DE200505C

DE200505C -

Info

Publication number: DE200505C
Application number: DENDAT200505D
Authority: DE
Publication date: 1900-01-01

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

■".- JVl 200505 KLASSE 68«. GRUPPE

AUGUST MLITZ in CHARLOTTENBURG.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. Juni 1907 ab.

Es sind Türschlösser für Eisenbahnwagen bekannt geworden, bei denen durch Anheben des Handgriffes im Wageninnern der Vorreiber geöffnet und durch Niederdrücken geschlossen wird. Dieselben haben den Vorteil, daß jede etwa unbeabsichtigt durch einen Fahrgast während der Fahrt auf den Handgriff ausgeübte Kraft von oben nach unten auf Schluß der Tür wirkt und nicht wie bei

ίο den bis jetzt bei Eisenbahnwagen verwendeten Türschlössern auf Öffnung. Unfälle werden sich weniger leicht oder gar nicht ereignen können.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung betrifft ein derartiges Schloß, und zwar im besonderen die Konstruktion des Handgriffes im Innern des Wagens. Derselbe besteht aus einer nicht drehbaren, sondern von oben nach unten und umgekehrt verschiebbaren Stange, welche an einem zweiarmigen Hebel angreift. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, den Handgriff in bequemer Weise mit einem vertikalen Riegel oder Schnepper, der in einen entsprechenden Schlitz im Wagenboden einschnappt und gleichzeitig mit dem Schloßriegel in Wirksamkeit tritt, zu verbinden. Dies hat den Vorteil, daß im Falle eines Bruches, z. B. der Türschloßfeder, die Tür noch genügend gesichert ist.

Um die Tür während der Fahrt gegen unbefugtes Aufmachen von außen, wie es z. B. bei Raubanfällen vorgekommen ist, zu sichern, ist eine von innen durch die Fahrgäste bedienbare Sicherungsverriegelung vorgesehen, die von außen nur vom Schaffner beim Stillstand des Zuges unwirksam gemacht werden kann.

In den Fig. 1 bis 5 ist der neue Türverschluß dargestellt, und zwar ist:

Fig. ι eine Vorderansicht, Fig. 2 eine Seitenansicht,

Fig. 3 ein Grundriß.

Fig. 4 veranschaulicht die Sicherungsverriegelung.

Fig. 5 zeigt die Art und Weise der Entriegelung der Tür von außen durch den Schaffner. . , .

Der Handgriff α und die Drehachse b samt Schloßteilen sind unverändert beibehalten. Auf der Drehachse b ist an der Innenseite der Tür an Stelle des jetzigen Handgriffes der Hebel c befestigt, dessen Ende mit dem um den Zapfen e drehbaren zweiarmigen Hebel d durch den in einem Längsschlitz beweglichen Bolzen g verbunden ist. Am anderen ebenfalls mit Längsschlitz versehenen Arm des Hebels d greift der Handgriff/ an, der seinerseits in dem Führungsstück i senkrecht verschiebbar ist. Durch Hochziehen desselben kann die Tür geöffnet, durch Niederdrücken dagegen geschlossen werden.

Der Handgriff f ist nach unten verlängert und mit einem innerhalb des Türrahmens befindlichen Riegel o, der durch eine Feder ρ in einen Schlitz q des Wagenfußbodens gedrückt wird, verbunden. Bricht die Feder des Türschloßriegels, so hält die Feder ρ die Tür geschlossen. Der Fahrgast ist in auf-

rechter Stellung ohne Zweifel in der Lage, beim öffnen der Tür den Druck beider Federn zu überwinden. Die Möglichkeit, daß durch unbeabsichtigten Druck auf den Handgriff von unten nach oben die Tür während der Fahrt von selbst aufgehen könnte, wird durch diesen doppelten Federdruckvollkommen ausgeschlossen.

Der Handgriff/ ist ferner in seinem oberen

to Teil mit einem Ausschnitt η versehen, in den ein in Führungen / verschiebbarer Riegel k eingreift, sobald der Fahrgast vom Innern des Wagens aus denselben verschiebt. Man

. ist dann nicht mehr in der Lage, die Tür durch Drehen am Handgriff α von außen zu öffnen. Da es jedoch dem Schaffner auf der Station möglich sein muß, die Türen von außen zu öffnen, ist der Riegel k nach unten umgebogen und greift mit dem Teil t

in die mit einer länglichen Öffnung ν versehene Schutzkapsel m ein (Fig. 1), während in der Türwandung ein ganz niedriger länglicher Schlitz s (Fig. 1 und 5)' angeordnet ist. Der Schaffner ist nun beim Stillstande des Zuges in der Lage, mittels eines dünnen, keilförmigen Schlüssels r (Fig. 5), welchen er von außen in den Schlitz s so einführt, daß er den Teil t des Riegels k erfaßt, durch Keilwirkung den letzteren zurückzuschieben.

Auf diese Art und Weise die Türen zu öffnen, ist für den Räuber, auch wenn er einen derartigen Schlüssel sich verschafft, wegen der Schwankungen des Wagens während der Fahrt nicht leicht. Der Schlüssel r kann selbstverständlich auch noch andere Formen haben, die Keilneigung kann verschieden groß und verschieden angeordnet sein. Um die verschiedenen durch die Neukonstruktion hinzugekommenen Messingteile des Hebelmechanismus vor böswilligem Abschrauben während der Fahrt durch Diebeshand, wie es bei den bisherigen Schloßteilen schon oft vorgekommen ist, zu schützen, ist die Schutzkapsel πι angeordnet. Dieselbe ist nicht nur an der Innenfläche der Tür befestigt, sondern greift mit dem Teil 11 zwischen Wagen und Tür, so daß bei geschlossener Tür ein Losnehmen der Schutzkapsel nicht möglich ist. Bei offener Tür werden Diebe es wohl kaum wagen, die Messingteile sich anzueignen.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Schloß für Eisenbahnwagen mit einem durch Anheben des Innengriffes zurückziehbaren Vorreiber, der zwecks Umkehrung der Bewegung des Innengriffes beim öffnen und Schließen der Tür mit einem zweiarmigen Hebel verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß an dem anderen Arm des Hebels (d) ein besonderer, senkrecht von oben nach unten verschiebbarer Handgriff (f) angeordnet ist.

2. Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Handgriff nach unten verlängert und mit einem bei (q) in den Wagenboden eingreifenden, durch Federkraft niedergedrückten Riegel verbunden ist, wodurch eine weitere Sicherung des Türschlusses für den Fall eines Federbruches im Türschloß erreicht wird.

3. Schloß für Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Handgriff in seinem oberen Teil mit einem Schlitz (n) versehen ist, in den bei geschlossener Tür ein in Führungen, jedoch nur vom Wageninnern aus unmittelbar verschiebbarer Riegel (k) eingreift.

4. Schloß für Eisenbahnwagen ■ nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (k) mit einem nach unten in die Schutzkapsel eingreifenden Ansatz (t) versehen ist, so daß er durch den von außen in einen Schlitz (s) der Wagentür geschobenen Schlüssel (r) durch Keilwirkung zurückgeschoben werden kann und dadurch den Handgriff zum öffnen der Tür freigibt. , ,

.

5. Schloß für Eisenbahnwagen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelmechanismus durch eine Schutzkapsel (m) verdeckt ist, welche ihrerseits mit dem Teil (u) zwischen Wagen und Tür eingreift, so daß sie bei geschlossener Wagentür nicht losgenommen werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.