DE19804334A1 - Wagenheber - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Wagenheber mit einem Standbein und einem Tragarm, die über Steuerarme zu einem Parallelogramm gesteuerten Wagenheber miteinan­ der verbunden sind. Der Wagenheber weist eine Tragplatte auf, die zur Außenseite des Schwellers hin mit einem Karosserieanschlag ausgebildet ist, der sich beim An­ setzen des Wagenhebers über einen nach oben gebogenen Anschlagschenkel ge­ gen die Außenseite des Schwellers anlegen läßt. Ein derartiger Wagenheber ist aus der DE 85 13 830 U1 bekannt.

Bei Kraftfahrzeugen, die mit äußerst tiefliegenden Schwellern ausgebildet sind, ist das Ansetzen eines Wagenhebers, die am Schwellerfalz geführt werden, äußerst schwierig, da der Ansatzpunkt nur sehr schwer einsehbar ist. Um diesen Nachteil zu mindern, werden Wagenheber für diesen Einsatz mit einem Karosserieanschlag an der Tragplatte ausgebildet. Das bedingt, daß der Wagenheber an der sichtbaren Schwelleraußenseite angesetzt werden kann, ohne daß es erforderlich ist, die Lage des Schwellerfalzes zu sehen. Dabei wird der Karosserieanschlag über eine Feder nach oben angehoben. Bekanntermaßen kann die Ansetzposition, d. h. die ausge­ fahrene Höhe des Wagenhebers, wenn er unter das Fahrzeug gesetzt werden soll, sehr unterschiedlich sein, da das Fahrzeug je nach Beladung unterschiedlich stark eingefedert ist, wenn der Wagenheber für einen normalen Reifenwechsel eingesetzt werden soll. Die Ansetzposition, und damit die Ausfahrhöhe des Wagenhebers, liegt noch tiefer bei einer Reifenpanne, wenn das Fahrzeug auf der Felge steht. Bei einem Wagenheber nach dem Stand der Technik ist bei diesen unterschiedlichen Ansetzpositionen nicht sichergestellt, daß der Karosserieanschlag der Tragplatte eindeutig gegen die Außenseite des Schwellers angelegt werden kann und gleich­ zeitig die Tragplatte frei und ohne zu großen Abstand unter den Schwellerfalz durchgeschoben werden kann, wodurch ein eindeutiges Ansetzen des Wagenhe­ bers unter dem Fahrzeugboden gewährleistet wäre.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Wagenheber so zu gestalten, daß bei verschiedenen Ansetzhöhen des Wagenhebers unter dem Fahrzeug jeweils eine etwa gleiche Lage der Tragplatte und des Karosserieanschlags mit Bezug auf den Schweller und den Schwellerfalz gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind in den Ansprüchen 2 bis 11 beschrieben.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß bei Fahr­ zeugen mit tiefgezogenem Schweller ein einfaches und eindeutiges Ansetzen des Wagenhebers unter den Fahrzeugboden ermöglicht wird. Dabei wird bei unter­ schiedlich tief abgesenktem Fahrzeug in etwa jeweils eine gleichartige Ansetzposi­ tion des Wagenhebers und der Tragplatte gewährleistet. Insbesondere kann sicher­ gestellt werden, daß der Wagenheber nicht schräg unter dem Fahrzeug angesetzt wird, wodurch die Gefahr bestünde, daß der Wagenheber außerhalb des Reibkegels angesetzt würde und unter dem angehobenen Fahrzeug wegrutschen könnte.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 einen Wagenheber in Ansetzposition,

Fig. 2 einen Wagenheber in der höchsten Hubstellung und

Fig. 3 einen Wagenheber im zusammengeklappten Zustand.

Der im Ausführungsbeispiel dargestellte Wagenheber besteht aus einem Standbein 1 und einem Tragarm 2, die über ein Gelenk 3 drehbeweglich miteinander verbun­ den sind. Das Standbein 1 steht endseitig über einen Fuß 4 auf dem Untergrund 5 auf. Der Fuß 4 ist beim Ausführungsbeispiel fest mit dem Standbein 1 verbunden. Es handelt sich um einen sogenannten Kippfuß, der beim Aufrichten des Wagenhebers über eine Kippkante 6 mit dem Standbein 1 nach vorne kippt. Über weitere Gelenke 7, 8 sind drehbeweglich am Standbein 1 und am Tragarm 2 Steuerarme 9, 10 ange­ bracht, die wiederum über ein weiteres Gelenk 11 miteinander verbunden sind. Die Steuerarme 9, 10 sind derartig am Standbein 1 und am Tragarm 2 angebracht, daß Standbein 1 und Tragarm 2 über die Gelenke 7, 8 hinausragen. Am Gelenk 11 und am Gelenk 3 ist eine Bewegungsspindel 12 angebracht, wobei diese Bewegungs­ spindel 12 am Gelenk 11 über ein Drehlager 13 und am Gelenk 3 über eine Spin­ delmutter 14 angelenkt ist. Die Bewegungsspindel 12 kann zum Ansetzen des Wagenhebers über ein Handrad 15 verstellt werden. Zum eigentlichen Anheben des Fahrzeugs mittels des Wagenhebers wird jedoch eine nicht dargestellte Handkurbel verwendet, die an das Handrad 15 angekuppelt werden kann. Die vorbeschriebene Wagenheberkonstruktion weist somit ein Bewegungsparallelogramm auf.

Das standbeinseitige Ende des Steuerarms 10 läuft in eine Steuerplatte 16 aus. Dies ist eine übliche Ausbildung sowohl bei Wagenhebern mit einem Kippfuß als auch mit einem Schwenkfuß, die sicherstellt, daß der Wagenheber in Ansetzposition eine Stellung senkrecht zum Untergrund 5 erhält.

Am überragenden Ende 17 des Tragarms 2 ist klappbeweglich über ein weiteres Gelenk 18 eine Tragplatte 19 angebracht. Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, weist diese Tragplatte 19 einen Tragabschnitt 20 auf, der sich zum Anheben des Fahrzeugs fahrzeuginnenseitig neben dem Schwellerfalz 21 unter den Boden 22 des Fahrzeugs legt. Die Tragplatte 19 ist in Richtung zur Außenseite 23 des Schwellers 24 sich weit erstreckend mit einem Karosserieanschlag 25 ausgebildet. Am Ende des Karosserieanschlages 25 ist ein nach oben gebogener Anschlagschenkel 26 angeordnet. Über den Anschlagschenkel 26 ist ein Kunststoffprofil 27 geschoben, das dazu dient, den Lack des Schwellers 24 beim Ansetzen des Wagenhebers nicht zu beschädigen.

Zum Ansetzen des Wagenhebers wird dieser, wie in Fig. 1 gezeigt, über das Hand­ rad 15 so hoch geschraubt, daß der Anschlagschenkel 26 des Karosserieanschla­ ges 25 gegen die Außenseite 23 des Schwellers 24 anlegbar ist. In dieser Position des Wagenhebers ist sichergestellt, daß die Tragplatte 19 mit ihrem Tragabschnitt 20 eindeutig und richtig unter den Boden 22 des anzuhebenden Fahrzeuges posi­ tioniert ist.

Um sicherzustellen, daß die Tragplatte 19 beim Ansetzen des Wagenhebers auch bei unterschiedlich tief abgesenktem Fahrzeugboden in etwa stets die gleiche Lage aufweist, wobei sich der Anschlagschenkel 26 eindeutig an die Außenseite 23 des Schwellers 24 anlegt und die Tragplatte 19 mit ihrem Tragabschnitt 20 noch ohne Probleme unter dem Schwellerfalz 21 nach innen schieben läßt, weist der Wagen­ heber als Steuerelement für die Lage der Tragplatte 19 eine Feder 28 auf. Diese Feder erstreckt sich etwa in Verlängerung der Richtung zwischen den Gelenken 11 und 7 über den Tragarm 2 hinaus bis unter den Karosserieanschlag 25 der Trag­ platte 19. Die Feder 28 umschlingt mit wenigstens einer Windung einen das Gelenk 7 bildenden Bolzen und stützt sich mit seinem anderen Ende 29 gegen den Boden 30 des U-förmig ausgebildeten Steuerarms 9 ab. Durch diese Maßnahme erstreckt sich die Feder 28 stets etwa in Richtung der Verbindung zwischen Gelenk 11 und Gelenk 7 über den Steuerarm 9 hinaus.

Die im Ausführungsbeispiel gezeigte Feder 28 ist aus Stahldraht hergestellt. Eine Feder 28 aus Kunststoff, die alternativ auch als Blattfeder ausgebildet sein kann, ist jedoch in gleicher Weise verwendbar.

Die Länge des überstehenden Schenkels der Feder 28 entspricht etwa dem Abstand zwischen den Gelenken 7 und 18. Von daher ergibt sich in der Verbindung der Ge­ lenke 7, 18 und dem Anlagepunkt des freien Federschenkels unter dem Karosserie­ anschlag 25 ein gleichschenkliges Dreieck. Da das überstehende Ende 17 des Tragarms 2 und das überragende Ende der Feder 28 zusammen mit dem Steuerarm 9 etwa gleiche Winkelbewegungen, jedoch in unterschiedlicher Drehrichtung, durchführen, wird die Tragplatte 19 etwa in einer gleichbleibenden Winkelposition gehalten.

Der Tragarm 2 ist ebenfalls als Blechprofil ausgebildet, das einen in etwa U-förmi­ gen Querschnitt aufweist. Die Feder 28 durchdringt einen Schlitz 31 im Boden 32 des Tragarms 2. Dieser Schlitz 31 ist in Richtung zum überragenden Ende 17 des Tragarms 2 begrenzt. Sobald der Wagenheber die höchstmögliche Ansetzposition erreicht hat, beispielsweise bei entlastetem Rad mit vollem Luftdruck, legt sich das überragende Ende der Feder 28 gegen das Ende des Schlitzes 31 und wird dann zurückgeschwenkt, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Diese Maßnahme der Erfindung dient dazu, ein Stören der Feder beim eigentlichen Anheben des Fahrzeuges zu vermei­ den. Insbesondere könnte sich die Feder 28 beim Absenken des Fahrzeugs störend gegen die Tragplatte 19 verklemmen.

Ein zusammengefahrener Wagenheber wird bekanntermaßen im Stauraum des Fahrzeuges untergebracht. Um keinen unnötigen Stauraum zu beanspruchen, sollte er so eng als möglich zusammengefahren sein. Fig. 3 zeigt einen Wagenheber im zusammengefahrenen Zustand. Um zu vermeiden, daß die Feder 28 im zusammen­ gefahrenen Zustand die Tragplatte 19 vom Tragarm 2 abspreizt, ist die Tragplatte 19 am tragabschnittseitigen Ende mit einem nach unten gebogenen Blechlappen 33 ausgebildet. Dieser Blechlappen 33 stößt beim Zusammenfahren des Wagenhebers auf den Boden 30 des Steuerarms 9, der an dieser Stelle mit einer Ausbeulung 34 ausgebildet ist. Dieses Aufsetzen des Blechlappens 33 auf den Boden 30 des Steu­ erarms 9 bewirkt ein Anheben des Tragabschnitts 20 gegenüber dem Tragarm 2 und über das Gelenk 18 ein vollständiges oder nahezu vollständiges Ahlegen des Karosserieanschlages 25 an den Tragarm 2. Sofern der Tragarm 2 entsprechende Ausschnitte oder Durchbrüche aufweist, kann der Karosserieanschlag 25 sogar, wie in Fig. 3 dargestellt, bis in das Profil des Tragarms 2 eintauchen. Durch dieses Schwenken der Tragplatte 19 wird die Feder 28 gespannt, was sich vorteilhaft dahingehend auswirkt, daß die Tragplatte 19 gegenüber dem zusammengefahrenen Wagenheber nicht klappert.

Bezugszeichenliste

1

Standbein

2

Tragarm

3

Gelenk

4

Fuß

5

Untergrund

6

Kippkante

7

Gelenk

8

Gelenk

9

Steuerarm

10

Steuerarm

11

Gelenk

12

Bewegungsspindel

13

Drehlager

14

Spindelmutter

15

Handrad

16

Steuerplatte

17

Ende

18

Gelenk

19

Tragplatte

20

Tragabschnitt

21

Schwellerfalz

22

Boden

23

Außenseite

24

Schweller

25

Karosserieanschlag

26

Anschlagschenkel

27

Kunststoffprofil

28

Feder

29

Ende

30

Boden

31

Schlitz

32

Boden

33

Blechlappen

34

Ausbeulung

Claims (11)

1. Wagenheber mit einem Standbein (1) und einem Tragarm (2), die über ein Ge­ lenk (3) drehbeweglich miteinander verbunden sind, wobei das Standbein (1) endseitig über einen Fuß (4) auf dem Untergrund (5) aufsteht und endseitig am Tragarm (2) über ein weiteres Gelenk (18) klappbeweglich eine Tragplatte (19) angeordnet ist, die ein Fahrzeug über einen, vorzugsweise innenseitig vom Schwellerfalz (21) unter dem Boden (22) des Fahrzeugs anliegenden Tragab­ schnitt (20) hebt und die einen Karosserieanschlag (25) mit einem nach oben gebogenen Anschlagschenkel (26) aufweist, welcher beim Ansetzen des Wagenhebers an die Außenseite (23) des Schwellers (24) anlegbar ist und die über eine Feder (28) angehoben wird, mit gelenkig mit dem Standbein (1) und dem Tragarm (2) und miteinander verbundenen Steuerarmen (9, 10), die zu­ sammen mit Standbein (1) und Tragarm (2) ein Bewegungsparallelogramm bil­ den, wobei das Ende (17) des Tragarms (2) den Anlenkpunkt (7) des mit ihm verbundenen Steuerarms (9) überragt und mit einer Bewegungsspindel (12), die zum einen am Gelenk (11) zwischen den Steuerarmen (9, 10) und zum an­ deren am Gelenk (3) zwischen Standbein (1) und Tragarm (2) angebunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß am mit dem Tragarm (2) verbundenen Steuer­ arm (9) eine Feder (28) angeordnet ist, die sich etwa in Richtung der Verbin­ dung der Schwenkpunkte (7, 11) dieses Steuerarms (9) über das Ende des Steuerarms (9) hinaus etwa linear erstreckt und mit ihrem Ende den Karosse­ rieanschlag (25) der Tragplatte (19) von unten unterstützt.

2. Wagenheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (28) als Drahtfeder ausgebildet ist.

3. Wagenheber nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (28) mit einem schlaufenförmigen Mittelteil einen das Gelenk (7) zwischen Tragarm (2) und anschließendem Steuerarm (9) bildenden Bolzen umschlingt und sich mit seinem inneren Ende (29) am Steuerarm (9), vorzugs­ weise, wenn dieser einen U-förmigen Querschnitt aufweist, an dessen Boden (30), abstützt.

4. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (28) die Tragplatte (19) in Ansetzposition des Wagenhebers so hoch an hebt, daß der Karosserieanschlag (25) sich außen an den Schweller (24) anlegt und das Innenteil der Tragplatte (19) noch unterhalb des Schwellerfalzes (21) liegt.

5. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß er einen Anschlag aufweist, der die Bewegung der Feder (28) beim Ausfahren über die Ansetzposition hinaus begrenzt.

6. Wagenheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag am Tragarm (2) angebracht ist.

7. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuervorrichtung vorgesehen ist, die beim Zusam­ menfahren des Wagenhebers die Tragplatte (19) mehr oder weniger dicht an den Tragarm (2) legt.

8. Wagenheber nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (19) am tragschnittseitigen Ende einen Steuerstift aufweist, der beim Zusam­ menfahren des Wagenhebers mit seinem Ende gegen den sich anlegenden Steuerarm (9) stößt und die Tragplatte (19) gegen die Kraft der Feder (28) ver­ spannt.

9. Wagenheber nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (19) beim Zusammenfahren des Wagenhebers gegen die Kraft der Feder (28) bis an den Tragarm (2) angelegt wird.

10. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (19) wenigstens teilweise in das Profil des Tragarms (2) eintaucht.

11. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerstift als nach unten gebogener Blechlappen (33) der Tragplatte (19) ausgebildet ist.