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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer für ein Kraftfahrzeug
bestimmten hilfskraftbetätigten
Feststellbremse, durch das bei einer Störung der Feststellbremse im
Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges ein unerwünschter Eingriff der Feststellbremse
verhindert wird.
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Ein
solches Verfahren ist durch die
DE 196 31 345 A1 bekannt, die eine entsprechend
ansteuerbare Feststellbremse beschreibt. Hierbei ist eine Notentkopplung
des Elektromotors vorgesehen, bei der der gesamte Antrieb der Feststellbremse
entriegelt wird, so dass sich der Antrieb in eine Lösestellung bewegen
kann. Der Eingriff der Feststellbremse auf die Räder des Kraftfahrzeuges aufgrund
einer Störung
im Fahrbetrieb wird dadurch ausgeschlossen.
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Als
problematisch hat sich in der Praxis bei einem solchen Verfahren
erwiesen, dass dieses im Zusammenhang mit einer durch eine Hilfskraft
betätigbaren
Feststellbremse unter Umständen
zu unbefriedigenden Ergebnissen führt. Zum einen steht die Feststellbremse
zur Unterstützung
der Bremswirkung der Betriebsbremse des Kraftfahrzeuges nach der
Notauslösung
nicht mehr zur Verfügung
und kann auch nicht mehr ohne weiteres aktiviert werden. Daher könnte ein
Totalausfall der Steuerungselektronik, der sowohl die Feststellbremse
als auch die Betriebsbremse betrifft, dazu führen, dass keinerlei Bremsmöglichkeit
mehr gegeben ist. Zum anderen führt eine
im Stillstand des Kraftfahrzeuges bewirkte Notauslösung dazu,
dass der Wagen unter dem Einfluss der Schwerkraft wegrollen und
dadurch erheblichen Schaden verursachen kann. Die sich gegenüberstehenden
Zielsetzungen, wobei sicherzustellen ist, dass einerseits im Stillstand
die Bremswirkung nicht unerwünscht
aussetzt, andererseits im Fahrbetrieb die Bremswirkung nicht unerwünscht einsetzt
und dadurch zu unkontrollierbaren Fahreigenschaften führt, sind
daher durch den genannten Stand der Technik bei hilfskraftbetätigten Feststellbremsen nicht
realisierbar.
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In
der
DE 196 20 344
A1 ist ein Verfahren bekannt, das bei Ausfall des Hinterachsbremskreises eine
Notfeststellung aktiviert, bei der der Vorderradbremskreis über eine
Betätigungseinrichtung
mit hydraulischem Druck beaufschlagt wird. Bei diesem Verfahren
können
die zugespannten Vorderradbremsen durch ein bestromtes geschlossenen
Ventil vom Vorderradbremskreis abgetrennt werden, so dass die Vorderradbremsen
im Notfall als, hydraulische Feststellbremse fungiert, die über eine
Fremdenergiebetätigungsmechanismus
aktiviert wird. Hierbei kann die Fremdenergiebetätigung der Feststellbremse
radindividuell oder kreisindividuell eingestellt werden.
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Nachteilig
hierbei ist jedoch, dass ein derartiges Verfahren sehr aufwendig
ist, nur bei Ausfall des Hinterachsbremskreises funktioniert und
bei einem Verlust von Betriebsdaten zu nachteiligen Fahreigenschaften
führt.
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Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren der eingangs genannten Art derart auszuführen, dass
die bei einer Störung
einsetzende Ansteuerung auch bei hilfskraftbetätigbaren Feststellbremsen einen
zuverlässigen Einsatz
ermöglicht.
Dabei soll insbesondere auch dann ein wirksamer Eingriff durch die
Feststellbremse erfolgen, wenn weitere Betriebsdaten nicht verfügbar sind.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
mit einem Verfahren gemäß den Merkmalen
des Patentanspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen besonders zweckmäßige Weiterbildungen
der Erfindung.
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Erfindungsgemäß ist also
ein Verfahren derart vorgesehen, dass bei Störung der Feststellbremse im
Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges eine Bremskraft auf ein Rad einer
Seite des Kraftfahrzeuges übertragen
wird, während
auf ein dem ersten Rad gegenüberliegendes
Rad der anderen Seite des Kraftfahrzeuges im wesentlichen keine
Bremskraft übertragen
wird. Hierdurch wird bei einer Störung eine ausreichende Bremskraft
auf das Rad übertragen, die
allein zu einer wirksamen Verzögerung
des Kraftfahrzeuges führt
oder die Betriebsbremse des Kraftfahrzeuges in ihrer Bremswirkung
unterstützt.
Dabei führt
selbst ein Totalverlust von Betriebsdaten nicht zu einem fehlerhaften
oder nachteiligen Eingriff der Feststellbremse. Die Fahreigenschaften
des Kraftfahrzeuges bleiben dabei zumindest soweit erhalten, dass
die Kontrolle über
das Kraftfahrzeug jederzeit gewährleistet
ist, da hierzu die Führung
und Bodenhaftung des durch die Feststellbremse unbeeinflussten Rades
der anderen Seite des Kraftfahrzeuges genutzt wird. Zugleich ist
das erfindungsgemäße Verfahren
bei der Störung
unabhängig
davon, ob sich das Fahrzeug im Fahrbetrieb oder im Stillstand befindet,
so dass eine vorhergehende Erfassung des jeweiligen Betriebszustandes
nicht erforderlich ist und daher der Eingriff mittels der Feststellbremse
identisch ist. Die Ansteuerung bei einer Störung im Stillstand zum Schutz
gegen eine unbeabsichtigte Rollbewegung erfordert lediglich eine
Bremswirkung auf einer Seite des Kraftfahrzeuges. Daher können die sich
gegenüberstehenden
Zielsetzungen einerseits im Stillstand und andererseits im Fahrbetrieb
des Kraftfahrzeuges durch dieselbe Ansteuerung erfüllt werden,
so dass hierdurch mögliche
Fehlerquellen ausgeschlossen sind und die Betriebssicherheit wesentlich
erhöht
werden kann.
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Hierbei
ist eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung dadurch
gegeben, dass die aufzubringende Bremskraft einen vorbestimmten Wert
aufweist und unabhängig
vom Fahrbetrieb oder vom Stillstand des Kraftfahrzeuges bei einer
Störung der
Feststellbremse übertragen
wird. Die Ansteuerung der Feststellbremse ist hierdurch derart auf
einen vorbestimmten Wert festgelegt, dass dieser ohne Erfassung
weiterer Betriebsumstände,
die möglicherweise
bei einem Ausfall der zentralen Datenerfassung nicht mehr verfügbar sind,
das Kraftfahrzeug zuverlässig
abbremst, ohne dass die übertragene Bremskraft
ihrerseits aufgrund der dadurch veränderten Fahreigenschaften zu
einer Gefährdung
führen kann.
Die erforderliche Bremskraft wird daher unabhängig von weiteren Eingangsgrößen einer
Steuereinheit des Kraftfahrzeuges mittels der Feststellbremse erreicht,
so dass ein Höchstmaß an Betriebssicherheit
realisierbar ist.
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Die
Bremskraft kann derart bemessen sein, dass der Maximalwert auf das
angesteuerte Rad übertragen
und dieses dadurch blockiert wird, weil der Fahrbahnkontakt des
gegenüberliegenden
Rades auch hierbei eine ausreichende Führung und somit beherrschbare
Fahreigenschaften gewährleistet. Eine
andere besonders wirkungsvolle Weiterbildung der Erfindung wird
hingegen auch dann erreicht, wenn die Bremskraft derart bemessen
ist, dass im Stillstand des Kraftfahrzeuges ein ausreichender Schutz
gegen Wegrollen und im Fahrbetrieb eine ausreichende Verzögerung des
Kraftfahrzeuges sichergestellt ist. Hierdurch wird die Bremskraft
durch die Eigenschaften des Kraftfahrzeuges bestimmt, um so eine
maximale, über
die Blockierung des Rades hinausgehende Verzögerung des Kraftfahrzeuges
zu erreichen. Die definierte Bremskraft ist dabei abhängig von
kraftfahrzeugspezifischen Daten, die unabhängig von den Fahrbedingungen
einen wesentlichen Einfluss auf die Verzögerung und die Fahreigenschaften
des Kraftfahrzeuges haben.
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Dabei
ist eine besonders empfehlenswerte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens auch
dadurch gegeben, dass die Bremskraft ausschließlich auf eines der beiden
hinteren Räder
des Kraftfahrzeuges übertragen
wird. Hierdurch bleibt die Lenkfähigkeit
des Kraftfahrzeuges im wesentlichen uneingeschränkt erhalten, so dass auch
ein plötzlich erforderlicher
Lenkeingriff bei zugleich mittels der Feststellbremse auf das Hinterrad
wirkender Bremskraft problemlos durch den Kraftfahrzeugführer vorgenommen
werden kann. Insbesondere ist dabei kein Gegensteuern durch den
Kraftfahrzeugführer
erforderlich. Die Betriebssicherheit und der Wirkungsgrad der Feststellbremse
kann dadurch weiter erhöht werden.
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Besonders
vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung der Erfindung, bei der lediglich
bei einem der hinteren Räder
des Kraftfahrzeuges eine Blockierung zuverlässig ausgeschlossen wird. Hierdurch
kann auf die verbleibenden Räder
des Kraftfahrzeuges die maximale Bremskraft übertragen werden, um so eine hohe
Verzögerung
des Kraftfahrzeuges zu erreichen. Das hierbei nicht blockierte hintere
Rad ermöglicht dabei
eine ausreichende Seitenführung
der Karosserie, die so zu einem im wesentlichen geradlinigen Bremsweg
führt,
wobei das Rad seinerseits beispielsweise durch die Betriebsbremse
eine Verzögerung
erfahren kann, die jedoch aufgrund der Ansteuerung nicht zu einer
Blockierung des Rades führt.
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Eine
andere besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens wird
auch dadurch erreicht, dass die Übertragung
der Bremskraft auf mehrere, einander nicht gegenüberliegende Räder beider
Seiten des Kraftfahrzeuges erfolgt. Die derart diagonale Ansteuerung,
bei der auf beiden Seiten des Kraftfahrzeuges jeweils zumindest
auf ein Rad eine Bremskraft übertragen
wird und ein weiteres Rad keine mittels der Feststellbremse aufgebrachte
Bremskraft erfährt,
ermöglicht
eine weitgehende Stabilisierung des Kraftfahrzeuges, bei der insbesondere
Seitenkräfte gegeneinander
ausgeglichen werden können.
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Eine
weiter verbesserte Ansteuerung des Kraftfahrzeuges ist bei dem Verfahren
auch dann realisierbar, wenn die Auswahl des Rades, auf welches die
Bremskraft übertragen
wird, in Abhängigkeit
von vor Auftreten der Störung
erfassten Betriebsdaten erfolgt. Demnach erfolgt die Auswahl des
im Falle der Störung
zu bremsenden Rades bereits vor dem Eintritt der Störung, wobei
wesentliche Betriebsdaten des Kraftfahrzeuges erfasst werden, und
daraufhin eine Vorauswahl des Rades getroffen wird. Mit hoher Wahrscheinlichkeit
haben sich bei Eintritt der Störung wichtige,
unmittelbar zuvor erfasste Betriebsdaten nur unwesentlich verändert, so
dass die jeweils effektivste Ansteuerung mit einer vergleichsweise
hohen Zuverlässigkeit
erfolgen kann.
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Die
Betätigung
der Feststellbremse kann hydraulisch oder mechanisch erfolgen. Besonders
sinnvoll ist es hingegen auch, wenn die Feststellbremse elektrisch
betätigt
wird. Hierdurch wird die Zuverlässigkeit
des Verfahrens weiter erhöht,
indem eine Notfallversorgung durch eine unmittelbare Kontaktierung mit
der elektrischen Energiequelle des Kraftfahrzeuges auch bei einem
Ausfall der Kraftfahrzeugelektrik gewährleistet ist. Die Ansteuerung
wird hierbei insbesondere durch eine unabhängige und beispielsweise auch
mit einer separaten Energieversorgung versehene Steuereinheit erreicht.
Die zur Übertragung
der Bremskraft erforderlichen elektrischen Stellelemente können dabei
zugleich Bestandteil der Betriebsbremse sein, so dass zugleich der
Herstellungsaufwand reduziert werden kann.
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Weiterhin
kann das Verfahren auch derart ausgeführt werden, dass bei einer
fehlerhaften Übertragung
der Bremskraft ein redundantes oder auf ein weiteres Rad wirkendes
elektrisches Stellelement an die Stelle des zunächst ausgewählten Stellelementes tritt,
um so die Zuverlässigkeit
zu erhöhen.