DE202006018071U1

DE202006018071U1 - Kraftfahrzeugfensterheber zum Verstellen einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs

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Publication number: DE202006018071U1
Application number: DE200620018071
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2006-11-24
Filing date: 2006-11-24
Publication date: 2008-04-03
Anticipated expiration: 2016-11-25
Also published as: WO2008061906A2; WO2008061906A3

Abstract

Kraftfahrzeugfensterheber zum Verstellen einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges, mit
– einer längserstreckten Führungsschiene, entlang der ein an die Fensterscheibe anzubindender Mitnehmer längsbeweglich geführt ist,
– einem mit einem Abschnitt entlang der Führungsschiene erstreckten flexiblen Zugmittel, das zur Übertragung mittels eines Fensterheberantriebs erzeugter Verstellkräfte auf den Mitnehmer dient, um diesen entlang der Führungsschiene zu bewegen, und
– mindestens einem an der Führungsschiene angeordneten Umlenkelement zur Umlenkung des flexiblen Zugmittels, so dass sich dieses mit einem Zugmittelabschnitt entlang der Führungsschiene erstreckt,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Umlenkelement (3) sowohl an der Führungsschiene (2) als auch zusätzlich an einer weiteren, von der Führungsschiene (2) verschiedenen tragenden Komponente (1, 101) einer Kraftfahrzeugtür gelagert und/oder abgestützt ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfensterheber zum Verstellen einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiger Fensterheber umfasst mindestens eine längserstreckte Führungsschiene, entlang der ein an die zu verstellende Fensterscheibe anzubindender (das heißt, an der Fensterscheibe zu befestigender oder einstückig mit dieser geformter) Mitnehmer beweglich geführt ist, sowie ein entlang der Führungsschiene erstrecktes flexibles Zugmittel, das zur Übertragung mittels eines Fensterheberantriebs erzeugter Verstellkräfte auf den Mitnehmer dient, um diesen entlang der Führungsschiene bewegen zu können und hierbei eine am Mitnehmer angebundene Fensterscheibe verstellen zu können.
Üblicherweise ist dabei im Bereich jedes der beiden Enden der längserstreckten Führungsschiene jeweils ein Umlenkelement, z.B. in Form einer Umlenkrolle, gelagert, das eine umlaufende Seilrille für das flexible Zugmittel aufweist und mit dem das von einem Fensterheberantrieb abgehende flexible Zugmittel so umgelenkt wird, dass sich der mit dem Mitnehmer verbundener Zugmittelabschnitt entlang der Führungsschiene erstreckt. Bei Aktivierung des Fensterheberantriebs wird das flexible Zugmittel durch das am Fensterheberantrieb erzeugte Verstellmoment bewegt. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das flexible Zugmittel um eine von einem Antriebsmotor des Fensterheberantriebs angetriebene, drehbare Seiltrommel geschlungen ist.
Aufgrund der Umlenkung des flexiblen Zugmittels an den führungsschienenseitigen Umlenkelementen, so dass sich ein Zugmittelabschnitt entlang der Führungsschiene erstreckt, wird dieser Zugmittelabschnitt im Betrieb des Fensterheberantriebs entlang jener Führungsschiene längs bewegt und nimmt hierbei den am Zugmittelabschnitt festgelegten Mitnehmer sowie die am Mitnehmer angebundene Fensterscheibe mit.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugfensterheber der eingangs genannten Art weiter zu verbessern, insbesondere hinsichtlich einer einfachen und zuverlässigen Lagerung der Umlenkelemente.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Kraftfahrzeugfensterhebers mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach ist das Umlenkelemente, insbesondere in Form einer Umlenkrolle, sowohl an der Führungsschiene als auch zusätzlich an einer weiteren, von der Führungsschiene verschiedenen (separaten) tragenden Komponente einer Kraftfahrzeugtür gelagert und/oder abgestützt.
Unter einer tragenden Türkomponente wird dabei eine Komponente einer Kraftfahrzeugtür verstanden, der innerhalb der Kraftfahrzeugtür tragende Funktion zukommt, zum Beispiel, weil die Türkomponente weitere Funktionskomponenten der Kraftfahrzeugtür trägt oder weil die Türkomponente als strukturbildende Komponente die Türstruktur stabilisiert. Bei der tragenden Komponente einer Kraftfahrzeugtür kann es sich beispielsweise um eine Türinnenhaut oder einen so genannten Türmodulträger als Bestandteil einer Türinnenhaut handeln, an dem die Führungsschiene angeordnet und befestigt ist. Es kann sich aber auch um eine sonstige Strukturkomponente einer Kraftfahrzeugtür, wie zum Beispiel um eine Brüstungsverstärkung, handeln.
Dadurch, dass eine solche tragende Türkomponente zusätzlich zu der Führungsschiene zur Lagerung bzw. zum Abstützen des Umlenkelementes verwendet wird, lässt sich mit einfachen Mitteln unter Verwendung ohnehin vorhandener Türkomponenten eine zuverlässige, stabile Lagerung der Umlenkelementes erreichen.
Die Erfindung ist besonders vorteilhaft anwendbar, wenn das Umlenkelement als eine an der Führungsschiene angeordnete drehbare Umlenkrolle ausgebildet ist, die sowohl an der Führungsschiene als auch zusätzlich an einer weiteren, von der Führungsschiene verschiedenen tragenden Komponente einer Kraftfahrzeugtür gelagert und/oder abgestützt ist
Die Umlenkrolle kann dabei an der Führungsschiene und/oder der weiteren Türkomponente jeweils radial und/oder axial gelagert sowie radial und/oder axial abgestützt sein.
Vorteilhaft erfolgen diese Lagerung bzw. dieses Abstützen nicht unmittelbar an der Umlenkrolle selbst, sondern vielmehr an einem eine Drehachse der Umlenkrolle definierenden Lagerelement, beispielsweise in Form eines Lagerzapfens bzw. Lagerbolzens. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Seilrolle bevorzugt mittelbar über ein Lagerelement an der Führungsschiene sowie der tragenden Türkomponente gelagert und/oder abgestützt.
Gemäß einer Variante der Erfindung bildet das Lagerelement eine (feststehende) körperliche Achse, um die sich die Umlenkrolle im Betrieb des Fensterhebers dreht, wobei das Lagerelement räumlich feststehend angeordnet ist, so dass es sich nicht zusammen mit der Umlenkrolle bewegt.
Das Lagerelement ist hierzu an der Führungsschiene und/oder der tragenden Türkomponente fixiert, zum Beispiel einstückig angeformt oder als separate Komponente durch Befestigungsmittel hieran befestigt. Hierbei ist insbesondere eine stoffschlüssige Verbindung durch Schweißen oder Kleben bevorzugt.
Vorteilhaft ist weiterhin eine Ausführungsform, bei der das Lagerelement sich nach Anordnung der Seilrolle in ihrer Funktionsposition einstecken lässt, so dass es einerseits eine Lagerachse für die Seilrolle bildet und andererseits an der Führungsschiene sowie der weiteren Türkomponente gelagert bzw. abgestützt ist.
Nach einer anderen Variante der Erfindung ist das Lagerelement als eine drehfest mit der Umlenkrolle verbundene (das heißt einstückig an dieser angeformte oder als separates Element an dieser festgelegte) Lagerwelle ausgeführt. Das Lagerelement ist dann jeweils an der Führungsschiene sowie der weiteren Türkomponente axial und/oder radial drehgelagert.
Bei beiden Erfindungsvarianten kann das Lagerelement an der Führungsschiene und/oder der weiteren Türkomponente jeweils in einer Öffnung, beispielsweise in Form einer tropfartigen Aufnahme, aufgenommen sein.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist das Lagerelement zur Kompensation einer Längung des Zugmittels, die im Betrieb des Kraftfahrzeugfensterhebers über die Gebrauchsdauer eines Kraftfahrzeugs auftreten kann (als zum so genannten Seillängenausgleich), entlang der (Erstreckungsrichtung der) Führungsschiene beweglich geführt, zum Beispiel mittels einer an der Führungsschiene und/oder der weiteren Türkomponente vorgesehenen Längsführung, insbesondere in Form eines Langloches. Der Seillängenausgleich erfolgt dabei in bekannter Weise, vergl. z.B. DE 100 45 804 A1 , entgegen der Vorspannung eines auf die Umlenkrolle entlang der Erstreckungsrichtung der Längsführung unter Vorspannung einwirkenden elastischen Elementes.
Die Umlenkrolle sowie das Lagerelement sind dabei jeweils bevorzugt zwischen der Führungsschiene und der weiteren Türkomponente gelagert.
Alternativ kann das Umlenkelement auch durch ein Umlenkstück gebildet werden, welches derart ortsfest angeordnet ist, dass es sich bei einer Bewegung des flexiblen Zugmittels im Betrieb des Fensterhebers nicht dreht; es können jedoch kleinere Ausgleichsbewegungen des Umlenkstückes zu Zwecken des Seillängenausgleichs vorgesehen sein. Das Umlenkstück ist dabei bevorzugt ein von der zugeordneten tragenden Komponente der Kraftfahrzeugtür verschiedenes/separates (also nicht angeformtes) Element, welches sich an letzterer abstützt und ggf. durch geeignete Verbindungsmittel, z.B. Rastmittel, hieran gehalten wird.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1a eine Draufsicht auf einen Aggregateträger einer Kraftfahrzeugtür zusammen mit einem hieran montierten Fensterheber;
1b einen Querschnitt durch den Fensterheber aus 1a im Bereich einer Führungsschiene des Fensterhebers;
2a eine Draufsicht auf eine Führungsschiene des Fensterhebers aus 1a im Bereich einer Umlenkrolle des Fensterhebers gemäß einer ersten Ausführungsform;
2b einen Querschnitt durch die Anordnung aus 1a;
3a und 3b eine erste Abwandlung der Anordnung aus den 2a und 2b;
4a und 4b eine zweite Abwandlung der Anordnung aus den 2a und 2b;
5a und 5b eine dritte Abwandlung der Anordnung aus den 2a und 2b;
6a und 6b eine vierte Abwandlung der Anordnung aus den 2a und 2b;
7a und 7b eine fünfte Abwandlung der Anordnung aus den 2a und 2b;
8a und 8b eine sechste Abwandlung der Anordnung aus den 2a und 2b;
9 eine Weiterbildung der Anordnung aus den 8a und 8b;
9a eine Prinzipdarstellung eines Details aus 9;
10a ein zweites Ausführungsbeispiel eines Aggregateträgers für eine Kraftfahrzeugtür mit einem darauf montierten Fensterheber;
10b einen Querschnitt durch den Fensterheber aus 10a im Bereich einer Führungsschiene des Fensterhebers;
11a eine Draufsicht auf einen Ausschnitt des Fensterhebers aus 10a im Bereich einer Umlenkrolle des Fensterhebers gemäß einer ersten Variante;
11b einen Querschnitt durch die Anordnung aus 11a;
12a eine erste Abwandlung der Anordnungen aus den 2a bis 8b sowie 11a und 11b;
12b einen Querschnitt durch die Anordnung aus 12a
13a und 13b eine zweite Abwandlung der Anordnung aus den 2a bis 8b sowie 11a und 11b.
In 1a ist eine Draufsicht auf einen Aggregateträger 1 einer Kraftfahrzeugtür dargestellt, bei dem es sich vorliegend um einen so genannten Türmodulträger handelt, der zusammen mit hierauf vormontierten Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür, wie zum Beispiel dem in 1a gezeigten Fensterheber, in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut werden kann. Dabei überdeckt der Aggregateträger 1 typischerweise mit seinem als Trägerplatte ausgebildeten Grundkörper 10 einen großflächigen Ausschnitt in der Türinnenhaut der Kraftfahrzeugtür. Alternativ kann es sich bei dem Aggregateträger auch unmittelbar um einen Bestandteil der Türinnenhaut eines Kraftfahrzeugs handeln, an dem die einzelnen Funktionskomponenten nachträglich, das heißt erst nach dem Zusammenbau der Kraftfahrzeugtür, befestigt werden.
Vorliegend bildet der Aggregateträger 1 entlang seines umlaufenden äußeren Randes 12 eine Dichtlinie, über die er dichtend an der Türinnenhaut einer Kraftfahrzeugtür anliegen kann, wie weiter unten noch näher erläutert werden wird.
Auf dem als Trägerplatte ausgebildeten Grundkörper 10 des Aggregateträgers 1 ist ein doppelsträngiger Seil-Fensterheber montiert, der zwei längserstreckte, im Wesentlichen parallel zueinander verlaufende Führungsschienen 2 umfasst, an denen jeweils ein Mitnehmer M entlang der Erstreckungsrichtung der jeweiligen Führungsschiene 2 längsbeweglich geführt ist. Die beiden Mitnehmer M dienen zur Anbindung einer mittels des Fensterhebers zu verstellenden Fensterscheibe, die bei einer Bewegung der Mitnehmer M entlang der zugeordneten Führungsschienen 2 jeweils mitgenommen wird, um die Fensterscheibe verstellen zu können, also eine der Fensterscheibe zugeordnete Fensteröffnung eines Kraftfahrzeugs öffnen oder schließen zu können, je nachdem ob die Mitnehmer M entlang der vertikalen Fahrzeugachse z, entlang der sich die Führungsschienen 2 erstrecken, abgesenkt oder angehoben werden.
Zur Erzeugung einer gewünschten Bewegung der beiden Mitnehmer M, mit dem Ziel eine zugeordnete Fensterscheibe anzuheben oder abzusenken, sind die beiden Mitnehmer M jeweils an einem Zugmittelabschnitt ZA eines flexiblen Zugmittels Z befestigt. Die beiden entlang jeweils einer Führungsschiene 2 erstreckten Abschnitte ZA des flexiblen Zugmittels Z sind dabei dadurch gebildet, dass jede der beiden Führungsschienen 2 an ihrem – entlang der vertikalen Fahrzeugachse z betrachtet – oberen und unteren Ende jeweils ein Umlenkelement in Form einer drehbar gelagerte Umlenkrolle 3o bzw. 3u aufweist, die sich bei Bewegung des flexiblen Zugmittels Z, ausgelöst durch die Antriebseinrichtung E, jeweils um Ihre Drehachse drehen und mittels derer das flexible Zugmittel Z derart umgelenkt wird, dass sich entlang jeder der beiden Führungsschienen 2 jeweils ein Zugmittelabschnitt ZA von der oberen Umlenkrolle 3o zur unteren Umlenkrolle 3u erstreckt.
Zwischen den beiden quer zur ihrer Erstreckungsrichtung voneinander beabstandeten Führungsschienen 2 ist eine (elektrische) Antriebseinrichtung E des Fensterhebers auf dem Aggregateträger 1 angeordnet, die beispielsweise durch einen Antriebsmotor und eine hiervon über ein Getriebe angetriebene Seiltrommel gebildet werden kann, wobei ein Teil des flexiblen Zugmittels Z um jene Seiltrommel geschlungen ist, so dass das bei Aktivierung des Antriebsmotors erzeugte Antriebsmoment auf das flexible Zugmittel Z übertragen wird und sich die beiden längserstreckten Zugmittelabschnitte ZA jeweils derart bewegen, dass sie – in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Antriebsmotors und somit der hiervon angetrieben Seiltrommel – die zugeordneten Mitnehmer M entlang ihrer jeweiligen Bewegungsrichtung, das heißt im Wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse z, anheben oder absenken.
1b zeigt einen Schnitt durch eine der Führungsschienen 2 im Bereich des zugehörigen Mitnehmers M. Es ist erkennbar, dass die Führungsschiene 2 eine Bodenfläche 20 und zwei quer zu ihrer Erstreckungsrichtung voneinander beabstandete, jeweils an einer Längsseite der Führungsschiene 2 entlang ihrer Erstreckungsrichtung verlaufende abgewinkelte Abschnitte 21, 22 aufweist, von denen der eine Abschnitt 22 zweifach abgewinkelt ist und in den zugeordneten Mitnehmer M derart formschlüssig eingreift, dass dieser entlang der Längsrichtung der Führungsschiene 2 verschieblich auf dieser gelagert ist. Weiter ist in 1b die eine, obere Umlenkrolle 3o der Führungsschiene 2 gezeigt, die zur Umlenkung des flexiblen Zugmittels Z dient.
Nachfolgend sollen anhand der 2a bis 9 unterschiedliche Möglichkeiten zur Lagerung der Umlenkrolle 3 an der Führungsschiene 2 dargestellt werden.
Die 2a und 2b zeigen in einer Draufsicht ein erstes Ausführungsbeispiel einer möglichen Ausgestaltung der Führungsschienen 2 im Bereich ihres jeweiligen oberen bzw. unteren Endes. Die Umlenkrolle ist daher in den 2a und 2b, ebenso wie in den nachfolgenden 3a bis 9, jeweils einfach mit dem Bezugszeichen „3" versehen, um anzudeuten, dass die in den genannten Figuren gezeigten Konfigurationen jeweils sowohl für eine obere als auch für eine untere Umlenkrolle zur Anwendung kommen können.
Wie anhand einer Zusammenschau insbesondere der 1a und 2b deutlich wird, erstreckt sich die jeweilige Führungsschiene 2 mit ihrer Bodenfläche 20 entlang des als Trägerplatte ausgebildeten plattenförmigen Grundkörpers 10 des Aggregateträgers 1 zwischen zwei Endabschnitten, an denen jeweils eine der Umlenkrollen 3 gelagert ist. In dem jeweiligen Endabschnitt 25, der über einen Übergangsbereich 24 an die Bodenfläche 20 der Führungsschiene 2 anschließt, weist die Führungsschiene – quer zu ihrer Erstreckungsrichtung – einen so großen Abstand von dem gegenüberliegenden Abschnitt 15 des Aggregateträgers auf, dass die Umlenkrolle 3 dort zwischen dem einen Überstand 25 bildenden Endabschnitt der Führungsschiene 2 und dem gegenüberliegenden Abschnitt 15 des Aggregateträgers 1 gelagert werden kann, in dem der Aggregateträger 1 einen in Richtung auf den Überstand 25 weisende Ausformung (Materialverformung) aufweist. Der Übergangsbereich 24 zwischen der Bodenfläche 20 der Führungsschiene 2 und deren Überstand 25 ist dabei vorliegend als eine Stufe ausgebildet.
Die Lagerung der Umlenkrolle im Bereich des zugeordneten Endabschnittes der Führungsschiene 2 erfolgt dabei vorliegend in der Weise, dass die Umlenkrolle 3 mittels einer Lageröffnung auf einer körperlichen Achse 4 drehbar gelagert ist, die eine Drehachse A definiert, um die sich die Umlenkrolle 3 in Form einer Seilrolle drehen kann, und die einstückig am dem Überstand 25 gegenüberliegenden Abschnitt 15 des Aggregateträgers 1 angeformt ist und von diesem im Wesentlichen senkrecht zur Erstreckungsfläche des Aggregateträgers 1 absteht sowie in eine ringförmige Aufnahme 26 des Überstandes 25 der Führungsschiene 2 eingreift. Bei der durch einstückige Anformung an dem Aggregateträger 1 räumlich feststehenden, der Lagerung der Umlenkrolle 3 dienenden Lagerachse 4 handelt es sich also um ein Lagerelement in Form eines Lagerzapfens, der sich einerseits in axialer Richtung a an dem Aggregateträger 1, genauer an dessen dem Überstand 25 gegenüberliegenden Abschnitt 15, abstützt und der sich andererseits in radialer Richtung r an der Innenwand der ringförmigen Aufnahme 26 des Überstandes 25 der Führungsschiene 2 abstützt. Im Ergebnis stützt sich also die Umlenkrolle 3 über die Lagerachse 4 sowohl an dem Aggregateträger 1 (und zwar in axialer Richtung a) als auch an der Führungsschiene 2 (und zwar in radialer Richtung r). Hierdurch wird mit einfachen Mitteln eine definierte, zuverlässige Lagerung der Umlenkrolle 3 erreicht.
Anhand 2b ist außerdem eine Seilrille 30 der Umlenkrolle 3 erkennbar, in der das flexible Zugmittel Z zur Umlenkung geführt ist. Dabei weist die Umlenkrolle 3 eine Auffädelrille 35 auf, die das Zuführen des flexiblen Zugmittels Z zur Seilrille 30 der Umlenkrolle 3 erleichtert. Weiterhin ist die Führungsschiene 1 an ihrem jeweiligen Ende mit einem abgewinkelten, die Seilrille 30 der Umlenkrolle 3 übergreifenden Sicherungsbereich versehen, der – insbesondere während Montagearbeiten – der Sicherung des flexiblen Zugmittels Z in der Seilrille 30 der Umlenkrolle 3 dient.
Ferner ist 2b entnehmbar, dass der Aggregateträger 1 einen großflächigen Ausschnitt O in der Türinnenhaut I einer Kraftfahrzeugtür überdeckt und dabei mit seinem umlaufenden äußeren Rand 12 über eine Dichtung D an der Türinnenhaut I bzw. genauer am Rand des großflächigen Ausschnittes O anliegt. Durch eine feuchtigkeitsdichte Anlage des Aggregateträgers 1 an der Türinnenhaut I über eine Dichtung D kann der Aggregateträger 1 zusammen mit der Türinnenhaut I eine so genannte Nass-/Trockenraumtrennung einer Kraftfahrzeugtür bilden, durch die der außenraumseitig gelegene Nassraum vom innenraumseitig gelegenen Trockenraum der Kraftfahrzeugtür getrennt wird.
Alternativ zu einer einstückigen Anformung der Lagerachse 4 am Aggregateträger 1, die sich insbesondere bei einem aus Kunststoff bestehenden Aggregateträger anbietet, kann die Lagerachse 4 auch in sonstiger Weise, zum Beispiel durch Schweißen, Nieten, Kleben oder dergleichen, am Aggregateträger 1 fixiert sein.
In den 3a und 3b ist eine erste Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus den 2a und 2b gezeigt, wobei der Unterschied darin besteht, dass gemäß den 3a und 3b die der Lagerung der Umlenkrolle 3 dienende und deren Drehachse A definierende Lagerachse 4 an der Führungsschiene 2, genauer an deren Überstand 25, fixiert ist, also zum Beispiel hieran einstückig angeformt ist oder durch geeignete Befestigungsmittel, wie zum Beispiel eine Schweißnaht, Nieten oder Schrauben, hieran befestigt ist und gleichzeitig in dem gegenüberliegenden Abschnitt 15 des Aggregateträgers 1 in eine topfförmige Aufnahme 16 eingreift, die einstückig am Aggregateträger 1 angeformt ist und ein Ende des die Lagerachse 4 bildenden Zapfens sowohl ringförmig umschließt als auch stirnseitig überdeckt. Die topfförmige Aufnahme 16 kann dabei als Ausprägung oder als Tiefziehbereich ausgebildet sein.
Im Ergebnis kann sich der die Lagerachse 4 bildende Lagerzapfen in dem in den 3a und 3b gezeigten Ausführungsbeispiel einerseits axial und radial in der topfförmigen Aufnahme 16 des Aggregateträgers 1 abstützen und andererseits axial an der Führungsschiene 2, genauer deren Überstand 25 abstützen.
In den 4a und 4b ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus den 3a und 3b dargestellt, bei der in dem dem Überstand 25 der Führungsschiene 2 gegenüberliegenden Abschnitt 15 des Aggregateträgers 1 keine topfförmige Aufnahme vorgesehen ist, in die die Lagerachse 4 hineinragen könnte. Statt dessen ist die Lagerachse 4 an ihrem dem Aggregateträger 1 zugewandten Ende an dessen dem Überstand 25 gegenüberliegenden Abschnitt 15 durch eine Reibschweißverbindung oder eine sonstige geeignete Verbindung fixiert. In diesem Fall stützt sich also der die Lagerachse 4 bildende Lagerzapfen sowohl am Überstand 25 der Führungsschiene 2 als auch am gegenüberliegenden Abschnitt 15 des Aggregateträgers 1 jeweils in axialer Richtung a ab. Eine Sicherung in radialer Richtung r erfolgt hier dadurch, dass die Lagerachse 4 in Form eines Lagerzapfens sowohl am Aggregateträger 1 als auch an der Führungsschiene 2 jeweils durch geeignete Befestigungsmittel befestigt ist bzw. gegebenenfalls an der Führungsschiene 2 einstückig angeformt ist.
In dem in den 5a und 5b gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Lagerachse 4 durch zwei Lagerteile 4a, 4b gebildet, von denen das eine Lagerteil 4a vom Aggregateträger 1 absteht und an diesem befestigt oder einstückig angeformt ist und das andere Lagerteil 4b von der Führungsschiene 2, genauer deren Überstand 25, absteht und an diesem befestigt oder einstückig angeformt ist. Die beiden Lagerteile 4a, 4b greifen zur Bildung eines Lagerzapfens ineinander, wobei das führungsschienenseitige Lagerteil 4b in eine Aufnahme des aggregateträgerseitigen Lagerteiles 4a eingreift.
Bei der in den 6a und 6b dargestellten Anordnung ist der die Lagerachse 4 bildende Lagerzapfen nachträglich, das heißt, nach dem Einlegen der Umlenkrolle 3 zwischen dem Überstand 25 der Führungsschiene 2 und dem gegenüberliegenden Abschnitt 15 des Aggregateträgers 1, einsetzbar, in dem er – eine Lageröffnung der Seilrolle 30 durchgreifend – durch eine ringförmige Aufnahme 26 des Überstandes 25 der Führungsschiene 2 hindurch in eine topfförmige Aufnahme 16 im gegenüberliegenden Abschnitt 15 des Aggregateträgers 1 eingesetzt wird. Zur abschließenden Fixierung kann der Lagerzapfen dann beispielsweise mit dem Überstand 25 der Führungsschiene 2 verschweißt werden.
In diesem Fall stützt sich der die Lagerachse 4 bildende Lagerzapfen einerseits axial und radial an dem Aggregateträger 1 und andererseits zusätzlich radial an der Führungsschiene 2 ab.
In den 7a und 7b ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der zur Lagerung der Umlenkrolle 3 zwischen der Führungsschiene 2 und dem Aggregateträger 1 keine räumlich feststehende, körperliche Lagerachse, sondern vielmehr eine drehfest mit der Umlenkrolle 3 verbundene Lagerwelle 5 vorgesehen ist. Diese kann einerseits einstückig mit der Umlenkrolle 3 geformt sein oder andererseits als separates Wellenelement an der Umlenkrolle 3 befestigt sein. Die Lagerwelle 5 greift einerseits in eine topfförmige Aufnahme 16 in dem dem Überstand 25 der Führungsschiene 2 gegenüberliegenden Abschnitt 15 des Aggregateträgers 1 ein, wo dementsprechend ein Endabschnitt der Lagerwelle 5 einerseits ringförmig umschlossen wird und andererseits stirnseitig überdeckt ist, und ragt anderseits in eine ringförmige Aufnahme 26 des Überstandes 25 der Führungsschiene 2. Die topfförmige Aufnahme 16 des Aggregateträgers 1 dient dabei zur axialen und radialen Lagerung und die ringförmige Aufnahme 26 des Überstandes 25 zur radialen Lagerung der Umlenkrolle 3 über die Lagerwelle 5.
Die 8a und 8b zeigen eine Weiterbildung des Ausführungsbeispieles aus den 7a und 7b, wobei die Umlenkrolle 3 hier über ihre Lagerwelle 5 sowohl in einer Aufnahme 17 des Aggregateträgers 15 als auch in einer Aufnahme 27 des Überstandes 25 der Führungsschiene 2 jeweils entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene 2 verschieblich gelagert ist. Hierzu ist die aggregateträgerseitige Aufnahme 17 als ein entlang der Führungsschiene 2 längserstreckter Aufnahmetopf ausgebildet und die führungsschienenseitige Aufnahme 27 als ein (an einer Seite offenes) Langloch ausgebildet. Dies ermöglicht eine Positionierung der Lagerwelle 5 zusammen mit der Umlenkrolle 3 entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene 2, also im Wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse z, vergleiche 1a, während der Montage.
Gemäß 9 kann bei einer Anordnung der in den 8a und 8b dargestellten Art der Umlenkrolle 3 bzw. deren Lagerwelle 5 ein elastisches Element 28 in Form einer Feder, vorliegend ausgebildet als Druckfeder, zugeordnet sein, die die Tendenz hat, die Umlenkrolle 3 bzw. die Lagerwelle 5 entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene 2 in eine Richtung zu bewegen, die zu einer Erhöhung der Spannung des von der Umlenkrolle 3 umgelenkten flexiblen Zugmittels Z führt. Hierdurch lassen sich so genannte Seillängungen bzw. Losen des flexiblen Zugmittelmittels Z automatisch ausgleichen, indem das elastische Element 28 die Spannung des flexiblen Zugmittels Z konstant hält.
Das elastische Element 28 kann sich hierzu beispielsweise einerseits an einer Wand 27a des führungsschienenseitigen Langlochs 27 und anderseits umlenkrollenseitig an einem Gleitstein 29 abstützen, der die Lagerwelle 5 der Umlenkrolle 3 umgreift, vergl. 9a.
In den 10a und 10b sind – wie bereits in den 1a und 1b – ein Aggregateträger 1 in Form eines durch eine Trägerplatte 10 gebildeten Türmodulträgers sowie ein hierauf vormontierter Kraftfahrzeugfensterheber gezeigt, wobei im Unterschied zu der Anordnung aus den 1a und 1b die Umlenkrollen 3o, 3u des Fensterhebers sowie dessen flexibles Zugmittel Z jeweils unterhalb der Bodenflächen 20 der beiden Führungsschienen 2 angeordnet sind, während bei dem in den 1a und 1b gezeigten Ausführungsbeispiel – ebenso wie im Fall der Varianten aus den 2a bis 9 – das flexible Zugmittel Z oberhalb der Bodenflächen 20 der Führungsschienen 2 verläuft. Mit anderen Worten ausgedrückt erstreckt sich bei den in den 1a bis 9 gezeigten Ausführungsbeispielen das flexible Zugmittel Z jeweils auf der dem Aggregateträger abgewandten Seite der Bodenfläche 20 einer jeweiligen Führungsschiene, während bei der in den 10a und 10b gezeigten Anordnung das flexible Zugmittel Z zwischen dem Aggregateträger 1, also insbesondere der den Aggregateträger bildenden Trägerplatte 10, und der jeweiligen Führungsschiene 2, also insbesondere deren Bodenfläche 20, verläuft.
Die 11a und 11b zeigen in einem Ausschnitt eine Variante der Anordnung aus den 10a und 10b im Bereich einer der Umlenkrollen 3. Es ist deutlich erkennbar, dass hier die Bodenfläche 20 der Führungsschiene 2 einen solchen Abstand von dem Aggregateträger 1 – quer zu der durch die Trägerplatte 10 des Aggregateträgers 1 aufgespannten Fläche – aufweist, dass das flexible Zugmittel Z in dem zwischen dem Aggregateträger 1 und der Führungsschiene 2 gebildeten Zwischenraum untergebracht werden kann.
Dementsprechend bedarf es hier auch keiner größeren Stufe im Übergangsbereich 24' zu dem Überstand 25 der jeweiligen Führungsschiene 2, der der Abstützung bzw. Lagerung der Umlenkrolle 3 dient, indem eine ringförmige Aufnahme 26 des Überstandes 25 eine Lagerachse 4 der Umlenkrolle 3 aufnimmt und ringförmig umschließt. Bei dem Überstand 25 kann es sich hier vielmehr auch einfach um einen Teilabschnitt der Bodenfläche 20 der Führungsschiene 2 handeln.
In den 12a und 12b ist eine Abwandlung der vorhergehenden Ausführungsbeispiele dargestellt, gemäß der eine durch einen Lagerzapfen gebildete körperliche Lagerachse 104 der Umlenkrolle 3 auf ihrer dem Überstand 25 der Führungsschiene 2 gegenüberliegenden Seite nicht am Aggregateträger 1 sondern vielmehr in einer topfförmigen Aufnahme 116 eines Abschnittes 115 einer sich entlang der Türinnenhaut I erstreckenden Brüstungsverstärkung 101 aufgenommen ist. Eine solche Brüstungsverstärkung 101 dient zur Versteifung der Türinnenhaut I im Bereich der so genannten Türbrüstung, also entlang einer Linie, die die Türöffnung einer Kraftfahrzeugtür nach unten begrenzt.
Bei dieser Ausführungsform kann dementsprechend eine jeweilige Führungsschiene mit ihrem die Umlenkrolle 3 lagernden bzw. abstützenden Endabschnitt über den zugeordneten Rand 12 des Aggregateträgers 1 hinausragen, da für die zweite Abstützung bzw. Lagerung der Umlenkrolle 3 ein Abschnitt 115 der Türbrüstung 101 zur Verfügung steht.
Die 13a und 13b zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der anhand der 12a und 12b erläuterten Art, wobei der einzige Unterschied darin besteht, dass zur Lagerung der Umlenkrolle 3 bzw. genauer der durch einen Lagerzapfen gebildeter Lagerachse 4 an einem Abschnitt 115 der Türbrüstung 101 hier ein den Lagerzapfen lediglich ringförmig umschließender Durchzug 115 anstelle einer topfförmigen Aufnahme vorgesehen ist. Demgemäß erfolgt bei dem in den 13a und 13b dargestellten Ausführungsbeispiel an der Türbrüstung 101 eine Lagerung und Abstützung der Umlenkrolle 3 lediglich in radialer Richtung, während bei der in den 12a und 12b dargestellten Anordnung zusätzlich eine Abstützung in axialer Richtung an der Bodenfläche des Aufnahmetopfes 16 möglich ist.

Claims

Kraftfahrzeugfensterheber zum Verstellen einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges, mit – einer längserstreckten Führungsschiene, entlang der ein an die Fensterscheibe anzubindender Mitnehmer längsbeweglich geführt ist, – einem mit einem Abschnitt entlang der Führungsschiene erstreckten flexiblen Zugmittel, das zur Übertragung mittels eines Fensterheberantriebs erzeugter Verstellkräfte auf den Mitnehmer dient, um diesen entlang der Führungsschiene zu bewegen, und – mindestens einem an der Führungsschiene angeordneten Umlenkelement zur Umlenkung des flexiblen Zugmittels, so dass sich dieses mit einem Zugmittelabschnitt entlang der Führungsschiene erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkelement (3) sowohl an der Führungsschiene (2) als auch zusätzlich an einer weiteren, von der Führungsschiene (2) verschiedenen tragenden Komponente (1, 101) einer Kraftfahrzeugtür gelagert und/oder abgestützt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkelement als eine an der Führungsschiene (2) angeordnete drehbare Umlenkrolle (3) ausgebildet ist, die sowohl an der Führungsschiene (2) als auch zusätzlich an einer weiteren, von der Führungsschiene (2) verschiedenen tragenden Komponente (1, 101) einer Kraftfahrzeugtür gelagert und/oder abgestützt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkrolle (3) an der Führungsschiene (2) oder der tragenden Türkomponente (1, 101) radial gelagert und/oder abgestützt ist
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkrolle (3) an der Führungsschiene (2) oder der tragenden Türkomponente (1, 101) axial gelagert und/oder abgestützt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkrolle (3) ein eine Drehachse (A) der Umlenkrolle (3) definierendes Lagerelement (4, 5) zugeordnet ist, über das die Umlenkrolle (3) an der Führungsschiene (2) und der tragenden Türkomponente (1, 101) gelagert und/oder abgestützt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (4, 5) als Lagerzapfen oder Lagerbolzen ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (4) eine körperliche Achse bildet, um die sich die Umlenkrolle (3) dreht.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (4) räumlich feststehend angeordnet ist, so dass es sich nicht zusammen mit der Umlenkrolle (3) dreht.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (4) an der Führungsschiene (2) und/oder der tragenden Türkomponente (1, 101) räumlich fixiert ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (4) an der Führungsschiene (2) und/oder tragenden Türkomponente (1, 101) einstückig angeformt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (4) an der Führungsschiene (2) und/oder der tragenden Türkomponente (1, 101) durch Befestigungsmittel festgelegt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (4) an der Führungsschiene (2) und/oder der tragenden Türkomponente (1, 101) stoffschlüssig festgelegt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (4) nach Anordnung der Umlenkrolle (3) in ihrer Funktionsposition an der Führungsschiene (2) derart einsteckbar ist, dass es sowohl an der Führungsschiene (2) als auch an der tragenden Türkomponente (1, 101) gelagert und/oder abgestützt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (5) als eine drehfest mit der Umlenkrolle (3) verbundene Lagerwelle ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerwelle (5) einstückig an der Umlenkrolle (3) angeformt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerwelle (5) als ein von der Umlenkrolle (3) separates Element an dieser festgelegt ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerwelle (5) an der Führungsschiene (2) und/oder der tragenden Türkomponente (1, 101) axial gelagert ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerwelle (5) an der Führungsschiene (2) und/oder der tragenden Türkomponente (1, 101) radial gelagert ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 5 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (4, 5) an der Führungsschiene (2) und/oder der tragenden Türkomponente (1, 101) in einer Öffnung (16, 116, 117, 26, 27) aufgenommen ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (16, 116) durch eine topfförmige Aufnahme gebildet wird, in der das Lagerelement (4, 5) mit einem Ende aufgenommen ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 5 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (5) zum Seillängenausgleich entlang der Führungsschiene (2) begrenzt beweglich angeordnet ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (5) zum Seillängenausgleich entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene (2) begrenzt beweglich ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (5) mittels einer Längsführung (17, 27) an der Führungsschiene (2) oder der tragenden Türkomponente (1, 101) längsverschieblich gelagert ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 19 oder 20 und Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsführung (17, 27) durch ein Langloch gebildet wird.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass Lagerelement (5) entgegen der Vorspannung eines elastischen Elementes (28) begrenzt beweglich ist, welches derart auf das Lagerelement (5) einwirkt, dass dieses die Tendenz hat, das flexible Zugmittel (Z) zu straffen.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkelement (3) durch ein Umlenkstück gebildet wird, welches derart ortsfest angeordnet ist, dass es sich bei einer Bewegung des flexiblen Zugmittels (Z) im Betrieb des Fensterhebers nicht dreht.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkstück ein von der tragenden Komponente (1, 101) der Kraftfahrzeugtür separates Element ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die tragende Türkomponente (1, 101) durch eine Türinnenhaut, einen an einer Türinnenhaut einer Kraftfahrzeugtür montierbaren Aggregateträger oder eine Türbrüstung gebildet wird.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkelement zwischen der Führungsschiene (2) und der tragenden Türkomponente (1, 101) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 bis 29, soweit rückbezogen auf Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (4, 5) zwischen der Führungsschiene (2) und der tragenden Türkomponente (1, 101) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (2) einen Überstand (25) aufweist, der das Umlenkelement (3) übergreift.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 29 und 31, dadurch gekennzeichnet, dass der Überstand (25) der Führungsschiene (2) das Umlenkelement (3) derart übergreift und derart einem Abschnitt (15, 115) der tragenden Türkomponente (1, 101) gegenüberliegend angeordnet ist, dass das Umlenkelement (3) zwischen dem Überstand (25) und dem Abschnitt (15, 115) der tragenden Türkomponente (1, 101) aufgenommen ist.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, dass der Überstand (25) der Führungsschiene (2) durch einen von einer Bodenfläche (20) der Führungsschiene (2) abgewinkelten Abschnitt der Führungsschiene (2) gebildet wird.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bodenfläche (20) der Führungsschiene (2) kontinuierlich in den Überstand (25) übergeht.
Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 33 oder 34, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Bodenfläche (20) der Führungsschiene (2) über einen Bereich der Führungsschiene (2) erstreckt, entlang dem der zugeordnete Mitnehmer (M) längsbeweglich geführt ist.