DE2100084C3

DE2100084C3 - Stabilisierungsvorrichtung für ein Kippfahrzeug

Info

Publication number: DE2100084C3
Application number: DE2100084A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Titan-Coder Sa Puteaux (frankreich)
Current assignee: Titan-Coder Sa Puteaux (frankreich)
Priority date: 1970-01-06
Filing date: 1971-01-02
Publication date: 1978-11-30
Also published as: DE2100084A1; BE760634A; ES387781A1; FR2076202A5; NL7100026A; US3778105A; DE2100084B2

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Stabilisierungsvorrichtung für ein Kippfahrzeug mit einem unter Zwischenschaltung von Federn auf wenigstens einer Achse abgestützten Chassis, mit einer um eine am hinteren Ende des Chassis vorgesehenen Achse M schwenkbaren und nach hinten zu kippenden Ladebrükke und mit dem Nachlassen der während und nach dem Kippvorgang der Ladebrücke am wenigsten belasteten Achsfeder entgegenwirkenden Stabilisierungsmitteln.

Beim Kippen von Kippern nach hinten, insbesondere -15 von Anhängern und Sattelschleppern, kommt es nicht selten vor, daß diese Fahrzeuge im Augenblick des Kippens der Ladung zur Seite hin umstürzen. Dieses Umstürzen kann auf verschiedene Gründe zurückgeführt werden, wobei die Gefahr besteht, daß diese *o zusammenwirken: Windeeinwirkung auf die angehobene Ladefläche, geringe Festigkeit oder Neigung des Bodens, Querverschiebung des Schwerpunktes während des Anhebens der Ladefläche, auf der Ladefläche schlecht verteilte Ladung. +5

Bei einem Kippfahrzeug mit nach hinten kippender Ladefläche befindet sich die Kippachse praktisch immer in einer gegenüber der Waagerechten leicht geneigten Stellung, weil entweder der Boden nicht eben ist oder der Schwerpunkt nicht genau in der Längsachse des Kippers liegt, so daß eine der Achsfedern des Fahrgestells stärker belastet ist als die andere. Unter diesen Umständen nimmt die Ladefläche, die um eine schräge Achse schwenkt, während sie angehoben wird, eine Schrägstellung ein, die die seitliche Verschiebung des Schwerpunktes sowie die Neigung der Ladefläche noch verstärkt, so daß die Last auf die bereits überlastete Feder noch stärker einwirkt. Je höher die Ladefläche geschwenkt wird, um so stärker wird diese Erscheinung. ^⁰

Aus der US-Patentschrift 29 97 342 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der neben an der Ladebrücke fest angeordneten Teilen eine weiterer Teil vorgesehen ist, der an der Ladebrücke angelenkt ist, um einen entsprechenden Hebel betätigen zu können. Darüber '« hinaus ist ein biegsames Kabel zwischen der Radachse des Fahrzeuges und dessen Chassis vorgeschlagen. Zum SDannen dieses Kabels während des Kippens der Ladebrücke ist der genannte Hebel vorgesehen, der darüber hinaus mit einer Steuerstange zusammenwirkt, die einerseits am Hebel, andererseits an der Ladebrücke angelenkt ist. Schließlich sind Anschläge notwendig, von denen einer mit dem Hebel beweglich verbunden ist und der andere an der Achse des Fahrzeuges vorgesehen ist. Eine derartige Vorrichtung ist mit erheblichem konstruktiven Aufwand verbunden. Trotzdem erscheint die erreichte Sicherheit nicht ausreichend. Das hat seinen Grund darin, daß die Verbindung nach der US-Patentschrift weder direkt, noch starr und doppelseitig ist. Es besteht sowohl durch das Kabel, wie auch die Anschläge lediglich eine einseilig gerichtete direkte Verbindung und diese nicht zwischen Achse dem mehrfach genannten Hebel. Darüber hinaus sind eine Vielzahl von Gelenken notwendig, die geschmiert werden müssen und die sich unter dem Einfluß von Staub oder Schlamm festgefressen haben, wenn das Fahrzeug z. B. zum Transport von Erdreich eingesetzt wird. Die Sicherheit in diesem Bereich ist aber von eminenter Bedeutung, da gerade beim Kippen einer beladenen Ladebrücke schwere Unfälle auftreten können, die nicht nur Sachschaden, sondern auch Schaden an Leib und Leben der Bedienungsperson nach sich ziehen können. Die Voraussetzungen einer solchen Sicherheit, eine direkte starre und zweiseitige Verbindung zwischen Fahrzeugachse und zu kippender Ladebrücke können mit Mitteln nach der US-Patentschrift nicht erfüllt werden.

Des weiteren ist es aus der US-Patentschrift 27 62 650 bekannt, einen Kniehebel zum Auffangen des letzten Stoßes der gekippten Ladebrücke zu verwenden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine baulich einfache Stabilisierungsvorrichtung zu schaffen, die unmittelbar zur Ladebrücke und Fahrzeugachse wirkt.

Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß die Stabilisieruiigsvorrichlung jeweils aus zwei Knickhebeln zwischen der Fahrzeugachse und der Ladebrücke besieht, wobei der eine Hebelarm mit der Fahrzeugachse und der andere Hebelarm mit der Ladebrücke schwenkbar verbunden ist und daß zwischen dem gemeinsamen Gelenk der Hebelarme und einem festen Punkt am Chassis eine Rückstellfeder vorgesehen ist.

Hierbei ist die Stabilisierungsvorrichtung zwischen der Ladefläche und der Hinterachse zu beiden Seiten derselben vorgesehen. Ein freier Ausschlag der Achsaufhängung ist gegeben, wenn das Fahrzeug sich in Fahrstellung befindet, d. h. mit der Ladefläche in ihrer Ruhelage. Nach einem bestimmten Grjd des Hochschwenkens der Ladefläche wirkt diese Slabilisierungsvorrichtung jedoch über die Achse auf die am wenigsten belastete Feder ein, um diese niederzudrücken, d. h. in der Richtung, die dem Absenken des Fahrgestelles auf der Seite entspricht, die am höchsten liegt. Die Ladefläche kann demgemäß keine gefährliche Schräglage mehr einnehmen, die durch die Entspannung der am wenigsten belasteten Feder begünstigt wird.

Ein Ausführungsbeispiel einer Stabilisierungsvorrichtung nach der Erfindung wird anschließend schematisch näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 und 2 die Stabilisierungsvorrichtung im entspannten und gespannten Zustand.

In der Stabilisierungsvorrichtung nach Fig. I und 2 sind Kniehebel (30, 31) vorhanden, deren beide Hebelarme 30 und 31 mittels eine:> gemeinsamen Gelenkes 32 miteinander gelenkig verbunden sind, wobei der Hebelarm 30 außerdem an der Ladebrücke 12 Lind der andere Hebelarm 31 noch an der Fahrzeugach-

se It gelenkig befestigt ist. Eine Rückstellfeder 33 verbindet den Gelenkzapfen 32 mit einem festen Punkt *m Chassis 14, um den Kniehebel 30,31 zum Einknicken zu bringen und so zu vermeiden, daß dieser in seiner in F i g. 2 gezeigten Totpunktstellung bleibt, eintT Stellung, in der er eine Wirkverbindung zwischen der Ladebrücke 12 und der Fahrzeugachse 11 im Sinne der Erfindung sicherstellt, um die am wenigsten belastete Achsfeder 20 zusammenzudrücken. Damit wird eine assymetrische Belastung der Achsfedern einer Achse und somit e^:n

seitliches Schrägstellen der gekippten Ladebrücke hierzu verhindert. Die Kniehebel 30, 31 nehmen bei abgesenkter Ladebrücke 12 die in F i g. 1 gezeigte Stellung ein und sie kehren automatisch in diese Stellung unter der Wirkung der Rückstellfeder 33 während der Abwärtsbewegung der Ladebrücke 12 zurück.

Die Stabilisierungsvorrichtung kann bei Kippfahrzeugen mit seitlichen Schwenkzylindern sowie bei solchen mit einem einzigen oder zwei vorderen Zylindern und bei solchen mit Zwillingsachsen angewendet werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Stabilisierungsvorrichtung für ein Kippfahrzeug mit einem unter Zwischenschaltung von Federn auf wenigstens einer Achse abgestützten Chassis, mit einer um eine am hinteren Ende des Chassis vorgesehenen Achse schwenkbaren und nach hinten zu kippenden Ladebrücke und mit dem Nachlassen der während und nach dem Kippvorgang der Ladebrücke am wenigsten belasteten Achsfeder » entgegenwirkenden Stabilisierungsmitteln, d a durch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsvorrichtung jeweils aus zwei Knickhebeln (30, 31) zwischen der Fahrzeugachse (11) und der Ladebrücke (12) besteht, wobei der eine Hebelarm H (31) mit der Fahrzeugachse (11) und der andere Hebelarm (30) mit der Ladebrücke (12) schwenkbar verbunden irt und daß zwischen dem gemeinsamen Gelenk (32) der Hebelarme (30 und 31) und einem festen Punkt am Chassis (14) eine Rückstellfeder (33) M vorgesehen ist.