DE202004017969U1

DE202004017969U1 - SWATH-Schiff mit integrierter Nutzlast

Info

Publication number: DE202004017969U1
Application number: DE200420017969
Authority: DE
Original assignee: Abeking & Rasmussen Schiffs Un; Abeking & Rasmussen Schiffs- und Yachtwerft & Co KG GmbH
Current assignee: ABEKING & RASMUSSEN SCHIFFS- UND YACHTWERFT AG, DE
Priority date: 2004-11-19
Filing date: 2004-11-19
Publication date: 2005-01-05
Anticipated expiration: 2014-11-20

Abstract

Schiff mit einem Aufbau o.dgl. aufnehmenden Rumpfkörper (10), an dessen Unterseite (10a) sich mindestens zwei voneinander beabstandete Stützen (6, 8) über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers (10) im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes erstrecken, welche jeweils auf mindestens einem sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers (10) erstreckenden Auftriebskörper (2, 4) sitzen, gekennzeichnet durch eine Halterungseinrichtung (32) zur Halterung mindestens einer Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung (30), unterhalb des Rumpfkörpers (10) zwischen den Stützen (6,8).

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiff mit einem Aufbauten o. dgl. aufnehmenden Rumpfkörper, an dessen Unterseite sich mindestens zwei voneinander beabstandete Stützen über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes erstrecken, welche jeweils auf mindestens einem sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers erstreckenden Auftriebskörper sitzen.
Ein solcher Schiffstyp wird in der Fachwelt auch als "SWATH" bezeichnet, wobei "SWATH" als Abkürzung für den englischen Begriff Small Waterplane Area Twin Hull steht. Ein solches Schiff erhält seinen Auftrieb durch die Auftriebskörper, die im allgemeinen eine längliche Form nach Art einer Zigarre besitzen und sich unterhalb der Wasseroberfläche befinden, während der die Aufbauten o. dgl. aufnehmende Rumpfkörper von auf den Auftriebskörper befestigten Stützen getragen wird und sich oberhalb der Wasseroberfläche befindet. Üblicherweise sind bei derartigen Schiffen zwei voneinander beabstandete, parallel zueinander verlaufende und in Fahrtrichtung des Schiffes gerichtete längliche Auftriebskörper vorgesehen, die symmetrisch zur Schiffsmittelachse angeordnet sind. In den Auftriebskörpern ist regelmäßig auch der Antrieb enthalten, dessen Antriebsachse aus dem Heck des jeweiligen Auftriebskörpers herausgeführt ist und den Propeller trägt. Üblicherweise ist in jedem Auftriebskörper ein Antrieb vorgesehen. Die den Rumpf tragenden Stützen können sich im Wesentlichen über die gesamte Länge der Auftriebskörper erstrecken; alternativ können sie aber auch unterbrochen sein bzw. mehrere hintereinanderliegende Stützen auf den Auftriebskörpern befestigt sein.
Das Charakteristische an der SWATH-Konstruktion besteht darin, dass der Auftrieb des Schiffes überwiegend von den Auftriebskörpern unter Wasser erzeugt wird und die Verdrängungsänderung im Bereich der Wasserlinie nur gering ist, während der von den Stützen getragene Rumpfkörper soweit über der Wasseroberfläche schwebt, dass er vom Seegang im Wesentlichen nicht berührt wird. Dadurch ist es möglich, dass die Fahrt eines solchen Schiffes durch das Wasser und somit dessen Schwimmlage vom Seegang im Wesentlichen unbeeinflusst bleibt. Bei der Konstruktion eines solchen Schiffes wird demnach die Höhe der Stützen an die im fraglichen Fahrtgebiet vorkommende Wellenhöhe entsprechend angepasst. Dabei können die Auftriebskörper teilweise geflutet werden und dienen insoweit auch als Ballasttanks, um unabhängig vom Beladungszustand des Schiffes dessen Schwimmlage und somit auch dessen Tiefgang im Wesentlichen konstant zu halten, so dass der zuvor beschriebene Effekt unabhängig vom Beladungszustand genutzt werden kann. Als weiteren Vorteil erhält man einen verhältnismäßigen geringen Fahrtwiderstand, den die SWATH-Konstruktion aufgrund der Formgebung der sich unter Wasser befindlichen Teile bietet; denn sowohl die langgestreckten und eine relativ geringe Querschnittsfläche aufweisenden Auftriebskörper als auch die sehr schmalen Stützen besitzen einen geringen hydrodynamischen Widerstand.
Die vorliegende Erfindung schlägt nun vor, zusätzlich eine Halterungseinrichtung zur Halterung mindestens einer Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung unterhalb des Rumpfkörpers zwischen den Stützen vorzusehen.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Schiff der eingangs genannten Art, also bei einem Schiff mit einer SWATH-Konstruktion, zwischen den beiden seitlichen Stützen in horizontaler Richtung einerseits und zwischen der Unterseite des Rumpfkörpers bzw. Hauptdecks und der Wasseroberfläche in vertikaler Richtung aufgrund des notwendigen Freibordes andererseits ein Freiraum entsteht, der bislang nicht sinnvoll genutzt wurde, sich jedoch für die Halterung einer Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung vorteilhaft eignet, insbesondere wenn für bestimmte Anwendungen die hierfür einzusetzende Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung eine Nähe zur Wasseroberfläche erfordert. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Halterungseinrichtung kann somit eine Nutzlast und/oder eine Nutzvorrichtung unauffällig zum Einsatz gelangen. Eine aufwendige Handhabung insbesondere von Deck aus entfällt. Ebenfalls kann mit Hilfe der erfindungsgemäßen Halterungseinrichtung die Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung unauffällig gestaut werden, da sie in dem Freiraum unterhalb des Rumpfkörpers verbleiben kann. Ein aufwendiges Verbringen an Deck entfällt; und das Deck bleibt auch dann frei, wenn die Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung nicht benötigt wird.
Da die Erfindung ferner ein ständiges Mitführen der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung erlaubt, eignet sie sich insbesondere für Schiffe, die sich aufgrund ihres normalen Einsatzzweckes in der Regel ständig auf See befinden; dies trifft beispielsweise auf Lotsenstationsschiffe oder Serviceschiffe für Offshore-Windparks zu. Mit Hilfe der Erfindung kann der Einsatzbereich dieser Schiffe dann sogar noch erweitert werden, was zu einer effektiveren Verwendung solcher Schiffe führt. Somit hat die Erfindung auch erhebliche wirtschaftliche Vorteile.
Schließlich eignet sich ein SWATH-Schiff aufgrund seiner Bauart in besonders vorteilhafter Weise als Trägerfahrzeug für Nutzlasten und/oder Nutzvorrichtungen. Denn ein SWATH-Schiff bewegt sich bauartbedingt nur wenig im Seegang. Außerdem ist es bei einem SWATH-Schiff möglich, auf besonders einfache Weise mit Hilfe von Ballastwasser eine Einstellung der Arbeitshöhe und Trimmlage in Abhängigkeit vom Einsatzzweck der mitgeführten Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung vorzunehmen. Somit erlaubt die Erfindung den Einsatz von Nutzlasten und/oder Nutzvorrichtungen auch noch in Situationen, wo konventionelle Trägersysteme nicht mehr einsetzbar sind.
An dieser Stelle sei der guten Vollständigkeit halber darauf hingewiesen, dass sich die Erfindung grundsätzlich für jede Art von Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung eignet und dass in Abhängigkeit von den gegebenen Platzverhältnissen mit Hilfe der Erfindung selbstverständlich auch mehrere unterschiedliche oder gleiche Nutzlasten und/oder Nutzvorrichtungen gehaltert werden können.
Gewöhnlich ist der Rumpfkörper an seiner Unterseite mit mindestens zwei Querträgern versehen, die eine strukturelle Verbindung beider Schiffsseiten bilden und gewöhnlich im Wesentlichen aus kastenförmigen Trägern bestehen, die jeweils von der einen Seite des Schiffes zur anderen Seite reichen. Gewöhnlich ist einer dieser Träger im hinteren Teil und der andere im vorderen Teil des Schiffes angeordnet. In einem solchen Fall sollte die Halterungsvorrichtung zur Halterung der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung platzsparend zwischen den Querträgern vorgesehen sein.
Um den Freiraum unterhalb des Rumpfkörpers möglichst vollständig auszunutzen, sollte die Halterungseinrichtung für eine Halterung der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung bevorzugt benachbart zur Unterseite des Rumpfkörpers vorgesehen sein, so dass die Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung direkt an der Unterseite des Rumpfkörpers angeordnet wird.
Alternativ ist es aber auch denkbar, die Halterungseinrichtung für eine in der Höhe gegenüber dem Rumpfkörper verstellbare Halterung der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung vorzusehen. Diese Ausführung eignet sich insbesondere für Nutzlasten und/oder Nutzvorrichtungen, die für ihren Betrieb in die Nähe der Wasseroberfläche oder sogar in das Wasser verbracht werden müssen. Gewöhnlich kann dabei eine Arretierung in verschiedenen Höhen vorgenommen werden, um die Arbeitshöhe der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung je nach Bedarf und in Abhängigkeit vom Anwendungsfall entsprechend einzustellen. Somit kann für jede Situation die optimale Arbeitsposition gewählt werden. Zweckmäßigerweise sollte bei einer Weiterbildung dieser Ausführung die Position benachbart zum Rumpfkörper als Ruheposition vorgesehen sein, um die Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung direkt unterhalb des Rumpfkörpers unauffällig zu verstauen.
Um den Freiraum unterhalb des Rumpfkörpers für die Aufnahme einer Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung noch besser ausnutzen zu können, sollte an der Unterseite des Rumpfkörpers eine Aussparung zur Aufnahme der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung ausgebildet sein.
Bevorzugt kann als Nutzvorrichtung eine Ölauffangvorrichtung vorgesehen sein. Dabei braucht eine solche Ölauffangvorrichtung nicht wie bei konventionellen Systemen an Bord gestaut oder nachgeschleppt oder geschoben zu werden. Der durch das Öl verschmutzte Teil des Schiffes beschränkt sich lediglich auf einen Teil des Rumpfes etwas oberhalb und unterhalb der Wasserlinie. Demgegenüber bleibt das Deck des Schiffes frei und wird nicht verschmutzt. Aufgrund seiner Bauart bewegt sich ein SWATH-Schiff relativ wenig im Seegang. Vorzugsweise sollte die Ölauffangvorrichtung unterhalb des Rumpfkörpers in der Nähe des Rollzentrums des Schiffes gehaltert werden. Somit hat die Ölauffangvorrichtung im Vergleich zu konventionellen Systemen beste Vorraussetzungen, um optimal arbeiten und bei jeder Fahrt soviel wie möglich Öl einfangen zu können, und zwar auch in Situationen, wo herkömmliche Anlagen insbesondere aufgrund des Seeganges nicht mehr einsetzbar sind. Schließlich kann die Ölauffangvorrichtung ständig mitgeführt und somit immer auf See bleiben, sofern es sich um ein Trägerfahrzeug handelt, das sich aufgrund seines normalen Einsatzzweckes in der Regel ständig auf See befindet. In einem solchen Fall ist es mit Hilfe der Erfindung möglich, einen doppelten ökonomischen Nutzen zu ziehen.
Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, in denen
1 im Querschnitt schematisch ein SWATH-Schiff mit einer an der Unterseite seines Rumpfkörpers gehalterten Nutzvorrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, wobei sich die Nutzvorrichtung in ihrer Stauposition befindet;
2 schematisch in Seitenansicht das SWATH-Schiff mit der in ihrer Stauposition befindlichen Nutzvorrichtung zeigt;
3 schematisch eine Unteransicht auf das SWATH-Schiff zeigt, wobei aus Gründen der Einfachheit die Skegs mit Ruderblatt und die Antriebspropeller weggelassen sind;
4 schematisch im Querschnitt das SWATH-Schiff zeigt, wobei sich hier die Nutzvorrichtung in ihrer Betriebsstellung befindet; und
5 schematische Seitenansicht das SWATH-Schiff mit der in ihrer Betriebsstellung befindlichen Nutzvorrichtung zeigt.
Das in den Figuren dargestellte Schiff mit einer SWATH-Konstruktion weist zwei längliche, zigarrenförmige Auftriebskörper 2, 4 auf, die parallel zueinander und im Abstand voneinander sowie symmetrisch zur in den Figuren nicht dargestellten Schiffsmittelachse angeordnet sind. Wie insbesondere die 1 und 2 erkennen lassen, haben die Auftriebskörper 2, 4 im dargestellten Ausführungsbeispiel einen kreisförmigen Querschnitt und somit im Wesentlichen die Form eines Zylinders. Die beiden Auftriebskörper 2, 4 erstrecken sich in Fahrtrichtung des Schiffes und enthalten in den Figuren nicht dargestellte Antriebseinrichtungen. Ferner enthalten die Auftriebskörper 2, 4 in den Figuren ebenfalls nicht dargestellte Ballasttanks, die mit Wasser geflutet werden können, um die Schwimmlage des Schiffes und somit dessen Trimm und Tiefgang unabhängig vom Beladungszustand im Wesentlichen konstant zu halten oder den Einsatzbedürfnissen entsprechend anzupassen.
Auf der Oberseite der Auftriebskörper 2, 4, die vollständig ins Wasser eingetaucht sind und sich somit unterhalb der Wasserlinie bzw.
Wasseroberfläche W befinden, sind Stützen 6, 8 angeordnet. Die Stützen 6, 8 bilden im Querschnitt schmale Stege und erstrecken sich in gleicher Weise wie die Auftriebskörper 2, 4 in Fahrtrichtung des Schiffes parallel zueinander, weisen somit den gleichen Abstand voneinander bzw. von der Schiffsmittelachse auf wie die Auftriebskörper 2, 4. Die Stützen 6, 8 können sich im Wesentlichen über die gesamte Länge der Auftriebskörper 2, 4 erstrecken. Bei vielen Konstruktionen enden die Stützen 6, 8 aber auch in einem Abstand vor dem Bug sowie vor dem Heck der Auftriebskörper 2, 4, wie aus den 2 und 5 erkennbar ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Stützen 6, 8 vertikal angeordnet und enden oberhalb der Wasserlinie bzw. Wasseroberfläche W an der Unterseite 10a eines Rumpfkörpers 10, so dass dieser von den Stützen 6, 8 getragen wird. Der Rumpfkörper 10 weist ein Hauptdeck 12 auf und trägt einen in den Zeichnungen nur gebrochen und schematisch dargestellten Aufbau 14.
Wie die 2 und 5 ferner erkennen lassen, sind im dargestellten Ausführungsbeispiel am Heck des Rumpfkörpers 10 zwei Skegs 16 angeordnet, die sich unter die Wasserlinie bzw. Wasseroberfläche W erstrecken und an ihrer Unterseite jeweils ein Ruderblatt 18 tragen. Jede aus Skeg 16 und Ruderblatt 18 bestehende Anordnung, von denen in 2 und 5 nur eine einzige derartige Anordnung erkennbar ist, fluchtet mit der, in Fahrtrichtung betrachtet, vor ihr liegenden Anordnung aus Stütze und Auftriebskörper. Die zuvor bereits erwähnten und in den Figuren nicht dargestellten Antriebseinrichtungen, die in beiden Auftriebskörpern 2,4 enthalten sind, treiben jeweils einen Propeller 20 an, der am hinteren Ende bzw. am Heck der Auftriebskörper gelagert ist; in den 2 und 5 ist nur der am Auftriebskörper 4 angeordnete Propeller 20 erkennbar gezeigt.
Wie 3 schematisch erkennen lässt, sind an der Unterseite 10a des Rumpfkörpers 10 zwei in Fahrtrichtung des Schiffes voneinander beabstandete Querträger 22, 24 vorgesehen. Diese Querträger 22, 24 stellen eine strukturelle Verbindung beider Schiffsseiten dar und bestehen im Wesentlichen aus kastenförmigen Trägern, die jeweils von der einen Seite des Schiffes zur anderen reichen. Der eine Querträger 22 ist im vorderen Teil und der andere Querträger 24 im hinteren Teil des Schiffes angeordnet.
Zwischen diesen beiden Querträgern 22, 24 wird ein Freiraum 26 gebildet, der in Fahrtrichtung des Schiffes von den beiden Querträgern 22, 24, in horizontaler Querrichtung zu beiden Seiten von den Stützen 6,8 und in vertikaler Richtung von der Unterseite 10a des Rumpfkörpers 10 und der Wasserlinie bzw. Wasseroberfläche W begrenzt wird.
Dieser Freiraum 26 wird für die Aufnahme und Halterung einer Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 verwendet. Um den Raum für die Aufnahme einer solchen Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 noch zu vergrößern, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel an der Unterseite 10a des Rumpfkörpers 10 eine Aussparung 28 ausgebildet.
Die Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 ist an einem Rahmen gehaltert, von dem in den Figuren vier nach außen ragende Haltearme 32 erkennbar sind. Diese Haltearme 32 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel in vertikalen Schienen 34 gelagert, welche in 3 angedeutet sind. Damit ist es möglich, den Rahmen und die von ihm gehalterte Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 in vertikaler Richtung anzuheben und abzusenken und insbesondere zwischen einer oben Staustellung und einer unteren Arbeitsstellung zu verfahren. Im dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich die Staustellung der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 innerhalb der Aussparung 28 direkt unterhalb der Unterseite 10a des Rumpfkörpers 10, wie in den 1 und 2 angedeutet ist. In den 4 und 5 ist die Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 in ihrer unteren Arbeitsstellung gezeigt, in der sie sich auf der Höhe der Wasserlinie bzw. Wasseroberfläche W befindet und teilweise in das Wasser eintaucht. Die beschriebene Hubbewegung erfolgt mit einer in den Figuren nicht dargestellten Antriebsvorrichtung, die eine Arretierung der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 zumindest in ihrer oberen Staustellung und ihrer unteren Arbeitsstellung und vorzugsweise auch in jeder Zwischenstellung erlaubt. Eine Arretierung in verschiedenen Höhen hat den Vorteil, dass die Arbeitshöhe der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 in ihrer Arbeitsstellung an die jeweilige Situation und den Anwendungsfall entsprechend angepasst werden kann. Die in den Figuren nicht dargestellte Antriebsvorrichtung kann elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch ausgebildet sein.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt die Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 im Wesentlichen eine Quaderform, so dass auch die Aussparung 28 an der Unterseite 10a des Rumpfkörpers 10 entsprechend quaderförmig ausgebildet ist. Selbstverständlich ist es möglich, dass die Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung auch anders geformt sein kann. Ferner sei an dieser Stelle nach der guten Vollständigkeit halber erwähnt, dass auch mehrere unterschiedliche oder gleiche Nutzlasten und/oder Nutzvorrichtungen an der Unterseite 10a des Rumpfkörpers 10 in der zuvor beschriebenen Weise gehaltert werden können.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird als Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 eine Ölauffangvorrichtung verwendet, deren wesentliche Einzelheiten schematisch in 5 dargestellt sind. Hiernach weist die beispielhaft als Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung 30 dargestellte Ölauffangvorrichtung einen Saugschlauch 30a zur Aufnahme des Öls von der Wasseroberfläche, einen Zwischenbehälter 30b und einen weiteren Schlauch 30c auf, durch den das in den Zwischenbehälter 30b aufgenommene Öl in einen Vorratsbehälter 30d auf dem Hauptdeck 12 gepumpt wird. Demnach wird die Ölauffangvorrichtung im dargestellten Ausführungsbeispiel nicht wie bei herkömmlichen Konzepten an Bord gestaut oder nachgeschleppt oder geschoben. Der durch das Öl verschmutzte Teil des Schiffes beschränkt sich vielmehr auf einen Teil des Rumpfkörpers 10 etwas oberhalb und unterhalb der Wasserlinie bzw. der Wasseroberfläche W. Demgegenüber bleibt das Hauptdeck 12 von Ölverschmutzungen verschont. Andererseits wird die Ölauffangvorrichtung ständig mitgeführt, indem sie in der Staustellung gemäß den 1 und 2 gestaut und bei Bedarf auf ihre Arbeitshöhe im Bereich der Wasserlinie bzw. Wasseroberfläche W abgesenkt wird, wie in den 4 und 5 schematisch dargestellt ist.
Dadurch, dass die Ölauffangvorrichtung mitgeführt wird, ist sie ständig einsatzbereit. Aufgrund der zuvor beschriebenen Halterung kann die Ölauffangvorrichtung in der erforderlichen Arbeitshöhe eingestellt werden. Zusätzlich kann mit dem Trägerfahrzeug aufgrund der SWATH-Konstruktion mit Hilfe von Ballastwasser die Feineinstellung der Arbeitshöhe und Trimmlage der Ölauffangvorrichtung vorgenommen werden. Somit kann für jede Situation (Seegang, Öldicke, Ölart, Wind) die optimale Arbeitsposition der Ölauffangvorrichtung eingestellt werden. Bauartbedingt bewegt sich das SWATH-Schiff nur wenig im Seegang. Außerdem sollte die Ölauffangvorrichtung unter dem Rumpfkörper 10 in der Nähe des Rollzentrums des Schiffes angeordnet werden. Somit hat die Ölauffangvorrichtung im Vergleich zu herkömmlichen Systemen beste Vorraussetzungen, um optimal arbeiten und bei jeder Fahrt soviel wie möglich Öl einfangen zu können, und zwar auch dann, wenn herkömmliche Anlagen beispielsweise aufgrund des Seegangs nicht mehr einsetzbar sind.

Claims

Schiff mit einem Aufbau o.dgl. aufnehmenden Rumpfkörper (10), an dessen Unterseite (10a) sich mindestens zwei voneinander beabstandete Stützen (6, 8) über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers (10) im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes erstrecken, welche jeweils auf mindestens einem sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers (10) erstreckenden Auftriebskörper (2, 4) sitzen, gekennzeichnet durch eine Halterungseinrichtung (32) zur Halterung mindestens einer Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung (30), unterhalb des Rumpfkörpers (10) zwischen den Stützen (6,8).
Schiff nach Anspruch 1, bei welchem der Rumpfkörper (10) an seiner Unterseite (10a) mit mindestens zwei Querträgern (22,24) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterungseinrichtung (32) für eine Halterung der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung (30) zwischen den Querträgern (22,24) vorgesehen ist.
Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterungseinrichtung (32) für eine Halterung der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung (30) benachbart zur Unterseite (10a) des Rumpfkörpers (10) vorgesehen ist.
Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterungseinrichtung (32) für eine in der Höhe gegenüber dem Rumpfkörper (10) verstellbare Halterung der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung (30) vorgesehen ist.
Schiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Position benachbart zum Rumpfkörper (10) als Ruheposition vorgesehen ist.
Schiff nach Anspruch 3 und/oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass an der Unterseite (10a) des Rumpfkörpers (10) eine Aussparung (28) zur Aufnahme der Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung (30) ausgebildet ist.
Schiff nach mindestens einem der vorangegangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Nutzvorrichtung (30) eine Ölauffangvorrichtung vorgesehen ist.
Schiff nach mindestens einem der vorangegangen Ansprüche, mit einer unterhalb des Rumpfkörpers (10) gehalterten Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung (30).