DE20212907U1

DE20212907U1 - Variable Rampe

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Publication number: DE20212907U1
Application number: DE20212907U
Authority: DE
Original assignee: MEUSBURGER FAHRZEUGBAU GmbH
Current assignee: MEUSBURGER FAHRZEUGBAU GmbH
Priority date: 2002-08-22
Filing date: 2002-08-22
Publication date: 2002-11-07
Anticipated expiration: 2012-08-23

Description

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ladehilfe in Form einer variablen Rampe an einem Nutzfahrzeug, beispielsweise einem Sattelschlepperanhänger, um das Be- und Entladen des Nutzfahrzeugs zu erleichtern.

Im Stand der Technik sind Laderampen an Nut&zgr;fahrzeugen bekannt.

Beispielsweise zeigt die DE 299 170 49 eine Auffahrrampe für Gabelstapler. Diese Rampe wird an ein Nutzfahrzeug angebaut und dient einerseits als Verschluß des Laderaums während der Fahrt sowie andererseits als einfache Möglichkeit, das Fahrzeug durch Ein- und Ausfahren mit einem Gabelstapler zu be- und entladen.

Dabei ist die Länge der Rampe durch die Höhe des Nutzfahrzeugs beschränkt. Ferner muß das Fahrzeug eine gewisse Höhe der Ladefläche aufweisen, um zum einen ausreichend Raum für die tragende Achskonstruktion nebst Rädern unter der Lade-0 fläche zu haben und zum andern auch die Beladung an konventionellen, hoch gebauten Laderampen zu ermöglichen.

Dabei ergibt sich der Nachteil, dass aufgrund der beschränkten möglichen Länge der Rampe und der notwendigen Bauhöhe beim Beladen vom Straßenniveau eine große Steigung überwunden werden muß. Zudem existiert am Übergang von der Rampe in den Laderaum eine Kuppe, die bei herkömmlichen Beladungsmaschinen, beispielsweise Gabelstaplern oder Hubwagen, die aus Stabilitätsgründen nur eine geringe Bodenfreiheit aufweisen, dazu führen kann, dass diese bei der Ein-0 fahrt in das Nutzfahrzeug aufsetzen.

Insbesondere bei modernen Hubstaplern, die am Unterboden Sensoren aufweisen, führt das zu einer nicht unerheblichen

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Beschädigung; zudem entstehen auch am Nutzfahrzeug am Übergang zwischen Rampe und Fahr&zgr;euginnenraum übermäßige Gebrauchs spuren.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Auffahrrampe zu schaffen, die trotz kompakter Bauweise eine möglichst geringe Steigung aufweist, wenn von der Straßenoberfläche aus beladen werden muß, und die auch die Kuppe am Übergang von der Rampe zum Fahrzeuginneraum vermeiden kann.

Dabei werden die bekannten Vorteile des Beladens an herkömmlichen Laderampen nicht eingeschränkt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die am Nutzfahrzeug angebrachte Rampe mindestens einmal abknickbar ist.

Durch diese Konstruktion wird erreicht, dass die Länge der Rampe im ausgefahrenen Zustand gegenüber einer Rampe nach dem Stand der Technik deutlich größer ist. Während der Fahrt benötigt die Rampe dagegen nicht wesentlich mehr Platz als eine im dem Stand der Technik bekannte Laderampe.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung 0 weist die Rampe im ausgefahrenen Zustand beim Aufliegen auf der Straße einen Neigungswinkel auf, der unter 10° liegt.

Demgemäß kann bei gleicher Nut&zgr;fahrzeugbauhöhe und gleicher Höhe der Ladefläche des Nutzfahrzeugs die Steigung, die zum Beladen überwunden werden muß, beispielsweise bei einer ein Mal geknickten Rampe deutlich kleiner sein als bei einer Rampe nach dem Stand der Technik. Bei einem Tiefbett-Sattelauf lieger mit 92 0 mm Höhe der Ladefläche und einer Gesamthöhe von 4000 mm ergibt sich beispielsweise eine mögliche Rampenlänge von 2 &khgr; (4000-920) = 6160 mm und somit eine Steigung der Rampe von arcsin(920/6160) = 8,6°, wenn als Randbedingungen angenommen werden, dass die Rampe nicht

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oben über das Fahrzeug hinausragen darf und sie unten in Höhe der Laderampe, beispielsweise durch ein Klappscharnier, befestigt wird.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Rampe zwischen der Auflage am Boden und dem Scharnier am Fahrzeug abgestützt.

Insbesondere bei einer großen Länge der Rampe kann sich das Problem ergeben, dass die Rampe sich unter der Last des beladenden Fahrzeugs, zum Beispiel eines Gabelhubstaplers durchbiegt, wodurch die Steigung auf dem letzten Teil der Rampe unangemessen zunimmt. Eine versteifte Ausführung der Rampe, um dies auszugleichen, würde das Gewicht des Nutzfahrzeugs erhöhen und somit die zulässige Beladung verringern. Durch eine Abstützung im Mittelteil der Rampe wird demgegenüber erfindungsgemäß erreicht, dass die freitragenden Teile der Rampe nicht länger sind als bei der herkömmlichen Ausführung, und folglich auch nicht stärker ausgeführt werden müssen. Wird die Abstützung an mehreren Stellen der Rampe durchgeführt, kann die freitragende Strecke weiter verringert werden, woduch sich Festigkeits- und Gewichtsvorteile ergeben können.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die vorstehend beschriebene Abstützung in der Länge veränderbar.

Die veränderbare Länge kann von Vorteil sein, um bei verschiedenen Beladungshöhen, z.B. aufgrund von Bordsteinen oder unterschiedlichen Ländernormen, für Beladungen immer eine passende Abstützung zu ermöglichen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die 0 vorstehend beschriebene Längenänderung der Abstützung auch unter Belastung der Rampe möglich; eine noch andere Ausfüh-

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rungsform ermöglicht das Anheben eines Teils der Rampe bis in die Waagerechte.

Diese Ausführungsform kann genutzt werden, um das Problem zu lösen, das die Kuppe zwischen dem Fahrzeuginneren und der Rampe aufwirft. Fährt nämlich beispielsweise ein Gabelstapler oder Hubwagen auf der Rampe zwischen die Befestigung am Nutzfahrzeug und die Abstützung, so kann die Rampe an der Abstützung angehoben werden, während sie sich im am Nutzfahrzeug angebrachten Scharnier dreht. Dadurch kann das Abknicken des Fahrtwegs an der Kuppe verringert oder auch vollkommen verhindert werden, wenn die Abstützung den zum Fahrzeug gewandten Teil der Rampe auf gleiche Höhe wie den Fahrzeugboden des Nutzfahrzeugs hebt. Daraus ergeben sich zum einen Vorteile im Hinblick auf die beseitigte Gefahr des Aufsetzens der Hubwagen oder Gabelstapler bei der Einfahrt in das Nutzfahrzeug, zum anderen kann die Beladung wegen der fehlenden Kuppe erschütterungsärmer geschehen. Dies kann die Beladung besonders bei stoßempfindlichen Waren vereinfachen.

Da die Neigung des nutzfahrzeugseitigen Teils der Rampe nicht über gegen die Fahrzeugkarosserie aufgehängte Vorrichtungen erreicht wird, sondern der Kraftschluß zum Boden über eine gesonderte, nahe an der Last aufgehängte Stütze erreicht wird, kann mit der erfindungsgemäßen Konstruktion selbst ein sehr großes Gewicht auf der Rampe problemlos gehoben werden. Das Fahrzeugchassis wird dabei deutlich weniger durch Hebelkräfte beim Anheben der Last beansprucht. Beispielsweise ist es mit der erfindungsgemäßen Konstruktion ohne weiteres möglich, selbst einen beladenen Gabel-0 Stapler mit einem Gewicht von über 20 Tonnen in die Waagerechte zu heben.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Abstützung in die Rampe integriert. Zwar ist es durchaus möglich, eine Abstützung bereitzustellen, die beispielswei-

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se manuell vor dem Ausklappen oder während des Ausfahrens der Rampe unter diese gestellt wird, um die Rampe abzustützen. Zweckmäßigerweise wird jedoch die Abstützung so mit der Rampe verbunden, dass sie beim Ausklappen automatisch ebenfalls ausgeklappt und aufgestellt wird. Dadurch wird die Bedienung der erfindungsgemäßen Rampe deutlich vereinfacht .

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die in die Rampe integrierte Abstützung im Ruhezustand abklappbar. Die abklappbare Abstützung kann im Fahrbetrieb beispielsweise in Aussparungen zwischen den einzelnen Teilen der Laderampe verschwinden. Dadurch ist sie während der Fahrt geschützt.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Rampe auch nur teilweise ausklappbar, wobei insbesondere die einzelnen Teile der Rampe übereinandergeschichtet bleiben.

Eine (zu) große Länge der Rampe kann nachteilig sein, insbesondere beim Rangierbetrieb mit mehreren Nut&zgr;fahrzeugen 0 auf vergleichsweise engem Raum, beispielsweise bei der Beladung an herkömmlichen Fabrikrampen. Daher kann die erfindungsgemäße Rampe auch dann genutzt werden, wenn sie teilweise eingeklappt ist. Hierbei müssen auch die Abstützungen wie vorstehend erwähnt nicht ausgefahren werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform kann die Rampe im geklappten Zustand an oder auf eine Laderampe angelegt werden, ohne dass der Höhenversatz beim Auffahren auf die Rampe wesentlich zunimmt.

Beispielsweise kann die Rampe im eingeklappten Zustand wie 0 eine Rampe aus dem Stand der Technik plan auf eine Laderampe einer Fabrikhalle aufgelegt werden. Dabei erfüllt sie weiterhin alle im Stand der Technik bekannten Funktionen,

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beispielsweise ist es problemlos möglich, von der Fabrikladerampe auf die Rampe des Nutzfahrzeugs aufzufahren.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform kann die Rampe energiebetrieben ein- und ausgefahren werden.

Auch wenn es vorstellbar ist, die Rampe manuell zu betreiben, erleichtert ein Betrieb mit beispielsweise mechanischer (Motor des Nutzfahrzeugs), elektrischer (Batterie oder Generator des Nutzfahrzeugs) oder hydraulischer Energie die Verwendung erheblich.

Die Rampe nach einer der vorstehenden Ausführungsformen ist zweckmäßigerweise von einem Schaltpult aus steuerbar. Von diesem Schaltpult können die benötigten Befehle manuell oder (halb-) automatisch in an sich bekannter Weise an verschiedene Stellglieder gegeben werden, die die gewünschte Bewegung der Rampe auslösen. -Vorteilhaft ist es, wenn die Rampe zudem fernsteuerbar ist, so dass es beispielsweise möglich ist, von verschiedenen Orten wie dem Führerhaus des Nutzfahrzeugs, einem Steuerstand, einem auf der Rampe stehenden Gabelstapler o.a. die gewünschten Funktionen auszulösen, ohne den jeweiligen Standort verlassen zu müssen.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind aus den Unteransprüchen ersichtlich.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Tiefbett-Sattelzug mit einer erfindungsgemäßen Rampe in voll ausgefahrener Stellung zum Beladen von der Straßenoberfläche in der Seitenansicht,

Fig 2 einen Tiefbett-Sattelzug mit einer erfindungsgemäßen Rampe in der Stellung mit waagerechtem Rampenteil in der

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Seitenansicht,

Fig. 3 einen Tiefbett-Sattelzug mit einer erfindungsgemäßen Rampe in der Stellung an einer herkömmlichen Laderampe in der Seitenansicht.

Fig. 1 zeigt einen hinteren Abschnitt^ eines Nutzfahrzeugaufliegers 1 mit einer ausgeklappten erfindungsgemäßen Rampe. Die Rampe besteht in der gezeigten Ausführungsform aus einem fahrzeugseitigen Rampenteil 2, an dem eine Abstützung 4 angebracht ist, und das mit einem fahrzeugabgewandten Rampenteil 3 über einen Klappmechanismus 5, beispielsweise ein Scharnier 5 verbunden ist.

Das Rampenteil 2 ist mit dem Auflieger 1 in an sich bekannter Weise über (hier nicht näher beschriebene) Scharniere 7 und (nicht gezeigte) Stellglieder, beispielsweise Hydraulikkolben oder Elektromotoren, verbunden, so dass es gegen den Auflieger 1 in den Scharnieren 7 geschwenkt werden kann. Ferner kann es insbesondere im senkrechten Zustand in an sich bekannter Weise verriegelt werden, um während der Fahrt ein Herausfallen der Ladung zu verhindern.

0 Am Rampenteil 2 ist in ähnlicher Weise wie bei der Befestigung des Teils 2 am Auflieger 1 das Rampenteil 3 über Scharniere und Stellglieder befestigt. Entsprechend kann das Rampenteil 3 gegenüber dem Rampenteil 2 im Scharnier 5 geschwenkt werden. Auch eine Verriegelung des Rampenteils 3 entweder gegenüber dem Rampenteil 2 oder gegenüber dem Fahrzeugrahmen ist vorgesehen, um insbesondere während der Fahrt ein unkontrolliertes Schlagen des Rampenteils 3 zu verhindern.

Zudem ist am Rampenteil 2 in der Nähe des Scharniers 5 zum Rampenteil 3 eine bewegliche Abstützung 4 befestigt. Diese Abstützung 4 kann in an sich bekannter Weise, beispielsweise mechanisch durch ein Schraubgewinde oder hydraulisch durch einen Kolben, ausziehbar sein, um die Rampenteile 2,

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3 gegen den Boden abzustützen. Zudem kann die Abstützung abgeklappt werden, um während der senkrechten Stellung der Rampenteile 2, 3, das heißt, während der Fahrt oder dem Parken des Nutzfahrzeugs, zwischen den Rampenteilen zu verschwinden. Aus diese Abstützung 4 kann so ausgeführt sein, dass sie durch ein im Stand der Technik bekanntes Verfahren verriegelbar ist.

Durch diese Konstruktion erreicht man, dass die größere Länge der Rampe auch unter Last nicht zu einer stärkeren Durchbiegung als im Stand der Technik führt, da die freitragende Länge gleich oder kleiner ist als die Länge einer herkömmlichen Rampe.

In Fig. 2 wird dieselbe Konstruktion in derselben Ansicht gezeigt. Allerdings ist jetzt die Stütze 4 so weit ausgefahren, dass das Rampenteil 2 mit der Ladefläche des Aufliegers eine ebene Fläche bildet. Dadurch verschwindet die Kuppe beim Einfahren in den Auflieger, ein Aufsetzen eines Gabelstaplers oder Hubwagens wird vermieden und eine sanftere, erschütterungsärmere Behandlung des Ladeguts, des Aufliegers und des Staplers werden gewährleistet.

Fig. 3 zeigt dieselbe Konstruktion in derselben Ansicht. Um jedoch im Beispiel der Fig. 3 an eine Laderampe 6 einer Fabrikhalle heranzufahren, wird die Rampe nicht vollständig ausgeklappt, so dass die Rampenteile 2 und 3 zusammengefaltet bleiben und die Abstützung 4 zwischen den Rampenteilen verbleibt.

Das Rampenteil 2 liegt dabei so an der Laderampe 6 an, dass eine weitgehend ebene durchgängige Fläche von der Laderampe 6 über das Rampenteil 2 bis zur Ladefläche des Aufliegers entsteht. Auf dieser ebenen Fläche kann dann ein Gabelstapler oder Hubwagen wie vorstehend mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben zum Be- und Entladen in den Auflieger einfahren.

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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise kann die Erfindung statt an einem Sattelzug-Auflieger auch an einer Ladefläche eines herkömmlichen Lastkraftwagen angebracht werden.

Zusammenfassend leistet die Erfindung Folgendes:

Eine mehrteilige Rampe (2,3) ist an einem Nutzfahrzeug befestigt. Die Rampe kann teilweise oder vollständig ausgeklappt werden. Wird sie teilweise ausgeklappt, so kann sie wie eine herkömmliche Rampe an Laderampen 6 von Fabrikhallen genutzt werden. Wird sie vollständig ausgeklappt, kann sie mittig durch eine Abstützung 4 unterstützt werden. Dabei kann entweder eine insgesamt geringere Neigung bei der Einfahrt auf die Ladefläche erreicht werden oder nach einer anderen Ausführungsform durch Ausziehen der Abstützung 4 unter Last die Neigung beim Einfahren auf die Ladefläche weiter verringert werden, so dass die Kuppe beim Einfahren in das Nutzfahrzeug verringert und damit ein Aufsetzen eines beladenden Staplers vermieden wird.

Bezugszeichen:	Nut&zgr;fahrzeug
1	Fahrzeugseitiger Rampenteil
2	Fahrzeugabgewandter Rampenteil
3	Stütze
4	Klappmechanismus, Scharnier zwischen 2,3
5	Laderampe (einer Fabrikhalle)
6	Fahrzeugseitiges Scharnier
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Claims

1. Auffahrrampe (2, 3) für Nutzfahrzeuge, vorzugsweise Tiefbett-Sattelauflieger (1), die über ein Scharnier (7) am Nutzfahrzeug angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffahrrampe mindestens ein Mal in einem Scharnier (5) in sich abknickbar und in der Nähe der Knickstelle über eine Stütze (4) abstützbar ist.

2. Auffahrrampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffahrrampe im ausgeklappten Zustand einen geringen Neigungswinkel, vorzugsweise von unter 10 Grad mit dem Boden bildet.

3. Auffahrrampe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stütze (4) in der Länge veränderbar ist.

4. Auffahrrampe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Längenänderung der Stütze (4) auch unter Belastung der Auffahrrampe möglich ist.

5. Auffahrrampe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zum Nutzfahrzeug (1) zugewandte Teil (2) der Auffahrrampe durch die Stütze (4) in die Waagerechte bringbar ist.

6. Auffahrrampe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stütze (4) fest mit der Auffahrrampe (2) verbunden ist.

7. Auffahrrampe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Stütze gegenüber der Auffahrrampe klappbar ist.

8. Auffahrrampe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffahrrampe nutzbar ist, wenn der vom Fahrzeug im ausgeklappten Zustand der Auffahrrampe entfernt angebrachte Teil eingeklappt ist.

9. Auffahrrampe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffahrrampe im geklappten Zustand an oder auf eine Laderampe angelegt werden kann, ohne dass der Höhenversatz beim Auffahren auf die Auffahrrampe wesentlich zunimmt.

10. Auffahrrampe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffahrrampe energiebetrieben bewegt wird.

11. Auffahrrampe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffahrrampe mittels Hydraulik betrieben wird.

12. Auffahrrampe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffahrrampe elektrisch betrieben wird.

13. Vorrichtung zum Steuern einer Auffahrrampe nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung fernsteuerbar ist.

15. Nutzfahrzeug (1) mit einer Auffahrrampe nach einem der Ansprüche 1 bis 12.

16. Nutzfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin eine Vorrichtung zum Steuern einer Auffahrrampe nach einem der Ansprüche 13 oder 14 aufweist.