DE2165707A1

DE2165707A1 - Steuersystem für eine automatische Kraftübertragungsanlage

Info

Publication number: DE2165707A1
Application number: DE19712165707
Authority: DE
Inventors: Koji; Akaishi Takayuki; Ishimaru Wataru; Yokohama Enomoto (Japan)
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1971-02-08
Filing date: 1971-12-30
Publication date: 1972-08-31
Also published as: US3776048A; CA969642A; GB1337772A; DE2165707B2; JPS5220630B1

Description

P A T E N TANW Ä L T E München: Frankfurt/M.:

PipL-Chem. Pr. D.Thomsen Qipl.-lng. W. Weinkauff

pipL-Ing, H. Tiedtke (Fuohshohi 71)

Dipl.-Chem. Q. Bühling
Pipl.-log. B. Kinne
Dipl.'Chem. Qr. U. Eggers

8QQ0 München 2

Kaiser-Ludwig-Platz 6 Jq . De ζ emb er 1971

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City, Japan

Steuersystem für eine automatische Kraftübertragungsanlage

Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Kraftübertragungsanlage, die eine Anzahl von Getriebeuntersetzungsverhältnissen bildet, und insbesondere auf ein Steuersystem für eine solche Kraftübertragungsanlage.

Eine in einem Kraftfahrzeug verwendete automatische Planetengetriebe-Kraftübertragungsanlage besitzt gewöhnlich ein Steuersystem zur Steuerung der Betätigung von Reibungsele-

^ menten, beispielsweise Reibungskupplungen und -bremsen, die

_ω nacheinander selektiv ein- und ausgerückt werden, um aufeinanderen

-^₁ folgende Schaltungen von einem Pahrgeschwindigkeitsbereichso

Getriebeuntersetzungsverhältnis zu einem anderen automatisch „

durchzuführen. Die Schaltnmster für solche automatischen Schaltungen sind derart angeordnet, daß die Schaltung automatisch stattfindet, wenn die Ausgangsvrellendrehzahl der Übertragungsanlage einen bestimmten Wert überschreitet. Bei solchen Schaltmustern tritt darin ein Problem auf, daß es unmöglich ist, eine Motorbremswirkung automatisch zu bewirken, wenn das Fahrzeug auf sehr kurvenreichen Straßen bzw. in scharfen Kurven fährt, beispielsweise auf Berg- und Serpentinenstraßen. Somit ist es häufig nötig, unerwünschterweise zusätzlich zu bremsen oder die Übertragungsanlage von Hand in die verriegelte Stellung für niedrige Geschwindigkeit zu schalten, wenn man abwärts fährt oder auf Serpentinenstraßen fährt, wodurch es schwierig ist, den Grundzweck der automatischen Steuerung zu erreichen, d. h. die Anstrengung des Fahrers beim Fahren zu verringern.

Mit der Erfindung wird ein Steuersystem für eine automatische Kraftübertragungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Vergaser-Verbrennungsmotor geschaffen, das eine erste Fühlereinrichtung besitzt zur Erzeugung eines der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen ersten elektrischen Signals, eine zweite Fühlereinrichtung zur Erzeugung eines zweiten elektrischen Signals in Abhängigkeit vom Schließzustand des Drosselventils und eine Steuereinrichtung, die in Abhängigkeit von dem ersten und dem zweiten elektrischen Signal eine Änderung: des Getriebeuntersetzungsverhältnisses von einem niedrigeren zu einem höheren Wert bewirkt, wenn der Sehlleßzustand des Drosselventils beim Fahren ermittelt wird, und damifc eine Hotorbremswirkung herbeiführt. .

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bad pMQtNAfc mn

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Pig-, 1 zeigt eine automatische Kraftübertragungsanlage, bei der das erfindungsgemäße fiteuersystem verwendet wird;

Fig. 2 zeigt eine hydraulische Steuerschaltung, die

einen Teil des erfindungsgemäßen Steuersystems bildet;

Pig. 3 zeigt ein Blockdiagrarrm zur Veranschaulichung

einer elektronischen Steuerschaltung, die einen Teil des erfindungsgemäßen Steuersystems bildet;

Fig. h zeigt ein Beispiel konventioneller Schaltmuster;

Fig. 5 zeigt ein Beispiel von Schaltmustern, die mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem erhalten werden;

Fig. 6 zeigt eine elektrische Schaltung, die ein Herabschalten bewirkt, wenn ein Motorvergaserdrosselventil beim Fahren mit einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen ist;

Fig. 7 zeigt ein anderes Beispiel von Schaltmustern, die mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem erhalten werden;

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BAD

Pig. 8 zeigt eine abgeänderte Form der Schaltung nach Fig. 6; und

Fig. 9 bis 11 zeigen ein Beispiel des in Fig. 3, 6 und gezeigten Drosselschalters.

Das erfindungsgemäße Steuersystem wird im folgenden in seiner Anwendung bei einer automatischen Kraftübertragungsanlage beschrieben, die beispielsweise drei Vorwärtsgänge (Ge- · W triebeuntersetzungsverhältnisse) und einen Rückwärtsgang hat und einen hydrodynamischen Drehmomentwandler aufweist. Es ist jedoch zu bemerken, daß das erfindungsgemäße Steuersystem ebenso bei einer großen Vielzahl von automatischen Kraftübertragungsanlagen anwendbar ist, die zwei oder mehr als drei Vorwärtsgänge haben.Weiterhin ist zu bemerken, daß die in der folgenden Beschreibung benutzten Ausdrücke "aufwärts", "nach links", "nach unten" usw. sich auf die Zeichnung beziehen und auch für tatsächliche Verhältnisse zutreffen können.

Die in Fig. 1 dargestellte automatische Kraftübertragungsanlage, bei der das erfindungsgemäße Steuersystem verwendet wird, besitzt eine Antriebswelle 10 und eine angetriebene Welle 11. Die Antriebswelle 10 ist mit einer geeigneten Antriebsmaschine verbunden, beispielsweise einer Brennkraftmaschine E; die angetriebene Welle 11 ist mit den Rädern (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeuges verbunden. Gemäß Darstellung besitzt die Übertragungsanlage ebenfalls eine Turbinenwelle 12 und eine Zwischenwelle 13, die mit den Wellen 10 und 11 fluchten. Die Übertragungsanlage besitzt ferner einen hydrodynamischen Drehmomentwandler

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14 mit einer Einwegbremse 15, einer ersten und einer zweiten hydraulisch betriebenen Reibungskupplung 16 und 17, einer ersten und einer zweiten hydraulisch betriebenen Reibungsbremse 18 und 19, einem ersten und einem zweiten Planetengetriebesatz 20 und 21 und einer Einwegbremse 22.

Der hydrodynamische Drehmomentwandler 14 besitzt wie gewöhnlich ein Pumpenrad oder Pumpe 14a, ein Läuferrad oder Turbine I¹Jb, ein Rückwirkungselement oder Stator 14c. Die Pumpe l4a wird von der Antriebswelle 10 angetrieben; und der Rotor I¹Ib ist mit der Turbinenwelle 12 verbunden. Der Stator l4c ist auf einem Mechanismus drehbar angeordnet, der eine Hohlwelle 23 und die Einwegbremse 15 besitzt, die zwischen dem Stator I¹Ic und der Hohlwelle 23 .angeordnet ist.

Die Einwegbremse 15 kann irgendeinen geeigneten Aufbau haben und ist derart angeordnet, daß sie eine freie Drohung des Stators I¹Ic nur in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges erlaubt, d. h. in der Richtung, in der sich die Antriebswelle 10 dreht, jedoch nicht in umgekehrter Richtung.

Der Drehmomentwandler .14 .arbeitet in bekannter Weise und treibt die Turbine I¹Ib mit einem größeren Drehmoment als das der Pumpe I¹Ia des Drehmomentwandlers zugeführte Motordrehmoment. Der Stator I¹Ic ändert die Richtung des Fluidflusses von der Turbine I¹Ib zur Pumpe I¹Ia in positiver'Richtung, um dieses vergrößerte Drehmoment auf. die Turbine I¹Ib zu übertragen. Der Stator I¹Ic neigt zum Drehen in der gleichen Richtung _t in der sich die Turbine I¹Ib und die Pumpe I¹Ia drehen, wenn durch diese beiden

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Elemente bestimmte Geschwindigkeiten erreicht sind, woraufhin der Drehmomentwandler 14 nun im wesentlichen als Pluidkupplung arbeitet, in der die Turbine l4b bei gegebener Motordrehzahl mit einer im wesentlichen konstanten Drehzahl und ohne Ansteigen des Drehmoments bezüglich der Pumpe 14a angetrieben wird.

Der erste Planetengetriebesatz 20 besitzt Drehorgane die ein Außenringrad 24 mit Innenverzahnung aufweisen, das mit der Zwischenwelle 13 verbunden ist, zwei oder mehr Planetenritzel 25, die mit dem Außenringrad 24 kämmen, und ein Sonnenrad 26, das mit den Planetenritzeln 25 kämmt. Die Planetenritzel 25 werden von einem Planetenträger 27 getragen, der mit der angetriebenen Welle 11 verbunden ist.

Der zweite Planetengetriebesatz 21 hat in gleicher V/eise Drehorgane, die ein innenverzahntes Außenringrad 28 aufweisen, zwei oder mehr Planetenritzel 29, die mit dem Ringrad

28 kämmen, und ein Sonnenrad 30, das mit den Planetenritzeln

29 kämmt. Die Planetenritzel 29 werden von einem Planetenträger 31 getragen, der gemäß Darstellung mit einem Rotor der Einwegbremse 22 verbunden ist.

Die so angeordneten Drehorgane (mit Ausnahme der Planetenritzel) sind konzentrisch um eine gemeinsame Achse drehbar, die mit der angetriebenen Welle 11 fluchtet, die mit dem Planetenträger 27 des ersten Planetengetriebesatzes 20 verbunden ist. Gemäß dem dargestellten Beispiel sind die Sonnenräder 26 und 30 des ersten und zweiten Planetengetriebesatzes 20 bzw.· 21 auf einer Hohlwelle 32 integral angeordnet, die um die angetriebene

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Welle 11 drehbar ist.

Die erste Reibungskupplung 16 oder vordere Kupplung kann irgendeinen geeigneten Aufbau haben und besitzt in der gezeigten vorzugsweise gewählten Ausfuhrungsform einen Antriebsabschnitt 33, der mit der Turbinenwelle 12 verbunden ist, und einen angetriebenen Abschnitt 3^, der mit einer Bremstrommel verbunden ist, die mit der Hohlwelle 32 einstückig ist. Die Kupplung 16 wird von einem im folgenden beschriebenen Betätigungsorgan (nicht gezeigt) beim Anlegen und Wegnehmen eines hydraulischen Drucks betätigt, um einen Arbeitseingriff des Antriebsabschnitts 33 mit dem angetriebenen Abschnitt 3^ zu bewirken bzw. aufzuheben.

Die zweite Reibungskupplung 17 oder hintere Kupplung besitzt in gleicher V/eise einen Antriebsabschnitt 36, der mit der Turbinenwelle 12 verbunden ist, und einen angetriebenen Abschnitt 37, der mit der Zwischenwelle 13 verbunden ist. Die hintere Kupplung 17 wird von einem Betätigungsorgan (nicht gezeigt) betätigt, um einen Arbeitseingriff des Antriebsabschnitts 36 mit dem angetriebenen Abschnitt 37 ^zu bewirken bzw. aufzuheben,

Die erste Reibungsbremse 18 oder Bandbremse besitzt gemäß Darstellung ein Bremsband 38, das auf die Bremstrommel 35 wirken kann. Die erste Bremse 18 wird von einem mit ihr verbundenen Betätigungsorgan (nicht gezeigt) betätigt, um sie anzuziehen oder zu lösen und die Sonnenräder 26 und 30 über die damit verbundene Hohlwelle 32 zu bremsen oder frei zu lassen.

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Die zweite. Reibungsbremse 1-9 oder untere und hintere Bremse besitzt einen Rotorabschnitt 39, der mit dem mit der Einwegbremse 22 verbundenen Planetenträger 31 verbunden ist, und einen Statorabschnitt '10, der mit einem Gehäuse ^l der Kraftubertragungsanlage verbunden ist. Die untere und hintere Bremse 19 wird von einem Betätigungsorgan (nicht gezeigt) betätigt.

Die Einwegbremse 22 kann·in irgendeiner geeigneten Weise derart aufgebaut sein, daß sie eine freie Drehung des mit dem Rotor 39 der unteren und hinteren Bremse 19 verbundenen Planetenträgers 31 nur in der durch den Pfeil A gezeigten Richtung erlaubt. Die so aufgebaute Kraftübertragungsanlage arbeitet in bekannter V/eise und liefert drei automatisch gewählte Vorwärtsgänge, einen einzigen von Hand gewählten Vorwärtsgang und einen einzigen Rückwärtsgang durch selektive Kopplung der Kupplungen und Bremsen.

Die betriebszustände, der Kupplungen und Bremsen für die verschiedenen Fahrarten und die jeweiligen Gänge sind in der folgenden Tabelle I angegeben, worin das Zeichen "+" bedeutet, daß die betreffende Kupplung oder Bremse betätigt ist, und das Zeichen "-" bedeutet, daß die Kupplung oder Bremse ausgerückt ist.

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Tabelle I

gewählter Fahrbe reich	Getriebe unter set zungs- verhält- nis (Beispiel	erste Kupp lung 16	zweite Kupp lung 17	erste Bremse 18	-	zweite Bremse 19	+	Einweg bremse 22
^Dl erster Gang	2 ,-45	-	+		-	+
^D2 zweiter Gang	1,45	-	+	+	-	-
^D3 dritter Gang.	1,00	+	+	-	-	-
L erster Gang	2,45	-	+	-	+	-
R Rückwärts gang	2,18	+	-	-

Wie aus der Tabelle I ersichtlich ist, wird der erste Gang beim automatischen Antrieb durch Einrücken der zweiten Kupplung 17 und der Einwegbremse 22 eingestellt. Mit betätigter Einwegbremse 22 ist bei umgekehrtem Kraftfluß wegen der Freilaufnatur der Bremse 22 die Antriebsverbindung zwischen der Maschine und den Rädern des Kraftfahrzeuges unterbrochen, so daß ein Motorbremsen nicht stattfindet. Der zweite Gang ist eingestellt, wenn die erste Bremse 18 bei eingerückter zweiter Kupplung 17

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angezogen ist. Ist die erste Bremse 18 angezogen, wird die , Antriebsverbindung zwischen der Maschine und den Fahrzeugrädern aufrecht erhalten, selbst wenn der Kraftfluß umgekehrt ist, so daß die Motorbremswirkung herbeigeführt wird. Der dritte Gang wird eingestellt, indem die erste Kupplung 16 bei eingerückter zweiter Kupplung 17 eingerückt wird. Ist die erste Kupplung 16 eingerückt, findet die Motorbremswirkung in gleicher Weise wie beim zweiten Gang statt. Der erste Gang in der L-Stellung wird

~ durch Einrücken der zweiten Kupplung 17 und der zweiten Bremse■

19 eingestellt. Bei betätigter zweiter Bremse 19 wird die Antriebsverbindung zwischen der Maschine und den Fahrzeugrädern aufrecht erhalten, selbst wenn der Kraftfluß umgekehrt ist, so daß die Motorbremswirkung herbeigeführt ist. Der Rückwärtsgang wird durch Einrücken der ersten Kupplung 16 und der zweiten Bremse 19 eingestellt. Ist die zweite Bremse 19 betätigt, wird die Motorbremswirkung in der zuvor beschriebenen V/eise herbeigeführt . ■■■■■-..■■

ψ In Fig. 2 ist eine hydraulische Steuerschaltung gezeigt,

die die Betätigung der Reibungselemente steuert und dadurch Schaltungen der verschiedenen Gänge selektiv durchführt. Die hydraulische Steuerschaltung besitzt gemäß Darstellung eine Fluidpumpe 100, ein Leitungsdruckregulierventil 101, ein Drosselventil 102, ein Handwählventil 103, ein erstes Schaltventil 104, ein zweites Schaltventil 105 und ein Notventil 106.

Die Fluidpumpe 100 und ein Sumpf 107 dienen als Quelle zum Zuführen von unter Druck stehendem Fluid zu den Betätigungsorganen der Reibungselemente, dem Drehmomentwandler und zu

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BAD E"* ^''

schmierenden Teilen der Übertragungsanlage. Die Pluidpumpe 100 kann von der Antriebswelle 10 über das Pumpenrad 14a des Drehmomentwandlers m angetrieben werden. Beim Betrieb der Maschine E saugt die Pluidpumpe 100 das Fluid von dem Fluidsumpf 107 und liefert es einer Leitung 108. Der Fluiddruck in dieser Leitung 108 wird im folgenden als Leitungsdruck bezeichnet. Der Leitungsdruck in der Leitung 108 ist zur Druchführung weichen Einrückens der Reibungselemente mittels des Leitungsdruckregulierventils 101 auf einen gewünschten Pegel eingestellt.

Das Leitungsdruckregulierventil 101 besitzt einen Ventilschieber 109 und eine Feder 110. Der Ventilschieber 109 wird durch die Kraft der Feder 110 nach oben gedrückt. Mif dem Ventilschieber.109 arbeitet ein anderer Ventilschieber 111 zur Regulierung des Leitungsdrucks zusammen. Der Drosseldruck in einer Leitung 112 und der Leitungsdruck in einer Leitung 126 wirken über den Ventilschieber 111 auf den Ventilschieber 109 und gegen den Druck, der von der Leitung 108 über eine Drosselstelle 11H am oberen Teil des Ventilschiebers 109 anliegt.

Das Druckfluid zum Betreiben des hydrodynamischen Drehmomentwandlers I¹J wird von der ^Leitung 108 über das Leitungsdruckregulierventil 101 einer Leitung 115 zugeführt und mit Hilfe von Entlästungsventilen 116 undU7 auf einem geeigneten Pegel gehalten. Das durch das Entlastungsventil 117 geführte Fluid wird dann über eine Fluidkühlungsvorrichtung (nicht gezeigt) zu schmierenden Komponententeilen der Kraftübertragungsanlage zugeführt.

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BAÖ

Das Drosselventil 102 besitzt einen Ventilschieber und ist über einen Plunger 119 niit einer Unterdruckmembran (nicht gezeigt) in einem Membrangehäuse 120 verbunden, das über eine Leitung 121 mit einem Ansaugrohr (nicht gezeigt) der Maschine verbunden ist. Der Einlaß des Drosselventils 102 steht mit der Hauptleitung 108 in Verbindung, damit der modulierte Drosseldruck dem Regulierventil 101 geliefert wird. Der modulierte Drosseldruck wird zur Regulierung des Leitungsdrucks in der Hauptleitung 108 auf einen optimalen Pegel zur Durchführung P weichen Einrückens der Reibungselemente benutzt. Das so regulierte Druckfluid wird über die Hauptleitung 108 zu dem Kandwählventil 103 geführt.

Gemäß Darstellung hat das Handwählventil 103 die folgenden Stellungen: R - oder Rückwärtsfahrstellung, N - oder Neutralstellung, D - oder Vorwärtsfahrstellung mit automatischer Steuerung, und L - oder Vorwärtsfahrstellung für niedrige Geschwindigkeit mit Handsteuerung. Das Handwählventil 103 besitzt

^ einen Ventilschieber 122, der bei jeder gewählten Stellung das

W-

von der Hauptleitung 108 eingeführte Druckfluid in jede benötigte Leitung der Leitungen 123, 124, 125 und 126 liefert. Das Druckfluid in der Leitung 108 wird in Abhängigkeit von einer gewählten Stellung des Ventilschiebers 122 in.der in der folgenden Tabelle II gezeigten V/eise den Leitungen 123, 124, 125 und 126 geliefert.

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BAD ORfQiNA^

Tabelle II

	Leitung 123	Leitung 124	Leitung 125	Leitung 126
R-Stellung		-	+	+
N-Stellung		-	-	-
D-Stellung	+	+	- -	-
X-Stellung	+	-	+	-

In Tabelle II bedeutet das Zeichen "+", daß das unter Leitungsdruck stehende Fluid bei jeder "gewählten Stellung in die entsprechenden Leitungen eingeführt wird, und das Zeichen "-", daß die Zuführung des Druckfluids zu den entsprechenden Leitungen verhindert wird.

Das erste und das zweite Schaltventil 104 und 105 arbeiten miteinander zur Steuerung, des Fluidflusses zu den Reibungselementen und dadurch zur Durchführung eines Schaltens der verschiedenen Gänge.

Das erste Schaltventil 10.4 besitzt einen Ventilschieber 127 und eine Feder 128. Die Feder 128 drückt den Ventilschieber 127 nach oben. Der Einlaß des Schaltventils 104 steht mit der von dem Handwählventil 103 ausgehenden Leitung 124 in Verbindung, und der Auslaß mit einer von dem Notventil 106 ausgehenden Leitung 129. Der Ventilschieber 127 wird an seinem oberen Teil dem daran anliegenden Druck ausgesetzt, damit er gegen die Kraft der Feder

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128 wirkt. Am oberen Ende des Ventilschieb'ers 127 ist ein Plunger 130 eines ersten Solenoids 104a angeordnet. Das erste , Solenoid 10^a, das irgendeinen geeigneten Aufbau haben kann, steuert die Bewegung des Ventilschiebers 127, der seinerseits den Fluß des Druckfluids durch das Ventil 104 steuert.

Das zweite Schaltventil 105 besitzt einen Ventilschieber 131 und eine Feder 132. Die Feder 132 drückt den Ventilschieber 131 nach oben. Der Einlaß des Schaltventils I05 steht mit ■ der Leitung 12-3 in Verbindung ünddie Auslässe mit den Leitungen 133 und 134. Die Leitung 133 steht mit dem Notventil IO6 in Verbindung, während die Leitung 13*1 mit dem Betätigungsorgan l8a der ersten Bremse l8 in Verbindung steht. Das Schaltventil 105 steht ebenfalls mit der Leitung 126 in Verbindung, mit der die Leitung 133 verbunden sein kann. Am oberen Ende des Ventilschiebers 131 ist ein Plunger 135 eines zweiten Solenoids. 105a angeordnet. Das zweite Solenoid 105a, das irgendeinen bekannten geeigneten Aufbau besitzen kann, steuert die Verschiebung des Schiebers .131, der seinerseits, den Fluß des Druckfluids durch das Ventil I05 steuert.

Das Notventil 106 besitzt einen Ventilschieber I36 und eine Feder 137 und steht an seinem oberen Teil mit der von dem Handwählventil I03 ausgehenden Leitung 125 in Verbindung. Das Notventil IO6 steht ebenfalls mit der Leitung 129 in Verbindung, mit der eine Leitung I38 verbunden sein kann. Die Leitung 138 steht mit dem Betätigungsorgan l6a der ersten Kupplung l6 und der Entlastungsseite des Betätigungsorgans l8a der ersten bremse 18 in Verbindung. Die Leitung I38 kann ebenfalls mit der

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Leitung 126 in Verbindung stehen. Das Notventil 106 ist ferner mit der .Leitung 133 verbunden, mit der ebenfalls eine Leitung 139 in Verbindung stehen kann. Die Leitung 139 steht mit dem Betätigungsorgan 19a der zweiten Bremse 19 in Verbindung.

Die Solenoide 104a und 105a für das erste bzw. zweite Schaltventil 104 bzw, 105 werden von einer im folgenden beschriebenen elektronischen Steuerschaltung entsprechend der Aufstellung in der folgenden Tabelle III betrieben, worin ein Zeichen "+" · einen Zustand angibt, in dem das Solenoid energiert ist, und ein Zeichen "-" einen Zustand angibt, in dem das Solenoid deenergiert ist.

Tabelle III

Gewählte Stellung	Geschwindig keitsbereich (Gang)	erstes Solenoid	zweites Solenoid
R	rückwärts	-
N	neutral , .		- . " - 0
D	erster Gang	+	+
L .	zweiter Gang	+
dritter Gang		- - -
erster Gang		4
zweiter Gang		-

Wird das Handwählventil 103 in die R-Stellung bewegt, stehen die Leitungen 125 und 126 mit der Hauptleitung 108 in Verbindung, wie dies aus Tabelle II ersichtlich ist. Von der Hauptleitung 108 wird Druckfluid über die Leitung 125 zum oberen Teil des Notventils 106 geliefert, so daß der Ventilschieber 136 nach unten bewegt wird und zwischen den Leitungen 126 und 138 und zwischen den Leitungen 133 und 139 eine Verbindung herstellt. Das zu der Leitung 126 gelieferte Druckfluid wird dann über die Leitung 138 zum Betätigungsorgan 16a der ersten W Kupplung 16 und zur Einrückseite des Betätigüngsorgans l8a der ersten Bremse l8 geführt. Das Druckfluid in der Leitung 126 wird ebenfalls dem zweiten Schaltventil 1Ö5 geliefert. Da das zweite Solenoid 15a unter dieser Bedingung deenergiert ist, wie dies in der Tabelle III,angegeben ist, wird der Ventilschieber 131 des zweiten Schaltventils 105 durch Wirkung der Feder 132 nach oben bewegt und stellt dadurch eine Verbindung zwischen den Leitungen 126 und 133 her. Demzufolge wird das Druckfluid in der Leitung 126 über die Leitungen 133 und 139 zu dem Betäti-

t gungsorgan 19a der zweiten Bremse 19 geführt. Somit werden die W ' -

erste Kupplung 16 und die zweite Bremse 19 eingerückt, so daß der Rückwärtsgang eingestellt ist.

Wird der Handwählventilschieber 122 in die N-Stellung bewegt, stehen die Leitungen-123, 12M, 125, und 126 nicht mit der Hauptleitung IO8 in Verbindung, wie dies aus Tabelle II ersichtlich ist; Unter dieser Bedingung ist kein Reibungselement eingerückt, so daß ein neutraler Zustand eingestellt ist.

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Wird der Handwählventilsehieber 122 in die D-Stellung bewegt, steht die Hauptleitung 108 mit den Leitungen 123 und 12¹I in Verbindung und führt diesen dadurch Druckfluid zu. Das der Leitung 123 zugeführte Druckfluid wird unmittelbar zu dem Betätigungsorgan 17a der zweiten kupplung 17 geführt, die demzu-. folge für alle Vorwärtsgänge ständig eingerückt ist. Das Druckfluid in der Leitung 12-3 wird ebenfalls den oberen Teilen des ersten und des zweiten Schalt vent ils 1O¹J und 105 zugeführt. Das der Leitung 123 zugeführte Druckfluid wird ferner einem mittleren Abschnitt des ersten Schaltventils 104 geliefert.

Da die elektronische Steuerschaltung das erste und das zweite Solenoid 10*ia und 105a jeweils in der in Tabelle III angegebenen Weise energiert und deenergiert, werden die Vorwäftsgänge durch elektrische Signale eingestellt, die den Solenoiden und 105a geliefert werden.

Befindet sich das Wählventil in der D-Stellung und wird das elektrische Signal für den- ersten Gang von der elektronischen Steuerschaltung erzeugt, sind beide Solenoide 10^a und 105a energiert, so daß die Plunger 130 und 135 hervorragen. Demzufolge werden die Ventilschieber 127 und 131 gegen die Kräfte der Federn 128 bzw. 132 nach unten bewegt. Unter dieser Bedingung ist die Verbindung zwischen den Leitungen 124 und 129 unterbrochen, während zwischen den Leitungen 123 und 133 eine Verbindung hergestellt ist. Das der Leitung 123 zugeführte Druckfluid wird demgemäß über die Leitung 133 dem Notventil 106 geliefert. Da der Ventilschieber I36 des Notventils 106 unter dieser Bedingung

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BAD QBlQtNAt, · '

■ durch die Kraft der Feder 137 nach oben bewegt wird, wird die ' Leitung 133 durch eine Schulter (nicht beziffert) des Ventilschiebers 136 geschlossen, so daß das Fluid in der Leitung nicht unter Druck gesetzt wird. Somit wird nur die zweite Kupplung 17 eingerückt, und daher wird der erste Gang durch die-Wirkung der Einwegbremse 22 erhalten.

Nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum Umschaltpunkt vom ersten Gang zum zweiten Gang zu, wird das zweite Solenoid ·

* 105a deenergiert, während das' erste Solenoid 10¹Ia energiert gehalten wird, wie dies aus Tabelle III ersichtlich ist, so daß der Ventilschieber 131 des zweiten Schaltventils 105 durch die Wirkung der Feder 132 nach oben bewegt wird. Demzufolge steht die Leitung 123 mit der Leitung 13^ in Verbindung und führt dadurch der Einrückseite des Betätigungsorgans 18a der ersten Bremse l8 Druckfluid zu. Da der Druck an der Entlastungsseite . des Betätigungsorgans l8a unter dieser Bedingung durch eine Ablaßöffnuriji (nicht beziffert) des ersten Schaltventils 104 über die Leitung I38, das Notventil IO6, und die Leitung 129 abgelassen ist, ist die erste Bremse l8 angezogen und somit der zweite Gang eingestellt, wobei die zweite Kupplung unmittelbar durch das Wählventil IO3 eingerückt ist und die Einwegbremse gelöst ist. Bei diesem Gang wird das Motorbremsen durchgeführt, wenn der Kraftfiuß umgekehrt ist.

Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter an, werden beide Solenoide 104a und 105a deenergiert, so daß die Ventilschieber 127 und 131 des ersten und zweiten Schaltventils durch die Kraft der Federn 128 und 132 nach oben bewegt werden. Die

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Leitung 12*J steht mit der Leitung 129 in Verbindung und führt dadurch in diese das Druckfluid ein. Da der Ventilschieber I36 des Notventils IO6 durch die Kraft der Feder 137 nach oben bewegt wird, steht die Leitung 129 mit der Leitung I38 in Verbindung und setzt diese unter Druck. Das Druckfluid in der-Leitung I38 wird zur Entlastungsseite des Betätigungsorgans 18a der ersten bremse 18 geliefert, um diese zu lösen. Das Druckfluid in der Leitung I38 wird ebenfalls zu dem Betätigungsorgan 16a der ersten Kupplung 16 geliefert. Somit ist die erste Kupplung 16 · eingerückt und der dritte Gang erhalten; die zweite Kupplung ist bereits eingerückt.

Wird der Handwählyentilschieber 122 in die L-Stellung bewegt, steht die Hauptleitung IO8 mit den Leitungen 123 und 125 in Verbindung und führt dadurch diesen Leitungen das Druckfluid zu. Das der Leitung 123 zugeführte Druckfluid wird dem Betätigungsorgan 17a der zweiten Kupplung 17 geliefert, um diese einzurücken, während das der Leitung 125 zugeführte Druckfluid zum oberen Teil des Notventils IO6.geführt wird, um den Ventilschieber I36 gegen die Kraft der Feder 137 nach unten zu bewegen. Wird das elektrische Signal für den zweiten Garig unter dieser Bedingung durch die erfindungsgemäße elektronische Steuerschaltung erzeugt, werden das erste Solenoid 10¹Ia und das zweite Solenoid 105a deenergiert, so daß die Ventilschieber 127 und 131 durch die Kräfte der Federn 128 bzw. 132 nach oben bewegt werden. Unter dieser Bedingung steht die Leitung 123 mit der Leitung 13^ in Verbindung und führt dadurch der Einrückseite des Betätigungsorgans 18a der ersten Bremse 18 das Druckfluid zu. Somit wird der zweite Gang durch Einrücken der Kupplung 17 und der Bremse 18 erhalten.

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Wird jedoch das elektrische Signal für den ersten Gang von der elektronischen Steuerschaltung erzeugt, wird das zweite Solenoid 105a energiert, während das erste Solenoid deenergiert gehalten wird, so daß der Ventilschieber 131 in eine Stellung bewegt wird, in der die Leitung 123 rnit der Leitung 133 in Verbindung steht. Da der Ventilschieber I36 des Notventils 106 gegen die Kraft der Feder 137 durch den auf seinen oberen Teil wirkenden Druck in der Leitung 125 nach unten bewegt wird, steht die Leitung 133 mit der Leitung 139 in Verbindung. Demzufolge wird das der Leitung 133 zugeführte Druckfluid über die Leitung 139 dem Betätigungsorgan 19a der zweiten Bremse 19 geliefert. Die zweite Bremse 19 wird somit angezogen, und die zweite Kupplung 17 ist bereits durch das Wählventil IO3 unmittelbar eingerückt, so daß der erste Gang eingestellt ist und eine Motorbremswirkung herbeiführt, wenn der Kraftfluß umgekehrt ist.

Die im vorhergehenden beschriebene elektronische Steuerschaltung ist in Fig. 3 als Blockschaltbild gezeigt. Gemäß Darstellung besitzt die elektronische Steuerschaltung einen Drosselöffnungsfühler 200, einei Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 201 und eine Schaltsteuereinheit 202.

Der Drosselöffnungsfühler 200 ermittelt eine wirksame Öffnungsfläche eines Vergaserdrosselventils (nicht gezeigt) der Maschine E und kann ein dem ermittelten Wert entsprechendes Spannungssignal erzeugen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 201 ermittelt die Drehzahl der angetriebenen Welle 11 und kann

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ein der ermittelten Drehzahl entsprechendes Spannungssignal erzeugen. Die erzeugten Spannungssignale werden dann über Leitungen 203 und 204 einer ersten bzw. zweiten Änderungsschaltung 205 bzw. 206 zugeführt, wo diese Spannungssignale in eine für die folgende Verwendung geeignete Form geändert werden. Die somit geänderten Spannungssignale werden dann über Leitungen 207 und 208 einer 1-2-Gang-Vergleicherschaltung 209 bzw. einer 2-3-Gang-Vergleiehersehaltung 210 zugeführt. Eine Leitung 207 a verbindet die Leitung 207 mit der Vergleicherschaltung 210, und eine Leitung 208a verbindet die Leitung 208 mit der Vergleicherschaltung 209. Diese Gang-Vergleicherschaltungen 209 und 210 vergleichen die beiden Spannungssignale, die von der ersten bzw. zweiten Änderungsschaltung 205 bzw. 206 geliefert werden, und erzeugen dadurch Steuersignale zur Durchführung eines erforderlichen Umsehaltens der verschiedenen Gänge. Das von der Vergleicherschaltung 209 gelieferte Steuersignal wird über eine Leitung einem ersten Verstärker 212 zugeführt, während das von der Vergleicherschaltung 210 gelieferte Steuersignal über eine Leitung 213 einem zweiten Verstärker 214 zugeführt wird, Der erste und der zweite Verstärker 212 bzw. 214 verstärken die von den Vergleicherschaltungen 209 bzw. 210 gelieferten Steuersignale und leiten die verstärkten Steuersignale über Leitungen 215 und 216 zu dem zweiten bzw. ersten Solenoid 105a bzw. 104a, um diese zu betätigen. Dieses erste und zweite Solenoid 104a und 105a haben zwei Arbeitsstellungen, die gemäß der Aufstellung in Tabelle III mit den Arbeitsstellungen der zugehörigen Schaltventile der hydraulischen Steuerschaltung 217 korreliert sind zur Steuerung des Pluidflusses zu den Betätigungsorganen der Reibungrs elemente 218 und dadurch zur selektiven Einstellung der drei Vorwärtsgänge

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»Ai-IU^O ύΡΜ

und des einen Rückwärtsganges,

Die elektronische Steuerschaltung"dient hauptsächlich als.Schaltmustergenerator zum Betreiben des ersten und des zweiten Solenoids 104a und 105a zur Durchführung der Schaltungen. Fig. 4 veranschaulicht ein bekanntes Standard-Schaltmuster. In Fig. 4 ist die Linie ρ aus den Schaltpunkten gebildet, bei denen in Abhängigkeit von der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang umgeschaltet wirdj und die'

Linie q "ist aus den Schaltpunkten gebildet, bei denen vom zweiten Gang zum ersten Gang geschaltet wird, während die Kurve r aus den Schaltpunkten gebildet ist, bei denen vom zweiten Gang zum dritten Gang umgeschaltet wird; und die Kurve s ist aus den Schaltpunkten gebildet, bei denen vom dritten Gang zum zweiten Gang geschaltet wird. Die Punkte, bei denen das Herabschalten automatisch stattfindet, wenn das Gaspedal (nicht gezeigt) voll getreten wird, liegen auf der Linie K.

ψ Da die Übertragungsanlage im dritten Gang bleibt,

selbst wenn das Gaspedal beim Abwärtsfahren oder beim Fahren auf sehr kurvenreichen Straßen oder beispielsweise beim Fahren scharfer Kurven, wie auf Berg- oder Serpentinenstraßen, losgelassen wird, um die wirksame Drosselöffnung von einem Wert A zur Schließstellung B zu verringern, ist es unmöglich, eine ausreichende Motorbremswirkung herbeizuführen. Somit ist es nötig, die Fußbremse zu treten oder* das Herabschalten durch manuelle Bewegung des Wählhebels zur L-Stellung zu bewirken _s um im Bedarfsfall (Notzustand) eine Motorbremswirkung zu erhalten.

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Zur Beseitigung dieser beim Stand der Technik auftretenden Nachteile wird die Kraftübertragungsanlage erfindungs'-gemäß derart gesteuert, daß der bestimmte Gang automatisch gewählt wird, bei dem die Motorbremswirkung beim Abwärtsfahren oder beim Fahren auf kurvigen Straßen am besten ist. Ein Deispiel des Schaltmusters für diesen Zweck ist in Fig. 5 gezeigt, worin gleiche Linien wie in Fig. U beziffert wurden, wobei noch ein " ^f " jeweils hinzugefügt wurde. Viie aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die Kurven r¹ und s¹ zu höheren.Fahrzeuggeschwindigkeiten verschoben, so daß die Schaltungen bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten gegenüber Fig. ¹I stattfinden. Wird das Gaspedal zur Verringerung der wirksamen Drosselöffnung von dem Punkt A¹, der den Fahrzustand im dritten Gang repräsentiert, zum Punkt B¹ losgelassen, wird jedoch das Herabschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang automatisch durchgeführt, wodurch eine ausreichende Motorbremswirkung herbeigeführt wird j selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V noch beträchtlich höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei der das Herabschalten normalerweise stattfinden würde. Bei dem in Fig. 5 gezeigten Schaltmuster findet das Herabschalten zwar nur vom dritten zum zv/eiten Gang statt; es können jedoch zahlreiche Änderungen vorgenommen werden, um im Bedarfsfall das Herabschalten vom zweiten zum ersten Gang zu bewirken.

Zur automatischen Durchführung des Herabschalten vom höheren Gang zum niedrigeren Gang und dadurch zur Herbeiführung einer ausreichenden Motorbremswirkung beim Abwärtsfahren oder beim Fahren auf kurvigen Straßen, besitzt die elektronische

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Steuerschaltung ferner einen Drosselschalter 219 und einen Schaltmustergenerator 220, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Der Schalter 219 ermittelt und spricht auf einen Schließzustand des Drosselventils der Maschine E durch Schließen eines elektrischen Kreises an, wenn beim Fahren ein Beschleunigungssteuerorgan (Gaspedal) vollständig losgelassen wird. Somit wird ein elektrisches Signal entwickelt und über eine Leitung 221 dem Schaltrnustergenerätor 220 zugeführt, dem das die Fahrzeuggeschviindigkeit angebende Spannungssignal von der zweiten Änderungsschaltung W über die Leitung 2O8a ebenfalls zugeführt wird. Beim Empfangen dieser Signale erzeugt der Schaltmustergenerator 220 ein Schaltmuster zur Erzeugung eines Schaltsignals, das über eine Leitung 222 auf den Verstärker 214 übertragen wird. Das dem Verstärker 214 gelieferte Schaltsignal wird dann über die Leitung 216 dem ersten Solenoid 104a zu dessen Betätigung zugeführt, um dadurch das Herabschalten vorn dritten zum zweiten Gang zu bewirken, wenn das Drosselventil beim Fahren im wesentlichen geschlossen ist.

t In Fig. 6 ist ein Beispiel des Schaltmustergenerators

220 und des mit diesem verbundenen Verstärkers 214 gezeigt, die einen Teil der erfindungsgemäßen elektronischen Steuerschaltung bilden. Gemäß Darstellung besitzt der Schaltmustergenerator 220 zwei Transistoren und eine Anzahl von Widerständen. Der erste Transistor 230 ist mit seiner. Basis an einen Schaltungsknoten zwischen einem mit einem Anschluß 233 verbundenen Widerstand 232 und einem einstellbaren Widerstand 23^ angeschlossen, der mit einem Schaltungsknoten 235 verbunden ist. Der Anschluß 233.ist über die Änderungsschaltung 206 (she. Fig. 3) mit dem Fahrzeugge-

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schwindigkeitsfühler 201 verbunden und empfängt das die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Spannungssignal. Der Schaltungsknoten 235 ist mit dem Drosselschalter 219 verbunden, der seinerseits an einen positiven Anschluß 236 einer Gleichspannungsquelle (nicht gezeigt)'anschließbar ist. Der Kollektor des Transistors 230 ist über einen Schaltungsknoten 237 ^mit einem Widerstand 238 verbunden, der an den Schaltungsknoten 235 angeschlossen ist; der Emitter des Transistors 230 liegt an Masse. Der zweite Transistor 239 1st mit seiner Basis an einen Schaltungsknoten 240 zwischen Widerständen 241 und 242 angeschlossen. Der Widerstand 241 ist mit dem Schaltungsknoten 237 verbunden, während der kiderstand 242 an Masse liegt. Der Kollektor des Transistors 239 ist mit einem Schaltungsknoten 243 zwischen Widerstanden und 245 verbunden-,- und sein Emitter liegt an Masse. Der Widerstand 244 ist mit dem Schaltungsknoten 235 verbunden, während der Widerstand 245 an die Basis eines Transistors 246 des Verstärkers 2l4 angeschlossen ist. Der Kollektor des Transistors 246 ist über eine Schutzdiode 247 an einen positiven Anschluß 248 einer elektrischen Energiequelle (nicht gezeigt) angeschlossen, während der Emitter des Transistors 246 mit der Basis eines Transistors 249 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 249 ist mit dem Solenoid 104a verbunden, während sein Emitter an Masse liegt.

Wird das Gaspedal zum Schließen des Drosselventils losgelassen, wenn das Fahrzeug im dritten Gang läuft, ist der Drosselschalter 219 geschlossen, so daß die positive Spannung dem Schaltungsknoten 235 zugeführt wird, von dem die Spannung über den einstellbaren Widerstand 234 zur Basis des Transistors 230 gelangt. Läuft das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter einem

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vorbestimmten Wert, ist die die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende negative Spannung so niedrig, daß die dem Schaltungsknoten 231. zugeführte Spannung positiv wird und dadurch den Transistors 230 leitend macht. Bei energiertem Transistor 230 wird die dem Schaltungsknoten 240 zugeführte Spannung zu Mull, so daß der Transistor 239 nichtleitend gemacht wird. Demzufolge wird die von dem mit der elektrischen Energiequelle (nicht gezeigt) verbundenen Anschluß 236 zugeführte Spannung über den Schaltungsknoten 243 an die Basis des Transistors 246 des Verstärkers 21*1 gelegt.

ρ Damit werden die Transistoren 2¹J(S und 2*19 leitend gemacht, damit sie die Spule des ersten Solenoids 104a energieren. Dabei ist zu bemerken, daß die hydraulische Steuerschaltung -und demgemäß die Kraftubertragungsanlage derart betrieben werden,, daß sie das Herabschalten vom dritten zum zweiten Gang: nach der Aufstellung in Tabelle. III automatisch durchführen. Läuft das Fahrzeug jedoch mit einer Geschwindigkeit oberhalb des vorbestimmten Wertes, steigt die die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende negative Spannung an, so daß die an dem Schaltungsknoten 231 auftretende

~ Spannung negativ wird und dadurch den Transistor 230 nichtleitend macht. Dies läßt den Transistor 239 leitend werden, so daß die an dem Schaltungsknoten 243 auftretende Spannung Mull wird, wodurch das erste Solenoid 104a deenergiert wird. Es ist zu bemerken, daß es durch Änderung des Wertes des einstellbaren Widerstandes 234 möglich ist, den Umschaltpunkt zu bestimmen, bei dem das Herabschalten stattfindet.

In Fig. 7 ist ein anderes Beispiel des Schaltmusters veranschaulicht, wobei die Ziffern 1, 2, 3 und 4 die Schaltmuster für den ersten, zweiten, dritten und vierten Gang angeben. Gemäß

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Darstellung in Pig. 7 erstrecken sich die jeweiligen Geschwindigkeit spegel, bei denen das Berabschalten stattfindet, auf entsprechend höhere Geschwindigkeitspegel V \.> V ~ bzw. V ,, bei denen das Herabschalten vom vierten zum dritten, vom dritten zum zweiten und vorn zweiten zum ersten Gang stattfinden kann, so daß das Motorbremsen im Bedarfsfall herbeigeführt werden kann.

Fig. 8 veranschaulicht eine abgeänderte Form des Schaltmustergenerators 220, der mit der 2-3-Gang-Vergleicher- ■ schaltung 210 kombiniert ist. In dieser Ausfuhrungsform enthält der Schaltmustergenerator 220* den Drosselschalter 219, der zwischen einem Widerstand 255 und einem Anschluß 236' liegt, an dem eine Spannung von einer geeigneten elektrischen Energiequelle liegt. Der Widerstand 255 ist mit einem Schaltungsknoten 256 zwischen Widerständen 257 ^un(ä 258 verbunden. Der Widerstand 257 ist mit der ersten Änderungsschaltung 205 verbunden, die ihrerseits mit dem Drosselöffnungsfühler 200 (she. Fig. 3) verbunden ist, während der Widerstand 258 mit der zweiten ftnderungsschaltung 206 verbunden ist, die mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 201 verbunden ist. Das die Drosselöffnung angebende Spannungssignal wird über den Widerstand 257 dem Schaltungsknoten 256 zugeführt ,dem das die Fahrzeugge.schwindigkeit angebende Spannungssignal über den Widerstand 258 ebenfalls zugeführt wird. Der Schaltungsknoten 256 ist mit einem Schaltungsknoten 259 verbunden, der seinerseits mit der Basis eines Transistors 260 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 260 ist mit einem Schaltungsknoten 26l der Widerstände 262 und 263 verbunden, und sein Emitter liegt an Masse. Der Widerstand 262 ist mit einem Anschluß 264 verbunden, dem von einer geeigneten elektrischen Energiequelle

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eine Spannung zugeführt wird. Der Widerstand 263 ist mit einen Schaltungsknoten 265 verbunden, der seinerseits mit der Basis eines Transistors 266 verbunden ist. Die Basis des Transistors

266 liegt über einen Widerstand 263' ebenfalls an Masse. Der Kollektor des Transistors 266 ist mit einem Schaltungsknoten

267 verbunden, der seinerseits über einen Widerstand 268 mit

dem Anschluß 264 verbunden ist. Der Schaltungsknoten 267 ist über einen Widerstand 268' mit dem Schaltungsknoten 259 und über einen Schaltungsknoten 269 ebenfalls mit .dem ersten Solenoid 104a verbunden.

Wird das Gaspedal getreten, wird der Drosselschalter 219' geöffnet, so daß dem Schaltungsknoten 256 kein Signal zugeführt wird. Demgemäß werden dem Schaltungsknoten 256. das Drosselsignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Drosselöffnungsfühler 200 bzw. dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 201 zugeführt. Läuft in diesem Fall das Fahrzeug im dritten Gang jedoch mit verringerter Geschwindigkeit, ist die Amplitude des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, kleiner als die des Drosselsignals, so daß die an dem Schaltungsknoten 256 auftretende Spannung positiv wird. Demzufolge wird der Transistor 260 leitend gemacht, wodurch die an dem Schaltungsknoten 261 auftretende Spannung und demgemäß die an dem Schaltungsknoten 265 auftretende Spannung Null sind. Dies läßt den Transistor. 266 nichtleitend werden, und somit wird die von der elektrischen Energiequelle abgeleitete Spannung über den Widerstand 268 dem ersten Solenoid 104a zugeführt, um dieses zu energieren und die Übertragungsanlage in .den zweiten Gang zu schalten. Unter dieser Bedingung wird durch den VJiderstand

268 in dem Schaltmuster eine Hysterese gebildet. Das an dem Schal-

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BAD ^

tungsknoten 269 auftretende Spannungssignal wird über den Widerstand 268 zurück zum Schaltungsknoten 256 geführt, wodurch das Herabschalten bei einem niedrigeren Geschwindigkeitspegel durchgeführt wird. Damit arbeitet die elektrische Schaltung in einer gleichen Weise wie die konventionelle elektrische Schaltung.

Wird jedoch das Gaspedal beim Abwärtsfahren losgelassen., ist der Drosselschalter 219' geschlossen, so daß das den Schließzustand der Drossel angebende Signal dem Schaltungsknoten 256 zugeführt wird, wodurch das Schaltmuster geändert wird, damit das Umschalten bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit stattfindet. Dies ist ein wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung."Da dabei die Hysterese des Schaltmusters von dem Wert des Widerstands 268 abhängt, wird die gleiche Hysterese wie in dem Fall erhalten, daß kein den Schließzustand der Drossel angebendes Signal dem Schaltungsknoten 256 zugeführt wird.

In den Fig. 9, 10 und 11, in denen gleiche Komponententeile mit gleichen Eezugsziffern bezeichnet sind,ist ein Beispiel des Drosselschalters veranschaulicht. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, wird der Drosselschalter 219 von einem Gaspedal 270 betätigt,

das mit einem Verbindungshebel 271 zur Betätigung eines Drosselventils 272 verbunden ist. Der Drosselschalter 219 besitzt ein Gehäuse 273, das auf dem oberen Abschnitt des Gaspedals 27O angeordnet ist. An der Innenwand des Gehäuses 273 ist ein Reed-Schalter 27h befestigt. Neben dem Reed-Schalter 27¹I ist für dessen selektive Energierung ein Magnet 275 angeordnet. Der Drossel-

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A .

schalter 219' besitzt ebenfalls ein Schirmorgan 276, das . zwischen dem Reed-Schalter 274 und dem Magneten 275 angeordnet ist und von einera Stift 277 schwenkbar getragen wird. Eine Feder 278 drückt das Schirmorgan 276 von dem Magneten 275 weg und läßt dadurch den Reed-Schalter 27¹J durch Wirkung des Magneten 275 schließen. Das Schirmorgan 276 wird von der durch das Gaspedal 270 gesteuerten Verbindungsstange 271 betätigt.

Wird das Gaspedal 270 beim Betrieb getreten, werden die Verbindungsstange 271 und demgemäß das Schirmorgan 276 in eine Stellung zur Pie rb ei führung einer Abschirmung gegen die Kraft des Magneten 275 bewegt. Demzufolge wird der Reed-Schalter 27*J geöffnet. Wird dagegen das Gaspedal 270 losgelassen, wird das Schirmorgan 276 durch die Kraft der Feder 277 von dem Magneten 275 weg bewegt, Demgemäß wird der Reed-Schalter 274 durch die Wirkung des Magneten 275 magnetisiert und daher geschlossen.

Aus den vorhergehenden Ausführungen ergibt sich, daß das erfindungsgemäße Steuersystem die Kraftübertragungsanlage ein zwangsweises Herabschalten von einem niedrigeren Getriebeuntersetzungsverhältnis zu einem höheren Getriebeuntersetzungsverhältnis automatisch durchführen läßt, wenn ein Motorvergaserdrosselventil geschlossen ist, wodurch dann die Motorbremswirkung herbeigeführt wird.

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BAD ORiGINAL

Claims

Patentansprüche

lJ Steuersystem für eine automatische Kraftübertragungsanlage für ein Kraftfahrzeug, das von einer Maschine mit einem Drosselventilvergaser angetrieben wird, gekennzeichnet durch eine erste Fühlereinrichtung (201) zur Erzeugung eines der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen ersten elektrischen Signals, eine zweite Fühlereinrichtung (219) zur Erzeugung eines zweiten elektrischen Signals in Abhängigkeit vom Schließzustand des Drosselventils, und eine Steuereinrichtung (202), die in Abhängigkeit von dem ersten und dem ztveiten elektrischen Signal eine Änderung des Getriebeuntersetzungsverhältnisses von einem niedrigeren zu einem höheren V/ert bewirkt und damit eine Motorbremswirkung herbeiführt, wenn der Schließzustand des Drosselventils beim Fahren ermittelt wird.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine dritte Fühle !'einrichtung (200) zur Erzeugung eines dritten elektrischen Signals, das der wirksamen Öffnungsfläche des Drosselventils proportional ist, wobei die Steuereinrichtung (202) in Abhängigkeit von dem ersten und dem dritten elektrischen Signal eine Änderung des Getriebeuntersetzungsverhältnisses bei einer höheren Fährzeuggeschwindigkeit stattfinden läßt.
3. Steuersystem für eine automatische Kraftübertragungsanlage für ein Kraftfahrzeug, das von einer Maschine mit einem Drosselventilvergaser angetrieben wird, der von einem Gaspedal gesteuert wird, gekennzeichnet durch einen ersten Fahrzeugge-

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BAD

schwindigkeitsfühler (201) zur Erzeugung eines der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen elektrischen Signals, ein mit dem Gaspedal (270) verbundenes Schaltorgan (210) zur Erzeugung eines elektrischen Signals, wenn das Gaspedal (270) völlig losgelassen ist, einen Drosselventilöffnungsfühler (200) zur Erzeugung eines elektrischen Signals,, das der wirksamen Öffnungsfläche des Drosselventils proportional ist, eine Schaltsteuereinheit (202), die mit. dem Fahrseuggeschv/lndigkeitsfühler (201) und dem Drosselventilöffnungsfühler 200 verbunden ist und das Umschalten der verschiedenen Getriebeuntersetzungsverhältnisse in Übereinstimmung mit den von diesen beiden Fühlern gelieferten elektrischen Signale durchführt, und eine. Schaltmustergeneratorschaltung (220), die mit der Schaltsteuereinheit (202) und dem Schaltorgan (219) verbunden ist und in Abhängigkeit von dem von dem Schaltorgan (219) gelieferten elektrischen Signal das üchaltruuster ändert und dadurch ein Rerabschalten von einem niedrigen Getriebeuntersetzungsverhältnis zu einem höheren Getriebeuntersetzungsverhältnis bewirkt, um eine Motorbrernswirkung herbeizuführen, wenn das Gaspedal (270) vollständig losgelassen ist.

H. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltorgan (219) einen Reed-Schalter (27*0 besitzt, einen Magneten (275) zum selektiven Energieren des Reed-Schalters (27¹I), ein Schirmorgan (276), -eine Feder (278), die das Schirmorgan (276) zur Deenergierung des Reed-Schalters (27¹O von dem Magneten (275) wegdrückt, wobei all diese Elemente in einem in dem Gaspedal (270) gebildeten Gehäuse (273) angeordnet sind, eine

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BAD ORIGINAL

mit dem Drosselventil verbundene Verbindungsstange (271)» die derart angeordnet ist, daß sie auf das Schirmorgan (276) zum Öffnen des Reed-Schalters (27¹O in Abhängigkeit vom Treten des Gaspedals (270) wirkt.

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