DE19856464A1 - Zugbeeinflussungssystem - Google Patents

Abstract

Züge, die aufgrund ihrer Bauart für erhöhte Seitenbeschleunigungen zugelassen sind, dürfen die Strecke mindestens im Bereich von Kurven mit höheren Geschwindigkeiten befahren als Züge mit einer Regelseitenbeschleunigung. Damit diese Züge schneller fahren können als übliche Züge, müssen ihnen entsprechende Zielgeschwindigkeiten und Zielentfernungen übermittelt werden. Insbesondere dort, wo diese Informationen über punktförmige Datenübertragungseinrichtungen zu übermitteln sind, ist das zu übertragende Datenvolumen begrenzt. Aus diesem Grunde werden den Zügen für erhöhte Seitenbeschleunigungen neben den Zielabständen und Zielgeschwindigkeiten für einen Regelzug nur die Differenzwerte der Zielgeschwindigkeiten und gegebenenfalls der Zielentfernungen übermittelt. Die Züge erkennen aufgrund der ihnen bekannten Zugart, welche dieser Offsets jeweils für sie bestimmt sind, und bilden sich aus diesen Offsets und den Werten für den Regelzug das für sie geltende Geschwindigkeitsprofil. Der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems ist darin zu sehen, daß an jedem Zielpunkt die Geschwindigkeit eines Zuges entsprechend der Streckenausbildung und seiner konstruktiven Ausgestaltung variiert werden kann.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugbeeinflussungssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein solches Zug­ beeinflussungssystem ist aus der EP 0 551 972 B1 bekannt.

Dort sind entlang von Eisenbahnstrecken punktförmige Daten­ übertragungseinrichtungen angeordnet, deren Aufgabe es ist, an die vorüberfahrenden Züge Daten zu übermitteln. Diese Da­ ten dienen auf den Zügen zur Vorgabe bestimmter Fahrgeschwin­ digkeiten für in Fahrrichtung vorausliegende Fahrorte. Zu diesem Zwecke werden neben Entfernungsangaben zu diesen Fahrorten - nachfolgend als Zielpunkte bezeichnet - eine oder mehrere zugehörige Geschwindigkeitswerte übermittelt. Für den Fall, daß die Strecke von Zügen befahren wird, für die an den einzelnen Zielpunkten unterschiedliche zulässige Fahrge­ schwindigkeiten vorgegeben werden können, werden neben den Daten, die sich auf die Fahrgeschwindigkeiten eines Regelzu­ ges beziehen, zusätzliche Daten übermittelt, die es den Zügen ermöglichen, nach einem vom Fahrprofil eines Regelzuges ver­ schiedenen Fahrprofil zu fahren. Diese zusätzlichen Daten be­ sagen z. B., daß die vorausliegende Strecke von Zügen mit Neigetechnik mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden darf, als von Zügen, die nicht mit Neigetechnik ausgerüstet sind. Die Höhe der zulässigen Differenzgeschwindigkeiten kann dabei z. B. abhängig gemacht sein von der Höhe der am jewei­ ligen Fahrort zulässigen Fahrgeschwindigkeit und mit fallen­ der zulässiger Fahrgeschwindigkeit ansteigen; die Differenz­ geschwindigkeit wird als sogenannter Offset auf die entspre­ chende Geschwindigkeit des Regelzuges mit nur einigen wenigen zusätzlichen Telegrammbits übertragen. Die Züge bestimmen aufgrund der ihnen bekannten Zugart selbst, ob für sie das Fahrprofil des Regelzuges oder das Fahrprofil eines Zuges mit erhöhter zulässiger Seitenbeschleunigung gilt. Auf jeden Fall ist es so, daß die von den punktförmigen Datenübertragungs­ einrichtungen übermittelten Zusatzdaten für die gesamte vor­ ausliegende Strecke bis zu einer nächsten Datenübertragungs­ einrichtung gelten bzw. solange, bis sie durch andere Fahran­ weisungen ersetzt werden. Das hat zur Folge, daß Züge mit er­ höhter zulässiger Seitenbeschleunigung auf allen Teilen der vorausliegenden Strecke schneller fahren dürfen als Regelzü­ ge. Mitunter besteht jedoch die Forderung, daß bestimmte Streckenabschnitte grundsätzlich nur mit einer einheitlichen Höchstgeschwindigkeit befahren werden dürfen oder daß andere Streckenabschnitte von Zügen mit erhöhter zulässiger Seiten­ beschleunigung mit Geschwindigkeiten befahren werden dürfen, die um unterschiedliche Beträge oberhalb des Fahrprofils für einen Regelzug liegen. Außerdem besteht zunehmend die Forde­ rung dahingehend, daß für technisch unterschiedlich ausgebil­ dete Züge mit unterschiedlichen zulässigen Seitenbeschleuni­ gungen durchaus verschiedene Fahrprofile anzuwenden sind, d. h. den vorgegebenen Zielpunkten, an denen bestimmte Fahr­ geschwindigkeiten einzuhalten sind, sollen jeweils unter­ schiedliche Fahrgeschwindigkeiten für die einzelnen Zugarten zugeordnet werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ausgestaltetes Zugbeeinflussungssystem so weiterzubilden, daß die von einer Datenübertragungseinrich­ tung bediente Strecke von technisch unterschiedlich ausgebil­ deten Zügen mit bedarfsweise unterschiedlichen Fahrgeschwin­ digkeiten befahren werden darf, wobei sich für die einzelnen Züge unterschiedliche Fahrprofile ergeben; dabei soll die Menge der zu übermittelnden Daten und damit die Datenüber­ mittlungszeit möglichst gering gehalten werden. Dies ist Vor­ aussetzung dafür, daß ein Zug auch bei hoher Fahrgeschwindig­ keit alle für die Steuerung seiner Fahrgeschwindigkeit auf der vorausliegenden Strecke erforderlichen Daten auch tat­ sächlich übermittelt bekommt, wobei die Datenübermittlung ab­ hängig von der jeweiligen Geschwindigkeit beim Passieren der Datenübertragungseinrichtung gegebenenfalls sogar mehrfach erfolgt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Danach über­ mitteln die Datenübertragungseinrichtungen die für die Fahr­ zeugsteuerung jeweils relevanten Geschwindigkeitsdaten fahrortbezogen über ein einem Regelzug zugeordnetes Geschwin­ digkeitsprofil und zugartabhängige Offsets, die von Fall zu Fall verschieden sein können und mit geringem Datenaufwand zu übermitteln sind. Die Züge suchen sich die für sie jeweils geltenden Offsets heraus und bestimmen aus diesen und aus dem für einen Regelzug geltenden Geschwindigkeitsprofil das für sie jeweils geltende Geschwindigkeitsprofil. Das Geschwindig­ keitsprofil des Regelzuges kann dabei, muß aber nicht das Ge­ schwindigkeitsprofil eines Zuges mit Regelseitenbeschleuni­ gung sein.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfin­ dungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems sind in den Unteran­ sprüchen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 schematisch den Aufbau eines von einer Datenübertra­ gungseinrichtung zu übermittelnden Datentelegrammes, in

Fig. 2 die Fahrprofile unterschiedlicher Zugarten über ei­ ner Strecke und in

Fig. 3 eine Erläuterung der in den Fig. 1 und 2 gewähl­ ten Bezugszeichen.

Fig. 2 zeigt in einer Geschwindigkeits/Wegdarstellung die Fahrprofile RS, ES1 und ES2 von Zügen, die unterschiedlichen Zugarten angehören. Der Zug, dem das Fahrprofil RS zugeordne­ te ist, wird nachfolgend als Regelzug bezeichnet, wobei die Abkürzung RS für Regelseitenbeschleunigung steht. Die Fahr­ profile ES1 und ES2 sind unterschiedlichen Typen von Neige­ technikzügen zugeordnet, wobei das Kürzel ES für erhöhte Sei­ tenbeschleunigung steht.

Die Fahrprofile für die einzelnen Züge werden diesen beim Passieren einer ortsfesten streckenseitigen Datenübertra­ gungseinrichtung ZUB1 übermittelt und zwar in Form von zugart­ abhängigen Höchstgeschwindigkeiten (Grenzgeschwindigkeiten), die dann gelten, wenn keine weiteren streckenseitigen Ge­ schwindigkeitseinschränkungen vorliegen und von für bestimmte Zielpunkte geltenden Fahrgeschwindigkeiten, die dort von den einzelnen Zügen einzuhalten sind. Die Züge selbst sorgen durch ihre Fahrzeugsteuerung dafür, daß die jeweils vorgege­ benen Höchstgeschwindigkeiten nicht überschritten werden u. a. dadurch, daß sie bei einer durch das jeweilige Fahrprofil vorgegebenen sprunghaften Verminderung der zulässigen Vor­ rückgeschwindigkeit rechtzeitig vorher den Bremsvorgang ein­ leiten. Die Fahrprofile werden entweder in einer Steuer- oder Leitstelle ermittelt oder aber sie liegen in abgespeicherter Form vor Ort bei den Datenübertragungseinrichtungen vor und werden dort gegebenenfalls nur selektiert und an die vorüber­ laufenden Fahrzeuge übermittelt.

Die Art der Datenübermittlung und die Ausgestaltung der hier­ für erforderlichen streckenseitigen und fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtungen ist an sich bekannt. Üblicherweise sind die streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen pas­ siv ausgebildet. Sie werden beim Vorüberlaufen von entspre­ chend ausgerüsteten Fahrzeugen mit Energie versorgt und über­ mitteln dann auf induktiven Wege die in ihnen hinterlegten oder ihnen zugeführte Daten an die vorüberlaufenden Fahrzeu­ ge. Es ist aber auch möglich, für die Datenübertragung aktive Datenübertragungseinrichtungen vorzusehen, die gegebenenfalls nicht nur eine punktförmige, sondern auch eine mindestens be­ grenzt linienförmige Datenübertragung ermöglichen. Die von den streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen übermit­ telbaren Fahrprofile gelten für einen bestimmten Streckenbe­ reich St bis zu einer folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 bzw. bis zu einem Streckenpunkt, an dem das Fahrzeug mit für den folgenden Streckenbereich geltenden Fahranweisungen versorgt wird.

Die an den einzelnen Streckenpunkten sich ändernden Geschwin­ digkeiten werden den Fahrzeugen in Form von Grenzgeschwindig­ keiten, Zielentfernungen, Längen von Langsamfahrstellen und Zielgeschwindigkeiten übermittelt. Der erste Zielpunkt ist der Streckenpunkt A. Für ihn gilt bezüglich eines nach dem Fahrprofil RS gesteuerten Regelzuges die Zielentfernung ZLA und die Zielgeschwindigkeit VLA. Die dort beginnende Langsam­ fahrstelle, die annahmegemäß mit der gleichen Geschwindigkeit VLA befahren werden darf wie der zurückliegende Streckenab­ schnitt bis zum Zielpunkt A (die zulässige Vorrückgeschwin­ digkeit wurde dem Zug zuvor als Zielgeschwindigkeit für den Anbauort der Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB1 übermittelt), hat eine Ausdehnung LLA. Nach dem Passieren der Langsamfahr­ stelle darf der Zug in Ermangelung weiterer geschwindigkeits­ beschränkender Vorgaben bis auf eine für ihn geltende Grenz­ geschwindigkeit VGR beschleunigen, mit der er den in der Zielentfernung Z folgenden Anbauort der Datenübertragungsein­ richtung ZUB2 erreicht. Die dort geltende Zielgeschwindigkeit VZ stimmt annahmegemäß mit der für ihn geltenden Grenzge­ schwindigkeit VGR überein. Das Beschleunigen des Zuges nach dem Passieren der Langsamfahrstelle setzt voraus, daß der Zug über seine gesamte Zuglänge die Langsamfahrstelle passiert hat. Das bedeutet, daß er nicht bereits am Streckenpunkt B, dem Ende der Langsamfahrstelle, sondern erst am Streckenpunkt C mit dem Beschleunigen beginnen darf. Die Verlängerung der Langsamfahrstelle durch die Länge ZLA des Zuges kann entweder streckenseitig vorgegeben werden, wobei dann vorzugsweise die Länge des längsten die Strecke befahrenden Zuges zu berück­ sichtigen ist, oder aber sie wird - wie vorliegend angenommen - auf dem Fahrzeug berücksichtigt, wobei dieser dann die tat­ sächliche Zuglänge berücksichtigen kann. Auch hier kann aber natürlich auch von einer gleichen maximalen Länge für alle Züge ausgegangen werden.

Nach den übermittelten Zielentfernungen, Geschwindigkeiten und Zielgeschwindigkeiten ist der Regelzug in der Lage, seine Fahrgeschwindigkeit entweder von Hand durch einen Fahrzeug­ führer, überwacht durch ein entsprechendes Fahrzeuggerät, oder aber über eine fahrzeugseitige Automatik so zu steuern, daß das für ihn geltende Geschwindigkeitsprofil auf der ge­ samten durch die Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB1 bedienten Strecke eingehalten wird. Die entsprechenden Anweisungen er­ hält der Regelzug beim Passieren der Datenübertragungsein­ richtung ZUB1. Die für die Fahrzeugsteuerung erforderlichen Daten werden ihm in Form von Datentelegrammen übermittelt, deren Telegrammaufbau in Fig. 1 schematisch dargestellt ist. Für den Regelzug gelten die ersten sechs Telegrammblöcke, in denen die Angaben über die Zielentfernung ZLA zur Langsam­ fahrstelle, die Zielgeschwindigkeit VLA am Beginn der Lang­ samfahrstelle, die Länge LLA der Langsamfahrstelle die für den Regelzug geltende Grenzgeschwindigkeit VGR, die Zielent­ fernung Z zur folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 und die dort zulässige Zielgeschwindigkeit VZ enthalten sind. Die Datenübertragungsrate ist so zu wählen, daß während der Kopp­ lung von zug- und streckenseitigen Sende- und Empfangsanten­ nen sämtliche für die Fahrzeugsteuerung relevanten Strecken­ daten mindestens einmal, vorzugsweise aber mehrmals von dem für die Datenübertragung ausgerüsteten Führungsfahrzeug eines Zuges empfangen werden.

Für Züge mit höheren zulässigen Seitenbeschleunigungen gel­ ten, wie aus Fig. 2 ersichtlich, höhere zulässige Geschwin­ digkeiten und an den einzelnen Zielpunkten auch höhere zuläs­ sige Fahrgeschwindigkeiten, wobei die Zielpunkte, an denen diese Fahrgeschwindigkeiten gelten, annahmegemäß die gleichen sein sollen wie bei einem Regelzug. Die Übermittlung der für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Geschwindig­ keitswerte geschieht erfindungsgemäß durch Offsets auf die entsprechenden Geschwindigkeiten eines Regelzuges, d. h. die für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Ge­ schwindigkeiten werden den Zügen durch Übermittlung von Dif­ ferenzgeschwindigkeiten auf die Geschwindigkeiten des Regel­ zuges und die für ihn geltenden Zielgeschwindigkeiten über­ mittelt. Dies macht es möglich, mit einem vergleichsweise nur sehr geringen Aufwand an zusätzlichen Daten für einen oder mehrere solcher Züge, die bauartabhängig mit höheren Ge­ schwindigkeiten fahren dürfen als Regelzüge, entsprechende Geschwindigkeitswerte zu übermitteln. Von besonderem Vorteil ist dabei, daß diese Geschwindigkeitswerte für jeden im Tele­ gramm bezeichneten Zielpunkt gesondert vorgegeben werden kön­ nen, so daß auf den einzelnen Streckenabschnitten individuell vorgebbare Geschwindigkeiten gefahren werden können.

Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, darf ein Zug, für den das Geschwindigkeitsprofil ES1 gelten soll, den Streckenabschnitt zwischen den Fahrorten A und B mit einer deutlich höheren Ge­ schwindigkeit befahren als ein Regelzug. Diese Geschwindig­ keit wird ihm von der punktförmigen Datenübertragungseinrich­ tung ZUB1 durch einen entsprechenden Offset Δ VLES1 Zielge­ schwindigkeit_Langsamfahrstelle auf die Zielgeschwindig­ keit_Langsamfahrstelle VLA des Regelzuges übermittelt. Die Strecke bis zum Streckenpunkt A darf der Zug mit einer in Fig. 2 nicht näher bezeichneten Geschwindigkeit befahren, die oberhalb der Geschwindigkeit liegt, mit der die Langsamfahr­ stelle zu befahren ist. Von dieser Geschwindigkeit wurde er zuvor beim Passieren einer in Fahrrichtung zurückliegenden Datenübertragungseinrichtung durch eine am Ort der Datenüber­ tragungseinrichtung ZUB1 zulässige Zielgeschwindigkeit unter­ richtet. Nach dem Durchfahren und Räumen der Langsamfahrstel­ le darf der betrachtete Zug auf eine für ihn geltende Ge­ schwindigkeit beschleunigen, deren Wert er aus dem Offset Δ VGES1 auf die Geschwindigkeit des Regelzuges kennt. Am An­ bauort der folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 hat der Zug eine durch seine Grenzgeschwindigkeit bestimmt Ziel­ geschwindigkeit einzuhalten. Die vorgenannten Geschwindigkei­ ten werden dem Zug von der Datenübertragungseinrichtung ZUB1 durch die entsprechenden Offsetwerte Δ VLES1 und Δ VZES1 zusammen mit den entsprechenden Entfernungs- und Geschwindigkeitsangaben, die für einen Regelzug gelten, über­ mittelt. Die Züge bestimmen aufgrund der Kenntnis ihrer eige­ nen Zugart, ob und welche der empfangenen Offsetwerte für sie bestimmt sind. Akzeptieren sie die Offsetwerte, so ermitteln sie aus diesen und aus den entsprechenden Zielgeschwindigkei­ ten und Zielentfernungen für den Regelzug die für sie jeweils geltenden Geschwindigkeitswerte und bauen daraus das Ge­ schwindigkeitsprofil auf, nach dem sie die Strecke zu befah­ ren haben.

Für einen Zug für den noch höhere Seitenbbeschleunigungen zulässig sind, soll das Geschwindigkeitsprofil ES2 gelten. Es sieht für alle Fahrorte, an denen sich die Geschwindigkeit ändern kann, sowie für die zugehörige Grenzgeschwindigkeit VGES2 entsprechende Offsets Δ VLES2, Δ VZES2 und Δ VGES2 vor, die ebenfalls im Form von jeweils einigen wenigen Bits in das in Fig. 1 dargestellte Telegramm der Datenübertra­ gungseinrichtung eingepaßt sind. Dabei kann es für unter­ schiedlich ausgebildete Züge insgesamt durchaus mehr als ins­ gesamt drei zulässige Geschwindigkeitsprofile geben, was in Fig. 1 durch entsprechende Offsets Δ VLESn, Δ VZESn und Δ VGESn angedeutet ist. Immer werden den Zügen neben den Zielentfernungen bzw Längenangaben und den Zielgeschwindig­ keiten sowie der Grenzgeschwindigkeit für den Regelzug die Geschwindigkeits-Offsets aller Züge übermittelt, die die Strecke befahren, für die die Datenübertragung ausgelegt ist. Die Züge bestimmten, welche Offsetwerte für sie relevant sind und verknüpfen diese mit den entsprechenden Angaben für den Regelzug. Die daraus abgeleiteten Geschwindigkeitsprofile werden der Fahrzeugsteuerung zugeführt.

In dem dargestellten und vorstehend näher beschriebenen Aus­ führungsbeispiel ist davon ausgegangen, daß in dem Strecken­ bereich zwischen aufeinanderfolgenden Datenübertragungsein­ richtungen eine einzige Langsamfahrstelle angeordnet ist. Dementsprechend werden an die Züge neben den individuellen Grenzgeschwindigkeiten auch nur die vorstehend bezeichneten Zielentfernungen, Längenangaben und Zielgeschwindigkeiten übermittelt. Für den Fall, daß die betrachtete Strecke mehr als eine Langsamfahrstelle beinhaltet, müssen entsprechend mehr Zielentfernungen, Längenangaben und Zielgeschwindigkei­ ten vorgegeben werden, wobei auch hier wieder für alle Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung jeweils nur die entspre­ chenden Offsets auf die entsprechenden Werte für den Regelzug übertragen werden.

Prinzipiell ist es auch möglich, für Züge mit Regelseitenbe­ schleunigung und Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung je­ weils unterschiedliche Zielentfernungen vorzugeben und ent­ sprechende Angaben zu übermitteln. Dies führt jedoch zu einer Telegrammverlängerung, weil dann für die Züge entsprechende zusätzliche Zielentfernungen oder Offsets übermittelt werden müssen. Die zu übermittelnden Datentelegramme können aber nicht beliebig lang ausgeführt werden, weil sie dann mögli­ cherweise nicht vollständig oder häufig genug vom Zug empfan­ gen werden, um ausgewertet werden zu können; gegebenenfalls reduziert sich dadurch die Geschwindigkeit, mit der ein Zug die streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen passieren darf. Mit der derzeit verfügbaren Technik können jeweils bis zu 830 Nutzbits übertragen werden.

In dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel werden die für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Ge­ schwindigkeitsprofile durch Offsets auf die entsprechenden Geschwindigkeitswerte für den Regelzug gebildet. Es ist aber auch möglich, daß in dem Fall, daß es mehrere Geschwindig­ keitsprofile für Züge mit unterschiedlicher erhöhter Seiten­ beschleunigung gibt, diese Züge ihr Geschwindigkeitsprofile durch Offsets auf die Geschwindigkeitswerte anderer Züge für erhöhte Seitenbeschleunigung bestimmen. Im Beispiel der Fig. 2 hieße das z. B., daß der Zug, für den das Geschwindigkeits­ profil ES2 gelten soll, die für ihn jeweils zulässigen Ge­ schwindigkeiten aus dem für ihn geltenden Offsets und den Offsets des Zuges, für den das Geschwindigkeitsprofil ES1 gilt, auf das Geschwindigkeitsprofil des Regelzuges ermit­ telt. Da allen Zügen neben den Zielentfernungen und Zielge­ schwindigkeiten für den Regelzug sowie dessen Grenzgeschwin­ digkeit die entsprechenden Offsetwerte aller anderen die Strecke befahrenden Züge übermittelt werden, sind alle Anga­ ben zum Bestimmen des eigenen Fahrprofils nach diesem Verfah­ ren auf den Zügen verfügbar.

Desgleichen ist es möglich, für die Bestimmung der Geschwin­ digkeitsprofile nicht vom Geschwindigkeitsprofil eines Zuges mit Regelseitenbeschleunigung auszugehen, sondern z. B. vom Geschwindigkeitsprofil ES1. In diesem Falle gibt es für den Zug mit Regelseitenbeschleunigung negative Offsets auf die Geschwindigswerte des Zuges, für den das Geschwindigkeitspro­ fil ES1 gilt, und positive Offsets gegenüber diesen Geschwin­ digkeitswerten für Züge, die nach dem Geschwindigkeitsprofil ES2 fahren.

Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß zur Datenübertragung neben an sich beliebigen punktförmig wirkenden Datenübertra­ gungseinrichtungen auch solche verwendet sein können, die ei­ ne Datenübertragung über einen längeren Zeitraum als bei punktförmiger Datenübertragung ermöglichen. Beispielsweise ist es möglich, die punktförmige Datenübertragungseinrichtun­ gen mit kurzen Leiterschleifen oder Sendern geringer Leistung zu versehen, die den Koppelbereich der Datenübertragungsein­ richtungen vergrößern und auch bei hohen Fahrgeschwindigkei­ ten eine zuverlässige Datenübertragung zu den Zügen ermögli­ chen. Desgleichen ist es möglich, für unterschiedliche Zugar­ ten geltende Zielentfernungen und Zielgeschwindigkeiten z. B. über einen Linienleiter oder eine Funkzugbeeinflussung an die Züge zu übermitteln, wobei in allen Fällen die vom Fahrprofil eines beliebigen Regelzuges abweichenden Fahrprofile durch Übermittlung entsprechender Geschwindigkeits-Offsets, gegebe­ nenfalls auch zusätzlicher Entfernungs-Offsets, auf die ent­ sprechenden Angaben zum Regelzug übermittelt werden.

Claims (4)

1. Zugsicherungssystem mit streckenseitigen Datenübertra­ gungseinrichtungen zur Übermittlung von Daten an mit den Da­ tenübertragungseinrichtungen koppelbare Empfangseinrichtungen von Zügen, wobei die streckenseitigen Datenübertragungsein­ richtungen neben Daten für einen Regelzug weitere Daten an die Züge übermitteln, die es diesen ermöglichen, nach einem anderen Geschwindigkeitsprofil zu fahren als ein Regelzug, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenübertragungseinrichtungen (ZUB1, ZUB2) dazu ein­ gerichtet sind, Datentelegramme auszugeben, die für jede Zugart die zulässige Vorrückgeschwindigkeit an mindestens ei­ nem in Fahrrichtung vorausliegenden Fahrort (A) in Form von Offsets (Δ VLES1, Δ VLES2) auf die dort jeweils zulässige Vorrückgeschwindigkeit (VLA) eines Regelzuges beinhalten und daß die Züge dazu eingerichtet sind, aus den übermittelten Offsets (Δ VGES1, Δ VGES2) die für sie jeweils geltenden Offsets (Δ VGES1) zu bestimmen und aus diesen und dem für den Regelzug geltenden Fahrprofil (VGR) jeweils diejenigen Vor­ rückgeschwindigkeiten zu ermitteln, die von ihnen an den ein­ zelnen Fahrorten der vorausliegenden Strecke (St) jeweils einzuhalten sind.

2. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Datentelegramme zugartindividuelle Geschwindigkeits- Offsets (Δ VLES1, Δ VLES2) auf die Vorrückgeschwindigkeit (VLA) eines Regelzuges für alle Zugarten sowie gemeinsam gel­ tende Entfernungs- und ggfl. Längenangaben (ZLA, LLA, Z) beinhalten, welche die Fahrorte bezeichnen, an denen diese Geschwindigkeiten jeweils einzuhalten sind.

3. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Datentelegramme neben Entfernungs- und/oder Längenan­ gaben die Geschwindigkeits-Offsets (VGES1, VLES1, VZES1) für jeweils mehrere vorausliegende Fahrorte (A, B) beinhalten, an denen unterschiedliche Geschwindigkeiten einzuhalten sind.

4. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Strecken, auf die die Datentelegramme jeweils bezogen sind, eine oder mehrere Langsamfahrstellen beinhalten.