DE19951939A1 - Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung - Google Patents

Abstract

Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung DOLLAR A Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung, mit einem Hauptbremszylinder (2), der über eine Bremsleitung (10) mit wenigstens einer Radbremse (11) verbunden ist, mit einer an der Bremsleitung (10) angeschlossenen, elektrisch angetriebenen Pumpe (5) zur Förderung von Druckmittel in Richtung der Radbremse (11) sowie mit wenigstens einem in die Bremsleitung (10) eingesetzten Druckmodulationsventil zur Variation des Bremsdrucks in der Radbremse (11) mittels einer Steuerelektronik. Zum Bremsdruckaufbau in der Radbremse (11) ist bei intakter Pumpe (5) und intakter Steuerelektronik die Pumpe (5) in Betrieb gesetzt und die Bremsleitung (10) zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und der Radbremse (11) durch ein Notbremsventil (13) derart getrennt, daß das aus dem pedalbetätigten Hauptbremszylinder (2) verdrängte Druckmittel ausschließlich in einem Simulator (3) und in einem Druckraum (18') eines Druckregelventils (16) gelangt, das in seiner Ventilgrundstellung die Pumpendruckseite vom Vorratsbehälter (17) trennt.

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 196 13 903 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugbremsanlage bekannt geworden, die einen pedalbetätigten, aus einem Vakuumbremskraftverstärker und einem Hauptbremszylinder bestehenden Bremsdruckgeber aufweist, der über entsprechende Bremsleitungsverbindungen an den Radbremsen angeschlossen ist. Ferner weist die hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage eine Pumpe auf, die gleichfalls an die Bremsleitung angeschlossen ist, um bei einer Radschlupfregelung die Radbremsen mit Druckmitteln zu speisen, wobei zur Regelung des Radschlupfes den Radbremsen entsprechende Druckmodulationsventile zugeordnet sind. Zum erreichen einer möglichst großen Servowirkung des Vakuumbremskaltverstärkers ist dieser entsprechend groß zu dimensionieren, um auch mit einem geringen Vakuum entsprechend große Bremsdrücke unter Einhaltung einer möglichst kurzen Druckaufbauzeit realisieren zu können.

Aufgrund des häufig nur geringen Vakuums und/oder auch aufgrund eingeschränkter Platzverhältnisse für den Vakuumbremskraftverstärker können sich Nachteile für die Bremsanlage ergeben. Auch der Bedienungskomfort und das Verstärkungsverhältnis der Bremsanlage ist u. a. durch die Dimensionierung des Vakuumbremskraftverstärkers und des Hauptbremszylinders festgelegt.

Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art mit möglichst einfachen, kostengünstigen und funktionssicheren Mitteln derart zu verbessern, daß unabhängig von der Größe des Vakuums und des gewählten Hauptbremszylinders eine möglichst einfache Bremskraftverstärkung realisiert werden kann, ohne Einschränkung hinsichtlich einer komfortablen Bedienung und Wirksamkeit der Bremsanlage hinnehmen zu müssen, wobei sämtliche Druckregelfunktionen innerhalb der Bremsanlage unverändert gewährleistet werden sollen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage der angegebenen Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden im nachfolgenden anhand der Unteransprüche und der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 1 bis 7 erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 den Hydraulik-Schaltplan für eine Kraftfahrzeugbremsanlage, die sowohl mit Antriebsschlupf-, Bremsschlupf- als auch Fahrdynamikregelung versehen ist,

Fig. 2 eine Erweiterung der Bremsanlage nach Fig. 1 um einen Linearantrieb und einen absperrbaren Simulator.

Die Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine elektrohydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage, mit einem Bremsdruckgeber, der lediglich einen Hauptbremszylinder 2 aufweist, an dem ein Vorratsbehälter 17 angeordnet ist. Zwecks guter Überschaubarkeit des prinzipiellen Aufbaus ist lediglich ein Bremskreis entsprechend einem einzigen Anschluß einer Arbeitskammer des Hauptbremszylinders 2 dargestellt, der über die Bremsleitung 10 eine hydraulische Verbindung zu wenigstens einer Radbremse 11 herstellt. In diese Bremsleitung 10 ist ein stromlos offenes und in eine zum Vorratsbehälter 17 führende Rücklaufleitung 21 ist ein stromlos geschlossenes Druckmodulationsventil eingesetzt. Beide Druckmodulationsventile sind als binär schaltbare 2/2- Wegeventile ausgebildet und elektromagnetisch als Radeinlaß- und Radauslaßventile 12,9 betätigbar. Ferner sind zwischen dem Radeinlaßventil 12 und dem Hauptbremszylinder 2 in die Bremsleitung 10 ein Notbremsventil 13 und stromabwärts dazu ein Multifunktionsventil 4 eingesetzt, die beide in ihrer stromlos offenen, elektromagnetisch nicht erregten Schaltstellung eine hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und der Radbremse 11 ermöglichen. Um jederzeit unabhängig von der Betriebsweise des Multifunktionsventils 4 ein Einbremsen in die Radbremse 11 durch eine Betätigung des Hauptbremszylinders 2 zu gewährleisten, befindet sich in Parallelschaltung zum Multifunktionsventil 4 ein in Richtung der Radbremse 11 hydraulisch öffnendes Rückschlagventil 7. Zur Begrenzung des Pumpendrucks ist beispielhaft unmittelbar im Multifunktionsventil 4 eine Überdruckventilfunktion integriert, die einen unzulässig hohen Pumpenbetriebsdruck verhindert, indem das Multifunktionsventil in seiner Schließstellung bei Bedarf in Richtung eines Druckregelventils 16 Druckmittel entläßt, das über ein Sitzventil 22 im Druckregelventil 16 zum Vorratsbehälter 17 gelangen kann. An die zum Vorratsbehälter 17 führende Rücklaufleitung 21 ist auch eine Pumpe 5 mit ihrer Saugseite angeschlossen, während die Druckseite der Pumpe 5 zwischen dem Multifunktionsventil 4 und dem Radeinlaßventil 12 in die Bremsleitung 10 einmündet.

Zu beachten ist, daß das Multifunktionsventil 4 für eine Normal- als auch ABS-Funktion der Bremsanlage nicht erforderlich ist. Es wird vielmehr ausschließlich für eine Funktionserweiterung der Bremsanlage auf Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelbetrieb in Verbindung mit dem Rückschlagventil 7 und der vorbezeichneten Überdruckventilfunktion benötigt.

Entweder zwischen dem Radeinlaßventil 12 für eine ausschließlich ABS-fähige Bremsanlage oder zwischen dem für die Antriebsschlupf- bzw. Fahrdynamikregelung erforderlichen Multifunktionsventil 4 und dem Hauptbremszylinder 2 befindet sich an einem Nebenzweig der Bremsleitung 10 das Druckregelventil 16, das im wesentlichen aus einem mit dem Sitzventil 22 verbundenen Stufenkolben 8 besteht. Dieser Nebenzweig ist durch einen zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem Notbremsventil 13 in die Bremsleitung 10 einmündenden Steuerdruckleitung 20 hergestellt, die in einem vom Stufenkolben 8 begrenzten Druckraum 18' des Druckregelventils 16 einmündet. Ferner ist zwischen dem Anschluß des Druckregelventils 16 und dem Hauptbremszylinder 2 an die Bremsleitung 10 ein Simulator 3 angeschlossen, der symbolisch in der Zeichnung als Federspeicher abgebildet ist. Es ist außerdem entweder unmittelbar zwischen der Pumpendruckseite einer ausschließlich ABS-fähigen Bremsanlage oder abbildungsgemäß zwischen dem Multifunktionsventil 4 und dem Anschluß der Bremsleitung 10 an das Notbremsventil 13 eine zu dem bereits erwähnten Sitzventil 22 führende Druckmittelverbindung 19 vorgesehen. Das Sitzventil 22 trennt normalerweise einen mit dem Vorratsbehälter 17 verbundenen Druckraum 18 innerhalb des Druckregelventils 16 von der Druckmittelverbindung 19 des Bremskreises.

Das Notbremsventil 13 ist als in der Grundstellung geöffnetes 2/2-Wege-Elektromagnetventil ausgeführt, das unmittelbar in die Bremsleitung 10 zwischen dem Anschluß der Steuerdruckleitung 20 an die Bremsleitung 10 und dem Anschluß der Druckmittelverbindung 19 an die Bremsleitung 24 eingesetzt ist.

Die Bremsanlage weist weiterhin in der einfachsten Ausführungsform einen Wegschalter oder einen Wegsensor 1 oder alternativ dazu einen Kraft- bzw. Drucksensor zur Erfassung der Betätigung des Hauptbremszylinders 2 auf. Die Bremsanlage ist durch den vorgenannten Aufbau derart konzipiert, daß durch die Pumpe 5 auch ohne einen Vakuumbremskraftverstärker eine hinreichend große hydraulische Bremskraftverstärkung für den gesamten Betriebsbereich der Bremsanlage möglich ist. Andererseits werden jedoch auch durch den vorgeschlagenen Bremsanlagenaufbau die an sich bekannten Antiblockier-, Antriebsschlupf- als auch Fahrdynamikregelvorgänge bewältigt.

Eine pedalkraftproportionale Regelung des Bremsdrucks läßt sich vorteilhafterweise durch den von der Pumpe 5 in der Normal- als auch ABS-Bremsung beaufschlagten, im Gehäuse der Bremsanlage eingesetzten Stufenkolben 8 verwirklichen, dessen den Druckraum 18' begrenzende, groß dimensionierte Stirnfläche A1 über die Steuerdruckleitung 20 dem Hauptbremszylinderdruck und die im Druckraum 18 gelegene kleinere Stirnfläche A2 dem Atmosphärendruck im Vorratsbehälter 17 ausgesetzt ist. Eine hierzu relativ kleinere Stirnfläche A1, die entfernt zur Stirnfläche A3 im Außenbereich des Sitzventiles 22 gelegen ist, ist dem Druck der Pumpe 5 beziehungsweise dem Druck in der Bremsleitung 10 ausgesetzt.

Die Ausführungsform der Bremsanlage nach Fig. 2 zeigt eine bauliche als auch funktionelle Erweiterung der Bremsanlage nach Fig. 1. Die Bremsanlage nach Fig. 2 weist in der hydraulischen Verbindung des Simulators 3 mit der Bremsleitung 10 ein in Grundstellung geschlossenes, in der Pedalbetätigungsstellung elektromagnetisch offen geschaltetes Wegeventil 6 auf. Zur variablen Bremskraftverstärkung und zur Realisierung einer von Vakuumbremskraftverstärkern bekannten Springercharakteristik ist eine elektrische Betätigung für das Druckregelventil 16 vorgesehen, wozu dieses zusätzlich zur bisher ausschließlich hydraulischen Beaufschlagung durch den Hauptbremszylinder 2 einen auf den Stufenkolben 8 einwirkenden Linearantrieb 23 aufnimmt. Der Linearantrieb 23 ist beispielhaft als Magnetantrieb dargestellt, der während der elektromagnetischen Betätigung den Stößel 24 auf die große Stirnfläche A1 des Stufenkolbens 8 drückt, wodurch das Sitzventil 22 unabhängig von der Wirkung der Pedalbetätigungskraft auf den Hauptbremszylinder 2 auch bei einer sehr kleinen Pedalbetätigungskraft sicher in Schließstellung gehalten werden kann, während die Pumpe 5 zum Bremsdruckaufbau bereits auf voller Leistung läuft. Zur Realisierung der gewünschten Springerfunktion nimmt folglich die Bremskraftverstärkung bereits bei einer sehr kleinen Betätigungskraft erheblich zu. In der Regel wird bei fortschreitender Pedalbetätigung ein linearer Zusammenhang zwischen der am Hauptbremszylinder 2 eingesteuerten Fußkraft und dem Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder 2 angestrebt, der sich beispielsweise durch eine lineare Federkennlinie des als Kolbendruckspeichers dargestellten Simulators 3 realisieren läßt.

Selbstverständlich ist der Linearantrieb 23 auch durch alternative Antriebsarten, z. B. durch einen Elektromotor oder dergleichen darstellbar.

Durch eine geeignete elektronische Stromregelung des Linearantriebs 23 läßt sich überdies das Übersetzungsverhältnis zwischen dem am Hauptbremszylinder 2 wirksamen Pedaldruck und dem Radbremsdruck im Sinne einer Variation der Bremskraftverstärkung mit Hilfe der Pumpe 5 bei Wunsch oder Bedarf beliebig einstellen. Die große Stirnfläche A1 wird dann mehr oder minder zur Überlagerung des im Druckraum 18' anstehenden hydraulischen Drucks vom Stößel 24 des Linearantriebs 23 beaufschlagt, während die gegenüberliegende kleinere Stirnfläche A3 dem in der Pumpe 5 aufgebauten Druck ausgesetzt ist. Der Stufenkolben 8 läßt sich sodann mit dem Sitzventil 22 in eine bedarfsgerechte Schließ- bzw. Drosselstellung bringen, in der mehr oder minder stark gedrosselt der Pumpendruck über den Druckraum 18 in Richtung des Vorratsbehälters 17 gelangen kann.

Nachfolgend wird die Gesamtfunktion der Bremsanlage vorzugsweise anhand der Darstellung nach Fig. 2 erläutert.

Mit dem Betätigen des Pedals wird die erzeugte Pedalkraft unmittelbar auf den Hauptbremszylinder 2 übertragen und mittels des Wegsensors 1 überwacht. Dabei wird im Hauptbremszylinder 2 ein hydraulischer Druck aufgebaut, der sich einerseits auf den Simulator 3, andererseits über die Steuerdruckleitung 20 auf das Druckregelventil 16 fortpflanzt und infolge der durch den Stufenkolben 8 konstruktiv vorgegebenen hydraulischen Übersetzung wird das Sitzventil 22 im Schließsinne beaufschlagt. Das Notbremsventil 13 nimmt infolge des in einer elektronischen Steuer- und/oder Regelelektronik ausgewerteten Wegsensorsignals elektromagnetisch seine Sperrstellung ein, so daß das im Hauptbremszylinder 2 befindliche Druckmittelvolumen über das gleichfalls elektromagnetisch geöffnete Wegeventil 6 in die Kammer des Simulators 3 verdrängt wird, wobei der sich durch die Druck- Wegcharakteristik des Simulators 3 bestimmende Druckanstieg im Hauptbremszylinder 2 zwangsläufig auch in den Druckraum 18' des Druckregelventils 16 fortpflanzt. Da der Hauptbremszylinder 2 normalerweise vom Bremskreis durch das Notbremsventil 13 getrennt ist, werden zur schlupffreien Normalbremsung die Signale des abbildungsgemäßen Wegsensors 1 zur bedarfsgerechten Ansteuerung der Pumpe herangezogen, um eine der Pedalbetätigung entsprechende Bremsung zu erzielen. Dabei wird das Druckverhältnis zwischen dem vom Fahrer erzeugten Hauptbremszylinderdruck und dem Pumpendruck über das Druckregelventil 16 fußkraftproportional eingestellt. Der Stufenkolben 8 übernimmt die Funktion eines vom Hauptbremszylinderdruck gesteuerten Pumpendruckregelventils.

Zur Bremsschlupfregelung wird auf an sich bekannte Weise bei laufender Pumpe 5 und geschlossenem Notbremsventil 13 zusätzlich das Radeinlaßventil 12 elektromagnetisch geschlossen, um eine Druckhaltephase zu ermöglichen. Der Druckabbau in der Radbremse 11 erfolgt durch zusätzliches Öffnen des Radauslaßventils 9, wodurch Druckmittel der Radbremse 11 über die Rücklaufleitung 21 in Richtung des Vorratsbehälters 17 gelangt. Die Pumpe 5 saugt das zur Bremsdruckregelung erforderliche Volumen gleichfalls über die Rücklaufleitung 21 aus dem Vorratsbehälter 17 an. Der Hauptbremszylinder 2 ist somit vorteilhafterweise während der gesamten Bremsbetätigung von Druckschwingungen der Pumpe 5 und von den nachgeschalteten Ventilen getrennt. Die Bremsanlage kann in ihrer Betätigungscharakteristik durch den elektromagnetisch aufschaltbaren Simulator 3 sowie durch den Linearantrieb 23 einerseits an die Funktions- und Komfortbedürfnisse des Fahrers entsprechend angepaßt werden.

Bezüglich des von der Pumpe 5 erzeugten Druckaufbaugradienten ist im Hinblick auf ein gutes Ansprechverhalten der Bremsanlage bei erstmaliger, insbesondere schneller Pedalbetätigung die Pumpe 5 mit voller Förderleistung anzutreiben. Bei wohldosierter, geringer Antrittsgeschwindigkeit des Bremspedals als auch bei entsprechenden Bremsdruckhaltephasen empfiehlt sich aus Komfortgründen eine Reduzierung der Pumpenförderleistung, indem der Elektromotor der Pumpe 5 drehzahlgeregelt oder getaktet angesteuert wird. Die Information über den vom Fahrer erzeugten Pedaldruck als auch die Antrittsgeschwindigkeit läßt sich mittels einer in der Erfindung nicht weiter dargestellten Elektronik unter Verwendung des Wegsensors 1 oder einem Kraft- bzw. Drucksensor ermitteln.

Zu beachten ist, daß nur zum Antriebsschlupf- als auch zum Fahrdynamikregelbetrieb der am Druckraum 18' angeschlossene Drucksensor 14, das Multifunktionsventil 4 und das Rückschlagventil 7 benötigt werden. Das Multifunktionsventil 4 ist im Antriebsschlupf- als auch Fahrdynamikregelbetrieb geschlossen, um einen unerwünschten Druckmittelrücklauf über das vom Druck des Hauptbremszylinders 2 eben nicht in Schließrichtung vorgespannte Sitzventil 22 zum Vorratsbehälter 17 zu vermeiden. Lediglich beim Überschreiten des zulässigen Pumpendrucks ist über das im Multifunktionsventil 4 integrierte Überdruckventil und das im Antriebsschlupf- und Fahrdynamikbetrieb drucklose Sitzventil 22 ein Abströmen des Pumpenfördervolumens zum Votratsbehälter 17 zulässig. Die Druckbeaufschlagung der Radbremse 11 im Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelvorgang unterscheidet sich ansonsten nicht wesentlich von der bereits eingangs erwähnten Betriebsweise der Pumpe 5, wozu Druckmittel des Vorratsbehälters 17 von der Pumpe 5 angesaugt und in Richtung der Radeinlaß- und Radauslaßventile 12,9 gefördert wird, um entsprechend den an sich bekannten Regelalgorithmen der Antriebsschlupf- oder fahrdynamikgeregelten Radbremse 11 zugeführt zu werden. Die Pumpendruckregelung kann wahlweise durch Takten des Pumpenmotors 15 geschehen. Anstelle des Druckabbaus über das binär schaltbare Radauslaßventil 9 kann der Druck auch über das Öffnen des Multifunktionsventils 4 realisiert werden. Eine Druckbeaufschlagung einer an der Bremsleitung 10 angeschlossenen weiteren Radbremse unterbleibt durch Sperrwirkung des zugehörigen, gleichfalls binär schaltbaren Radeinlaßventils, solange für das betroffene Rad keine Schlupfregelung erforderlich ist. Wird während einer Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelung das Bremspedal betätigt, so kann mittels des Wegsensors 1 als auch durch den Drucksensor 14 der gewünschte Radbremsdruck anhand der Sensorsignale erfaßt und die Pumpe 5 zunächst fußkraftproportional angesteuert werden, während das Notbremsventil 13 bereits in der Schließstellung, das Multifunktionsventil 4 wieder in der Offenstellung verharrt.

Kommt es zu einem Ausfall der Bremsdruckversorgung infolge eines Pumpen- bzw. Pumpenmotordefekts oder kommt es zu einem Ausfall der hierzu erforderlichen Elektronik, dann nimmt das Notbremsventil 13 ausschließlich seine Offenstellung ein und das Wegeventil 6 schaltet in die Schließstellung, wodurch das Druckmittel des Hauptbremszylinders 2 über das offene Multifunktionsventil 4 zur Radbremse 11 gelangt. Der Pumpenausfall kann beispielsweise anhand der Stromaufnahmecharakteristik des Pumpenmotors 15 oder durch einen pumpenseitigen Druckschalter erkannt und in entsprechender Weise für die Ansteuerung des Notbremsventils 13 herangezogen werden.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 stellt hingegen eine bauliche als auch funktionelle Vereinfachung der beschriebenen Bremsanlage nach Fig. 2 dar, indem auf den Linearantrieb 23 und das Wegeventil 6 verzichtet wird, was im wesentlichen eine Komforteinbuße darstellt, da ein Springereffekt am Bremspedal sowie eine Variation der hydraulischen Verstärkung damit zwangsläufig entfallen muß. Ansonsten bleiben alle bereits anhand der Fig. 2 erläuterten Bremsen- Funktionsmerkmale unverändert, wobei allerdings bei der Ausführung der aus Fig. 2 bekannten Notbremsfunktion durch das Fehlen des Wegeventils 6 ein Teil des vom Hauptbremszylinder 2 zur Verfügung gestellten Notbremsvolumens für die Radbremse 11 vom Simulator 3 aufgenommen wird.

Bezugszeichenliste

1

Wegsensor

2

Hauptbremszylinder

3

Simulator

4

Multifunktionsventil

5

Pumpe

6

Wegeventil

7

Rückschlagventil

8

Stufenkolben

9

Radauslaßventil

10

Bremsleitung

11

Radbremse

12

Radeinlaßventil

13

Notbremsventil

14

Drucksensor

15

Pumpenmotor

16

Druckregelventil

17

Vorratsbehälter

18

,

18

' Druckraum

19

Druckmittelverbindung

20

Steuerdruckleitung

21

Rücklaufleitung

22

Sitzventil

23

Linearantrieb

24

Stößel
A1, A2, A3 Flächen

Claims (6)

1. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung, mit einem Hauptbremszylinder, der über eine Bremsleitung mit wenigstens einer Radbremse verbunden ist, mit einer an der Bremsleitung angeschlossenen, elektrisch angetriebenen Pumpe zur Förderung von Druckmittel in Richtung der Radbremse sowie mit wenigstens einem in die Bremsleitung eingesetzten Druckmodulationsventil zur Variation des Bremsdrucks in der Radbremse mittels einer Steuerelektronik, dadurch gekennzeichnet, daß zum Bremsdruckaufbau in der Radbremse (11) bei intakter Pumpe (5) und intakter Steuerelektronik die Pumpe (5) in Betrieb gesetzt ist und die Bremsleitung (10) zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und der Radbremse (11) durch ein Notbremsventil (13) derart getrennt ist, daß das aus dem pedalbetätigten Hauptbremszylinder (2) verdrängte Druckmittel ausschließlich in einem Simulator (3) und in einem Druckraum (18') eines Druckregelventils (16) gelangt, das in seiner Ventilgrundstellung die Pumpendruckseite vom Vorratsbehälter (17) trennt.

2. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Funktionsstörung der Pumpe (5) und/oder des elektrischen Pumpenantriebs und/oder der Steuerelektronik das Notbremsventil (13) in Offenstellung verharrt, so daß Druckmittel des pedalbetätigten Hauptbremszylinders (2) über die Bremsleitung (10) zur Radbremse (11) gelangt.

3. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Simulator (3) mit einem Wegeventil (6) versehen ist, das bei intakter Pumpe (5) und intakter Steuerelektronik zu Beginn einer Betätigung des Hauptbremszylinders (2) von seiner in Grundstellung geschlossenen, in die offene Schaltstellung gelangt, in der der Simulator (3) vom Druck des Hauptbremszylinders (2) beaufschlagt ist.

4. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Funktionsstörung der Pumpe (5) und/oder des elektrischen Pumpenantriebs und/oder der Steuerelektronik das Wegeventil (6) die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und dem Simulator (3) trennt.

5. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Druckregelventil (16) ein Linearantrieb (23) angebracht ist, der in einer schlupffreien Normalbremsfunktion unabhängig vom hydraulischen Druck des Hauptbremszylinders (2) den Bremsdruck in der Radbremse (11) zum Zweck einer variablen hydraulischen Verstärkung zu regulieren vermag.

6. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Multifunktionsventil (4) in die Bremsleitung (10) zwischen dem Anschlußpunkt des Druckregelventils (16) und des Notbremsventils (13) und dem Anschlußpunkt der Pumpe (5) eingesetzt ist, das ausschließlich im Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelbetrieb die Pumpendruckseite vom Druckregelventil (16) hydraulisch trennt.