Luftreifen-Lauffläche erst während einer nachfolgenden Umdrehung des Luftreifens erfolgt.

2. Vorrichtung /ur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mil einer Abtastsonde zur Messung der von dem belasteten rotierenden Reifen erzeugten Radialkräfte, deren einen gegebenen Pegel überschreitende Ausgangssignalteile über einen .Schwellendetektor Speiehereinrichtiingen und von dort als Steuersignale einer Steuerung von an die Luftreifen-Lauffläche anstellbaren Schleifwerkzeugen einspeisbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß einer Vielzahl von Winkelbereichen des Luftreifen-1 Imfanges eine entsprechende Zahl Speicherelemente (Fl, F2, Fi ... Fn) zugeordnet ist, die mit dem Ausgangssignal des Schwellendetektors über je ein zugeordnetes erstes Verknüpfungsglied verbunden sind, dessen Signaldurchlaß nacheinander von einem Zähler (55) und einem ersten, ein Signal für die Dauer einer Luftreifen-Umdrehung abgebenden Signalgeneraior steuerbar ist. und daß die Verbindung von den Speicherelementen (FI. F2, FZ ... Fn) η der Steuerung der Schleifwerkzeuge (30, 31) aus je mindestens einem zugeordneten zweiten Verknüpfungsglied besteht, deren Signaldurchlaß nacheinander von einem Zähler (100, 101) und einem /weiten, nach Beendigung der Signalabgabe des ersten Signalgenerators ein Signal abgebenden Signalgenerator steuerbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherelemente (Fl, F2. F3 ... Fn) aus Flip-Flops bestehen.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 oder J, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Verknüpfungsglieder in höherer Zahl als die Speicherelemente (Fl, F2. F3 ... Fn) angeordnet sind und in einer Mehrzahl von Gruppen mit jeweils der Steuerung eines von mehreren Schleifwerkzeugen (30, 31) verbunden sind.