DE19959629C2 - Hydrauliksteuereinrichtung eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes und Verfahren zum Steuern des Leitungsdrucks eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hydraulik- (oder Öl-) Steuereinrichtung eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes, insbesondere eine Hydraulikdruck-Steuereinrichtung und deren Verwendung zur Steuerung des Leitungsdrucks während eines Schaltmodus des Automatikgetriebes mit einem Druck, der von dem Druck während des Nichtschaltmodus abweicht, und zwar gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeits- und einer Drosselöffnungsgrad- Information, um den Schaltstoß abzuschwächen.

Die veröffentlichten und erteilten japanischen Patent­ anmeldungen Tokko No. Sho JP 61-48021 A und Tokko No. Hei JP 7-92140 A offenbaren Hydraulikdruck-Steuereinrichtung von Automatikgetrieben. Tokko No. Sho JP 61-48021 A offenbart eine Hydraulikdruck-Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes mit einem durch Leitungsdruck betätigbaren Reibelement zur Auswahl eines Kraftübertragungsweges eines Getriebemechanismus, der mit einer Motorabtriebswelle verbunden ist, einem Leitungsdruck- Steuerventil, von welchem der dem Reibelement zugeführte Leitungsdruck gesteuert wird, einem Schaltmagnetventil, von dem der Leitungsdruck dem Reibelement zugeführt und von diesem abgeführt wird, eine Steuervorrichtung zum Steuern eines Leitungsdruck-Einstellventils und eines Schaltmagnetventils durch Vergleichen des momentanen Gangs und eines vorbestimmten Gangs, der in einer Schaltkarte gespeichert ist, mit Signalen von einem Motorlast-Sensor und einem Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensor.

Die Hydraulik- (oder Öl-) Leitungsdruck-Steuereinrichtung steuert den Leitungsdruck während eines Schaltmodus unter wechselnder Betätigung der Reibelemente mit einem Druck, der von dem Druck während eines Nichtschaltmodus abweicht, und regelt den Leitungsdruck auf einen niedrigeren Druck, um ihn an eine Motorlast anzupassen, die von einem Motorlast-Sensor gelesen oder gemessen wird, wodurch ein Schaltstoß abgeschwächt oder verringert wird.

Tokko No. Sho JP 7-92140 A offenbart eine Hydraulikdruck- Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, die den Leitungsdruck, der einem Reibelement des Automatikgetriebes zugeführt wird, in Abhängigkeit von der Motorlast und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von einer Motorlast- Erfassungsvorrichtung bzw. einer Fahrzeuggeschwindigkeits- Vorrichtung erfaßt oder gemessen werden, um den Schaltstoß bei manuellem Schalten des Schaltwahlhebels abzuschwächen oder zu verringern.

Bei einem Automatikgetriebe mit einer Einwege-Kupplung, wird der Schaltvorgang mit der Einwege-Kupplung synchronisiert, um einen Schaltstoß beim Herunterschalten in den mit der Einwege-Kupplung zusammenwirkenden Gang abzuschwächen.

Jedoch tendiert die Entwicklung bei Automatikgetrieben weiterhin dazu, mit wenigen Einwege-Kupplungen auszukommen, um Getriebe mit kleineren Abmessungen zu erzielen. Zum Beispiel gibt es ein Automatikgetriebe, das nur noch einen mit der Einwege-Kupplung zusammenwirkenden Gang hat.

Während des Herunterschaltens in einen nicht mit der Einwege-Kupplung des Automatikgetriebes zusammenwirkenden Gang wird eine Kupplungseingriffs-Zeitsteuerung eingestellt, um die Motordrehzahl zur Abschwächung des Schaltstoßes auf dazu synchrone Drehzahlen der Eingriffsteile der Kupplung zu erhöhen.

Der Leitungsdruck wird im allgemeinen während eines Schaltvorganges als Mittel zum Einstellen der Einkuppelzeit beim Herunterschalten verändert bzw. eingestellt. Daher ist, wenn der Leitungsdruck während des Schaltvorgangs abgesenkt ist, die Einkuppelzeit verzögert, und die Motordrehzahl wird erheblich erhöht, um die Eingriffsteile in dem Falle zu synchronisieren, in dem eine hohe Motordrehzahl erforderlich ist. Wenn der Leitungsdruck während des Schaltvorgangs erhöht wird, dauert die Einkuppelzeit an und die Motordrehzahl wird wenig erhöht, um die Eingriffsteile in dem Falle zu synchronisieren, in dem die hohe Motordrehzahl nicht erforderlich ist.

Jedoch überschreitet bei einem solchen Verfahren zur Änderung des Leitungsdrucks während des Schaltvorgangs, wenn der Leitungsdruck niedriger als der richtige Druck ist, die Motordrehzahl die Synchrondrehzahl und bewirkt ein Durchrutschen. Wenn der Leitungsdruck höher als der richtige Druck ist, wird ein Schaltstoß in Schubrichtung des Fahrzeuges, ein sogenannter Rückstoß, bewirkt, da der Kupplungseingriff gestartet wird, bevor die Motordrehzahl die Synchrondrehzahl erreicht.

Da die Motordrehzahl für die Synchronisierung während des Schaltvorgangs der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, ist es möglich, den Leitungsdruck entsprechend der Fahrzeug­ geschwindigkeit festzulegen, um den Leitungsdruck auf den richtigen Druck während des Schaltvorgangs einzusteuern. Zum Beispiel wird die Einkuppelzeit während des Herunterschaltens bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert, da es mehr Synchronisationszeit erfordert, um die Motordrehzahl weit zu erhöhen. Die Einkuppelzeit dauert während des Herunterschaltens bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit an, da eine geringere Synchronisationszeit erforderlich ist, um die Motordrehzahl ein wenig zu erhöhen.

Jedoch ist bei einem solchen Verfahren zur Änderung des Leitungsdrucks während des Schaltvorgangs die richtige Einkuppelzeit nicht notwendigerweise durch Festlegen eines einzigen Leitungsdrucks bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt und ein Schaltstoß wird verursacht, da bei derselben Fahrzeuggeschwindigkeit der richtige Leitungsdruck beim "Kick-down" (Herunterschalten, das bei einem Automatik­ getriebe auf ein beabsichtigtes Niederdrücken des Gaspedals durchgeführt wird) in jener Situation, in der das Gaspedal vom Fuß des Fahrers gelöst ist, von dem Leitungsdruck beim Kick- down in jener Situation, in der das Gaspedal auf ein gewisses Maß niedergedrückt wird, abweicht.

Wenn das Gaspedal aus der Situation, in der das Gaspedal vom Fuß des Fahrers gelöst ist, niedergedrückt wird, dauert es länger, das Motordrehmoment auf ein bestimmtes Niveau zu erhöhen und die Motordrehzahl an die Synchrondrehzahl anzupassen, was eine Zeitverzögerung bewirkt. Der Schaltstoß ist bei einem mit einem Turbolader-Motor verbundenen Automatik­ getriebe besonders groß.

Um den Schaltstoß zu vermeiden, ist es möglich, nach der Entscheidung über den Schaltvorgang und bevor das Gangschaltsignal an ein Schaltmagnetventil im Falle des Kick- down aus der Situation, in der das Gaspedal vom Fuß des Fahrers gelöst ist, übermittelt wird, eine Verzögerungszeit vorzusehen, so daß der tatsächliche Schaltvorgang seit der Gangschalt- Entscheidung nach der Verzögerungszeit stattfindet, und daß Gänge geschaltet werden nachdem das Motordrehmoment auf ein bestimmtes Niveau erhöht wurde. Die Verzögerungszeit ermöglicht, daß der richtige Leitungsdruck für den Kick-down in der Situation, in der das Gaspedal vom Fuß des Fahrers gelöst ist, beinahe derselbe ist, wie für den Kick-down jener Situation, in der das Gaspedal auf ein gewisses Maß niedergedrückt ist.

Jedoch entspricht es bei einem solchen Verfahren zum Festlegen der Verzögerungszeit, da der Fahrer durch Kick-down eine sofortige Beschleunigung wünscht, nicht der Absicht des Fahrers, die Verzögerungszeit derart festzulegen, daß sich das Fahrgefühl verschlechtert.

Falls die Verzögerungszeit zu kurz ist, wird der Schalt­ vorgang bei einem nicht ausreichend großen Motordrehmoment gestartet, so daß der einzige Leitungsdruck nicht die Synchronisation handhaben kann und ein Schaltstoß bewirkt wird.

Mit der Erfindung wird eine Öl- (oder Hydraulik-) Steuereinrichtung eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes und ein Verfahren zum Steuern des Leitungsdrucks eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes geschaffen, bei welchen ein ruckfreier Kick-down aus irgendeiner Gaspedal-Position ermöglicht wird, um einen Schaltstoß abzuschwächen.

Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch eine Öl- (oder Hydraulik-) Steuereinrichtung mit den Merkmalen im Anspruch 8 bzw. durch ein Verfahren zum Steuern des Leitungsdrucks eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes mit den Merkmalen im Anspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß der Erfindung speichert daher Informationen über den Drosselöffnungsgrad für einen vorbestimmten Zeitraum, bevor über den Schaltvorgang entschieden wird, und steuert den Leitungsdruck während des Schaltvorgangs gemäß den gespeicherten Informationen über den Drosselöffnungsgrad, so daß ein glatter Kupplungseingriff eingerichtet werden kann, und der Schaltstoß wird für irgendeinen Drosselöffnungsgrad vor der Gangschalt-Entscheidung abgeschwächt.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines Ausführungs­ beispiels mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Blockschema einer Hydrauliksteuereinrichtung nach einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Systemansicht, die die Beziehung zwischen einem Motor, einem Automatikgetriebe und der Hydraulikdruck- Steuereinrichtung für das Automatikgetriebe aus Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 ein Schema des Automatikgetriebes aus Fig. 1;

Fig. 4 einen Öldruckkreislauf des Automatikgetriebes aus Fig. 1;

Fig. 5 ein Zeitdiagramm der Hydraulikdruck- Steuereinrichtung des Automatikgetriebes und ein Leitungsdruckdiagramm. Fig. 5(A) ein Zeitdiagramm bei einem Kick-down in Situationen mit geschlossener und offener Drossel. Fig. 5(B) ein Druckdiagramm, das bei einem Kick-down verwendet wird, wie in Fig. 5(A) gezeigt; und

Fig. 6 ein Flußdiagramm des Betriebsprinzips der Hydrauliksteuereinrichtung des Automatikgetriebes aus Fig. 1.

In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen die gleichen Bauteile. Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist in den Fig. 1 bis 6 dargestellt.

Fig. 1 zeigt ein Blockschema einer Ausführungsform, welche einen Drosselöffnungsgrad-Sensor 3, einen Fahrzeuggeschwindig­ keits-Sensor 4, eine Hydraulikdruck-(Öldruck-)-Steuer­ vorrichtung (oder Steuereinrichtung) 6, ein Leitungsdruck­ magnetventil 14, ein erstes Schaltmagnetventil (A) 12 und ein zweites Schaltmagnetventil (B) 13 aufweist. Die Hydraulikdruck- Steuervorrichtung 6 weist weiterhin eine Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung auf (Teil der Hydraulikdruck- Steuereinrichtung) 7, eine Speichervorrichtung (Teil des Speichers) 8 zum Speichern des Drosselöffnungsgrads, eine Vorrichtung zum Steuern des Leitungsdrucks (Teil der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung) 9 und eine Schaltsteuereinrichtung (Teil der Hydraulikdrucksteuereinrichtung (oder der -regeleinrichtung)) 10. Der Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 übermittelt ein Signal der Drosselöffnungsgrad-Information zur Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung 7 über S3A und an die Drosselöffnungsgrad-Speichervorrichtung 8 über S3B. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 4 übermittelt ein Signal über die Fahrzeuggeschwindigkeits-Information zur Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung 7 über S4A und an die Leitungsdruck- Steuervorrichtung 9 über S4B. Die Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung 7 übermittelt Signale zur Drosselöffnungsgrad-Speichervorrichtung 8 über S7A, zur Leitungsdruck-Steuervorrichtung 9 über S7B und zur Schaltsteuervorrichtung 10 über S7C. Die Drosselöffnungsgrad- Speichervorrichtung 8 übermittelt Signale über S8 an die Leitungsdruck-Steuervorrichtung 9. Die Leitungsdruck- Steuervorrichtung 9 übermittelt Signale an das Leitungsdruckmagnetventil 14 über S9. Die Schaltsteuervorrichtung 10 übermittelt Signale zum ersten Schaltmagnetventil (A) 12 über S10A und zum zweiten Schaltmagnetventil (B) 13 über S10B.

Fig. 2 zeigt ein schematisches Kraftübertragungsystem gemäß der Erfindung. Es wird angemerkt, daß Fig. 2 eine F-R Kraftübertragung (Motor vorne bei Fahrzeug-Hinterradantrieb (front engine-rear wheel drive)) zeigt, die Erfindung jedoch nicht an dieses System gebunden ist, sie kann auf FF, MR oder Vierradantrieb vom Typ 4WD angewendet werden, wenn gewünscht. Das Kraftübertragungssystem weist einen Motor 1 und ein Automatikgetriebe 2 auf. In der Zeichnung ist der Drossel­ öffnungsgrad-Sensor 3 am Motor 1 angebracht und ein Schaltpositions-Sensor 5 innerhalb des Automatikgetriebes 2 angeordnet. Das Leitungsdruckmagnetventil 14, das erste Schaltmagnetventil (A) 12 und das zweite Schaltmagnetventil (B) 13 sind in einem Gehäuse unter dem Automatikgetriebe 2 in Fig. 2 angebracht. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 4 ist an einer Abtriebsswelle oder dergleichen des Automatikgetriebes 2 nach Fig. 2 angebracht. Jeder Sensor (auch der Schaltpositions- Sensor 5, über S5) übermittelt ein Signal zur Hydraulikdruck- Steuervorrichtung 6, die außerhalb des Automatikgetriebes 2 angebracht ist (Fig. 2). Die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6 übermittelt Signale zum Leitungsdruckmagnetventil 14, dem ersten Schaltmagnetventil (A) 12 und dem zweiten Schaltmagnetventil (B) 13. Die in Fig. 2 gezeigte Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6 wählt einen Kraftübertragungsweg des Automatikgetriebes 2, welches mit der Abtriebswelle des Motors 1 eines vierradgetriebenen Fahrzeugs oder dergleichen verbunden ist, mittels von Leitungsdruck betätigten Reibelementen aus.

Das Automatikgetriebe 2, wie in Fig. 3 gezeigt, besteht hauptsächlich aus einem Planetengetriebemechanismus, welcher das Drehmoment von einem Drehmomentwandler (nicht gezeigt) erhält und zwei Planetengetriebe sowie sechs Reibelemente aufweist.

Die zwei Planetengetriebe arbeiten zwischen einer Antriebswelle 21, die ihr Drehmoment vom Drehomentwandler bekommt und einer Abtriebswelle 22, von wo aus das reduzierte Drehmoment an eine Antriebswelle (nicht gezeigt) abgegeben wird. Die beiden Planetengetriebesysteme weisen einen vorderen Planetenradträger 23, einen hinteren Planetenradträger 24, ein vorderes Hohlrad 25, ein hinteres Hohlrad 26, ein vorderes Pla­ netenrad 27, ein hinteres Planetenrad 28, ein vorderes Sonnen­ rad 29 und ein hinteres Sonnenrad 30 auf (siehe Fig. 3).

Die Reibelemente, wie in Fig. 3 gezeigt, weisen eine naß laufende Mehrscheibenkupplung des Typs Niederkupplung 31, die das hintere Hohlrad 26 mit dem vorderen Planetenradträger 23 kuppeln oder von diesem entkuppeln kann, eine naß laufende Mehrscheibenkupplung des Typs Nieder- & Rückwärtsgangbremse 32, die den vorderen Planetenradträger 23 sperren kann, eine naß laufende Mehrscheibenkupplung des Typs Hochkupplung 33, die die Antriebswelle 21 mit dem vorderen Planetenradträger 23 kuppeln und von diesem entkuppeln kann, eine naß laufende Mehrscheibenkupplung des Typs Rückwärtsgangkupplung 34, die die Antriebswelle 21 und das vordere Sonnenrad 29 miteinander kuppeln und voneinander entkuppeln kann, eine bandähnliche Bandbremse 35, die das vordere Sonnenrad 29 sperren kann, und eine vom Typ her sperrende Nieder-Einwege-Kupplung 36 auf.

Wenn zu Beispiel die Vorrichtung zur Hydraulikdruck- Steuereinrichtung 6, ein Signal zum Einlegen des dritten Gangs übermittelt, werden die Hochkupplung 33 und die Niederkupplung 31 in Eingriff gebracht. Das Eingangsdrehmoment der Antriebswelle 21 wird dann über die Hochkupplung 33 zum hinteren Hohlrad 26 geleitet. Das Drehmoment, welches zum hinteren Hohlrad 26 übertragen wird, wird dann weiter zum hinteren Sonnenrad 30 über das hintere Planetenrad 28 übertragen. Somit besitzen das hintere Hohlrad 26 und das hintere Sonnenrad 30 dieselbe Drehzahl, und der hintere Planetenradträger 24, auf dem das hintere Planetenrad 28 gelagert ist, dreht sich derart, daß das Drehmoment bei gleicher Drehzahl an die Abtriebswelle 22 mit gleicher Drehzahl abgegeben wird.

Fig. 4 zeigt einen Öl- (oder Hydraulik-) Druckkreislauf, der die oben genannten Reibelemente mit Hydraulikdruck versorgt. Gleiche Symbole in der Fig. 4 bezeichnen denselben Leitungsdruck.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, wird ein Handventil 46 durch einen Wahlhebel von einem Fahrersitz aus gesteuert, welches folgende Positionen aufweist: P für Parken des Fahrzeugs, R für Rückwärtsfahrt, eine neutrale Position N zum Freigeben der Reibelemente, eine Fahrposition D für Vorwärtsfahrt, eine zweite Position '2' und eine erste Position L. Die Vorgänge werden im folgenden bei Wahl der Position D des Wahlhebels erläutert.

Bei Wahl der Position D werden ein erster, ein zweiter, ein dritter und ein vierter Gang von der Hydraulikdruck-Steuer­ vorrichtung 6 in Abhängigkeit des Fahrzustands des Fahrzeugs eingelegt.

Der erste Gang wird eingelegt, wenn der Leitungsdruck L2 wie in Fig. 4 gezeigt auf die Niederkupplung 31 der oben genannten Reibelemente wirkt. Ferner wird die Nieder-Einwege- Kupplung 36 in Eingriff gebracht, wenn das Fahrzeug im ersten Gang beschleunigt wird.

Der zweite Gang wird eingelegt, wenn der Leitungsdruck L2 auf die Niederkupplung 31 und die Bandbremse 35 der oben genannten Reibelemente wirkt.

Der dritte Gang wird eingelegt, wenn der Leitungsdruck L2 auf die Niederkupplung 31 und die Hochkupplung 33 der oben genannten Reibelemente wirkt.

Der vierte Gang wird eingelegt, wenn der Leitungsdruck L2 auf die Niederkupplung 31 und die Bandbremse 35 der oben genannten Reibelemente wirkt. Der Öl-Druckkreislauf, der die Reibelemente betätigt, wie in Fig. 4 gezeigt, weist hauptsäch­ lich ein Druckregelventil 40, welches den Förderdruck einer Pumpe auf den Grund-Leitungsdruck L2 regelt, ein erstes und ein zweites Schaltventil 41, 42, welche den Grund-Leitungsdruck L2, der durch das Druckregelventil 40 geregelt wird, in einen von drei Leitungswegen leitet, um die oben genannten Reibelemente 31, 32, 33, 34, 35 zu steuern, das erste und das zweite Schaltmagnetventil 12, 13, die das erste und das zweite Schaltventil 41, 42 mittels eines Steuerdrucks L3 gemäß den Fahrdaten, wie der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselöffnungsgrad, betreiben und Leitungen 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65 auf, die die Ventile miteinander verbinden.

Das Druckregelventil 40 wird vom Leitungsdruckmagnetventil 14 über ein Druckmodifizierventil 43 gesteuert. Dies bedeutet, daß das Druckregelventil 40 von einem Druckmodifizierdruck gesteuert wird: L5, der vom Druckmodifizierventil 43 ausgeht, welches wiederum von einem Drosseldruck geregelt wird: L4, der vom Leitungsdruckmagnetventil 14 geschaltet wird.

Das erste und das zweite Schaltventil 41, 42 werden vom Steuerdruck L3 gesteuert, der durch das Steuerventil 44 auf einen Nenndruck eingestellt wird und vom ersten oder zweiten Schaltmagnetventil geschaltet wird.

Die Betätigung jedes einzelnen Ventils wird nachfolgend beschrieben.

Der Öl- oder (Hydraulik-) Pumpenförderdruck in der Leitung 50, die an den Anschluß 40a angeschlossen ist, wirkt derart auf das vom Leitungsdruckmagentventil 14 gesteuerte Druckregel- Ventil 40 (unten links in der Fig. 4), daß der Ventilschieber 40b vom Förderdruckdruck der Ölpumpe nach oben gedrückt werden kann. Ferner wirken eine Federkraft einer Feder 40c und der Druckmodifizierdruck L5, der über die mit dem Anschluß 40d verbundene Leitung 51 am Ventilschieberringbund 40e des Druckregelventils 40 angreift, derart auf das Druckregelventil 40, daß der Ventilschieber 40b nach unten gedrückt wird.

Daher wird, wenn der Förderdruck der Ölpumpe größer als die Federkraft der Feder 40c und des Druckmodifizierdrucks L5 ist, der Ventilschieber 40b nach oben gedrückt und das Fluid wird über die Leitung 52 welche mit dem Anschluß 40f verbunden ist, abgeführt, und der Leitungsdruck L2, der vom Druckmodifizerdruck L5 gesteuert wird, wird reguliert.

Der Steuerdruck L3 in der Leitung 53, die mit dem Anschluß 44a verbunden ist, wirkt auf das Steuerventil 44, welches parallel zum Druckregelventil 40 geschaltet ist, so daß der Ventilschieber 44b nach unten gedrückt werden kann.

Andererseits wirkt auf das Ventil 44 eine Federkraft einer Feder 44c derart, daß der Ventilschieber 44b nach oben gedrückt wird. Der Leitungsdruck L2 in der Leitung 54, die an Anschluß 44d angeschlossen ist, wirkt derart auf das Steuerventil 44, daß der Ventilschieber 44b nach unten gedrückt wird. Falls der Leitungsdruck L2 groß genug ist, wird der Ventilschieber 44b nach unten gedrückt, so daß das Fluid an der Ablaßöffnung (markiert mit einem X) austritt. Damit wird der Steuerdruck L3 durch das Gleichgewicht zwischen dem Leitungsdruck L2 und der Federkraft der Feder 44c eingestellt.

Der Steuerdruck L3, der in der Leitung 53 herrscht, wirkt am Anschluß 14a des Leitungsdruckmagnetventils 14, welches das Druckmodifizierventil 43 steuert, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Drosseldruck L4 in der Leitung 55, die mit dem Anschluß 14b verbunden ist, wird durch Zwischenstellungssteuerung eines Schaltmagnetventils 14c mittels Fahrzeuginformationen, wie die Gaspedalstellung, gesteuert.

Die Leitung 55 ist an einen Drosseldruckspeicher 45 angeschlossen, der die Schwankungen im Drosseldruck L4 abschwächt.

Die Federkraft einer Feder 43c und der Drosseldruck L4 in Leitung 55, angeschlossen am Anschluß 43d, wirken derart auf das Druckmodifizierventil 43, daß der Ventilschieber 43b nach oben gedrückt wird. Der Leitungsdruck L3 in der Leitung 53, die mit einem Anschluß 43a verbunden ist, wirkt derart auf das Druckmodifizierventil 43, daß der Ventilschieber 43b nach unten gedrückt wird. Wenn der Drosseldruck L4 groß genug ist, um den Ventilschieber 43b nach oben zu drücken, wird Fluid durch den Auslaß X abgeführt. Damit wird der Druckmodifizierdruck L5, der am Anschluß 43a anliegt durch das Gleichgewicht zwischen dem Steuerdruck L3 und der Federkraft der Feder 43c zusammen mit dem Drosseldruck L4, der vom Leitungsdruckmagnetventil 14 aufgebracht wird, eingestellt.

Die Federkraft einer Feder 41a wirkt so auf das Schalt­ ventil 41, daß es heruntergedrückt wird. Der vom ersten Schaltmagnetventil 12 abgeführte Steuerdruck L3 in der Leitung 57, welche mit dem Anschluß 41b verbunden ist, wirkt derart auf einen Ventilschieber 41c, daß dieser nach oben gedrückt wird.

Wenn das erste Schaltmagnetventil 12 eingeschaltet ist, wird der Steuerdruck L3 in der Leitung 57 aufgebaut und wirkt auf den Ventilschieber 41c, um ihn hochzudrücken. Wenn das erste Schaltmagnetventil 12 ausgeschaltet ist, wird der Steuerdruck L3 nicht aufgebaut und wirkt nicht auf den Ventilschieber 41c, der dann durch die Federkraft der Feder 41a heruntergedrückt wird.

Auf diese Weise wird der Ventilschieber 41c nach oben und nach unten bewegt, um einen Fluidweg für den Leitungsdruck L2 zu wählen.

Das erste und das zweite Schaltventil 41, 42 arbeiten zusammen, um einen Fluidweg für den Leitungsdruck L2 zu wählen, um ein oder mehrere Reibelemente 31, 32, 33, 34, und 35 in Eingriff zu bringen.

Die Federkraft einer Feder 42a wirkt auf das zweite Schaltventil 42, um dessen Ventilschieber 42c herunterzudrücken. Der Steuerdruck L3, der vom zweiten Schaltmagnetventil 13 in die Leitung 58, welche mit dem Anschluß 42b verbunden ist, eingebracht wird, drückt den Ventilschieber 42c nach oben.

Wenn das zweite Schaltmagnetventil 13 eingeschaltet ist, wird der Steuerdruck L3 in der Leitung 58 aufgebaut und wirkt auf den Ventilschieber 42c, um ihn nach oben zu drücken. Wenn das zweite Schaltmagnetventil 13 ausgeschaltet ist, wird der Steuerdruck L3 nicht aufgebaut und wirkt nicht auf den Ventilschieber 42c, der dann durch die Federkraft der Feder 42a nach unten gedrückt wird.

Auf diese Weise wird der Ventilschieber 42c nach oben und nach unten bewegt, um einen Fluidweg für den Leitungsdruck L2 zu wählen.

Das erste und das zweite Schaltventil 41, 42 (oben erwähnt) arbeiten zusammen, um einen Fluidweg für den Leitungsdruck L2 zu wählen, um ein oder mehrere Reibelemente 31, 32, 33, 34, und 35 in Eingriff zu bringen.

Zur Ergänzug sei noch angemerkt, daß das erste und das zweite Schaltventil 41 und 42 sowohl von dem Handventil 46, welches zwischen die beiden Leitungen 54 und 56 geschaltet ist, als auch von dem ersten und dem zweiten Schaltmagnetventil 12 und 13 geschaltet werden können.

In der Rückwärtsgangposition wird R von dem Handventil 46 ausgewählt, der Leitungsdruck L2 tritt durch die Leitung 62 hindurch, um die Rückwärtsgangkupplung 34 einzukuppeln, und der Leitungsdruck L2 tritt durch die Leitung 60 hindurch, um die Nieder- & Rückwärtsgangbremse 32 in Eingriff zu bringen.

Das erste und das zweite Magnetventil 12, 13 sind zwischen dem Steuerventil 44 und dem ersten und dem zweiten Schaltventil 41, 42 angeordnet.

Der Steuerdruck L3 tritt durch die mit den Öffnungen 12a, 13a verbundene Leitung 53 hindurch, und kann in die mit den Öffnungen 12c, 13c verbundenen Leitungen 57, 58 durch Aktivie­ ren oder Einschalten der Magnetventile 12b, 13b oder durch Deaktivieren oder Ausschalten der Magnetventile 12b, 13b entsprechend den Informationen von der Hydraulikdruck-Steuer­ vorrichtung eingeführt werden, wie später beschrieben ist.

Wenn das erste Schaltmagnetventil 12 eingeschaltet ist und das zweite Schaltmagnetventil eingeschaltet ist, ist der erste Gang ausgewählt. Die Niederkupplung 31 der Reibelemente wird im ersten Gang betätigt.

Wenn das erste Schaltmagnetventil 12 eingeschaltet ist, wird der Steuerdruck L3 in der Leitung 57 erzeugt und wirkt an dem Ventilschieber 41c des ersten Schaltventils 41, um den Ventilschieber 41c nach oben zu drücken.

Wenn das zweite Schaltmagnetventil 13 eingeschaltet ist, wird der Steuerdruck L3 in der Leitung 58 erzeugt und wirkt an dem Ventilschieber 42c des zweiten Schaltventils 42, um den Ventilschieber 42c nach oben zu drücken.

Der Leitungsdruck L2, der durch die mit einer Öffnung 42h verbundene Leitung 56 hindurchtritt, tritt weiter durch die mit einer Öffnung 42i verbundene Leitung 59 hindurch und betätigt die Niederkupplung 31.

Wenn ein L-Bereich ausgewählt wird, wird das Handventil 46 in der Figur gesehen nach rechts bewegt, und der Leitungsdruck L2 wird in die Leitung 65, eine Öffnung 42d über Öffnungen 41e, 41f und dann in die mit einer Öffnung 42e verbundene Leitung 60 eingeführt, um die Nieder- & Rückwärtsgangbremse 32 zu betätigen.

Als nächstes wird, wenn das erste Schaltmagnetventil 12 ausgeschaltet ist und das zweite Schaltmagnetventil eingeschaltet ist, der zweite Gang eingerichtet. Im zweiten Gang werden die Niederupplung 31 und die Bandbremse 35 betätigt.

Da der Steuerdruck L3 nicht bei ausgeschaltetem ersten Schaltmagnetventil 12 erzeugt wird, wird der Ventilschieber 41c des ersten Schaltventils 41 durch die Federkraft der Feder 41a nach unten gedrückt.

Wenn das zweite Schaltmagnetventil 13 eingeschaltet ist, wird der Steuerdruck L3 in der Leitung 58 erzeugt und wirkt an dem Ventilschieber 42c des zweiten Schaltventils 42, um den Ventilschieber 42c nach oben zu drücken.

Der Leitungsdruck L2, der aus der mit der Öffnung 42h verbundenen Leitung 56 eingeführt wird, tritt durch die mit der Öffnung 42i verbundene Leitung 59 hindurch und betätigt die Niederkupplung 31.

Ferner wird der Leitungsdruck L2 in die mit einer Öffnung 41h verbundene Leitung 63 eingeführt und wirkt an der Anwendungsseite, um die Bandbremse 35 zu betätigen.

Wenn das erste Schaltmagnetventil 12 ausgeschaltet ist und das zweite Schaltmagnetventil 13 ausgeschaltet ist, ist der dritte Gang eingerichtet. Im dritten Gang werden die Niederkupplung 31 und die Hochkupplung 33 betätigt. Da der Steuerdruck L3 nicht bei ausgeschaltetem ersten Schaltmagnetventil 12 erzeugt wird, wird der Ventilschieber 41c des ersten Schaltventils 41 durch die Federkraft der Feder 41a nach unten gedrückt.

Da der Steuerdruck L3 nicht bei ausgeschaltetem zweiten Schaltmagnetventil 13 erzeugt wird, wird der Ventilschieber 42c des zweiten Schaltventils 42 durch die Federkraft der Feder 42a nach unten gedrückt.

Der Leitungsdruck L2, der durch die mit der Öffnung 42i verbundene Leitung 56 hindurchtritt, tritt weiter über Öffnungen 41k, 42j durch die mit der Öffnung 41i verbundenen Leitungen 59, 64 hindurch, um die Niederkupplung 31 zu betätigen und an der Freigabeseite der Bandbremse 35 zu wirken.

Der Leitungsdruck L2, der aus der mit der Öffnung 42i verbundenen Leitung 56 eingeführt wird, tritt durch die mit der Öffnung 41h verbundene Leitung 63 hindurch, um an der Anwendungsseite der Bandbremse 35 zu wirken. Jedoch wird die Bandbremse 35 wirksam gelöst, da die druckbeaufschlagten Flächen voneinander verschieden sind.

Der Leitungsdruck, der aus der mit einer Öffnung 42f verbundenen Leitung 56 eingeführt wird, tritt durch die mit einer Öffnung 42g verbundene Leitung 61 hindurch, um die Hochkupplung 33 zu betätigen.

Wenn das erste Schaltmagnetventil 12 eingeschaltet ist und das zweite Schaltmagnetventil 13 ausgeschaltet ist, ist der vierte Gang eingerichtet. Im vierten Gang werden die Hochkupplung 33 und die Bandbremse 35 betätigt. Da das erste Schaltmagnetventil 12 eingeschaltet ist, wird der Steuerdruck L3 in der Leitung 57 erzeugt und wirkt an dem Ventilschieber 41c des ersten Schaltventils 41, um den Ventilschieber 41c nach oben zu drücken.

Da der Steuerdruck L3 nicht bei ausgeschaltetem zweiten Schaltmagnetventil 13 in der Leitung 58 erzeugt wird, wird der Ventilschieber 42c des zweiten Schaltventils 42 durch die Federkraft der Feder 42a nach unten gedrückt.

Der Leitungsdruck L2, der aus der mit der Öffnung 42f verbundenen Leitung 56 eingeführt wird, tritt durch die mit der Öffnung 42g verbundene Leitung 61 hindurch und betätigt die Hochkupplung 33.

Der aus der mit einer Öffnung 41d verbundenen Leitung 61 eingeführte Leitungsdruck tritt durch die mit der Öffnung 41h verbundene Leitung 63 hindurch und wirkt an der Anwendungsseite der Bandbremse, um die Bandbremse 35 zu betätigen.

Nun wird die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe ausführlich beschrieben. Die Hydraulikdruck- Steuervorrichtung weist, wie aus Fig. 2 ersichtlich, auf: den Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 zum Erfassen des Drosselöffnungsgrades, den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 4 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Hydraulikdruck- Steuervorrichtung 6, dessen Eingangsanschluß mit einer Signalleitung der Sensoren 3, 4, das erste und das zweite Schaltmagnetventil 12, 13, die mit Signalleitungen von dem Ausgangsanschluß der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6 verbunden sind und die die Reibelemente 31, 32, 33, 34, 35, 36 (Fig. 3) des mit der Abtriebswelle des Motors 1 verbundenen Automatikgetriebes betätigen, und das Leitungsdruckmagnetventil 14, das den Leitungsdruck L2 (Fig. 4) der Reibelemente bestimmt.

Der Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 ist in einem Drossel­ abschnitt des Motors 1 angeordnet, wobei ein Drosselöffnungs­ grad-Sensor des Potentiometer-Typs verwendet werden kann, der ein dem Drosselöffnungssignal entsprechendes Spannungssignal abgibt. Das von dem Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 abgegebene Signal geht in den Eingangsanschluß der Hydraulikdruck-Steuer­ vorrichtung 6 ein.

Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 4 ist in einem Abtriebswellenabschnitt des Automatikgetriebes 2 angeordnet. Ein Führungsschalter, welcher auf das Mitdrehen eines Magneten mit der Abtriebswelle An-/Aussignale (Takte) ausgibt, kann als Sensor verwendet werden. Ein vom Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensor 4 ausgegebenes Signal S4 wird dem Eingangsanschluß der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6 zugeführt.

Ein Schaltpositions-Sensor 5 (Fig. 2) erfaßt die aus­ gewählte Schaltposition des Schaltknopfes in der Nähe des Fahrersitzes, welcher mit dem Handventil 46 (Fig. 4) verbunden ist, und gibt ein Signal der Schaltposition an den Eingangsanschluß der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6 ab.

Das erste und das zweite Schaltmagnetventil 12, 13 sind in dem Öldruckkreislauf angeordnet, der die Reibelemente des mit der Abtriebswelle des Motors 1 verbundenen Automatikgetriebes betätigt, wie zuvor erwähnt ist. Insbesondere sind sie zwischen dem Steuerventil 44 und dem ersten und dem zweiten Schaltventil 41, 42 angeordnet. Jedes Schaltmagnetventil 12, 13 wird ein- oder ausgeschaltet, um das erste und das zweite Schaltventil 41, 42 zu steuern, um den Gang, d. h. den ersten, den zweiten, den dritten oder den vierten Gang zu bestimmen oder einzurichten.

Das erste und das zweite Schaltmagnetventil 12, 13 weisen Betriebsleitungen auf, die mit dem Ausgangsanschluß der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6 verbunden sind, und werden durch ein Signal ein- oder ausgeschaltet, das von der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6 übertragen wird, wobei "EIN" bedeutet, daß eine Erregerspule des ersten oder des zweiten Schaltmagnetventils 12, 13 strombeaufschlagt wird, und "AUS" bedeutet, daß die Erregerspule des ersten oder des zweiten Schaltmagnetventils 12, 13 stromlos gemacht wird.

Das Leitungsdruckmagnetventil 14 steuert den Leitungsdruck L2 entsprechend einem Signal von der Hydraulikdruck- Steuervorrichtung 6.

Das Leitungsdruckmagnetventil 14, an welchem der Steuer­ druck L3 wirkt, steuert den Drosseldruck L4 in der mit der Öffnung 14b verbundenen Leitung 55 entsprechend dem Signal von der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6. Der Druckmodifizierdruck L5 wird mit dem Druckmodifizierventil 43 durch Ausgleich mit dem Drosseldruck L4 eingestellt.

Der Leitungsdruck L2 wird durch das Druckregelventil 40 entsprechend dem Druckmodifizerdruck L5 gesteuert.

Die Signalleitung des Leitungsdruckmagnetventils 14 ist mit dem Ausgangsanschluß der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6 verbunden.

Die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6 weist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, auf: eine Gangschalt-Entscheidungsvorrichtung 7, die das Signal S3A von dem Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 und das Signal (Information) S4A von dem Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensor 4 erhält, die Drosselöffnungsgrad-Speichervorrichtung 8, die ein Signal (Information) S7A von der Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung 7 und ein Signal (Information) S3B von dem Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 erhält, die Leitungsdruck- Steuervorrichtung 9, die ein Signal (Information) S8 von der Drosselöffnungsgrad-Speichervorrichtung 8 und ein Signal (Information) S7B von der Gangschalt-Entscheidungsvorrichtung 7 und ein Signal (Information) S4B von dem Fahrzeug­ geschwindigkeits-Sensor 4 erhält, und die Schaltsteuer­ vorrichtung 10, die ein Signal S7C von der Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung 7 erhält.

Ein Bordcomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), die Informationen verarbeitet, Speichermedien, um die Informationen (z. B. ROM und RAM) zu speichern, einen Eingabe­ abschnitt (einschließlich Anschluß) für Signale, wie das Signal S4 von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 4, und einen Aus­ gabeabschnitt (einschließlich sogenanntem Driver) aufweist, der Signale an jedes Schaltmagnetventil 12, 13 usw. abgibt, kann für die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 6 verwendet werden. Das ROM in den Medien speichert zum Beispiel Schaltgänge ent­ sprechend der Motorbelastung (einschließlich Drosselöffnungs­ grad) und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Form einer Schalt­ karte.

Das Drosselöffnungsgrad-Signal S3A von dem Drossel­ öffnungsgrad-Sensor 3 und das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal S4A von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 4 werden in den Eingabeabschnitt der Gangschalt-Entscheidungsvorrichtung 7 eingegeben.

Die Gangschalt-Entscheidungsvorrichtung 7 ist mit der Schaltkarte ausgestattet und entscheidet über den Gang durch die Lage des Drosselöffnungsgrades und der Fahrzeuggeschwindig­ keits-Information in der Schaltkarte. Wenn der entschiedene Gang von dem gegenwärtigen Gang abweicht, gibt die Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung 7 Gangschalt-Entscheidungssignale S7B, S7C an die Leitungsdruck-Steuervorrichtung 9 bzw. die Schalt­ steuervorrichtung 10 ab.

Das Gangschalt-Entscheidungssignal S7C von der Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung 7 tritt in den Eingabeabschnitt der Schaltsteuervorrichtung 10 ein. Das erste und das zweite Schaltmagnetventil 12, 13 sind mit dem Ausgabeabschnitt der Schaltsteuervorrichtung 10 verbunden.

Die Schaltsteuervorrichtung 10 gibt die Schaltsteuer­ signale S10A, S10B von "EIN" oder "AUS" an das erste und das zweite Schaltmagnetventil 12, 13 ab.

Das Drosselöffnungsgrad-Signal S3B von dem Drossel­ öffnungsgrad-Sensor tritt in den Eingabeabschnitt der Drossel­ öffnungsgrad-Speichervorrichtung 8 ein. Die Drosselöffnungs­ grad-Speichervorrichtung 8 speichert die Drosselöffnungsgrad- Information, wenn die Drosselöffnungsgrad-Speichervorrichtung 8 diese von dem Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 erhält. Dann gibt die Drosselöffnungsgrad-Speichervorrichtung 8 das Drossel­ öffnungsgrad-Signal (Information) an die Leitungsdruck- Steuervorrichtung 9 ab.

Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal S4B von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 4, das Drosselöffnungsgrad- Signal S4B von der Drosselöffnungsgrad-Speichervorrichtung 8, und das Gangschalt-Entscheidungssignal S7B von der Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung 7 tritt in den Eingabeabschnitt der Leitungsdruck-Steuervorrichtung 9 ein.

Die Leitungsdruck-Steuervorrichtung 9 steuert das Leitungsdruckmagnetventil 14 entsprechend einem aus diesen Signalen berechneten Leitungsdruck.

Die Information, ob geschaltet wird oder nicht (d. h. im Schalt- oder Nichtschaltmodus) und der entsprechend dem Gangschalt-Entscheidungssignal S7B von der Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung 7 zu schaltende Gang werden an die Leitungsdruck-Steuervorrichtung 9 gegeben. Dann wird der Leitungsdruck mit unterschiedlichen Leitungsdruckdiagrammen im Schalt- und im Nichtschaltmodus gesteuert.

Im Schaltmodus wird der Leitungsdruck mit einem Leitungsdruckdiagramm gesteuert, das für jede Art des Schaltens festgelegt ist. Im Nichtschaltmodus wird der Leitungsdruck mit einem Leitungsdruckdiagramm gesteuert, die für jeden Gang festgelegt ist.

Beim Herunterschalten (d. h. Gangschalten aus einem hohen Gang in einen niedrigen Gang) zwischen den Gängen, insbesondere beim Kick-down (d. h. Herunterschalten, das vom Fahrer durch beabsichtigtes Niedertreten des Gaspedals bewirkt wird), wird der Leitungsdruck während des Schaltens entsprechend zumindest dem Drosselöffnungsgrad-Signal (Information) S8 für den vorbestimmten Zeitraum vor der Gangschalt-Entscheidungszeit und dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal (Information) S4B gesteuert. Der Leitungsdruck wird heruntergeregelt, wenn der Drosselöffnungsgrad gering ist.

Die Leitungsdruck-Steuervorrichtung 9 weist eine Schwellwert-Speichervorrichtung (einschließlich Speicher) zum Speichern eines Schwellwertes auf. Die Leitungsdruck- Steuervorrichtung 9 entscheidet, ob der Drosselöffnungsgrad gering oder hoch ist, in Abhängigkeit davon, ob das Drossel­ öffnungsgrad-Signal S8 von der Drosselöffnungsgrad- Speichervorrichtung 8 kleiner ist als der Schwellwert oder nicht. Der Leitungsdruck wird entsprechend der Entscheidung variiert.

Fig. 5 stellt dar, wie der Leitungsdruck während des Kick- down zu berechnen ist. Fig. 5(A) ist ein Zeitdiagramm während des Kick-down. Die Linien in dem oberen Diagramm zeigen die Schaltgänge. Die Linien in dem mittleren Diagramm stellen die Gaspedalstellungs- (oder Drosselöffnungs-) grade dar. Die Linien in dem unteren Diagramm zeigen die gesteuerten Leitungsdrücke.

In den Linien in Fig. 5(A) ist die jeweilige X-Achse des oberen, mittleren und unteren Diagramms auf derselben Zeitbasis, jedoch zeigt die vertikale Achse des oberen Diagramms die Schaltgänge, die vertikale Achse des mittleren Diagramms zeigt die Drosselöffnungsgrade, und die vertikale Achse des unteren Diagramms zeigt die Leitungsdrücke (N/m²).

In dem mittleren Diagramm zeigt die Linie D2 die Drossel­ öffnungsgrade beim Kick-down in dem Zustand, in dem das Gaspedal ein gewisses Maß niedergedrückt wird, und in dem das Fahrzeug im dritten Gang fährt. Die Linie D3 zeigt andererseits die Drosselöffnung beim Kick-down in dem Zustand, in dem das Gaspedal nicht niedergedrückt wird oder vom Fuß des Fahrer gelöst ist, und in dem das Fahrzeug im dritten Gang fährt.

Wenn der Drosselöffnungsgrad größer als der vorbestimmte Öffnungsgrad entlang der Linie D2 oder D3 ist, entscheidet die Gangschalt-Entscheidungsvorrichtung 7, aus dem dritten in den zweiten Gang zu schalten. Der Zeitpunkt, in dem die Gangschalt- Entscheidungsvorrichtung 7 entscheidet, die Gänge zu schalten, wird nun als Gangschalt-Entscheidungszeitpunkt α bezeichnet.

Der Punkt, der um den vorbestimmten Zeitraum β vor dem Gangschalt-Entscheidungszeitpunkt α liegt, wird als Drosselöffnungsgrad-Entscheidungspunkt bezeichnet. Der vorbestimmte Zeitraum β ist der Zeitraum, in dem der Drosselöffnungsgrad und andere Zustände erkannt werden können.

Der Drosselöffnungsrad an jenem Punkt, der um den vorbestimmten Zeitraum β vor dem Gangschalt- Entscheidungszeitpunkt α liegt, wird von der Drossel­ öffnungsgrad-Speichervorrichtung 8 gespeichert oder gelernt.

Die Leitungsdruck-Steuervorrichtung 9 entscheidet durch die Drosselöffnungsgrad-Information S8, ob der Drosselöffnungs­ grad größer als der vorbestimmte Grad ist (d. h. das Gaspedal ist ein gewisses Maß niedergedrückt) oder ob die Drossel vollständig geschlossen ist (d. h. das Gaspedal ist vom Fuß des Fahrers gelöst), und zwar zu der Zeit, die um den vorbestimmten Zeitraum β vor dem Gangschalt-Entscheidungszeitpunkt α liegt.

Die Entscheidung des Drosselzustandes wird getroffen durch Erkennen, ob der Drosselöffnungs- (oder Gaspedalstellungs-) grad kleiner als der Schwellwert γ ist oder nicht.

Im Falle der Linie D2 wird entschieden, daß die Drossel offen ist, da der Drosselöffnungsgrad in jenem Zeitpunkt, der um den vorbestimmten Zeitraum β vor dem Gangschalt- Entscheidungszeitpunkt α liegt, größer als der Schwellwert γ ist.

Andererseits wird im Falle der Linie D3 entschieden, daß die Drossel geschlossen ist, da der Drosselöffnungsgrad in jenem Zeitpunkt, der um den vorbestimmten Zeitraum β vor dem Gangschalt-Entscheidungszeitpunkt α liegt, kleiner als der Schwellwert γ ist.

Nun ist es zu verstehen, daß es möglich ist, zu entscheiden, wie viel Grad die Drossel offen ist und ob sie offen ist oder nicht, wenn eine Mehrzahl von Schwellwerten von der Schwellwert-Speichervorrichtung gespeichert werden. Die Schwellwerte können als Teilwerte in einem vollständigen Bereich des Drosselöffnungsgrades verwendet werden, um den Drosselöffnungsgrad zu lokalisieren, welcher auf einen der Schwellwerte oder zwischen zwei Schwellwerte fällt. Da der Leitungsdruck entsprechend dem durch die Mehrzahl von Schwellwerten lokalisierten Drosselöffnungsgrad gesteuert wird, ist es möglich, den Kick-down mit einem geringeren Schaltstoß zu durchzuführen.

Nachdem entschieden ist, ob die Drossel offen oder geschlossen ist, wird für jeden Fall ein unterschiedlicher Leitungsdruck verwendet, wie in dem unteren Diagramm gezeigt ist. Die Linie D4 zeigt den gesteuerten Leitungsdruck, wenn entschieden wird, daß die Drossel offen ist. Die Leitung D5 zeigt den gesteuerten Leitungsdruck, wenn entschieden wird, daß die Drossel geschlossen ist.

Für jeden Fall der Linie D4 oder D5 wird der Leitungsdruck auf einen regulären Leitungsdruck im Nichtschaltmodus, einen Schaltleitungsdruck im Schaltmodus und einen Postschalt- Leitungsdruck nach dem Schalten gesteuert.

Im Schaltmodus wird der Leitungsdruck gesteuert, um ihn höher zu bekommen, wenn entschieden wird, daß die Drossel offen ist, als wenn entschieden wird, daß die Drossel geschlossen ist. Das heißt, daß es notwendig ist, die Reibelemente mit einem höheren Druck zu steuern, da es in dem Zustand, in dem die Drossel offen ist, eine kürzere Zeit zum Synchronisieren der Motordrehzahl erfordert, als in dem Zustand, in dem die Drossel geschlossen ist.

Andererseits wird, wenn entschieden wird, daß die Drossel geschlossen ist, der Leitungsdruck geringer eingestellt. Das heißt, daß es notwendig ist, die Reibelemente mit einem niedrigeren Druck zu steuern, da es in dem Zustand, in dem die Drossel geschlossen ist, eine längere Zeit zum Synchronisieren der Motordrehzahl erfordert, als in dem Zustand, in dem die Drossel offen ist.

Der Leitungsdruck beim Schalten wird auch entsprechend dem Leitungsdruckdiagramm entschieden, die für die Fahrzeug­ geschwindigkeit festgelegt ist. Das heißt, daß es notwendig ist, den Leitungsdruck für den Kupplungseingriff auf die Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen, da die Synchronisations­ zeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variieren kann.

Fig. 5(B) zeigt ein Leitungsdruckdiagramm beim Schalten, welches für die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt ist. Die Linie P1 stellt den Leitungsdruck dar, wenn der Drossel­ öffnungsgrad in jenem Zeitpunkt, der um den vorbestimmten Zeitraum β vor dem Gangschalt-Entscheidungspunktpunkt α liegt, kleiner als der vorbestimmte Grad ist. Die Linie P2 stellt den Leitungsdruck ansonsten dar.

Die Linie P2 liegt im allgemeinen oberhalb der Linie P1. Beide Linien P1 und P2 liegen bei höheren Fahrzeuggeschwin­ digkeiten tiefer, da es länger dauert, die Motordrehzahl bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten zu synchronisieren.

Das Leitungsdruckdiagramm wird für jede Art des Schaltens festgelegt und Fig. 5(B) zeigt das Leitungsdruckdiagramm für das Schalten aus dem dritten in den zweiten Gang.

Fig. 6 stellt ein Flußdiagramm eines Teils der Steuerung durch die Steuereinrichtung des Automatikgetriebes gemäß der Erfindung dar.

Der Vorgang, der durch das Flußdigramm dargestellt ist, wird in jedem bestimmten Zeitraum der Zykluszeit mit einer Zeitunterbrechungsvorrichtung gestartet, das das Hauptprogramm periodisch unterbricht.

Zuerst wird der Drosselöffnungsgrad (oder die Motorlast) aus dem Drosselöffnungsgrad-Signal S3 des Drosselöffnungsgrad- Sensors 3 gelesen (Schritt S100) und die Fahrzeuggeschwin­ digkeit wird aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal S4 des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 4 gelesen (Schritt 101).

Die Gangschalt-Entscheidungsvorrichtung 7 entscheidet über den Gang durch Lokalisieren des Drosselöffnungsgrades und durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Information von dem Drosselöffnungsgrad-Sensor 3 und dem Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensor 4 in der vorher festgelegten Schaltkarte (Schritt 102).

Es wird entschieden, zum Schritt 104 zu gehen, wenn der entschiedene Gang von dem gegenwärtigen Gang (im Falle des Schaltmodus) abweicht, oder andererseits zu Schritt 105 zu gehen.

Im Falle des Schaltmodus wird der Drosselöffnungsgrad vor dem vorbestimmten Zeitraum β von dem Schaltpunkt (d. h. der Drosselöffnungsgrad vor dem Gangschalt-Entscheidungspunkt) durch die Drosselöffnungsgrad-Speichervorrichtung gespeichert und das Programm fährt mit Schritt 105 (Schritt 104) fort.

Als nächstes wird entschieden, ob der gegenwärtige Status im Schaltmodus ist. Es wird der Schaltmodus betrachtet für den Zeitraum, der für jede Art des Schaltens ab dem Schaltpunkt vorbestimmt ist. Dann fährt das Programm mit Schritt 106 fort, wenn es im Schaltmodus ist, oder mit Schritt 107, wenn es nicht im Schaltmodus ist (Nichtschaltmodus) (Schritt 105).

Wenn es im Schaltmodus ist, wird entschieden, ob der Drosselöffnungsgrad vor dem Schaltpunkt kleiner als der Schwellwert ist (γ in fig. 5(A)). Wenn der Drosselöffnungsgrad kleiner als der Schwellwert ist, fährt das Programm mit Schritt 108 fort. Wenn der Drosselöffnungsgrad gleich oder größer als der Schwellwert ist, fährt das Programm mit Schritt 109 (Schritt 106) fort.

Wenn es nicht im Schaltmodus ist (Schritt 107), wird das reguläre Leitungsdruckdiagramm genommen.

Wenn es im Schaltmodus ist und der Öffnungsgrad kleiner als der Schwellwert (Schritt 108) ist, wird das Leitungsdruck­ diagramm genommen, die dem Gang in dem Zustand, in dem die Drossel geschlossen ist (z. B. P1 in Fig. 5(B)), entspricht.

Wenn es im Schaltmodus ist und der Öffnungsgrad ist gleich oder größer als der Schwellwert (Schritt 109), wird das Leitungsdruckdiagramm genommen, die dem Gang in dem Zustand, in dem die Drossel offen ist (z. B. P2 in Fig. 5(B)), entspricht.

Dann wird der Leitungsdruck berechnet, der der Fahrzeug­ geschwindigkeit in dem Leitungsdruckdiagramm entspricht (Schritt 110).

Das Leitungsdruck-Steuersignal wird an das Leitungsdruck- Steuermagnetventil entsprechend dem berechneten Leitungsdruck abgegeben (Schritt 111).

Der oben erwähnte Vorgang kann ein Herunterschalten ohne einen Schaltstoß im Falle des Kick-down ermöglichen, wenn das Gaspedal vom Fuß des Fahrers gelöst ist oder wenn das Gaspedal auf ein gewisses Maß niedergedrückt ist.

Gemäß der Erfindung ermöglicht das Hydraulikdruck- Steuersystem einen glatten Eingriff der Kupplung auch bei einem Drosselöffnungsgrad vor dem Gangschalt-Entscheidungspunkt, und der Schaltstoß beim Kick-down wird abgeschächt, da das Hydraulikdruck-Steuersystem die Hydraulikdruck- Steuervorrichtung 6 zum Steuern des Automatikgetriebes entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnungsgrad-Information, die Drosselöffnungsgrad- Speichervorrichtung zum Speichern des Signals von dem Drosselöffnungsgrad-Sensor, und die Leitungsdruck- Steuervorrichtung zum Steuern des Leitungsdrucks beim Schalten entsprechend dem Drosselöffnungsgrad aufweist, der zu jenem Zeitpunkt, der um den vorbestimmten Zeitraum vor dem Gangschalt-Entscheidungspunkt liegt, erfaßt und von der Drosselöffnungsgrad-Speichervorrichtung gespeichert wird, und da das System den Leitungsdruck beim Schalten in dem Gangschalt-Entscheidungspunkt entsprechend dem Drosselöffnungs­ grad steuert, welcher zugleich durch die Drosselöffnungsgrad- Speichervorrichtung in jenem Zeitpunkt, der um den vorbestimmten Zeitraum der von dem Gangschalt- Entscheidungspunkt gespeichert wird.

Claims (11)

1. Verfahren zum Steuern des Leitungsdrucks eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes, wobei der Leitungsdruck beim Schalten variiert, wobei
Drosselöffnungsgrade erfaßt und als Drosselöffnungsgrad- Information in einer Speichervorrichtung (S104) gespeichert werden;
anhand von momentan erfaßten Drosselöffnungsgraden in einem zugehörigen Schaltentscheidungszeitpunkt entschieden wird, ob geschaltet wird oder nicht (S105); und wenn geschaltet wird,
die Leitungsdruck-Variation beim Schalten entsprechend einem Drosselöffnungsgrad gesteuert wird, der um eine vorbestimmte Zeitspanne (β) vor dem Schaltentscheidungszeitpunkt gespeichert wurde (S106, S108, S109, S110).

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Steuerns der Leitungsdruck-Variation (S106, S108, S109, S110) ferner den Schritt des Steuerns der Leitungsdruck-Variation entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei im Schritt des Steuerns der Leitungsdruck-Variation der Leitungsdruck auf ein niedrigeres Druckniveau gesteuert wird, wenn der gespeicherte Drosselöffnungsgrad kleiner ist, als wenn der gespeicherte Drosselöffnungsgrad größer ist (S106, S108, S109).

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Schritt des Steuerns der Leitungsdruck-Variation aufweist:
Entscheiden, ob der Drosselöffnungsgrad kleiner als ein Schwellwert (γ, S106) ist; und
Steuern der Leitungsdruck-Variation entsprechend der Information, ob die Drosselöffnung kleiner als der Schwellwert (γ, S108, S109) ist.

5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Schritt des Steuerns der Leitungsdruck-Variation entsprechend der Information, ob der Drosselöffnungsgrad kleiner als der Schwellwert (γ, S108, S109) ist, ferner der Schritt des Steuerns der Leitungsdruck-Variation entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.

6. Verfahren nach Anspruch 4, wobei im Schritt des Steuerns der Leitungsdruck-Variation der Leitungsdruck auf ein niedrigeres Druckniveau (P1) gesteuert wird, wenn der Drosselöffnungsgrad kleiner als der Schwellwert (γ) ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner mit dem Schritt des Lokalisierens des Drosselöffnungsgrades durch eine Mehrzahl von Teilwerten im vollständigen Bereich des Drosselöffnungsgrades,
wobei die entsprechende Information der Lokalisierung des Drosselöffnungsgrades in die Drosselöffnungsgrad-Information eingeschlossen wird, und
wobei der Schritt des Steuerns der Leitungsdruck-Variation ferner den Schritt des Steuerns der Leitungsdruck-Variation entsprechend der Lokalisierung des Drosselöffnungsgrades aufweist.

8. Hydrauliksteuereinrichtung eines Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes, mit einem Drosselöffnungsgrad-Sensor (3), einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor (4) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Hydraulikdruck-Steuervorrichtung (6), an welche ein Signal von jedem Sensor (3, 4) abgegeben wird, und einem Leitungsdruckmagnetventil (14), an welches ein Signal von der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung (6) abgegeben wird, wobei die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung (6) aufweist:
eine Gangschalt-Entscheidungsvorrichtung (7), welche mit dem Drosselöffnungsgrad-Sensor (3) und mit dem Fahrezeuggeschwindigkeits-Sensor (4) verbunden ist und von welcher gemäß der momentan vom Drosselöffnungsgrad-Sensor (3) und dem Fahrzeuggeschindigkeits-Sensor (4) empfangenen Signale in einem Gangschalt-Entscheidungszeitpunkt entschieden wird, ob geschaltet wird oder nicht,
eine Drosselöffnungsgrad-Speichervorrichtung (8) zum Speichern einer Drosselöffnungsgrad-Information aus dem Signal des Drosselöffnungsgrad-Sensors (3), und
eine Leitungsdruck-Steuervorrichtung (9), die eine Leitungsdruck-Variation beim Schalten entsprechend jener Drosselöffungsgrad-Information steuert, die in einem Zeitpunkt gespeichert wurde, der um einen vorbestimmten Zeitraum (β) vor dem Gangschalt-Entscheidungszeitpunkt (α) liegt.

9. Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 8, ferner mit einer Schwellwert-Speichervorrichtung zum Speichern eines vorbestimmten Schwellwertes (γ), wobei die Leitungsdruck- Steuervorrichtung (9) derart ausgebildet ist, daß von ihr die Leitungsdruck-Variation beim Schalten demgemäß, ob der gespeicherte Drosselöffnungsgrad kleiner als der Schwellwert (γ) ist, steuerbar ist.

10. Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Leitungsdruck-Steuervorrichtung (9) derart ausgebildet ist, daß von ihr der Leitungsdruck zusätzlich entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor (4) steuerbar ist.

11. Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 10, wobei die Schwellwert-Speichervorrichtung zum Speichern einer Mehrzahl von vorbestimmten Schwellwerten (γ) vorgesehen ist.