DE2004310B2 - Bremssystem mit einem Dreidrucksteuerventil - Google Patents

Description

der Leitung, die den Luftbehälter 4 für konstanten Druck mit dem Dreidrucksteuerventil 5 verbindet.

Das Beschleunigerventil 11 enthält eine Membran 12, die auf ihrer Oberseite vom Bremsleitungsdruck belastet wird, während auf ihrer Unterseite der Druck des Luftbehälters 4 für konstanten Druck ansteht; ferner ist ein Tellerventil 13 vorgesehen, das mit der Unterseite der Membran 12 durch eine Stange in Verbindung steht. Eine Schraubcndruckfeder 14 belastet die Membran 12 in Richtung des Bremsleitungsdrucks und hält dadurch das Tellerventil 13 offen, solange nicht gebremst wird, so daß zwischen der Bremsleitung 1 und dem Luftbehälter 4 eine Verbindung besteht. Außerdem ist eine Bremsbeschleunigungsvorrichtung vorgesehen, die einen ersten Expansionsluftbehälter 17 aufweist sowie is ein Differenzdruckventil 24 zwischen dem ersten Expansionsluftbehälter 17 und der Bremsleitung 1 und einen Hebel- und Ventilmechanismus enthält. Das Differenzdruckventil 24 ist mit einer Membran 15 ausgestattet, auf deren Unterseite der Luftdruck im Expansionsiuftbehäiter Ϊ7 einwirkt, während auf deren Oberseite der Druck der Bremsleitung 1 wirksam ist. Die Membran 15 ist mit einer Verbindungsstange 15a verbunden, die mit ihrem ersten Ende auf ein durch eine Feder 22 belastetes Abschlußventil 16 wirkt, das die Verbindung zwischen dem Expansionsluftbehälter 17 und der Bremsleitung 1 überwacht; die Verbindungsstange ist an ihren oberen Enden mit einem Hebel 21 in einem Punkt zwischen seinen beiden Enden verbunden. Ein Ende des Hebels 21 ist an die Betätigungsstange jo eines Entlüftungsventils 18 angelenkt, mit dem der erste Expansionsluftbehälter 17 langsam über ein Drosselventil 19 entlüftet werden kann. Das andere Ende des Hebels 21 ist mit der Betätigungsstange eines Notbremsventils 20 verbunden, mit dessen Hilfe die j·; Bremsleitung 1 schnell entlüftet werden kann. Diese Bremseinrichtung arbeitet bekanntlich wie folgt:

Von der Bremsleitung 1 strömt Druckluft in den Luftbehälter 4 für konstanten Druck jedes Bremssteuersystems an jedem Wagen über das Drosselventil 10 und das Tellerventil 13. Die Druckluftbehälter 3 werden aus der Bremsleitung 1 über das Rückschlagventil 9 ebenfalls auf im wesentlichen denselben Druck aufgefüllt. Es wird außerdem auch der erste Expansionsluftbehälter 17 über das AbschluDvenlil 16 mit Druckluft bis zu dem in der Bremsleitung I herrschenden Druck aufgefüllt.

Die Ventile nehmen in diesem Zustand die in Fig. I dargestellten bekannten Lagen ein. Zum Bremsen wird der Druck in der Bremsleitung gesucht. Damit fließt im Bremssleuersystem jedes Wagens die Druckluft aus dem Luftöehälter 4 für konstanten Druck zunächst kurzzeitig in umgekehrter Richtung durch das Tellerventil 13 und das Drosselventil 10 in Richtung auf die Bremsleitung 1. Da aber der Druck in der Bremsleitung <,*, 1 ausreichend schnell abfällt, ist dieser bald niedriger als der Druck im Luftbehälter 4 für konstanten Druck, so daß die Membran 12 nach oben gewölbi wird, wobei sie die Kraft der Feder 14 überwindet und das Tellerventil 13 schließt. Danach wird also der Druck im Luftbehälter w 4 für konstanten Druck konstant gehalten.

Ein Differenzdruck, der im wesentlichen gleich dem Druckabfall in der Bremsleitung ist, wirkt nun auf die gegenüberliegenden Seiten der Hauplmembran 6 des Dreidrucksteuervtnt'ls 5. Dadurch wird das Entlüf- h-> tungsventilrohr Sb des Ventils 8 gegen die Kraft der Feder Ta unterhalb der Nvembran 7 nach unten gedrückt, wodurch Ventil 8.1/86geschlossen wird. Das Tellerventil 8a öffnei durch Abheben von seinem festen Sitz die Verbindung zwischen dem Druckluftbehälter 3 und dem Bremszylinder 2. Der im Bremszylinder 2 wirksam werdende Druck belastet auch die Hilfsmembran 7 und schiebt diese nach oben; wenn der Druck im Bremszylinder 2 einen bestimmten Wert erreicht hat, ist ein Gleichgewichtszustand zwischen dieser Aufwärtskraft und der vorher genannten Abwärtskraft der Hauptmembran 6 eingestellt. Folglich nimmt das Ventil 8 eine Lage ein, in der sowohl die Verbindung zwischen dem Druckluftbehälter 3 und Bremszylinder 2 als auch zwischen der Entlüftung und dem Bremszylinder 2 geschlossen sind.

Da der Druck im ersten Expansionsluftbehälter 17 infolge einer üblicherweise in der Zuleitung zum Abschlußventil 16 vorgesehenen Drossel unverändert bleibt, wenn der Druck in der Bremsleitung 1 fällt, wird die Membran 15 des Differenzdruckventils 24 angehoben, wodurch die Verbindungsstange 15a über den Hebel 21 zunächst das Entlüftung;:, cntil 18 öffnet und Druckluft aus dem ersten ExpansionJuflbehalter 17 über das Drosselventil 19 abläßt, woraufhin der Druck im Behälter 17 konstant abnimmt.

Ist im Vergleich zu dieser Druckabnahme die Druckminderung in der Bremsleitung 1 größer, so steigt der Differenzdruck zwischen dem ersten Expansionsluftbehälter 17 und der Bremsleitung 1 mit der Zeit so weit an, bis er die Kraft einer Feder 23 überwindet, wodurch das Notbremsventil 20 geöffnet wird, das eine sehr große Entlüftungsöffnung hat. Die Druckluft aus der Bremsleitung 1 wird dann über diese große Öffnung des Notbremsventils 20 schnell abgegeben, so daß der Druck in der Bremsleitung 1 dann augenblicklich auf Atmosphärendruck absinkt

Die Notbremsvorrichtung stellt also genau den Grad des Druckabfalls in der Bremsleitung fest; ein Notbremsvorgang wird ausgelöst, wenn der Grad der Druckminderung größer ist als beim normalen Bremsen, woraufhin dann durch diese Vorrichtung der Druck in der Bremsleitung 1 auf Atmosphärendruck abgesenkt wild. Damit wird auch die Notbremsung über die Bremsleitung auf die nachfolgenden Wagen übertragen.

Die bekannten selbsttätig wirkenden Bremssysteme haben zum großen Teil einen Aufbau und eine Wirkungsweise, die auf dem soeben beschriebenen Prinzip beruhen, jedoch haben diese Systeme ernstzunehmende Nachteile. Wenn nämlich zum Einleiten des Bremsvorgangs der Druck in der Bremsleitung 1 von dem Führerstand her vermindert wird, so tritt die Druckminderung in der Bremsleitung sofort und auch mit verhältnismäßig hohem Grad in den dem Führerstand nahegelegenen Wagen ein, bei den hinteren Wag· 11 jedoch ist die Druckminderung erst viel später und auch nur in geringerem Maße wirksam.

Aus diesem Gronde tritt nicht nur die wirksame Bremsung in den hinteren Wagen verzögert auf, sondern es verzögert sich auch die Entwicklung des Differenzdruckes, der benötigt wird, um den Weg zwischen dem Lullbehälter 4 für konstanten Druck und der Bremsleitung 1 zu verschließen, und in der Zwischenzeit strömt Luft aus dem Luftbehälter 4 für konstanten Druck in die Bremsleitung durch das Tellerventil 13 und das Drosselventil 10. Infolge einer derartigen Druckminderung im Luftbehälter 4 ist insbesondere die wirksame Bremsdruckdifferenz in den letzten Wagen des Zugs geringer als vorn, so daß die Bremswirkung entsprechend gering ist. Um diesen Zustand zu verhindern, wird üblicherweise ein Rrrmshe-

schleuniger vorgesehen.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel (P i g. 2) ist ein derartiger Aufbau des Bremssteuersystems wiedergegeben, wobei die mit den Bezugsziffern 1 bis 24 bezeichneten Teile aus der F i g. I übernommen sind, da sie in gleicher Weise aufgebaut und gestaltet sind. Das in Hg. 2 dargestellte System unterscheidet sich nun dadurch, daß ein weiteres Be- und Entlüftungsventil 25 vorgesehen ist. das vertikal zusammen mit der Membran 12 des Beschleunigerventils 11 bewegbar ist, und daß ein /weiter Lxpansionsbehältcr 26 mit der Bremsleitung 1 über dieses ßc- und Entlüftungsventil 25 verbindbar ist.

Im Ruhezustand des Bremssystems ist die Membran 12 durch die leder 14 nach unten in ihre untere Lage gedruckt. Das Be- und Entlüftungsventil 25 /wischen der Bremsleitung I und dem /weiten Expnnsionsluftbehälter 26 ist daher geschlossen und der Behälter 26 ist mit der Atmosphäre verbunden.

Bei Druckminderung in der Bremsleitung 1 bewegt sich die Membran 12 nach oben. Dadurch wird die Verbindung /wischen dem Luftbehälter 4 für konstanten Druck und der Bremsleitung 1 durch das Tellerventil I 3 geschlossen: im gleichen Augenblick wird der zweite F.xpansionsluftbehälter 26 mit der Bremsleitung 1 verbunden. Dadurch strömt Druckluft aus der Bremsleitung 1 in den /weiten Expansionsluftbchältcr 26: der Druck in der Bremsleitung 1 sinkt sofort um einen besummten Betrag, der durch das Volumenverhältnis des /weiten Expansionsluftbehälters 26 /ur Bremsleitung 1 bestimmt wird.

Diese abrupte Druckminderung in der Bremsleitung I. also die sogenannte Bremsbeschleunigung, wird bekanntlich über die Bremsleitung als Druckwelle auf die anschließenden Wagen übertrager, so daß auch in diesen dasselbe abrupte Bremsen eingeleitet wird, wodurch der Luftbehälter 4 für konstanten DruC in allen Wagen plötzlich von der Bremsleitung 1 getrennt ■.vird. und /war auch in den hinteren W.»gen des Zuges. Gleichzeitig ist dafür gesorgt, daß in Jer Bremsleitung cmc bestimmte Druckminderung auftritt, und der Beginn des Luftstroms aus dem Druckluftbchälter 3 in den Bremszylinder 2 erfolgt in den le'./ten Wagen des Zuges etwas früher. Es ist durch diese Maßnahme auch gewährleistet, daß der Druck in den Bremszylindern der hinteren Wagen derselbe ist wie in den vorderen.

l.m diese Bremsbeschleunigung zu erhalten, ist es nötig, sehr empfindliche Ventile 11 einzusetzen, die "•chon auf äußerst geringe Druckdifferenzen ansprechen, und das /wischen die Bremsleitung 1 und den /weiten F.xpansicnsluftbehälter 26 eingesetzte Ventil 25 mit nur geringen Durchströmwiderständen auszustatten. Es ist ebenfalls erforderlich einen Expansionsluftbehälter einzusetzen, dessen Volumenverhältnis zur Bremsleitung 2 nicht zu klein ist, um dadurch eine ziemlich hohe Druckminderung in der Bremsleitung zu erhalten. Wenn jedoch die plötzliche Druckminderung übermäßig groß ist. so arbeitet die Notbremseinrichtung im ersten Augenblick des normalen Bremsens und leitet fälschlicherweise die Notbremsung ein.

In F i g. 3 entsprechen die mit den Bezugszeichen 1 bis 25 bezeichneten Bauteile denen der vorher beschriebenen bekannten Bremssteuersysteme. Dieses Bremssteuersystem unterscheidet sich von den zum Stand der Technik beschriebenen dadurch, daß der Luftbehälter 4 für konstanten Luftdruck und ein zweiter Expansionsluftbehälter 29 durch ein Ventil 27 miteinander verbunden sind, das durch den Luftdruck im ersten Expansionsluftbchälter 17 betätigt wird; das Differenzdruckventil 24 ist über eine Luftleitung mit dem Ventil 25 und dem ersten Expansionsluftbehälter 17 verbunden.

Im Bremslösezustand entspricht der Druck im ersten Expansionsluftbehäller 17 Atmosphärendruck. Folglich befindet sich die Membran 27a im Ventil 27 in ihrer unteren Lage, da sie durch eine Feder belastet ist; das durch die Membran 27a betätigbare Tellerventil 28

in befindet sich in seiner Entlüftungslagc, so daß der zweite l.xpansionsluftbehälter 29 vom Luftbehälter 4 für konstanten Luftdruck getrennt ist und mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Da außerdem der erste Expansionsluftbehällcr 17 unter Atmosphären

ii druck steht, ist auch die Membran 15 im Differcn/druckventil 24 durch den Brcmslcitungsdruck auf ihrer Oberseite nach unten gedruckt, so daß das Abschlußvcntil 16 voll geöffnet ist.

Bei Druckminderung in der Bremsleitung i /um

2(i Bremsen strömt Druckluft aus der Bremsleitung 1 durch das Abschlußventil 25 und tritt, da sie durch das voll geöffnete Abschaltventil 16 hindurchströmen kann, in den ersten Expansionsluftbehälter 17 ein. wodurch eine schnelle Druckminderung in der Bremsleitung I erzielt

r> wird. Da nur ein Teil der Druckluft aus der Bremsleitung 1 in den ersten Hxpansionsluftbchältcr 17 geströmt ist.

bis die Abruptbremsung vollendet ist. tritt auch vor Beendig ,-.ng dieser Bremsung keine Notbremsung ein.

Wenn im ersten Expansionsluftbchiiltcr 17 ein Druck

ι» herrscht, der im wesentlichen gleich dem Druck in der Bremsleitung 1 ist wird die siel, unter dem daraus ergebenden Druck befindliche Luft mit geringer Verzögerung infolge der Wirkung eines Drosselventils 31 der Unterseite der Membran 27,? des Ventils 27

(Ί zugeführt, so daß sie die Membran dann anhebt. Dadurch wird die Verbindung des zweiten Expansions-Irftbehälters 29 mit der Atmosphäre unterbrochen und gleichzeitig eine Verbindung des /weiten Expansionsbenalters 29 mit dem Luftbehälter 4 für konstanten Druck

J(i über ein Drosselventil 30 hergestellt.

Der Druck im Luftbehälter 4 für konstanten Druck, der bisher gleich dem Druck in der Bremsleitung in Lösc/ustand gehalten ist. ist nach der anfänglichen Abruptbrcnisung um einen Wert gesenkt, der durch das

-"■ Volumenverhältnis des Behälters 4 für konstanten Druck und des zweiten Expansionsluftbchälters 19 bestimmt ist. Dadurch ist es möglich, ein unerwünschtes Ansteigen des Differenzdruckes zwischen dem Druck in der Bremsleitung 1 und demjenigen im Behälter 4 zu

Vi verhindern.

Durch geeignete Wahl der Drosselventile 30 uiu 31 und der entsprechenden Teile, um den Druck im Luftbehälter 4 für konstanten Druck, nach der Druckminderung in der Bremsleitung mit einer geeigneten Zeitverzögerung schnell zu senken, ist es möglich, die Druckdifferenz zwischen der Ober- und Unterseite der Hauptmembran 6 des Dreidrucksteuerventils 5 nur während der Anfangsbereiche der Bremsung groß zu halten, indem die Luftzuführöffnung des Ventils 8 weit

ho offen gehalten wird, um die erste Luftzufuhr zum Bremszylinder 2 zu fördern. Dies sogenannte Einschießen führt zu einer schnellen Druckerhöhung im Bremszylinder 2 auf einen bestimmten Wert.
Bei den bekannten Systemen ist der Druck im

fe5 Luftbehälter 4 für konstanten Druck während eines Bremsvorganges im wesentlichen auf dem Druck gehalten, der im Bremslösezustand in der Bremsleitung herrschte. Wenn dann aus irgendeinem Grund der

Druck in der Bremsleitung nicht wieder auf seinen Ausgangswert zurückkehrt, so bleibt die Membran 12 des Beschleunigungsventil Il in ihrer nach oben gedrückten Lage, wodurch die Verbindung zwischen dem Behälter 4 für konstanten Druck und der Bremsleitung 1 geschlossen bleibt. Als Ergebnis davon wirf' ein Differenzdruck zwischen Kessel 4 und Bremsleitung 1 aufrechterhalten und die Bremse nicht völlig gelöst.

In der Praxis tritt eine derartiges manpelhaftes Lösen der Bremse auf, wenn die Lokomotive am Zug gewechselt wird und der Druck, der der Bremsleitung im Führerstand der /weiten Lokomotive zugeführt wird, niedriger ist als der Bremsleitungsdriick der ersten I okomotive, d. h. bei Trennung der ersten Lokomotive vom Wagcn/ug und damit verbundener Druckminderung in der Bremsleitung und anschließendem Wicderankuppcln des Zuges an eine andere Lokomotive iin.'i der Druck in der Bremsleitung wieder erhöht werden, um die Bremsen aller Wagen des Zuges zu lösen. 1st nun der neue Druck niedriger als der Druck der ersten Lokomotive, so bleibt ein Differen/driick zwischen dem Druck in der Bremsleitung 1 und jedem Behälter 4 für konstanten Druck in jedem Wagen, der nicht beseitig! werden kann.

Im Gegensatz dazu kann, da der Druck im Behälter 4 für konstanten Druck um einen bestimmten Wert zu Bremsbeginn im Bremssteuersystem sinkt, die Membran 12 im Beschleunigcrvcntil 11 in ihre untere Lage zurückkehren und die Verbindung zwischen dem Bettälter 4 und der Bremsleitung I wieder öffnen, vorausgesetzt, daß die Differenz zwischen den Drücken in der Bremsleitung bei der vorhergehenden Lokomotive und der nachfolgenden geringer ist als der Wert, um den der Druck im Behälter zu Bremsbeginn schnell gesenkt worden ist.

Ls kann ferner vorkommen, daß das Bremsdrucksteuerventil für die Drucksteuerung in der Bremsleitung durch eindringenden Staub, frierende Feuchtigkeit und sonstige Gründe vorübergehende ein höherer Druck in tiie Bremsleitung und auch in den Behälter 4 eingespeist uird. wodurch dann die Bremsen in derselben Weise nicht mehr lösen. In solchen Fällen kann das fehlerhafte Hängebleiben der Bremsen mit dem Bremssteuersystem u jrch Drucksenken im Behälter 4 für konstanten Druck verhindert werden.

In Fällen, in denen eine derartige Kehlfunktion des Bremsdrucksteuerventil zu einer starken Druckabweichung führt, oder in Fällen, in denen im Behälter für konstanten Druck der Druck infolge eines Irrtums übermäßig stark erhöht wird, z. B. durch Anschluß der Bremsleitung nur für einen kurzen Augenblick unmittelbar an den Hauptluftbehälter um zum sicheren Lösen der Bremsen vom Führerstand bis zu den hinteren Wagen langer Züge eine Druckluftwelle hindurchzuschicken, ist es bei den bekannten Bremssystemen nicht möglich, den Luftbehälter 4 für konstanten Druck in jedem Wagen wieder auf Normaldruck zu bringen, ohne daß ein Entlüftungsventil bedient wird (ein von Hand betätigtes Ventil zum Entlüften des Behälters 4).

In dem Bremssteuersystem nach der Erfindung kann jedoch der Lokomotivführer von seinem Sitz aus den Druck in den Behälter 4 jedes Wagens dadurch wieder absenken, daß er wiederholt eine Notbremsung durchführt und dann den Druck in der Bremsleitung wieder ansieigen laßt.

Bei einer Notbremsung erfolgt eine Drucksenkung in der Bremsleitung auf Null, so daß auch der Druck im ersten Expnnsionsluftbehälter 17 gleich dem Atmosphärcndruck wird. Folglich kehrt die Membran 27;) in ihre in F i g. J dargestellte Ausgangslage zurück, und der /weite Expansionsluftbehälter 29 ist wie im Bremslöse-/ustand vom Behälter 4 für konstanten Druck getrennt, wobei die in ihm enthaltene Luft in die Atmosphäre abströmt.

Wird die Bremsleitung erneut mit Druckluft aufgeladen, so sind die Bremsen nicht gelöst, und der erste Expansionsluftbehälter 17 steht mit der Bremsleitung in Verbindung, bis der Druck in der Bremsleitung den Druck im Behälter 4 für konstanten Luftdruck erreicht. Folglich steigt der auf die Unterseite der Membran 27a einwirkende Druck zusammen mit dem Druckanstieg in der Bremsleitung. Erreicht dieser Druck nun einen bestimmten Wert, so wird die Membran 27a abermals nach oben gewölbt, und die Verbinduung zwischen dem zweiten Expansionsbehälter 29, der bei der Notbremsung entlüftet worden ist, und dem Behälter 4 für konstanten Druck ist wiederum geöffnet. Als Ergebnis davon wird der Druck im Behälter 4 erneut um einen Schritt abgesenkt.

Durch erneute Notbremsung und Wieder-Ansteigenlassen des Druckes in der Bremsleitung in der beschriebenen Weise kann der Druck im Behälter 4 für konstanten Druck in jedem beliebigen Maß gesenk.

werden. Es ist daher ausgeschlossen, daß infolge übermäßig großer Druckzufuhr im Behälter 4 die Bremsen nicht mehr lösen.

Mit der Erfindung wird außerdem ein Bremssteuersystern geschaffen, das nicht zu einer Notbremsung führt, wenn während einer plötzlichen Drucksenkung in der Bremsleitung infolge der Schnellbremsung zu Beginn eines normalen Bremsvorganges der Druck stark sinkt.

Nach einer Schnellbremsung kann eine Notbremsung,

so bei der die Bremsleitung 1 zur Außenluft hin geöffnet v. ird, bei Erreichen einer bestimmten Drucksenkungsgeschwindigkeit in der Bremsleitung 1 genau in derselben Weise, wie im Zusammenhang mit F i g. 1 beschrieben, erfolgen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

1 2 Patentansprüche: Gefahr, daß unbeabsichtigte Notbremsungen allein durch die seitens des Beschleunigerventils gesteuerten

1. Bremssteuersystem mit einem Dreidrucksteuer- Druckminderungen hervorgerufen werden. Wenn ventil zum Steuern der Beaufschlagung wenigstens außerdem vom Führerstand her nur eine sehr geringe eines Bremszylinders, mit einem weiteren abhängig 5 Verminderung des Bremsdruckes in der Bremsleitung vom Differenzdruck zwischen dem Druck in der erzeugt werden soll, um eine sehr leichte Bremsung Bremsleitung und dem konstanten Regeldruck hervorzurufen, besteht die Gefahr, daß eine stärkere als arbeitenden, kolbengesteuerten Beschleunigerventil die beabsichtigte Bremsung durch die Beschleunigung in zwischen der Bremsleitung und einem ersten allen Wagen eintritt. Es ist deshalb unvermeidbar nötig, Expansionsluftbehälter und einem zweiten Expan- io diese Abruptbremsung zu begrenzen,
sionsluftbehälter, der über eine durch ein weiteres Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das kolbengesteuertes Ventil überwachte Leitungsver- Bremssteuersystem der eingangs genannten Art so zu bindung mit dem konstanten Regeldruckbereich verbessern, daß eine beschleunigte Drucksenkung beim verbindbar ist, wobei eines der kolbengesteuerten Bremsen in der Bremsleitung bewirkt wird, ohne daß Ventile das Entlüften des ersten Expansionsluftbe- 15 der Bremszylinderdruck über Gebühr ansteigt,
hälters überwacht, dadurch gekennzeich- Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den kennn e t, daß das Beschleunigerventil (11) das Entlüften zeichnenden Merkmale des Hauptanspruches.

des ersten Expansionsluftbehälters (17) überwacht. Es sei hier noch erwähnt, daß das Steuern von

dessen Beschleunigerdruck über ein Drosselventil Ventilen mitteis Expansionsluftbehältern an sich be-

(31) das zweite kolbengesteuerte Ventil (27, 27a, 28) 20 kannt ist.

unter Absperren der Entlüftung des zweiten Ein durch das WiederauffQllen des Behälters für

Expansionsluftbehälters (29) und Verbinden dieses konstanten Druck mögliche Verlängerung des Brem-

Behälters mit dem konstanten Regeldruckbereich senlösens wird in Kauf genommen.

beaufschlagt Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung

2. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch 25 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert, gekennzeichnet, daß ein Drosselventil (30) in die wobei zum besseren Verständnis bekannte Ausführun-Verbindungsleitung zwischen dem konstanten Re- gen vorher erläuteic worden sind. Es zeigt
geldruckbereich und dem zweiten kolbengesteuer- F i g. 1 ein schematisches Schaltbild des pneumatiten Ventil (27) eingeschaltet ist. sehen Schaltkreises eines mit Dreidrucksteuerventil

3. Bremssteuersystem nach einem der Ansprüche J0 arbeitenden Bremssteuersystems nach bekannter Art

1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Fig.2 ein schematisches Schaltbild eines hiergegen

Expansionsluftbchältcr (17) auch als Nolbremskam- verbesserten Bremssieuersystems bekannter Art und

mer einer Notbremsvorricntung verwendet wird, Fig.3 ein Schemadiagramm zur Darstellung der

und daß, wenn der Grad des Druckfalls in der wesentlichen Komponenten im pneumatischen Schalt-

Bremsleitung (1) beim Bremsen einen bestimmten 35 kreis eines erfindungsgemäßen Bremssteuersystems.

Wert übersteigt, mit Hilfe der Notbremsvorrichtung Über eine den Zug durchlaufende Bremsleitung 1, die

die Bremsleitung schnell entlüftet wird. am Führerstand beginnt, werden die dargestellten

Ι! Einrichtungen gesteuert.

Ein Dreidrucksteuerventil 5 \Λ zwischen einem

Ii 40 Bremszylinder 2 mit Kolben 2a und die Bremsleitung I,

den Druckluftbehälter 3 und einen Luftbehälter 4 für

% Die Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem mit konstanten Luftdruck geschaltet.

'.', einem Dreidrucksteuerventil zum Steuern der Beauf- Die wesentlichen Teile des Dreidrucksteuerveniils 5

el schlagung wenigstens eines Bremszylinders, mit einem sind eine Hauptmembrane 6, auf deren Oberseite der

ff weiteren, abhängig vom Differenzdruck zwischen dem 45 Druck aus dem Luftbehälter 4 für konstanten Druck

ti Druck in der Bremsleitung und dem konstanten einwirkt, während der Druck der Bremsleitung 1 auf

Ü Regeldruck arbeitenden, kolbengesteuerten Beschleu- ihre Unterseite wirkt, eine Hilfsmembran 7, deren

j| nigerventil zwischen der Bremsleitung und einem ersten Oberseite mit der Atmosphäre in Verbindung steht und

j| Expansionsluftbehälter und einem zweiten Expansions- auf ihrer Unterseite der Bremszylinderdruck wirkt:

[λ luftbehälter, der über eine durch ein weiteres kolbenge- üo ferner ist ein Ventil 8, das einen zum Teil die

|;_; steuertes Ventil überwachte Leitungsverbindung mit Hauptmembran und die Hilfsmembran 6 und 7

> dem konstanten Regeldruckbereich verbindbar ist, miteinander verbindenden hohlen Schaft als Enilüf-

£ wobei eines der kolbengesteuerten Ventile das Entlüf- tungsventilrohr Sb hat. mit einem Tellerventil 8a und

pi ten des ersten Expansionsluftbehälters überwacht. den erforderlichen Federn 7a und 8c vorhanden, wobei

$ In einem bekannten Dreidruckbremssteucrsystem 55 das Ventil 8 von den Membranen 6 und 7 so betätigt

ja dieser Art (DE-AS 10 46 087) ist in jedem einer großen wird, daß Druckluft aus dem Druckluftbehälter 3 zum

Ii Anzahl von Wagen ein entsprechendes Dreidrucksteu- Bremszylinder 2 und andererseits beim Bremsenlösen

erventil vorgesehen, das die Bremsen abhängig von Druckluft aus dem Bremszylinder 2 zur Atmosphäre

[ Steuerbefehlen vom Führerstand der Lokomotive aus strömt. Die Richtungsbezeichnung »oben« und »unten«

•0 steuert. Dieses Bremssteuersystem stellt eine Einheit in 60 ist im Zusammenhang mit der Zeichnung zu verstehen,

j| einem selbsttätig wirkenden, kontinuierlichen Bremssy- wobei es nicht erforderlich ist, daß die mechanischen

i'-ri stern dar, mit dem gleichzeitiges und koordiniertes Teile bei ihrem wirklichen Einbau so liegen.

ξ Bremsen aller Wagen des Zuges möglich ist. Kin Der Druckluftbehälter 3 ist auf seiner Einlaßseite mit

;^;, ähnliches System ist auch durch die GB-PS 8 24 708 einer Zuströmleitung verbunden, in der ein Rückschlag-

bekannt. 65 ventil 9 liegt, um zu verhindern, daß Luft aus dem

;',; Wenn solche Systeme mit einem Notbremssystem in Druckluftbehälter 3 in die Bremsleitung 1 zurückströmt.

'g jedem Fahrzeug versehen werden, das auf schnelle und Ein Drosselventil 10 und ein Beschleunigerventil Il

->i starke Druckminderungen anspricht, dann besteht die liegen hintereinander zwischen der Bremsleitung 1 und