DE19822595A1 - Verfahren zur Steuerung von Lenkhilfssystemen und Vorrichtung zu seiner Durchführung - Google Patents

Abstract

Eine mit einem magnetorheologischen Fluid gefüllte Kupplung (1), bestehend aus einer in einer abtriebsseitigen Kammer (9) rotierenden antriebsseitigen Kreisscheibe (10) und einer eingeschlossenen Fluidkammer (5), gestattet bei einem elektrischen Lenkhilfssystem die optimale Anpassung an die Lenkanforderungen durch ein steuerbares Kraftübertragungsverhalten des Fluids. Es werden insbesondere Trägheitseinflüsse des Lenkhilfssystems auf die Lenkung ausgeschlossen und eine optimale Anpassung der Charakteristik der Antriebseinheit an die Lenkanforderung bei niedrigen Drehzahlen ermöglicht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Lenkhilfssystemen für ein Fahrzeug mit wenigstens einer lenkbaren Achse, bestehend aus einer Antriebseinheit, einer Kupplung und einer Steuereinheit, bei dem das Lenkmoment erfaßt und mittels der Steuereinheit ein Hilfsmoment zur Unterstützung der Lenkbewegung errechnet und über die Antriebseinheit in die Lenkung überlagert eingeleitet wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Derartige Verfahren werden zur Steuerung von Lenkhilfssystemen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, seit Jahren in vielen verschiedenen Ausführungsformen angewandt. Von den hierbei benutzten Lenkhilfssystemen werden im folgenden die in der Praxis heute zumeist zur Anwendung kommenden Bauarten mit elektromechanischer Antriebseinheit näher erläutert. Die Funktionsweise ist bei den meisten Lenkhilfssystemen ähnlich. Zunächst wird das Lenkmoment oder auch der Lenkwinkel in der Lenksäule, verursacht durch die vom Fahrer eingeleitete Lenkbewegung, von einem Sensor erfaßt und als Signal an die Steuereinheit weitergeleitet. Dieses gemessene Lenkmoment wird mit dem Sollwert des Lenkmoments abgeglichen. Weiterhin erfaßt die Steuereinheit Betriebsdaten, wie beispielsweise die Geschwindigkeit und die Temperatur. Aus den verschiedenen Eingangsdaten errechnet die Steuereinheit ein Signal für eine nachfolgende, einen Motor und einen Regelkreis umfassende Antriebseinheit, welche ein Antriebsmoment zur Verfügung stellt. Ein gemessenes Hilfsmoment wird der Steuereinheit als Signal unter Einbeziehung möglicher Störeinflüsse zugeführt. Das Hilfsmoment entspricht in seinem Verlauf der Absicht, einerseits die Lenkkräfte für den Fahrer zu begrenzen, andererseits aber auch kein zu leichtgängiges Lenkgefühl zu vermitteln.

Die Größe des Hilfsmomentes und sein Verlauf sind grundsätzlich an individuelle Anforderungen und Komfortansprüche anpaßbar. Das Antriebsmoment ist das von der Antriebseinheit des Lenkhilfssystems direkt oder im Falle des elektro-hydraulischen Lenkhilfssystems indirekt an die Lenkung zur Verfügung gestellte Hilfsmoment, welches entweder gemessen oder über ein oder mehrere Betriebsdaten und Kenndaten des Gesamtsystems ermittelt wird. Das Antriebsmoment wird heute zumeist elektrisch oder elektro­ hydraulisch erzeugt.

Bei Antriebseinheiten nach dem elektro-hydraulischen Prinzip sorgt eine von einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor angetriebene Hydraulikpumpe für die notwendige Energie, welche über ein Lenkventil einen hydraulischen Stellzylinder ansteuert, der das Hilfsmoment in die Lenkung einleitet. Nachteilig bei dem elektro-hydraulischen Prinzip wirken sich vor allem der erhebliche Aufwand beim Einbau, die damit verbundenen Kosten, der hohe Platzbedarf und das verhältnismäßig hohe Gewicht aus.

Bei Lenkhilfssystemen, die mit einer elektrischen Antriebseinheit arbeiten, wird das Hilfsmoment meist über ein Untersetzungsgetriebe direkt in die Lenkung eingeleitet. In einigen Fällen wird zusätzlich eine sogenannte Sicherheitskupplung eingesetzt, die jedoch im Betrieb immer eine feste Kopplung sicherstellt. Die Bewegung der elektrischen Antriebseinheit ist direkt der durch den Fahrer eingeleiteten Bewegung überlagert.

Nachteilig bei dieser starren Anbindung der Antriebseinheit wirkt sich aus, daß insbesondere bei langsamen Lenkbewegungen jede ungleichförmige Bewegung der Antriebseinheit, insbesondere verursacht durch die Kommutierung/Rastung des Elektromotors, auf die Lenkung übertragen wird. Für den Bediener ist dies während der Lenkbewegung als schrittweise rastende und freikommende Bewegung spürbar, welche als störend empfunden wird. Abhilfe kann nur mit aufwendigen und kostenintensiven Maßnahmen, wie beispielsweise Nutschrägungen, Erhöhung der Polzahl des Antriebsmotors etc., geschaffen werden.

Weiterhin nachteilig wirkt sich bei einer starren Ankopplung eines Elektroantriebs die Trägheit der bewegten Massen - vor allem der Getriebeteile und des Motors - aus, wodurch es zu sogenannten Überschwingern kommen kann. Diese treten insbesondere nach einer sehr schnellen und dann plötzlich abgebremsten Lenkbewegung oder bei abruptem Richtungswechsel auf, wodurch der Bediener auch dann noch ein in Richtung der Lenkbewegung wirkendes Hilfsmoment wahrnimmt, wenn er die Lenkbewegung bereits gestoppt hat. Dieser Effekt tritt unerwartet auf und wird als äußerst störend empfunden. Bedingt durch die starre Anbindung der Antriebseinheit muß der Elektromotor den Lenkanforderungen des Bedieners exakt folgen. Die dafür notwendigen Funktionsalgorithmen sind aufwendig in der Applikation und stellen häufig lediglich einen mäßigen Kompromiß dar.

Ebenso nachteilig wirkt sich das Verhalten der starren Ankopplung des elektrischen Lenkhilfssystems für kleine Lenkausschläge aus dem Bereich der Mittellage der Lenkung aus. Gewöhnlich bewirkt das Rückstellmoment der Lenkung die selbständige Rückkehr der Lenkung in die Mittellage, sobald vom Bediener keine Lenkkräfte mehr aufgebracht werden. Damit ist der Geradeauslauf des Fahrzeugs sichergestellt. Bei den bekannten elektrischen Lenkhilfssystemen reichen häufig die Rückstellmomente nicht aus, um das zusätzliche Reibmoment der elektrischen Antriebseinheit in jeder Betriebssituation zu überwinden und für eine zuverlässige Rückstellung in die Mittellage zu sorgen. Der Bediener muß die Lenkung daher selbst aktiv in die Mittellage zurückführen. Diese Tatsache wirkt sich besonders deshalb unbefriedigend aus, da der Bediener im allgemeinen davon ausgeht, daß die Lenkung selbständig in die Mittellage zurückkehrt.

Zusätzlicher Aufwand entsteht durch eine aus Sicherheitsgründen erforderliche Trenneinrichtung, beispielsweise eine Magnetkupplung, welche die Antriebseinheit im Störfall von der Lenkung entkoppelt. Hierzu ermittelt die Steuereinheit die Betriebsdaten und gibt insbesondere dann den Befehl zum Trennen, wenn eine Fehlfunktion der Antriebseinheit erkannt wird. Diese Trenneinrichtung verursacht weitere Kosten und zusätzlichen Aufwand bei der Montage.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung von Lenkhilfssystemen zu schaffen, bei dem mittels einer Steuereinheit das Lenkmoment erfaßt und ein Hilfsmoment zur Unterstützung der Lenkbewegung in die Lenkung eingeleitet wird, welches jederzeit ein optimales Übertragungsverhalten gewährleistet und auch unter erschwerten Bedingungen zuverlässig auf die Lenkanforderungen des Bedieners reagiert. Gleichzeitig soll durch das Verfahren das Lenkhilfssystem wirtschaftlich in der Herstellung und der erforderliche Einbauraum gering sein. Weiterhin soll eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens geschaffen werden.

Das erstgenannte Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kupplung ein einstellbares Übertragungsmoment aufweist und die Steuereinheit das Hilfsmoment mit dem erzeugten Antriebsmoment vergleicht und im Falle einer Differenz ein Signal an die Kupplung zum Erzeugen eines geänderten Übertragungsmomentes abgibt.

Durch diese erfindungsgemäße Verfahrensweise können unkomfortable Momenteinkopplungen durch kurzzeitige Veränderung des Übertragungsmoment mittels eines in der Steuereinheit abgelegten Funktionsalgorithmus vermieden werden. Die Lenkung bleibt von unerwünschten Einflüssen des Lenkhilfssystems unberührt. Dabei kann insbesondere ein Überschwingen des Lenkhilfssystems beim Lenken vermieden werden. Das Lenkhilfssystem ist dabei derart ausgeführt, daß selbst bei Drehzahldifferenzen zwischen An- und Abtriebsseite ein weitgehend gleichbleibendes Moment übertragen werden kann, so daß die Lenkanforderung des Bedieners jederzeit optimal unterstützt werden kann.

Die Voraussetzung für eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist geschaffen, wenn die Steuereinheit bei Lenkmomenten unterhalb eines Grundmoments die Antriebseinheit mittels der Kupplung weitgehend von der Lenkung trennt.

Dadurch wird dem Fahrer eine als "Fahrbahnkontakt" bezeichnete, fühlbare Rückmeldung der Lenkung beziehungsweise der Fahrbahnbeschaffenheit ermöglicht. Die geringen, aber noch deutlich spürbaren Lenkkräfte gestatten dem Bediener einen besonders angenehmen, direkten Kontakt zur Fahrbahn.

Die über dieses Grundmoment herausgehenden Lenkmomente werden vom Hilfsmoment übernommen, so daß die für den Bediener wahrnehmbaren Lenkmomente in einem für ihn komfortablen Bereich bleiben.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die Steuereinheit einen lediglich geringen Lenkausschlag aus dem Bereich der Ruhelage der Lenkung heraus erkennt und die Antriebseinheit mittels der Kupplung weitgehend von der Lenkung getrennt wird.

Das einstellbare Übertragungsmoment ermöglicht eine weitgehende Abkopplung der Systemreibung der elektrischen Antriebseinheit. Dadurch kehrt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Lenkung zuverlässig in die Mittellage zurück. Spezielle Konstruktionen mit erhöhtem Rückstellmoment sind nicht erforderlich.

Mittels der steuerbaren Kupplung ist es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren in besonders vorteilhafter Weise möglich, Rückwirkungen durch unerwünschte Trägheitsreaktionen der Antriebseinheit, insbesondere bei heftigen Lenkaktionen des Bedieners, auszuschließen. Dies betrifft vor allem die sogenannten Überschwinger bei denen die bewegten Massen des Lenkhilfssystems nicht schnell genug gestoppt werden können. In diesem Fall trennt die Kupplung das Lenkhilfssystem von der Lenkung.

Eine entsprechende Weiterbildung der Erfindung ist gegeben, wenn die Steuereinheit die Verzögerungen des Zeitverhaltens des Lenkhilfssystems erkennt und systembedingte Eigenschaften der Antriebseinheit kennt und zur Verbesserung der Lenkcharakteristik an der Kupplung eine große Drehzahldifferenz bewirkt, so daß kurzzeitig lediglich ein geringes oder kein Moment übertragen wird.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil ist durch die Möglichkeit gegeben, die antriebsseitige Drehzahl an der Kupplung in einem für die jeweilige Antriebseinheit günstigen Bereich zu betreiben.

Ein solches Verhalten läßt sich erfindungsgemäß dadurch erreichen, daß die Steuereinheit die Drehzahl der Antriebseinheit erfaßt und mit den Kenndaten der Antriebseinheit vergleicht und mittels der Drehzahldifferenz der Kupplung dafür sorgt, daß ein unterer Grenzwert der Drehzahl der Antriebseinheit nicht unterschritten wird.

Dadurch wird abtriebsseitig die geforderte niedrige Drehzahl bei gleichzeitig hohem Hilfsmoment ermöglicht. Auf diese Weise kann insbesondere bei elektrischen Antriebseinheiten auch dann komfortabel und sicher das erforderlich Hilfsmoment eingeleitet werden, wenn die erforderliche Drehzahl gleichzeitig gering ist. Dies ist in der Praxis beispielsweise dann der Fall, wenn die Bodenbeschaffenheit der Lenkbewegung einen besonders großen Widerstand entgegensetzt und gleichzeitig sehr langsam gelenkt wird.

Ein weiterer wichtiger Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist durch die Verwendung der steuerbaren Kupplung als Sicherheitselement gegeben. Auf ein zusätzliches Sicherheitselement kann daher verzichtet werden, wenn die Steuereinheit eine Funktionsstörung dem Lenkhilfssystems erkennt und an der Kupplung eine große Drehzahldifferenz bewirkt, so daß lediglich ein geringes oder kein Moment übertragen wird. Hierzu ermittelt die Steuereinheit ein oder mehrere Betriebsdaten des Lenkhilfssystems, beispielsweise die Stromaufnahme des Motors, und vergleicht die ermittelten Daten mit den Kenndaten. Bei wesentlicher Abweichung der gemessenen Daten trennt die Steuereinheit mittels der Kupplung die Antriebseinheit von der Lenkung.

Das zweitgenannte Problem, die Schaffung einer zur Übertragung des Antriebsmoments auf die Lenkung ausgelegten Kupplung zur Durchführung des Verfahrens, wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kupplung ein Mittel zum Einstellen ihres Übertragungsverhaltens aufweist.

Dadurch ist es möglich, auf der Antriebsseite der Kupplung eine für die Antriebseinheit und den Komfort optimale Drehzahl einzustellen und abtriebsseitig die geforderte Drehzahl abzugeben.

Der Kupplung kommt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren im wesentlichen einerseits die Aufgabe zu, die Kraftübertragung zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite derart zu unterbrechen, daß nur ein sehr geringes oder überhaupt kein Moment übertragen wird, andererseits soll auch das Maximalmoment zuverlässig übertragen werden und zusätzlich bei nahezu unveränderter Momentübertragung die Drehzahl variabel gehalten werden.

Eine besonders praxisnahe Ausführung, die außerdem den Vorteil bietet, daß sie von der Steuereinheit direkt gesteuert werden kann, ist gegeben, wenn die Kupplung eine Fluid-Kupplung mit steuerbarem Fluid ist. Dabei bewirkt ein von der Steuereinheit erzeugtes Signal eine Veränderung der mechanischen Übertragungseigenschaften der Viskosität des Fluids, welches sich im wesentlichen zwischen den Kraftübertragungsflächen der An- und Abtriebsseite befindet. Das Fluid kann daher im Rahmen sehr geringer Viskosität, d. h. dünnflüssiger Konsistenz, bis hin zu sehr hoher Viskosität, d. h. das Fluid ist praktisch ein Feststoff, beliebige Zwischenstufen annehmen. In der Folge dreht die beispielsweise als Trommel ausgeführte Kraftübertragungsfläche der Antriebseinheit nahezu widerstandslos in dem Fluid und überträgt dabei nur geringe Momente, im anderen Fall verbindet das erstarrte Fluid die in diesem Beispiel als äußere Trommel ausgeführte Kraftübertragungsfläche des Abtriebs mit der antriebsseitigen nahezu ohne Drehzahldifferenz.

Für die Anwendung der erfindungsgemäßen Kupplung ist anzustreben, daß diese mit wenigen Bauteilen auskommt, eine geringe Baugröße aufweist und wirtschaftlich in der Herstellung ist. Diese Bedingungen sind erfüllt, wenn die Kupplung gemäß einer Weiterbildung der Erfindung als Kraftübertragungsmedium ein in seinen rheologischen Eigenschaften beeinflußbares Fluid enthält.

Weiterhin wird angestrebt, daß die Steuerung des rheologischen Fluids ohne weitere mechanische Bauteile auskommt und direkt und ohne großen Bauteilaufwand von der Steuereinheit ausgeführt werden kann. Dabei sollen die Eigenschaften des Fluids innerhalb kürzester Zeit von der Steuereinheit veränderbar und die mechanischen Eigenschaften dem Verwendungszweck optimal anpassbar sein. Dies wird optimal erreicht, wenn die Fluid-Kupplung ein magnetorheologisches Fluid enthält. Bei dieser Ausführungsform werden die Eigenschaften des Fluids mittels eines durch eine Spule erzeugten Magnetfeldes gesteuert. Diese Ausführung bietet weiterhin den Vorteil, daß die Übertragung berührungslos ausgeführt werden kann, das Fluid kann abgeschlossen im Inneren der Kupplung verbleiben, während das Kupplungsgehäuse drehfest eingebaut werden kann. Die Kupplung ist daher besonders robust und wartungsfrei und kann auch bei bestehenden Anlagen nachgerüstet werden.

Zur Übertragung der Kraft eignen sich an- und abtriebsseitig besonders parallele Scheiben oder koaxiale, ineinander drehende Hohlzylinder, welche jeweils das Fluid einschließen. Antrieb und Abtrieb können sowohl auf der gleichen als auch auf gegenüberliegenden Seiten angeordnet sein.

Der Einbauort des Lenkhilfssystems kann im Motorraum oder Fahrgastinnenraum liegen. Die dort üblicherweise vorherrschenden großen Temperaturschwankungen dürfen auf die Übertragungseigenschaften des Lenkhilfssystems nur einen geringen Einfluß haben. Deshalb liegt eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung liegt vor, wenn das magnetorheologische Fluid von der Temperatur unabhängige Eigenschaften besitzt.

Das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Anwendung bei dem Verfahren lassen verschiedene Abwandlungen zu. Zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung wird nachfolgend auf die Zeichnung Bezug genommen. Diese zeigt in einem Längsschnitt in

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kupplung mit scheibenförmigen Kraftübertragungselementen,

Fig. 2 eine erfindungsgemäße Kupplung mit trommelförmigen Kraftübertragungselementen,

Fig. 3 ein vereinfachtes Blockschaltbild eines Regelkreises eines erfindungsgemäßen Lenkhilfssystems.

Die Fig. 1 zeigt in einem Längsschnitt eine erfindungsgemäße Kupplung 1. In einem Gehäuse 2 der Kupplung 1 ist (radial) umlaufend eine Spule 6 angeordnet. Das Gehäuse 2 der Kupplung 1 umgreift dabei teilweise eine als Kammer 9 mit einem im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt ausgebildete Erweiterung eines Abtriebs 3. Im Inneren der Kammer 9 ist eine mit einem Antrieb 4 verbundene Kreisscheibe 10 drehbar gelagert. Der Zwischenraum zwischen der Kreisscheibe 10 und der Kammer 9 bildet eine Fluidkammer 5, die mit einem in der Viskosität mittels der Spule 6 beeinflußbaren Fluid gefüllt ist.

Der als Hohlwelle ausgeführte Abtrieb 3 stützt sich mittels eines Lagers 7 auf dem Antrieb 4 ab. Mittels der nicht dargestellten elektrischen Anschlüsse induziert die Spule 6 ein magnetisches Feld in der mit einem rheologischen Fluid gefüllten Fluidkammer 5. Das magnetische Feld bewirkt eine Änderung der Viskosität des rheologischen Fluids. Die beiden Extremlagen, maximale und minimale Viskosität, sind gekennzeichnet durch eine besonders hohe, im wesentlichen vollständige Übertragung der Antriebsenergie auf die Abtriebsseite und durch lediglich geringfügige oder keine Kraftübertragung. Die erfindungsgemäße Ausführungsform der Kupplung gestattet darüber hinaus eine stufenlose Einstellung beliebiger Zwischenwerte der Kraftübertragung.

Die Fig. 2 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform einer Kupplung 11, bei der ein Antrieb 12 und ein Abtrieb 15 an gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind. Bei dieser Ausführungsform geschieht die Kraftübertragung mittels zweier im wesentlichen zylinderförmigen Verlängerungen des Antriebs 12 und des Abtriebs 15. Dabei umgreift ein hohler Abtriebszylinder 16 einen Antriebszylinder 13 und schließt dabei eine mit einem beeinflußbaren Fluid gefüllte Fluidkammer 14 ein. Der Abtriebszylinder 16 stützt sich mittels eines Lagers 19 auf dem Antrieb 12 ab. Von außen umschließt ein im wesentlichen kreisringförmig ausgeführtes Kupplungsgehäuse 17 die ineinander laufenden Zylinder. In das Kupplungsgehäuse 17 eingelassen und der Außenseite des Abtriebszylinders 16 zugewandt ist eine umlaufende Spule 18.

Die Fig. 3 zeigt ein vereinfachtes Blockschaltbild eines Regelkreises eines erfindungsgemäßen Lenkhilfssystems. Ein vom Bediener eingebrachtes Handlenkmoment wird hierbei durch eine Drehmomentmessung erfaßt und an eine Signalerfassung weitergeleitet. Das gemessene Handlenkmoment wird mit einem gegebenen Sollwert des Handlenkmomentes verglichen und daraus ein Sollwert errechnet, welcher anschließend einer Bewertung zugeführt wird. Bei dieser Bewertung gehen weitere Größen, insbesondere die Geschwindigkeit und die Temperatur ein. Der so ermittelte Sollwert wird danach einem Motorstrom-Regler und einer anschließenden Motor-Steuerung zugeführt, welche eine Antriebseinheit ansteuert. Als weitere Regelgröße wird dem Motorstrom-Regler der gemessene Motorstrom zugeführt. Die Antriebseinheit, bestehend aus einem Motor und einem Getriebe, leitet ein erzeugtes Antriebsmoment in eine steuerbare Kupplung ein. Die steuerbare Kupplung wird mittels einer in der Sollwertbildung errechneten Unterstützungsfunktion angesteuert. Ein von der steuerbaren Kupplung abgegebenes Hilfsmoment zur Unterstützung der Lenkbewegung wird unter Einbeziehung von Störgrößen erfaßt und in Form einer Regelgröße der Signalerfassung zugeführt.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung von Lenkhilfssystemen für ein Fahrzeug mit wenigstens einer lenkbaren Achse, bestehend aus einer Antriebseinheit, einer Kupplung und einer Steuereinheit, bei dem das Lenkmoment erfaßt und mittels der Steuereinheit ein Hilfsmoment zur Unterstützung der Lenkbewegung errechnet und über die Antriebseinheit in die Lenkung überlagert eingeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung ein einstellbares Übertragungsmoment aufweist und die Steuereinheit das Hilfsmoment mit dem erzeugten Antriebsmoment vergleicht und im Falle einer Differenz ein Signal an die Kupplung zum Erzeugen eines geänderten Übertragungsmomentes abgibt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bei Lenkmomenten unterhalb eines Grundmoments den Antrieb mittels der Kupplung weitgehend von der Lenkung trennt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen lediglich geringen Lenkausschlag aus dem Bereich der Ruhelage der Lenkung heraus erkennt und der Antrieb mittels der Kupplung weitgehend von der Lenkung getrennt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit die Verzögerungen des Zeitverhaltens des Lenkhilfssystems erkennt und systembedingte Eigenschaften der Antriebseinheit kennt und zur Verbesserung der Lenkcharakteristik an der Kupplung eine große Drehzahldifferenz bewirkt, so daß kurzzeitig lediglich ein geringes oder kein Moment übertragen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit die Drehzahl der Antriebseinheit erfaßt und mit den Kenndaten der Antriebseinheit vergleicht und mittels der Drehzahldifferenz der Kupplung dafür sorgt, daß ein unterer Grenzwert der Drehzahl der Antriebseinheit nicht unterschritten wird

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Funktionsstörung des Lenkhilfssystems erkennt und an der Kupplung eine große Drehzahldifferenz bewirkt, so daß lediglich ein geringes oder kein Moment übertragen wird.

7. Kupplung zur Durchführung des Verfahrens nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, welche zur Übertragung des Antriebsmoments auf die Lenkung ausgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (1) Mittel zum Einstellen ihres Übertragungsverhaltens aufweist.

8. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (1) eine Fluid-Kupplung mit steuerbarem Fluid ist.

9. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (1) als Kraftübertragungsmedium ein in seinen rheologischen Eigenschaften beeinflußbares Fluid enthält.

10. Kupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung ein (1) magnetorheologisches Fluid enthält.

11. Fluid-Kupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das magnetorheologische Fluid von der Temperatur unabhängige Eigenschaften besitzt.