DE19919836C2 - Verfahren zur Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Vorwärts- bzw. einer Rückwärtsfahrt eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Der Anmelderin ist es bekannt, bei Fahrzeugen mit automatischen Getrieben, bei denen eine Erkennung einer Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt vorgenommen werden soll, dies über den vom automatischen Getriebe eingelegten Gang zu erkennen. Dies ist ebenso möglich bei teilautomatischen Getrieben mit einem elektrischen Getriebesteuergerät. Dabei kann insbesondere bei einem System zur vernetzten Übertragung von Daten genutzt werden, daß ein entsprechendes Signal in dem Datennetz ohnehin zur Verfügung steht. Es können dann Abgleichvorgänge von Sensoren oder ähnlichem abhängig davon erfolgen, ob auf diese Art eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsfahrt erkannt wurde.

Weiterhin ist es der Anmelderin bekannt, eine Erkennung einer Vorwärts- bzw. einer Rückwärtsfahrt abhängig davon vorzunehmen, ob das Vorzeichen der aus Meßsignalen abgeleiteten Istgierrate übereinstimmt mit dem Vorzeichen der aufgrund eines Fahrzeugmodells für eine Vorwärtsfahrt berechneten Sollgierrate. Die Istgierrate kann beispielsweise durch Auswertung von Drehzahlsignalen und/oder Zusatzsensoren, wie beispielsweise einem Drehratensensor, ermittelt werden. Aufgrund der beschriebenen Vorgehensweise ist ersichtlich, daß das Verfahren nur bei einer Kurvenfahrt arbeiten kann, weil die Istgierrate ungleich 0 sein muß. Dieses Verfahren eignet sich insbesondere in den Fällen, in denen kein Signal eines eingelegten Ganges eines automatischen Getriebes in einem Datennetz zur Verfügung steht. Dies kann bei Fahrzeugen der Fall sein, bei denen zwar ein automatisches Getriebe vorhanden ist, der eingelegte Gang aber nicht als Signal im Netz zur Verfügung steht oder auch bei Fahrzeugen mit einem mechanischen Getriebe, bei dem die Gänge durch den Fahrzeugführer von Hand eingelegt werden und nicht elektrisch bzw. elektronisch erfaßt werden.

Es sind weiterhin Verfahren bekannt, die sich mit der Problematik der Erkennung eines eingelegten Ganges eines Getriebes befassen. Diese betreffen durchweg die Frage der Erkennung, welcher der Vorwärtsgänge eingelegt ist. In diesem Zusammenhang wird ausgeführt, dass diese Erkennung bei Systemen zur Regelung des Antriebsschlupfs durch einen Eingriff in die Motorsteuerung von Bedeutung ist, um das Trägheitsmoments des Antriebsstrangs abhängig vom eingelegten Getriebegang bei dem Eingriff berücksichtigen zu können. In diesem Zusammenhang sei auf die DE 39 22 409 C1, die DE 26 42 738 C2, die GB 2 134 659 A und die DE 43 33 822 A1 verwiesen.

Aus diesen Schriften ist es bekannt, einen Quotienten aus der Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes und der Ausgangswelle des Getriebes zu bilden. Den einzelnen Getriebegängen sind dabei definierte Werte zugeordnet. Aus einer Zuordnung der ermittelten Quotienten zu den definierten Werten lässt sich erkennen, welcher Gang eingelegt ist. Es ist beispielsweise auch beschrieben, anstelle der Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes die Motordrehzahl zu verwenden. Ebenso ist beschrieben, anstelle der Ausgangswelle des Getriebes Raddrehzahlwerte der angetriebenen Räder des Fahrzeugs zu verwenden. Es ist in diesem Zusammenhang bekannt, die definierten Werte mit einer bestimmten Toleranz zu versehen, so dass sich für die Erkennung des Gangs des Getriebes ein definierter Wertebereich ergibt. Dies dient zum einen dazu, einen eventuellen Schlupf in der Kupplung zu berücksichtigen (DE 39 22 409 C1) bzw. Messwertschwankungen aufgrund von Schwingungen des Antriebsstrangs auszugleichen (DE 43 33 822 A1) und dennoch den eingelegten Gang des Getriebes richtig zu erkennen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt vorzuschlagen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst, wonach aus einem Vergleich eines die Drehzahl einer Eingangswelle des Getriebes repräsentierenden Signals mit einem die Drehzahl einer Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal auf eine Vorwärtsfahrt und/oder eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird, wobei die Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt nur vorgenommen wird, wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Drehzahlschwellwert überschreitet.

Vorteilhaft kann mit dem beschriebenen Verfahren eine Erkennung einer Vorwärtsfahrt oder einer Rückwärtsfahrt vorgenommen werden, indem Schwellwerte abhängig von den Übersetzungsverhältnissen der Vorwärtsgänge und des Rückwärtsgangs (ggf. auch mehrerer Rückwärtsgänge) festgelegt werden. Durch eine einfach durchzuführende Drehzahlmessung kann dann das aktuell vorliegende Übersetzungsverhältnis bestimmt werden. Entsprechend den Abstufungen des Getriebes kann dann eine Vorwärtsfahrt und/oder eine Rückwärtsfahrt unterschieden werden.

Insbesondere wird es auch möglich, eine Vorwärts- bzw. eine Rückwärtsfahrt zu erkennen, ohne daß das Fahrzeug durch eine Kurve gefahren sein muß. Die Erkennung kann dann also sehr frühzeitig nach Fahrtbeginn erfolgen.

Der Drehzahlschwellwert kann beispielsweise 1.600 Umdrehungen pro Minute betragen. Üblicherweise wird die Kupplung beim Gangwechsel und beim Anfahren getreten. Wenn eine Motordrehzahl von 1.600 Umdrehungen pro Minute erreicht ist, ist üblicherweise die Kupplung zumindest fast vollständig eingekuppelt. Durch die Vorgabe eines geeigneten Drehzahlschwellwertes können also Unsicherheiten bei der Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses aufgrund einer eventuell noch schleifenden Kupplung vermieden werden.

Ebenso kann dadurch eine fehlerhafte Erkennung einer Vorwärtsfahrt vermieden werden, wenn das Fahrzeug eine längere Strecke rückwärts fährt, dabei zunächst vergleichsweise stark beschleunigt, wobei der Fahrzeugführer dann auskuppelt. Das Fahrzeug fährt dann mit einer bestimmten Geschwindigkeit, während die Motordrehzahl der Leerlaufdrehzahl entspricht. Wenn in dieser Situation die Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt wiederum nur abhängig von den Verhältnissen der Drehzahlen erfolgen sollte, kann es unter den beschriebenen Umständen vorkommen, daß aufgrund der Verhältnisse der Drehzahlen eine Vorwärtsfahrt erkannt würde. Vorteilhaft kann dies durch die Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 1 vermieden werden.

Bei dem Verfahren nach Anspruch 2 wird das Verhältnis des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal gebildet, wobei dieses Verhältnis mit einem Schwellwert verglichen wird, bei dessen Überschreiten auf eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird.

Bei üblichen Getriebeabstufungen ist das Übersetzungsverhältnis (Verhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes und der Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes) beim Rückwärtsgang am größten. Durch eine Wahl des Schwellwertes kann dann eine Rückwärtsfahrt erkannt werden. Gegebenenfalls kann dabei noch der Schlupf an der Kupplung berücksichtigt werden. Es ist sonst beispielsweise möglich, daß die Verhältnisse der Drehzahlen bei einer Vorwärtsfahrt im ersten Gang bei schleifender Kupplung dem Verhältnis der Drehzahlen bei einer Rückwärtsfahrt im eingekuppelten Zustand entsprechen können.

Bei dem Verfahren nach Anspruch 3 wird das Verhältnis des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal gebildet, wobei dieses Verhältnis mit einem Schwellwert verglichen wird, bei dessen Unterschreiten auf eine Vorwärtsfahrt geschlossen wird.

Aufgrund der beschriebenen Messung der Drehzahlen gibt es einen unteren Wert, den das Übersetzungsverhältnis bei Rückwärtsfahrt einnehmen kann; nämlich dann, wenn die Kupplung vollständig eingekuppelt ist. Dieser Wert ist definiert durch das Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsgangs. Gegebenenfalls muß hierbei bei einem Fahrzeug mit einem Hinterachsantrieb noch das Übersetzungsverhältnis des Hinterachsgetriebes berücksichtigt werden, wenn das die Drehzahl der Ausgangswelle repräsentierende Signal "hinter" dem Ausgang des Hinterachsgetriebes gemessen wird. Ein Schleifen der Kupplung und ein damit verbundener Schlupf der Kupplung führt zu einer Vergrößerung des anhand der Drehzahlen bestimmten Übersetzungsverhältnisses. Wenn also der im Anspruch 3 beschriebene Schwellwert kleiner als dieser untere Wert festgelegt wird, kann dann sicher auf eine Vorwärtsfahrt geschlossen werden, wenn das ermittelte Drehzahlverhältnis kleiner ist als dieser untere Wert.

Bei einer entsprechenden Wahl des Schwellwertes kann ab dem Einlegen des zweiten Gangs sicher auf eine Vorwärtsfahrt geschlossen werden.

Gegebenenfalls können also die in den Ansprüchen 2 und 3 angesprochenen Schwellwerte unterschiedlich sein.

Bei dem Verfahren nach Anspruch 4 wird die Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt nur vorgenommen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellwert überschreitet.

Als geeigneter Wert für diesen Geschwindigkeitssschwellwert kann ein Wert von etwa 5 km/h angesetzt werden. Üblicherweise müssen bei langsamerer Fahrt hinsichtlich der Verläßlichkeit des ermittelten Übersetzungsverhältnisses, um daraus Rückschlüsse auf den eingelegten Gang zu ziehen, Abstriche gemacht werden, weil eine langsamere Fahrt häufig mit schleifender Kupplung erfolgt und dies abhängig vom unterschiedlichen Betätigen der Kupplung durch verschiedene Fahrzeugführer unter Umständen keinen sicheren Rückschluß aufgrund des ermittelten Übersetzungsverhältnisses und der Schwellwerte darauf zuläßt, ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt.

Bei dem Verfahren nach Anspruch 5 wird die Erkennung einer Vorwärts- und/oder Rückwärtsfahrt bei einer erkannten zeitlichen Änderung des Verhältnisses des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle repräsentierenden Signal nur vorgenommen, wenn die Änderung des Übersetzungsverhältnisses über der Zeit betragsmäßig kleiner ist als eine obere Schwelle.

Dadurch soll berücksichtigt werden, daß sich aufgrund der Auswertung der Drehzahlen Übersetzungsverhältnisse ergeben können, die neben dem Einfluß der Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gänge des Getriebes noch den Schlupf beinhalten können, der bei einer schleifenden Kupplung auftritt. Wenn der Fahrzeugführer die Kupplung betätigt, ändert sich der Schlupf an der Kupplung abhängig von der Betätigung. Indem also für die betragsmäßige zeitliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses eine obere Schwelle vorgegeben wird, kann erreicht werden, daß die Drehzahlen nur dann ausgewertet werden, wenn die Kupplung eingekuppelt ist und die ermittelten Übersetzungsverhältnisse dann zumindest im wesentlichen den Übersetzungsverhältnissen der Gänge des Getriebes (ggf. unter Berücksichtigung der Übersetzung des Hinterachsgetriebes) entsprechen.

Bei dem Verfahren nach Anspruch 6 wird nach einer erkannten Vorwärtsfahrt nur dann auf eine Rückwärtsfahrt geschlossen, wenn zwischenzeitlich die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsgrenzwert unterschritten hat.

Dadurch kann vorteilhaft vermieden werden, daß auf eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird, wenn beim Auskuppeln während eines Gangwechsels die Drehzahl des Motors vergleichsweise stark ansteigt, weil der Fahrzeugführer während des Auskuppelns das Fahrpedal zu lange betätigt hat. Es kann dann unter Umständen vorkommen, daß aufgrund der dann vorliegenden Drehzahlverhältnisse unter Beachtung der Schwellwerte eigentlich auf eine Rückwärtsfahrt zu schließen wäre. Vorteilhaft kann dies also während einer Vorwärtsfahrt vermieden werden, wenn eine weitere Bedingung für das Erkennen einer Rückwärtsfahrt, nachdem eine Vorwärtsfahrt erkannt wurde, darin besteht, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsgrenzwert unterschritten hat, der vergleichsweise dicht bei der Geschwindigkeit "0" liegen kann. Das Einlegen des Rückwärtsgangs erfolgt üblicherweise beim Stillstand oder bei einem zumindest nahezu bestehenden Stillstand des Fahrzeugs.

Anspruch 7 betrifft eine vorteilhafte Verwendung eines der vorgenannten Verfahren zur Aktivierung bzw. Deaktivierung eines Systems zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen aktiven Eingriff zumindest in einzelne Radbremsen eines Fahrzeugs.

Bei einem derartigen System ist üblicherweise nur ein Fahrzeugmodell zur Simulation des Fahrverhaltens für die Vorwärtsfahrt vorhanden. Bei einer Rückwärtsfahrt wird ein derartiges System deaktiviert. Vorteilhaft eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren, weil frühzeitig erkannt werden kann, ob es sich um eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsfahrt handelt, so daß das System bei einer Vorwärtsfahrt bereits frühzeitig aktiviert sein kann.

Besonders vorteilhaft erweist es sich dabei, daß Bedingungen definierbar sind, unter denen sicher eine Vorwärtsfahrt vorliegt. Indem also ein derartiges System erst dann aktiviert wird, wenn diese entsprechenden Bedingungen vorliegen, wird sicher vermieden, daß es zu falschen Auslösungen aufgrund einer als Vorwärtsfahrt erkannten Rückwärtsfahrt kommt. Bis diese Bedingungen vorliegen, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit gering, so daß es zudem unwahrscheinlich ist, daß eine kritische Situation auftritt, in der das System unterstützend eingreifen sollte.

Ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist in der Zeichnung anhand eines Ablaufdiagramms näher dargestellt. Dieses ist Bestandteil eines Computerprogramms eines Mikroprozessors und wird beispielsweise in zyklischen Abständen angestoßen und dann einmal durchlaufen.

Zunächst werden in dem Schritt 101 die Drehzahlen bestimmt. Das die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes repräsentierende Signal kann beispielsweise ein Drehzahlsignal der Kurbelwelle des Motors sein. Das die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierende Signal kann beispielsweise das Drehzahlsignal der Hinterräder des Fahrzeuges sein, soweit dieses Fahrzeug einen Heckantrieb aufweist. In diesem Fall wäre bei der Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses, d. h. bei der Wahl der Schwellwerte noch das Übersetzungsverhältnis des Hinterachsgetriebes zu berücksichtigen. Es kann aber beispielsweise auch unmittelbar die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes gemessen werden. Vorteilhaft können auch Unsicherheiten durch den Schlupf der Kupplung vermieden werden, indem unmittelbar die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes gemessen wird an der Abtriebsseite der Kupplung.

Im Schritt 101 wird das Verhältnis des die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal gebildet.

Im Schritt 102 wird dieses Verhältnis mit einem Schwellwert verglichen. Bei einem Unterschreiten dieses Schwellwertes durch das im Schritt 101 ermittelte Verhältnis der Drehzahlen kommt eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs in Frage. Die weitere Verarbeitung erfolgt dann mit dem Schritt 103. Bei einem Überschreiten dieses Schwellwertes durch das im Schritt 101 ermittelte Verhältnis der Drehzahlen kommt eine Rückwärtsfahrt in Frage. Die weitere Verarbeitung erfolgt dann mit dem Schritt 109.

Beginnend mit dem Schritt 103 wird überprüft, ob sicher eine Vorwärtsfahrt erkannt werden kann, wenn dies aufgrund der Drehzahlverhältnisse (Schritt 102) im Bereich des Möglichen liegt. Im Schritt 103 wird zunächst geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein Geschwindigkeitsschwellwert. Dadurch kann vorteilhaft berücksichtigt werden, daß bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten eher mit schleifender Kupplung gefahren wird, so daß dort aufgrund der Verhältnisse der Drehzahlen keine hinreichend sichere Bestimmung möglich ist, ob eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsfahrt vorliegt. Der Geschwindigkeitsschwellwert kann beispielsweise 5 km/h betragen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist der Geschwindigkeitsschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 104, in dem eine bei einem vorhergehenden Durchlauf des Verfahrens gesetzte Kennung für eine erkannte Vorwärtsfahrt bzw. eine erkannte Rückwärtsfahrt wieder gelöscht wird. Ebenso wird in diesem Schritt 104 eine Kennung gesetzt, die einen zwischenzeitlich eingetretenen Fahrzeugstillstand repräsentiert und gegebenfalls im Schritt 114 abgefragt wird. Diese Kennung wird in einem der Schritte 108 oder 115 zurückgesetzt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der Geschwindigkeitsschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 105, in dem überprüft wird, ob die Motordrehzahl größer ist als ein Drehzahlschwellwert. Dadurch kann vorteilhaft berücksichtigt werden, daß ein Vorgang des Gangwechsels mit einer damit verbundenen schleifenden Kupplung üblicherweise abgeschlossen ist, wenn die Motordrehzahl den Drehzahlschwellwert überschritten hat. Weiterhin kann bei einer Rückwärtsfahrt über eine längere Wegstrecke eine Fehlinterpretation vermieden werden, wenn das Fahrzeug auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigt wurde und der Fahrzeugführer dann auskuppelt. Es wird dann ein Übersetzungsverhältnis ermittelt, das unter Umständen auf eine Vorwärtsfahrt schließen läßt, obwohl eine Rückwärtsfahrt vorliegt.

Wenn also die Motordrehzahl kleiner ist als der Drehzahlschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 106. In diesem Schritt werden bei vorhergehenden Durchläufen des Verfahrens gesetzte Kennungen nicht geändert sondern beibehalten. Es erfolgt also keine Änderung der Erkennung einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsfahrt.

Wenn die Motordrehzahl größer ist als der Drehzahlschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 107, in dem geprüft wird, ob die Veränderung des Verhältnisses der Drehzahlen über der Zeit betragsmäßig kleiner ist als eine obere Schwelle. Diese Schwelle kann beispielsweise so gelegt werden, daß die zeitliche Änderung nicht mehr darauf zurückführbar ist, daß der Fahrzeugführer die Kupplung betätigt, sondern daß die Verhältnisse der Drehzahlen einzelnen Gängen des Getriebes ggf. unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses eines Hinterachsgetriebes entsprechen.

Wenn die betragsmäßige Änderung über der Zeit nicht kleiner ist als die obere Schwelle, erfolgt wiederum ein Übergang zu dem Schritt 106, in dem bei vorhergehenden Durchläufen gesetzte Kennungen beibehalten werden.

Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 108, in dem eine Kennung gesetzt wird, die einer erkannten Vorwärtsfahrt entspricht. Weiterhin kann eine Kennung betreffend einen zwischenzeitlich eingetretenen Fahrzeugstillstand, die im Schritt 114 abgefragt wird, zurückgesetzt werden.

Wenn diese Kennung der erkannten Vorwärtsfahrt gesetzt wurde, kann beispielsweise ein System zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen aktiven Eingriff zumindest in einzelne Radbremsen eines Fahrzeugs aktiviert werden.

Wenn im Schritt 102 festgestellt wurde, daß aufgrund des ermittelten Verhältnisses der Drehzahlen eine Rückwärtsfahrt in Frage kommt, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 109, in dem geprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein Geschwindigkeitsschwellwert. Dadurch kann vorteilhaft berücksichtigt werden, daß bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten eher mit schleifender Kupplung gefahren wird, so daß dort aufgrund der Verhältnisse der Drehzahlen keine hinreichend sichere Bestimmung möglich ist, ob eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsfahrt vorliegt. Der Geschwindigkeitsschwellwert kann beispielsweise 5 km/h betragen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist der Geschwindigkeitsschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 104, in dem eine bei einem vorhergehenden Durchlauf des Verfahrens gesetzte Kennung für eine erkannte Vorwärtsfahrt bzw. eine erkannte Rückwärtsfahrt wieder gelöscht wird. Ebenso wird in diesem Schritt 104 eine Kennung gesetzt, die einen zwischenzeitlich eingetretenen Fahrzeugstillstand repräsentiert und gegebenfalls im Schritt 114 abgefragt wird. Diese Kennung wird in einem der Schritte 108 oder 115 zurückgesetzt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der Geschwindigkeitsschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 110, in dem überprüft wird, ob die Motordrehzahl größer ist als ein Drehzahlschwellwert. Dadurch kann vorteilhaft berücksichtigt werden, daß ein Vorgang des Gangwechsels mit einer damit verbundenen schleifenden Kupplung üblicherweise abgeschlossen ist, wenn die Motordrehzahl den Drehzahlschwellwert überschritten hat. Weiterhin kann bei einer Rückwärtsfahrt über eine längere Wegstrecke eine Fehlinterpretation vermieden werden, wenn das Fahrzeug auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigt wurde und der Fahrzeugführer dann auskuppelt. Es wird dann ein Übersetzungsverhältnis ermittelt, das unter Umständen auf eine Vorwärtsfahrt schließen läßt, obwohl eine Rückwärtsfahrt vorliegt.

Wenn also die Motordrehzahl kleiner ist als der Drehzahlschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 111. In diesem Schritt werden bei vorhergehenden Durchläufen des Verfahrens gesetzte Kennungen nicht geändert sondern beibehalten. Es erfolgt also keine Änderung der Erkennung einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsfahrt.

Wenn die Motordrehzahl größer ist als der Drehzahlschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 112, in dem geprüft wird, ob die Veränderung des Verhältnisses der Drehzahlen über der Zeit betragsmäßig kleiner ist als eine obere Schwelle. Diese Schwelle kann beispielsweise so gelegt werden, daß die zeitliche Änderung nicht mehr darauf zurückführbar ist, daß der Fahrzeugführer die Kupplung betätigt, sondern daß die Verhältnisse der Drehzahlen einzelnen Gängen des Getriebes ggf. unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses eines Hinterachsgetriebes entsprechen.

Wenn die betragsmäßige Änderung über der Zeit nicht kleiner ist als die obere Schwelle, erfolgt wiederum ein Übergang zu dem Schritt 111, in dem bei vorhergehenden Durchläufen gesetzte Kennungen beibehalten werden.

Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 113, in dem geprüft wird, ob aufgrund eines vorhergehenden Durchlaufes des beschriebenen Verfahrens die Kennung für die Erkennung einer Vorwärtsfahrt noch gesetzt ist.

Ist dies nicht der Fall, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 115, in dem die Kennung für die Erkennung einer Rückwärtsfahrt gesetzt wird. In diesem Schritt 115 wird auch die Kennung für einen eingetretenen Fahrzeugstillstand, die gegebenenfalls im Schritt 114 abgefragt wird, zurückgesetzt.

Wenn die Kennung für die Erkennung einer Vorwärtsfahrt noch gesetzt ist, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 114, in dem geprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein Geschwindigkeitsgrenzwert. Dadurch kann sichergestellt werden, daß auch tatsächlich eine entsprechende Änderung der vorliegenden Fahrsituation eingetreten ist. Nach einer Vorwärtsfahrt kann der Rückwärtsgang nur bei stehendem oder zumindest nahezu stehendem Fahrzeug eingelegt werden.

Wenn diese Bedingung vorliegt, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als der Geschwindigkeitsgrenzwert erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 115, in dem die Kennung für die Erkennung der Rückwärtsfahrt gesetzt wird. In diesem Schritt 115 wird auch die Kennung für einen eingetretenen Fahrzeugstillstand, die gegebenenfalls im Schritt 114 abgefragt wird, zurückgesetzt.

Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 111, in dem die bei vorhergehenden Durchläufen gesetzten Kennungen unverändert gelassen werden.

In Verbindung mit den Schritten 104 und 115 kann vorteilhaft ein System zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen aktiven Eingriff zumindest in einzelne Radbremsen eines Fahrzeugs deaktiviert werden.

Claims (7)

1. Verfahren zur Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt eines Kraftfahrzeugs unter Auswertung von Drehzahlsignalen, dadurch gekennzeichnet, daß aus einem Vergleich (102) eines die Drehzahl einer Eingangswelle des Getriebes repräsentierenden Signals (101) mit einem die Drehzahl einer Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal (101) auf eine Vorwärtsfahrt und/oder eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird (108, 115), wobei die Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt nur vorgenommen wird (108, 115), wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Drehzahlschwellwert überschreitet (105, 110).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal gebildet wird (101), wobei dieses Verhältnis mit einem Schwellwert verglichen wird (102), bei dessen Überschreiten auf eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird (115).

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal gebildet wird (101), wobei dieses Verhältnis mit einem Schwellwert verglichen wird (102), bei dessen Unterschreiten auf eine Vorwärtsfahrt geschlossen wird (108).

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt nur vorgenommen wird (108, 115), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellwert überschreitet (103, 109).

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennung einer Vorwärts- und/oder Rückwärtsfahrt (108, 115) bei einer erkannten zeitlichen Änderung des Verhältnisses des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle repräsentierenden Signal nur vorgenommen wird, wenn die Änderung des Übersetzungsverhältnisses über der Zeit betragsmäßig kleiner ist als eine obere Schwelle (107, 112).

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer erkannten Vorwärtsfahrt (113) nur dann auf eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird (115), wenn zwischenzeitlich die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsgrenzwert unterschritten hat (114).

7. Verwendung eines der vorgenannten Verfahren zur Aktivierung bzw. Deaktivierung eines Systems zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen aktiven Eingriff zumindest in einzelne Radbremsen eines Fahrzeugs.