DE19841856C1

DE19841856C1 - Verfahren zum Durchführen von Schaltprozeduren

Info

Publication number: DE19841856C1
Application number: DE19841856A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Tebbe; Thomas John
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1998-09-14
Filing date: 1998-09-14
Publication date: 1999-12-23
Anticipated expiration: 2018-09-15
Also published as: FR2784164A1; FR2802603B1; FR2802603A1; FR2784164B1

Abstract

Ein Verfahren zum Durchführen von Schaltprozeduren bei einem Antriebssystem (10) eines Fahrzeugs, welches ein automatisiertes Schaltgetriebe (24), eine durch eine Ansteuervorrichtung (20) zum Aus- und Einrücken ansteuerbare Kupplung (16) sowie eine durch die Ansteuervorrichtung (20) ansteuerbare Leistungsstellanordnung (48, 54, 56) für ein Antriebsaggregat (16) aufweist, umfaßt die folgenden Schritte: DOLLAR A a) Erfassen eines Schaltwunsches eines Fahrers des Fahrzeugs, DOLLAR A b) nach Erfassung des Schaltwunsches Aktivieren des automatisierten Schaltgetriebes (24) zum Auslegen einer momentan eingerichteten Gangstufe und zum Einlegen einer einzurichtenden Gangstufe, DOLLAR A c) nach Ablauf einer Aktivierungs-Vorbereitungszeitdauer seit Erfassung des Schaltwunsches Verringern eines Kupplungsübertragungsdrehmomentes (M¶K¶) zum Ausrücken der Kupplung (16) und Verringern eines Abgabedrehmomentes (M¶M¶) des Antriebsaggregats (12), wobei das Kupplungsübertragungsdrehmoment (M¶K¶) dem Abgabedrehmoment (M¶M¶) des Antriebsaggregats (12) vorauseilend verringert wird, DOLLAR A d) nach dem Erreichen eines Soll-Kupplungsübertragungsdrehmomentes (M¶K¶) Beenden des Verringerns des Kupplungsübertragungsdrehmomentes (M¶K¶) und vorzugsweise Haltes desselben auf einem im wesentlichen konstanten Wert, DOLLAR A e) nach dem Einlegen der einzurichtenden Gangstufe Wiedereinrücken der Kupplung (16).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen von Schaltprozeduren bei einem Antriebssystem eines Fahrzeugs, welches ein automatisiertes Schaltgetriebe sowie eine durch eine Ansteuervorrichtung zum Ein- und Ausrücken ansteuerbare Kupplung aufweist.

Bei der Durchführung von Schaltvorgängen in derartigen Antriebssystemen, bei welchen die Prozedur vom Fahrer im wesentlichen nur dadurch initiiert wird, daß er beispielsweise durch Antippen eines Schalthebels zu erkennen gibt, daß zu einem bestimmten Zeitpunkt geschaltet werden soll, wird in dem beispielsweise aus der EP 0 695 665 B1 bekannten Stand der Technik so vorgegangen, wie es nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 4a bis 4d beschrieben wird, welche jeweils den zeitlichen Verlauf verschiedener, nachfolgend näher definierter Größen während einer Schaltprozedur darstellen.

Es wird zunächst angenommen, daß zu einem in den Fig. 4a bis 4d nicht erkennbaren und links der Diagramme liegenden Zeitpunkt Null durch Antippen eines Schalthebels durch den Fahrer eine Schaltprozedur initiiert wird, d. h. durch entsprechende Sensoren im Bereich des Schalthebels oder Getriebes erfaßt wird, daß der Fahrer zu schalten wünscht. Es ist bekannt, daß bei derartigen automatisierten Schaltgetrieben die Aus- und Einrückvor gänge im allgemeinen durch vermittels Hydraulikdruck betätigbare Stell glieder durchgeführt werden. Das heißt, soll eine bestimmte Gangstufe ausgelegt und eine nachfolgende Gangstufe eingelegt werden, so muß im Bereich jeweiliger Ansteuerventile beziehungsweise Stellglieder zunächst der erforderliche Hydraulikdruck aufgebaut werden, was im allgemeinen eine Zeitdauer von ca. 60 ms beansprucht. Das heißt, erst etwa 60 ms nach Erfassung, daß eine Schaltprozedur durchzuführen ist, und unmittelbar darauf erfolgter Aktivierung des automatisierten Schaltgetriebes zum Aufbau des erforderlichen Hydraulikdrucks zur Betätigung der verschiedenen Stellglieder ist das Getriebe tatsächlich in der Lage, über die jeweiligen Stellglieder die Gänge aus- beziehungsweise einzulegen. Während dieser Aktivierungs-Vorbereitungszeitdauer werden im allgemeinen keine weiteren Maßnahmen ergriffen; es wird vielmehr das Getriebe in einen Schaltbereit schaftszustand gebracht. Erst nach Ablauf dieser Zeitdauer wird, wie in Fig. 4a mit durchgezogener Linie dargestellt, das Maschinen-Abgabedreh moment M_M im allgemeinen auf einen Wert im Bereich von Null gesenkt. Erst deutlich nach Absenken des Maschinen-Abgabedrehmoments wird auch durch Ausrücken der Kupplung das in Fig. 4a mit großstrichlierter Linie eingezeichnete Kupplungsmoment M_K gesenkt, wobei der Stellweg der Kupplung in Fig. 4d dargestellt ist. Man erkennt dort, daß die Kupplung von einer Hunderprozent-Stellung, d. h. einer vollständig eingerückten Stellung, auf eine Nullprozent-Stellung, d. h. eine vollständig ausgerückte Stellung, gestellt wird.

Durch das in Fig. 4a erkennbare relativ schnelle Absenken des Motor drehmoments bei noch eingerückter Kupplung wird im Antriebssystem eine Lastwechselschwingung in einem Schwingungssystem angeregt, welches vom Antriebsaggregat bis zu den Antriebsrädern reicht. Es weist daher diese erzeugte Lastwechselschwingung aufgrund der relativ großen schwingenden Masse eine geringe Frequenz auf, die im allgemeinen im Bereich von 2 bis 7 Hertz liegt. Der Verlauf dieser Schwingung ist in der Fig. 4b dargestellt. Dort ist das durch Torsion oder Verwindung verschiedener Komponenten im Antriebsstrang aufgebaute Verwindungs- oder Schwingmoment dargestellt. Das heißt, ausgehend von einem Maximalwert, welcher während des Antreibens des Fahrzeugs vorliegt, beginnt mit plötzlicher Absenkung des Maschinen-Abgabedrehmoments M_M der Antriebsstrang sich zu "entwinden" und das Antriebsstrangmoment M_A fällt zunächst auf einen Wert von Null ab, worauffolgend der Antriebsstrang sich in entgegengesetzter Richtung verwindet und zu einem ersten Extremum nach Senken des Motormoments kommt, welches Extremum im negativen Momentenbereich liegt. Durch diesen Übergang in den negativen Momentenbereich wird vermittels des mit den Antriebsrädern gekoppelten Schwingungssystems eine Beschleunigung ausgeübt, welche in der Fig. 4c dargestellt ist. Man erkennt, daß durch den starken Übergang in den negativen Schwingungsbereich, d. h. das Überschwingen des Schwingungssystems über die Nullage hinaus, eine relativ starke Verzögerung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Dies macht sich im Fahrverhalten des Fahrzeugs bei Durchführung von Schaltvorgängen unangenehm bemerkbar.

Ein weiteres Problem bei Durchführung derartiger Schaltvorgänge ist, daß bei der auftretenden Lastwechselschwingung, wie sie in Fig. 4b gezeigt ist, die potentielle Schwingungsenergie bei den jeweiligen Extremwerten maximal ist und im Bereich der größten Steigung der Kurve minimal ist, wobei in diesem Bereich die kinetische Energie der Lastwechselschwingung, d. h. bei einem Antriebsstrang die zeitliche Änderung des Verwindungs winkels, maximal ist. Die Schaltvorgänge sollen im allgemeinen dann durchgeführt werden, wenn die im Antriebsstrang vorhandene potentielle Energie minimal ist, d. h. wenn das Antriebsstrangmoment M_A, welches in Fig. 4b dargestellt ist, im Bereich von Null ist. Durch die Aktivierung der Stellglieder der Kupplung und die dabei auftretende Vorspannung derselben durch Anlegen einer bestimmten Schaltkraft wird somit das Auslegen beziehungsweise Einlegen eines Gangs automatisch dann auftreten, wenn die erzeugte Schaltkraft im Bereich derjenigen Kraft liegt, die durch das Antriebsstrangmoment zwischen den einzelnen Zahnrädern eines Getriebes aufgebaut ist. Da jedoch diese im Antriebsstrang vorhandene und der angelegten Schaltkraft zunächst entgegenwirkende Kraft im Bereich der maximalen zeitlichen Änderung des Antriebsstrangmomentes M_A einen minimalen Wert annimmt, ist das zur Durchführung des Schaltvorgangs zur Verfügung stehende Zeitfenster ebenfalls sehr begrenzt.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Durchführen von Schaltprozeduren vorzusehen, mit welchem bei erhöhtem Schaltkomfort der Schaltvorgang deutlich schneller durchgeführt werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Durchführen von Schaltprozeduren bei einem Antriebssystem eines Fahrzeugs, welches ein automatisiertes Schaltgetriebe, eine durch eine Ansteuervorrichtung zum Aus- und Einrücken ansteuerbare Kupplung sowie eine durch die Ansteuervorrichtung ansteuerbare Leistungsstellanordnung für ein Antriebsaggregat aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: a) Erfassen eines Schaltwunsches eines Fahrers des Fahrzeugs, b) nach Erfassung des Schaltwunsches Aktivieren des automati sierten Schaltgetriebes zum Auslegen einer momentan eingerichteten Gangstufe und zum Einlegen einer einzurichtenden Gangstufe, c) vorzugs weise nach Ablauf einer Aktivierungs-Vorbereitungszeitdauer seit Erfassung des Schaltwunsches Verringern eines Kupplungsübertragungsdrehmomentes zum Ausrücken der Kupplung und Verringern eines Abgabedrehmomentes des Antriebsaggregats, wobei das Kupplungsübertragungsdrehmoment dem Abgabedrehmoment des Antriebsaggregats vorauseilend verringert wird, d) nach dem Erreichen eines Soll-Kupplungsübertragungsdrehmomentes Beenden des Verringerns des Kupplungsübertragungsdrehmomentes und vorzugsweise Halten desselben auf einem im wesentlichen konstanten Wert, e) nach dem Einlegen der einzurichtenden Gangstufe Wiedereinrücken der Kupplung.

Ein wesentliches Charakteristikum bei der erfindungsgemäßen Vorgehens weise ist, daß, im Gegensatz zum Stand der Technik, das Kupplungsüber tragungsdrehmoment schneller und/oder früher verringert wird als das Abgabedrehmoment des Antriebsaggregats. Dies führt zunächst dazu, daß das schwingende System durch Abkopplung vom Antriebsaggregat eine deutlich geringere Schwingungsmasse und somit eine deutlich erhöhte Schwingungsfrequenz aufweist, die bei bekannten Antriebssystem dann beispielsweise im Bereich zwischen 8 und 17 Hertz liegt. Das heißt, bei der dann auftretenden Lastwechselschwingung tritt die Annäherung an den minimalen Wert der potentiellen Energie im Antriebsstrang oder Antriebs system deutlich früher auf. Ein weiteres wesentliches Charakteristikum der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist, daß das Kupplungsmoment nicht wie beim Stand der Technik auf Null gesenkt wird, sondern dann, wenn ein vorgegebenes von Null verschiedenes Soll-Kupplungsübertragungsdrehmo ment erreicht ist, nicht weiter gesenkt wird, so daß die Kupplung in einem nur teilweise ausgerückten Zustand gehalten wird. Dieses nur teilweise Ausrücken der Kupplung führt dazu, daß die Lastwechselschwingung nunmehr nicht um einen Momentenwert von Null schwingen wird, sondern entsprechend dem erhöhten Kupplungsmoment um einen zu höheren Werten verschobenen Wert schwingen wird. Die Folge davon ist, daß der Zeitpunkt, zu dem durch "Entwinden" der Antriebsstrang oder das Antriebssystem seine minimale potentielle Energie haben wird, in dem Bereich liegt, in dem auch das Antriebsstrangmoment bei Null ist. Die Folge daraus ist, daß das zum Schalten zur Verfügung stehende Zeitfenster deutlich vergrößert wird. Eine weitere Folge dieses Vermeidens von Überschwingern in den negativen Bereich ist, daß das Auftreten von Verzögerungskräften vermieden wird, so daß der Schaltvorgang bei erhöhtem Fahrkomfort durchgeführt werden kann.

Das vorauseilende Absenken des Kupplungsübertragungsdrehmoments in bezug auf das Abgabedrehmoment des Antriebsaggregats kann beispiels weise dadurch erreicht werden, daß daß das Verringern des Kupplungsüber tragungsdrehmomentes nach Erfassung des Schaltwunsches früher begonnen wird als das Verringern des Abgabedrehmoments des Antriebs aggregats.

Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, daß das Kupplungsübertragungs drehmoment mit einer größeren Rate verringert wird als das Abgabedrehmo ment des Antriebsaggregats.

Wie bereits angesprochen, dauert es ab Initiierung einer Schaltprozedur durch einen Fahrer eine vorbestimmte Zeitdauer, bis das automatisierte Schaltgetriebe tatsächlich in der Lage ist, das Ein- und Auslegen der Gänge durchzuführen. Erfindungsgemäß kann diese Zeitdauer bereits dazu genutzt werden, daß nach Erfassung des Schaltwunsches zunächst das Kupplungs übertragungsdrehmoment auf einen Wert verringert wird, welcher im wesentlichen dem Abgabedrehmoment des Antriebsaggregats entspricht, wobei nach Ablauf der Aktivierungs-Vorbereitungszeitdauer das Kupp lungsübertragungsdrehmoment zum Auslegen der eingerichteten Gangstufe weiter auf das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment verringert wird. Da somit bei Beenden der Aktivierungs-Vorbereitungszeitdauer das Kupplungs moment bereits gesenkt worden ist, dauert das dann zum Auslegen der eingerichteten Gangstufe weiter vorzunehmende Kupplungsausrücken kürzer, so daß der Schaltvorgang in noch kürzerer Zeit durchgeführt werden kann.

Während der angesprochenen Aktivierungs-Vorbereitungszeitdauer wird vorzugsweise in dem automatisierten Schaltgetriebe eine zum Auslegen der eingerichteten Gangstufe erforderlich vorgegebene Schaltkraft aufgebaut.

Das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment kann beispielsweise gemäß dem bei Erfassung des Schaltpunktes vorliegenden Abgabedrehmoment des Antriebsaggregats oder einem Antriebsstrangmoment vorgegeben sein. Es kann somit berücksichtigt werden, daß je nach dem, in welchem Leistungs bereich eine Maschine arbeitet, im Antriebssystem beziehungsweise im Antriebsstrang verschiedene Momente aufgebaut werden, welche zu entsprechend verschiedenen Lastwechselschwingungen führen. Beispiels weise kann das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment mit zunehmendem Abgabedrehmoment des Antriebsaggregats oder Antriebsstrangmoment zunehmen.

Das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment kann im Bereich eines Wertes von ca. 20 bis 60%, vorzugsweise ca. 40 bis 50% des im vollständig eingerückten Zustand durch die Kupplung übertragbaren Drehmoments sein.

Vorzugsweise wird dabei dafür Sorge getragen, daß ein erstes Extremum einer nach dem Beginn des Kupplungsausrückens auftretenden Lastwechsel schwingung eines in Antriebskraftflußrichtung auf die Kupplung folgenden Teils des Antriebssystems, insbesondere des Antriebsstrangs, im Bereich eines zugeordneten Drehmomentwertes von Null liegt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die vorangehend angegebene Aufgabe durch ein Verfahren zum Durchführen von Schaltprozeduren bei einem Antriebssystem eines Fahrzeugs, welches eine automatisiertes Schaltgetriebe und eine durch eine Ansteuervorrichtung zum Aus- und Einrücken ansteuerbare Kupplung aufweist, gelöst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: a) Erfassen eines Schaltwunsches eines Fahrers des Fahrzeugs, b) nach Erfassen des Schaltwunsches Aktivieren des automatisierten Schaltgetriebes zum Auslegen einer momentan eingerichteten Gangstufe und zum Einlegen einer einzurichtenden Gangstufe, c) nach Erfassen des Schaltwunsches Verringern eines Kupplungsübertragungsdrehmomentes auf einen Ausrück-Bereitschafts wert im Bereich eines Abgabedrehmomentes des Antriebsaggregats, d) nach Ablauf einer Aktivierungs-Vorbereitungszeitdauer seit Erfassung des Schaltwunsches, während welcher Aktivierungs-Vorbereitungszeitdauer in dem automatisierten Schaltgetriebe eine Schaltkraft zum Auslegen der momentan eingerichteten Schaltstufe aufgebaut wird, weiteres Verringern des Kupplungsübertragungsdrehmomentes zum Auslegen der eingerichteten Gangstufe und zum Einlegen der einzurichtenden Gangstufe.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebssystems, bei welchem die erfindungsgemäße Vorgehensweise eingesetzt werden kann;

Fig. 2a-2d den Verlauf verschiedener Größen während der Durchführung eines Schaltvorgangs, wobei hier im wesentlichen auf die Prozedur abgestellt ist, welche bis zum Auslegen einer momentan eingerichteten Gangstufe vorgenommen wird;

Fig. 3a, 3b jeweils den Fig. 2a und 2d entsprechende Ansichten, bei welchen sowohl die Ausrückprozedur als auch die Einrück prozedur verdeutlicht ist, und

Fig. 4a-4d jeweils den Fig. 2a bis 2d entsprechende Ansichten des zeitlichen Verlaufs verschiedener Größen bei der Durchführung von Schaltprozeduren gemäß dem Stand der Technik.

Zunächst wird mit Bezug auf die Fig. 1 der grundsätzliche Aufbau eines Antriebssystems beschrieben, bei welchem die erfindungsgemäße Vor gehensweise angewandt werden kann. Dieses Antriebssystem 10 umfaßt ein Antriebsaggregat 12, beispielsweise eine Brennkraftmaschine 12, das über eine Ausgangswelle 14 mit einer automatisierten Kupplung 16 gekoppelt ist. Das heißt, die Kupplung 16 umfaßt ein Stellglied 18, das unter Ansteuerung einer Ansteuervorrichtung 20 steht und durch Zuführung entsprechender Befehle die Kupplung 16 aus- beziehungsweise einrücken kann. Die Kupplung 16 steht wiederum über eine Getriebeeingangswelle 22 in Verbindung mit einem automatisierten Schaltgetriebe von allgemein bekanntem Aufbau. In diesem Schaltgetriebe ist eine Vielzahl von Stell gliedern vorgesehen, welche beispielsweise durch Erzeugung von Hydraulik druckkräften das Ein- und Auslegen verschiedener Gangstufen vornehmen. Das Getriebe 24 weist ferner einen Schalthebel 26 auf, welcher durch einen Fahrer zum Auslösen von Schaltprozeduren betätigt werden kann. Dem Schalthebel 26 ist ein Schaltsensor 28 zugeordnet, welcher die Betätigung des Schalthebels 26 durch den Fahrer erfaßt und ein entsprechendes Signal in die Ansteuervorrichtung 20 eingibt.

Das Getriebe 24 steht über eine Antriebswelle in Verbindung mit einem Differential 32, und dieses Differential 32 steht über weitere Antriebswellen 34, 36 jeweils in Verbindung mit den angetriebenen Rädern 38, 40 einer Achse. Es sei darauf verwiesen, daß insbesondere der Aufbau im Bereich der Antriebsräder beliebig ist, hier können verschiedenste Kraftüber tragungsanordnungen zum Übertragen der Ausgangskraft beziehungsweise des Ausgangsmomentes des Getriebes 24 auf die Antriebsräder 38, 40 vorgesehen sein.

Neben dem bereits angesprochenen Schaltsensor 28 weist das Antriebs system 10 ferner einen Sensor 42 auf, der beispielsweise im Bereich der Welle 14 oder des Antriebsaggregats 12 liegen kann und in die Ansteuervor richtung 20 ein Signal eingibt, welches die Drehzahl der Brennkraftmaschine 12 wiedergibt oder mit dieser in festem Zusammenhang steht. Ferner ist der Ausgangsseite der Kupplung 16 ein weiterer Sensor 44 zugeordnet, der beispielsweise die Drehzahl an der Ausgangsseite der Kupplung 16 mißt beziehungsweise ein mit der Drehzahl auf der Kupplungsausgangsseite in festem Zusammenhang stehendes Signal in die Ansteuervorrichtung 20 eingibt. Vermittels der Signale der Sensoren 42, 44 kann dann der Schlupf in der Kupplung 16 ermittelt werden und somit gegebenenfalls auf den Ausrückzustand derselben geschlossen werden. In gleicher Weise läßt jedoch das Betätigungsausmaß des Stellglieds einen Schluß auf den Ausrückzustand zu, da im allgemeinen der Ausrückhub der Kupplung und der Stellweg des Stellglieds beziehungsweise ein Ansteuersignal des Stellglieds 18 in festem Zusammenhang stehen.

Die Brennkraftmaschine 12 weist in an sich bekannter Weise eine Luftein laßleitung 46 mit einer darin angeordneten Drossel 48 auf. Die Drossel 48 kann wiederum unter der Ansteuerung der Ansteuervorrichtung 20 stehen, welche über einen Gaspedalsensor 50 das Betätigungsausmaß eines Gaspedals 52 erfaßt und einen entsprechenden Befehl an ein der Drossel 48 zugeordnetes und in der Figur nicht dargestelltes Stellglied ausgeben kann. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, daß das Gaspedal 52 direkt mit der Drossel 48, beispielsweise über feste mechanische Verbindungen, wie in der Figur durch Strichlinie angedeutet, gekoppelt ist.

Ferner weist das Antriebsaggregat 12 eine Einspritzvorrichtung 54, beispielsweise ein an jedem Zylinder desselben vorgesehenes Einspritzventil, auf, die ebenfalls unter der Ansteuerung der Ansteuervorrichtung 20 steht. Auch ist am Antriebsaggregat 12 jedem Zylinder zugeordnet wenigstens eine Zündkerze 56 vorgesehen, welche in Verbindung mit der Ansteuervor richtung 20 steht und somit die Zündbefehle erhält.

Wie durch einen Pfeil 58 angedeutet, können in die Ansteuervorrichtung 20 verschiedene weitere Parameter, beispielsweise die Kühlmitteltemperatur des Antriebsaggregats, der Umgebungsluftdruck usw. eingegeben werden, und beruhend auf diesen Größen sowie der Maschinendrehzahl, erfaßt durch den Sensor 42, und der Gaspedalstellung, erfaßt durch den Gaspedalsensor 50, erzeugt die Ansteuervorrichtung 20 jeweilige Ansteuersignale für die Drossel 48, die Einspritzvorrichtung 54 und die Zündkerze beziehungsweise die Zündkerzen 56.

Im folgenden wird nun die Vorgehensweise beschrieben, mit welcher gemäß der vorliegenden Erfindung die Schaltprozeduren bei einem derart aufgebau ten Antriebssystem durchgeführt werden.

Will der Fahrer eine Schaltprozedur auslösen, so tippt er leicht auf den Schalthebel 26, wobei hier eine Beaufschlagungsrichtung des Schalthebels 26 beispielsweise erkennen läßt, ob eine höhere oder eine niedrigere Gangstufe eingerichtet werden soll. Diese Betätigung des Schalthebels 26 erfaßt der Schaltsensor 28 und gibt zu einem Zeitpunkt Null in Fig. 2d ein entsprechendes Erfassungssignal in die Ansteuervorrichtung 20 ein. Die Ansteuervorrichtung 20 gibt dann unmittelbar folgend an das Getriebe 24 den Befehl aus, für die den gewünschten Schaltvorgang vornehmenden Stellglieder die erforderliche Schaltkraft aufzubauen. Wie bereits be schrieben, werden derartige Getriebe 24 im allgemeinen durch hydraulische Stellglieder betätigt, und ab Auslösen eines Schaltvorgangs dauert es eine Zeit von etwa 60 ms (jeweils abhängig vom Getriebetyp), bis die zum Durchführen des Ein- und Auslegens der Gangstufen erforderliche Hydraulik kraft aufgebaut ist.

Da ab Ausgabe des Befehls durch die Ansteuervorrichtung 20 an das Getriebe 24 zur Durchführung der gewünschten Schaltvorgänge eine vorbestimmte Aktivierungs-Vorbereitungszeitdauer vergeht, die bei bekannten Getrieben im allgemeinen im Bereich von 60 ms liegt, wird zunächst, wie in Fig. 2d dargestellt, die Kupplung 16 durch Ausgabe eines entsprechenden Befehls an das Stellglied 18 geringfügig ausgerückt, so daß das durch die Kupplung übertragene Moment nunmehr im Bereich des z. B. beruhend auf der Drosselöffnung und der Maschinendrehzahl bestimmten Drehmoments des Antriebsaggregats liegt. Eine Vorgehensweise zur Bestimmung des Ist-Kupplungsmomentes wird nachfolgend beschrieben. Nach Ablauf einer bestimmten Zeitdauer, von welcher angenommen werden kann, daß sie ausgereicht hat, um das Getriebe 24 durch Aufbau eines geeigneten Hydraulikdrucks in einen Zustand zu bringen, in welchem es in der Lage ist, die Schaltvorgänge durchzuführen, d. h. nach Aufbau einer geeigneten Schaltkraft an den den durchzuführenden Schaltvorgängen zugeordneten Stellgliedern, wird, wie in Fig. 2d erkennbar, die Kupplung weiter ausgerückt, so daß nunmehr, wie in Fig. 2a erkennbar, auch das Kupplungsmoment M_K weiter abfällt. Gleichzeitig oder mit geringer zeitlicher Verzögerung wird auch das Abgabedrehmoment des Antriebsaggregats, d. h. das Maschinenmoment M_M, erhöht, jedoch nicht so stark, wie das Kupplungsmoment M_K. Man erkennt in Fig. 2a, daß beispielsweise neben einer geringfügigen zeitlichen Verzögerung auch die Änderungsrate des Maschinenmoments M_M kleiner sein kann als diejenige des Kupplungs moments M_K. Durch dieses schnellere Absenken des Kupplungsmoments M_K in bezug auf das Maschinenmoment M_M wird erreicht, daß das nunmehr eine Lastwechselschwingung durchführende Schwingungssystem das Antriebs aggregat nicht mehr umfaßt und lediglich die in Kraftübertragungsrichtung stromabwärts der Kupplung liegenden Komponenten des Antriebssystems beziehungsweise Antriebsstrangs umfaßt. Dadurch wird die Schwingungs frequenz dieses Systems deutlich erhöht und man erkennt in Fig. 2b, daß das erste Extremum dieser Lastwechselschwingung nach Senken des Kupplungsmoments M_K bereits deutlich früher, nämlich in einem Bereich von ca. 130 ms nach Auslösen der Schaltprozedur auftritt, wohingegen dieses erste Extremum beim Stand der Technik gemäß Fig. 4b erst ca. nach 160 ms auftritt. In Fig. 4a zeigt die kleinstrichlierte Linie den Momentenver lauf in einem Torsionsschwingungsdämpfer.

Infolgedessen tritt das Auslegen einer Gangstufe durch die erzeugte Schaltkraft deutlich früher auf, da das im Antriebssystem vorhandene Antriebsstrangmoment M_A deutlich früher an einen Wert von Null angenä hert wird.

Wie vorangehend beschrieben und in den Figuren erkennbar, wird das Kupplungsmoment M_K zum Ausrücken der Gangstufe nur teilweise gesenkt. Der Wert, auf welchen das Kupplungsmoment M_K abgesenkt wird, hängt dabei im wesentlichen von dem vor dem Ausrücken vorhandenen Antriebs strangmoment M_A, welches zu diesem Zeitpunkt im wesentlichen mit dem Maschinenmoment M_M übereinstimmt, der Eigenfrequenz des Antriebs strangsystems bei der jeweils eingelegten Gangstufe und der erreichbaren Ausrückzeit, insbesondere einem Verhältnis aus Momentenbbauzeit und Eigenfrequenz ab. Das heißt, zum Bestimmen des Soll-Kupplungsüber tragungsdrehmomentes M_S, auf welches das Kupplungsmoment M_K abzusenken ist, wird vermittels der Ansteuervorrichtung 20 zunächst das Antriebsstrangmoment M_A beispielsweise durch Bestimmen des Maschinen moments M_M bestimmt. In an sich bekannter Weise kann dies durch Heranziehung der Maschinenlast und der Drehzahl als Parameter vor genommen werden. Die Eigenfrequenz des Antriebssystems bei eingelegter Gangstufe ist eine bekannte Größe, ebenso wie die erreichbare Momenten abbauzeit, welche im direkten Zusammenhang mit der an sich bekannten maximalen Kupplungsausrückgeschwindigkeit steht. Insbesondere wird das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment M_S dabei derart bestimmt, daß, je größer das Antriebsstrangmoment M_A ist, desto größer auch das Soll- Kupplungsübertragungsdrehmoment M_S ist. Eigenfrequenz und Momenten abbauzeit gehen in die Ermittlung des Soll-Kupplungsübertragungsdrehmo mentes derart ein, daß, je kleiner das Verhältnis von Momentenabbauzeit zu Eigenfrequenz ist, desto größer das Momentenüberschwingen in dem negativen Bereich ist. Das heißt, je schneller bei vorgegebener Eigen frequenz ausgerückt werden kann, desto weniger soll die Kupplung geöffnet werden, um dem Überschwingen entgegenzuwirken.

Im allgemeinen wird bei den erreichbaren Ausrückzeiten von bekannten Kupplungen das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment M_S bei etwa 30% bis 60% des vor dem Ausrücken vorhandenen Antriebsstrangmomentes liegen.

Nach Ermittlung des Soll-Kupplungsübertragungsdrehmomentes M_S und dem Beginnen des Ausrückens der Kupplung in Richtung zu diesem Soll- Kupplungsübertragungsdrehmoment M_S hin, muß nun festgestellt werden, ob das während des Ausrückens jeweils momentan vorliegende Kupplungs moment M_M das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment M_S erreicht hat. Dies wird im allgemeinen dadurch vorgenommen, daß anhand der momenta nen Ausrückstellung der Kupplung, welche durch die Ansteuerung des Kupplungsstellglieds 18 oder auch über den vorhandenen Kupplungsschlupf ermittelt werden kann, ein Zusammenhang zu dem momentan vorliegenden Kupplungsmoment M_M hergestellt wird. Das heißt, es wird ein funktionaler Zusammenhang geschaffen zwischen der Ausrückstellung der Kupplung, d. h. beispielsweise der Ist-Stellung eines Stellglieds oder dem Kupplungs schlupf, und dem dabei über die Kupplung 16 übertragenen Kupplungs moment M_M. Dieser funktionale Zusammenhang kann beispielsweise dadurch ermittelt werden, daß in einer Schlupfphase der Kupplung 16, in welcher diese nicht vollständig eingerückt ist, bei ebenfalls ermitteltem oder bekanntem Maschinenmoment M_M überprüft wird, ob die Drehzahl des Antriebsaggregats sich im Sinne einer Erhöhung oder im Sinne einer Verminderung ändert oder im wesentlichen konstant bleibt. Bleibt das Drehmoment konstant, so entspricht das Maschinenmoment M_M in diesem Zustand dem Kupplungsmoment M_K. Ändert sich die Drehzahl, so kann durch geringfügiges Ändern des Einrückzustands der Kupplung 16 versucht werden, dieser Änderung entgegenzuwirken, bis letztendlich die Drehzahl näherungsweise konstant bleibt und dann wieder der Wert des Maschinen moments M_M dem Kupplungsmoment M_K entspricht. Dieser Vorgang kann für mehrere Maschinendrehmomente beziehungsweise mehrere Kupplungs ausrückstellungen durchgeführt werden und somit durch Interpolieren ein funktionaler Zusammenhang zwischen der Ausrückstellung beziehungsweise Stellgliedansteuerung und dem Kupplungsmoment M_K erstellt werden. Es sei darauf verwiesen, daß dieser Vorgang während verschiedener Betriebs zustände, in welchen die Kupplung 16 zwangsweise in einer teilweise schlupfenden Stellung gehalten wird, automatisch durch die Ansteuervor richtung 20 vorgenommen werden kann und während des Betriebs eines Fahrzeugs in bestimmten Zyklen zur Aktualisierung des funktionalen Zusammenhangs wiederholt werden kann.

Wird nun während des Ausrückens festgestellt, daß das Kupplungsmoment M_K das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment M_S erreicht hat, so wird das weitere Ausrücken der Kupplung 16 beendet. Dieses Beenden des Kupplungsausrückens findet zu einem Zeitpunkt statt, zu dem das Auslegen der Gangstufe durch die im Getriebe 24 bereits aufgebaute Schaltkraft noch nicht auftritt, da das im Antriebsstrang vorhandene Antriebsstrangmoment M_A noch einen relativ hohen Wert hat und ein Auslegen des Gangs nicht zuläßt. Man erkennt dies beispielsweise in Fig. 2b und 2d, wo ca. nach 100 ms die Kupplung in einer näherungsweise konstanten Ausrückstellung gehalten wird, wobei zu diesem Zeitpunkt das Antriebsstrangmoment M_A sich erst auf einen Wert von näherungsweise 300 Nm verringert hat. Erst die durch das Ausrücken der Kupplung 16 beziehungsweise das Absenken des Maschinenmoments M_M erzeugte Lastwechselschwingung führt dazu, daß das Antriebsstrangmoment M_A sich, so wie in Fig. 2b dargestellt, einem Wert von Null annähert und diesen im wesentlichen nicht unterschreitet. Das heißt, wie vorangehend beschrieben, das Soll-Kupplungsübertragungs drehmoment M_S wird derart bestimmt, daß die nach dem Beenden des weiteren Kupplungsausrückens sich vollziehende Lastwechselschwingung im Antriebsstrang einen derartigen Verlauf hat, das das Antriebsstrangmo ment M_A sich im wesentlichen nur einem Wert von Null annähert, ihn aber nicht unterschreitet.

Nähert sich das Antriebsstrangmoment M_A dem Wert von Null an, so wird sich auch die durch das Getriebe 24 erzeugte Schaltkraft für eine auszu legende Gangstufe der im Antriebssystem oder Antriebsstrang noch vorhandenen und dem Schalten entgegenwirkenden Kraft annähern, und wenn diese Kräfte näherungsweise ausgeglichen sind, wird diese Gangstufe ausgelegt. Dies ist in Fig. 3b durch die Kurve 60 dargestellt, welche den Einlegezustand einer vorangehenden Gangstufe darstellen soll. Es sei darauf verwiesen, daß die Fig. 2a bis 2d die verschiedenen Größen unter Berück sichtigung der zum Auslegen der vorangehenden Gangstufe erforderlichen Prozeduren darstellen. Die Fig. 3a und 3b zeigen dann den Fig. 2a und 2b entsprechende Verläufe für einen vollständigen Schaltvorgang. Man erkennt in Fig. 3b, daß sofort dann, wenn der vorangehende Gang ausgelegt ist, ein nachfolgender Gang eingelegt wird, wie durch die großstrichlierte Linie 62 dargestellt. Unmittelbar folgend oder gleichlaufend mit dem Einlegen der nachfolgenden Gangstufe wird auch die Kupplung wieder eingerückt, was ebenfalls in den Fig. 3a und 3b erkennbar ist.

Man erkennt also, daß ein wesentliches weiteres Charakteristikum der vorliegenden Erfindung ist, daß die Kupplung nicht vollständig ausgerückt wird, sondern nur soweit ausgerückt wird, daß die Schaltvorgänge durchgeführt werden können. Die Folge davon ist, daß die auftretende Lastwechselschwingung nicht um einen Momentenwert von Null schwingen wird, sondern um einen Wert im Bereich des dann vorliegenden Kupplungs moments M_K schwingen wird. Bei geeigneter Einstellung des Soll- Kupplungsübertragungsdrehmoments M_S kann dadurch erreicht werden, daß die in Fig. 4b dargestellte Schwingungskurve des Antriebsstrangmoments M_A soweit nach oben verschoben wird, daß das erste Extremum nach Initiierung des Schaltvorgangs, welches bei der Fig. 4b sehr weit im Negativen liegt, näherungsweise bei einem Momentenwert von Null liegt. Folge daraus ist weiter, daß der Zeitpunkt, zu dem das Antriebsstrangmo ment im Bereich von Null ist und der Zeitpunkt, zu dem die im Antriebs strang durch Ver- beziehungsweise Entwindung desselben auftretende kinetische Energie ebenfalls im Bereich von Null ist, näherungsweise zusammenfallen. Das heißt, der Antriebsstrang ändert in diesem zeitlichen Bereich seinen Zustand nur sehr langsam, so daß das zur Durchführung des Schaltvorgangs zur Verfügung stehende Schaltzeitfenster gegenüber dem Stand der Technik deutlich verlängert werden kann, wobei gleichzeitig durch Abkoppeln von dem Antriebsaggregat dieses Fenster zeitlich nach vorne verschoben wird. Folge daraus ist, daß das Auslegen des Gangs früher aufteten wird.

Eine weitere Folge der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist, daß durch die Vermeidung oder nahezu vollständige Vermeidung eines Überschwin gens des Antriebsstrangmomentes ins Negative die während der Aus rückphase der Kupplung auftretenden Beschleunigungsschwingungen ebenfalls nicht ins Negative übergehen, so daß während des Schaltvorgangs das Fahrzeug durch die Lastwechselschwingung nicht oder nahezu nicht verzögert wird. Dies trägt zu einem deutlich komfortableren Schaltvorgang bei.

Die vorliegende Erfindung sieht eine Vorgehensweise vor, bei welcher durch das gezielte Ansteuern der Kupplung beziehungsweise durch das gezielte Absenken des Kupplungsmomentes M_K und das dementsprechend gezielte Absenken des Maschinenmoments M_M aufgrund der dabei auftretenden schwingungsmäßigen Entkopplung zwischen Antriebsaggregat und dem verbleibenden Teil des Antriebsstrangs ein Schaltvorgang früher durch geführt werden kann. Da ferner beim erfindungsgemäßen Schalten die Kupplung nicht vollständig ausgerückt wird, sondern nur so weit ausgerückt wird, daß ein Schalten auftritt, dann jedoch sofort wieder eingerückt oder zumindest auf einem gleichbleibenden Wert gehalten wird, wird das Auftreten von Überschwingern des Antriebsstrangmoments ins Negative und die dadurch induzierte Verzögerung des Fahrzeugs vermieden. Ferner wird das zur Verfügung stehende Schaltzeitfenster deutlich verlängert.

Es wird darauf hingewiesen, daß bei automatisierten Schaltgetrieben die zur Durchführung von Schaltvorgängen erforderlichen Schaltzeitfenster in Abhängigkeit von dem durchzuführenden Gangwechsel unterschiedlich sind. Es kann also sein, daß bei einem automatisierten Schaltgetriebe beispiels weise beim Schalten vom ersten auf den zweiten und vom zweiten auf den dritten Gang das durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Verfügung gestellte Schaltzeitfenster, welches beispielsweise im Bereich von 40 bis 60 ms liegen kann, ausreicht, für die anderen Schaltvorgänge, also vom dritten zum vierten und vierten zum fünften Gang usw., jedoch nicht ausreicht. Es wird in diesem Falle dann durch die Ansteuervorrichtung 20 eine Unterscheidung getroffen, ob die erfindungsgemäße Vorgehens weise durchgeführt werden kann oder ob beispielsweise ein zweistufiges Absenken des Kupplungsmomentes auf einen Wert im Bereich von Null vorgenommen werden soll, durch welches durch die dabei erzeugten Gegenanregungen ebenfalls das Auftreten negativer Beschleunigungswerte vermieden werden kann, für den Schaltvorgang jedoch eine größere Zeitdauer beansprucht wird.

Es wird darauf hingewiesen, daß die bei der erfindungsgemäßen Vorgehens weise vorgenommene Absenkung des Abgabedrehmoments des Antriebs aggregats 12 in verschiedener Weise durchgeführt werden kann. So kann beispielsweise durch gezielte Ansteuerung der Drossel 48, der Einspritz vorrichtung 54 beziehungsweise der Zündkerzen 56 die Leistungsabgabe des Antriebsaggregats gesenkt werden. Es kann jede dieser Maßnahmen separat oder eine beliebige Kombination von zweien oder all diesen Maßnahmen ergriffen werden.

Bei der Durchführung der vorangehend beschriebenen Schaltprozedur kann das Maschinenmoment M_M verschiedene Verläufe annehmen. Dies kann davon abhängen, ob ein Aufwärtsschalten oder ein Abwärtsschalten durchzuführen ist. Da bei einem Aufwärtsschalten die Drehzahl der Maschinen nach dem Einrücken der Kupplung relativ nieder sein muß, kann auch dann, wenn das Kupplungsmoment M_K nicht mehr gesenkt wird, das Maschinenmoment M_M weiter gesenkt werden, so daß auch die Drehzahl weiter abfällt. Beim Abwärtsschalten muß nach dem Einrücken der Kupplung die Drehzahl des Antriebsaggregats relativ hoch sein, so daß vorzugsweise mit dem Einrücken der Kupplung, d. h. dem Erhöhen des Kupplungsmoments M_K, auch das Maschinenmoment M_M angehoben wird. Vorzugsweise wird dabei die Erhöhung der jeweiligen Momente derart vorgenommen, daß die Drehzahldifferenz beim Einlegen des neuen Ganges möglichst gering ist.

Ferner kann bei der erfindungsgemäßen Schaltprozedur auch beim Einrücken der Kupplung dafür Sorge getragen werden, daß das Erzeugen von Lastwechselschwingungen weitgegehd vermieden wird. Dies kann beispielsweise dadurch vorgenommen werden, daß die Kupplung nicht in einem Durchgang eingerückt wird, sondern zunächst auf einen ersten Wert angehoben wird, so daß das Kupplungsmoment geringfügig höher ist als das Abgabedrehmoment des Antriebsaggregats. Eine dabei erzeugte Lastwechselschwingung führt dazu, daß bei Erreichen der ersten Momenten spitze nach bereits synchronisierter Kupplung wieder ein kurzzeitiges Rutschen auftritt, welches eine weitere Lastwechselschwingung nahezu vollständig unterbindet. Das Kupplungsmoment kann dann weiter erhöht werden, so daß die Kupplung vollständig eingerückt wird.

Es sei ferner darauf verwiesen, daß auch während des Ausrückens der Kupplung kurzzeitig das Maschinenmoment M_M kleiner werden kann als das Kupplungsmoment M_K. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn aufgrund des Ausrückens der Kupplung die Gefahr bestehen würde, daß aufgrund fehlenden Widerstands die Maschine hochdreht. Es kann dann kurzzeitig das Kupplungsmoment wieder angehoben werden und somit durch Verringern des Kupplungsschlupfs ein Hochlaufen der Maschine verhindert werden.

Claims

1. Verfahren zum Durchführen von Schaltprozeduren bei einem Antriebssystem (10) eines Fahrzeugs, welches ein automatisiertes Schaltgetriebe (24), eine durch eine Ansteuervorrichtung (20) zum Aus- und Einrücken ansteuerbare Kupplung (16) sowie eine durch die Ansteuervorrichtung (20) ansteuerbare Leistungsstellanordnung (48, 54, 56) für ein Antriebsaggregat (12) aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

a) Erfassen eines Schaltwunsches eines Fahrers des Fahrzeugs,
b) nach Erfassung des Schaltwunsches Aktivieren des automati sierten Schaltgetriebes (24) zum Auslegen einer momentan eingerichteten Gangstufe und zum Einlegen einer einzurichten den Gangstufe,
c) vorzugsweise nach Ablauf einer Aktivierungs-Vorbereitungs zeitdauer seit Erfassung des Schaltwunsches Verringern eines Kupplungsübertragungsdrehmomentes (M_K) zum Ausrücken der Kupplung (16) und Verringern eines Abgabedrehmomentes (M_M) des Antriebsaggregats (12), wobei das Kupplungsüber tragungsdrehmoment (M_K) dem Abgabedrehmoment (M_M) des Antriebsaggregats (12) vorauseilend verringert wird,
d) nach dem Erreichen eines Soll-Kupplungsübertragungsdrehmo mentes (M_S) Beenden des Verringerns des Kupplungsüber tragungsdrehmomentes (M_K) und vorzugsweise Halten dessel ben auf einem im wesentlichen konstanten Wert,
e) nach dem Einlegen der einzurichtenden Gangstufe Wiederein rücken der Kupplung (16).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verringern des Kupplungsübertragungsdrehmomentes (M_K) nach Erfassung des Schaltwunsches früher begonnen wird als das Verringern des Abgabedrehmoments (M_M) des Antriebsaggregats (12).

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsübertragungsdrehmoment (M_K) mit einer größeren Rate verringert wird als das Abgabedrehmoment (M_M) des Antriebs aggregats (12).

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß nach Erfassung des Schaltwunsches zunächst das Kupplungsübertragungsdrehmoment (M_K) auf einen Wert verringert wird, welcher im wesentlichen dem Abgabedrehmoment (M_M) des Antriebsaggregats (12) entspricht, und daß nach Ablauf der Aktivie rungs-Vorbereitungszeitdauer das Kupplungsübertragungsdrehmo ment (M_K) zum Auslegen der eingerichteten Gangstufe weiter auf das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment (M_S) verringert wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß bei der Aktivierung des automatisierten Schaltgetriebes (24) zum Auslegen der eingerichteten Gangstufe in dem automatisier ten Schaltgetriebe (24) eine Schaltkraft aufgebaut wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß das Soll-Kupplungsübertragungsdrehoment (M_S) gemäß dem bei Erfassung des Schaltwunsches vorliegenden Abgabedrehmoment (M_M) des Antriebsaggregats (12) oder einem Antriebsstrangmoment (M_A) vorgegeben wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Soll- Kupplungsübertragungsdrehmoment (M_S) mit zunehmendem Ab gabedrehmoment (M_M) des Antriebsaggregats (12) oder Antriebs strangmoments (M_A) zunimmt.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment (M_S) im Bereich eines Wertes von ca. 20 bis 60%, vorzugsweise ca. 40 bis 50% des im vollständig eingerückten Zustand durch die Kupplung (16) übertragbaren Drehmoments ist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das Soll-Kupplungsübertragungsdrehmoment (M_S) derart eingesetellt wird, daß ein erstes Extremum einer nach dem Beginn des Kupplungsausrückens auftretenden Lastwechselschwin gung eines in Antriebskraftflußrichtung auf die Kupplung (16) folgenden Teils des Antriebssystems, insbesondere des Antriebs strangs, im Bereich eines zugeordneten Drehmomentwertes von Null liegt.

10. Verfahren zum Durchführen von Schaltprozeduren bei einem Antriebssystem (10) eines Fahrzeugs, welches ein automatisiertes Schaltgetriebe (24) und eine durch eine Ansteuervorrichtung zum Aus- und Einrücken ansteuerbare Kupplung (16) aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

a) Erfassen eines Schaltwunsches eines Fahrers des Fahrzeugs,
b) nach Erfassen des Schaltwunsches Aktivieren des automati sierten Schaltgetriebes (24) zum Auslegen einer momentan eingerichteten Gangstufe und zum Einlegen einer einzurichten den Gangstufe,
c) nach Erfassen des Schaltwunsches Verringern eines Kupp lungsübertragungsdrehmomentes (M_K) auf einen Ausrück- Bereitschaftswert im Bereich eines Abgabedrehmomentes (M_M) des Antriebsaggregats (12),
d) nach Ablauf einer Aktivierungs-Vorbereitungszeitdauer seit Erfassung des Schaltwunsches, während welcher Aktivie rungs-Vorbereitungszeitdauer in dem automatisierten Schaltge triebe (24) eine Schaltkraft zum Auslegen der momentan eingerichteten Schaltstufe aufgebaut wird, weiteres Verringern des Kupplungsübertragungsdrehmomentes (M_K) zum Auslegen der eingerichteten Gangstufe und zum Einlegen der einzurich tenden Gangstufe,

optional in Verbindung mit einem oder mehreren der Merkmale der vorhergehenden Ansprüche.