DE8522952U1 - Wagenheber - Google Patents

Description

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DiPL-ING₄ P. EICHLER

BRAHMSSTRASSE 29, 5600 WUPPERTAL 2

August Bilstein GmbH & Co KG, August-Bilstein-Straße 5828 Ennepetal-Altenvoerde

Wagenheber

Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagenheber mit einem Standbein und einem daran um eine horizontale Achse schwenkbeweglichen Tragarm, der an seinem freien Ende einen Lastkopf aufweist, und mit einer
drehbetätigbaren Gewindespindel, die über eine Spindelmutter einerseits und ein Spindelwiderlager andererseits am oberen Standbeinende sowie an einem Gelenk angreift, das zwei Stützarme miteinander verbindet, deren einer am Tragarm und deren anderer am
Standbein angelenkt ist, an dessen unterem Ende ein
Fußstück gelenkig befestigt ist.

Ein derartiger Wagenheber ist aus dem DE-GM
83 13 974 bekannt. Bei diesem bekannten Wagenheber ist das Fußstück gelenkig angebracht. Es obliegt dem Benutzer des Wagenhebers, diesen bzw. dessen Standbein zum Anheben des Kraftfahrzeugs in der richtigen Schräglage anzustellen, so daß der Lastkopf bei allen Hubstellungen des Wagenhebers über dessen Fußpunkt bzw.

innerhalb des von diesem Fußpunkt ausgehenden Reibüngskegels liegt, damit der Wagenheber nicht wegrutscht» Dieses Problem des Wegrutschens des Wagenhebers beim Anheben des Kraftfahrzeugs ist insbesondere deswegen problematisch, weil das Fahrzeug aus unterschiedlichen Anfangsstellungen angehoben werden
muß, nämlich aus der tiefsten Anfangsstellung bei vollbeladenem Fahrzeug mit plattem Reifen ebenso, wie

bei ufibä ΙάύθΏ öffi FällEZöüy iliit intäktSIü Reifen. Aus äcIT DE-OS 24 27 443 ist bereits ein Wagenheber bekannt, dessen Standbein am unteren Ende einen mit einer planen
Anstellfläche versehenen Wälzfüß aufweist. Mit diesem Wälzfuß bzw. dessen Anstellfläche kann der Wagenheber bzw. dessen Standbein mit der jeweils richtigen Schräglage angestellt werden. Bei diesem Wagenheber ist es
jedoch erforderlich, daß er und sein Wälzfuß an das
anzuhebende Fahrzeug angepaßt sein müssen. Dieser
Wagenheber ist zwar praxisgerecht auszubilden und einzusetzen, jedoch nicht universell für alle Fahrzeugtypen zu verwenden.

Aus der DE-OS 26 25 085 ist ein Gelenkwagenheber bekannt, bei dem auf die Schräglage des Standbeins Einfluß genommen wird, indem der Tragarm auf eine im
Standbein längsbewegliche Druckstange einwirkt, durch die der richtige Anstellwinkel des Standbeins bestimmt wird. Diese Druckstangensteuerung vom Tragarm aus ist jedoch wegen der am Tragarm erforderlichen Steuerkurve und der notwendigen Führung der Druckstange am Standbein aufwendig und auch Belastungen beim Hubvorgang ausgesetzt.

Aus der DE-PS 11 62 531 ist ein Säulenwagenheber mit säulenparallel von einer Gewindespindel geführtem Tragarm bekannt, der einen starr am unteren Ende der

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Säule sitzenden Wälzfüß mit planer Anstellflache aufweist und zusätzlich im Bereich des Wälzfußes mit einem Stellglied versehen ist. Dieses Stellglied ist ein am Wälzfuß schwenkbeweglicher döppelarmiger Hebel/ dessen einer Arm am Tragarm angreift, wenn dieser in der Nähe des Wälzfußes ist, und dessen anderer Arm von einer Feder gegen den Boden gedrückt wird, so daß das Stellglied eine Schwenklage einnimmt, sofern die Stellung des Tragarme dian* zuläßt. Damit wird die Schräa- I age des Säulenhebers beeinflußt, jedoch nur im Anfangshubbereich, solange der Tragarm in der Nähe des Wälzfußes ist.

Es sind Scherenheber allgemein bekannt, die aus zwei Schere.narmpaaren bestehen, welche oben einen Lastkopf aufweisen, unten auf einem Pußstück abgestützt sind Und an ihren Gelenkstellen über eine Gewindespindel miteinander in Verbindung stehen, so daß der Lastkopf gehoben bzw. gesenkt werden kann. Die Scherenarme stehen am Fußstück und am Lastkopf miteinander über eine Verzahnung in Eingriff, so daß sich der Lastkopf immer vertikal über dem Fußstück bewegt. Da jedoch das Fahrzeug beim Anheben auf einer kreisbogenförmigen Bahn bewegt wird, treten in den Scherenarmen entsprechende Momente auf, welche zur Beeinträchtigung der Hebefunktion derartiger Wagenheber führen können.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Wagenheber der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß er unabhängig vom Typ des anzuhebenden Fahrzeugs in Stellungen angeordnet werden kann, aus denen heraus das Fahrzeug rutschfrei hochgehoben werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein der Festlegung der Wagenheberneigung zu Beginn des Hebe-

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Vorgangs dienender Steuerarm am Fußstück spindelbetatigungsseitig von dessen Abstützstelle für das Standbein angelenkt ist und daß der Steuerarm spindelbetatigungsseitig von einer das Standbein und einen Stützarm miteinander verbindenden Gelenkachse direkt am Stützarm angelenkt ist.

Der Steuerarm ist eine ständige Verbindung zwischen dem Stützarm des Wagenhebers und dessen Fußstück und bei Ruhestellung des Wagenhebers etwa parallel zum Standbein angeordnet. Mit zunehmender Vertikalstellung des Stützarms bewirkt die spindelbetätigungsseitige direkte Verbindung mit dem Steuerarm dessen Vertikalstellung, so daß das Standbein entsprechend angehoben wird. Infolgedessen wird auch der Tragarm über die Stützarme angehoben und damit dessen Lastkopf, wobei die Kinenatik durch Wahl der Lage der Anlenkstellen des Steuerarms so bestimmt werden kann, daß der Lastkopf bei allen Anfangsstellungen des Wagenhebers im Reibungskebel über der Abstützstelle des Standbeins auf dem Fußstück liegt.

Aus der DE-PS 26 21 425 ist ein Wagenheber anderer Gattung bekannt, der einen der Festlegung der Wagenheber neigung zu Beginn des Hebevorganges dienenden Steuerarm aufweist, der am Fußstück spindelbetatigungsseitig von dessen Abstützstelle für das Standbein angelenkt ist und mit seinem anderen Ende eine Wippe beaufschlagt, die am Tragarm angreift und deren Gelenk die Gelenkachse des Tragarms am Standbein ist. Diese Tragarmsteuerung ist baulich aufwendig und die Steuerungsteile werden beim Anheben des Kraftfahrzeugs belastet. Infolgedessen müssen sie entsprechend stabil ausgebildet ssin, Utnsomehr, alö der Stetleliarm einer DifUckbelastung unterliegt und Wegen der erheblichen Entfernung des Tifagaifmendeö vom FUßstück eine bedeutende Länge aufweist.

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Der Wagenheber der eingangs genannten Art kann bezüglich seines Bewegungsablaufs und hinsichtlich der Bewegungen seines Steuerarms so ausgebildet werden, daß beim Anheben des Kraftfahrzeugs keine erheblichen Zwänge auf diesen Steuerarm ausgeübt werden. Einer solchen Auslegung der Konstruktion des Wagenhebers sind jedoch Grenzen gesetzt, insbesondere dann, wenn die anzuhebenden Fahrzeuge beim Anheben sehr unterschiedliche Bewegungskurven aufweisen, aufgrund derer beträchtliche und auch nicht vorhersehbare Schwenkbewegungen des Standbeins resultieren, die den Steuerarm belasten, um in einem solchen Fall den Steuerarm und seine Anlenkstellen am Standbein und am Stützarm zu entlasten, ist der Steuerarm ein beim Hebevorgang durch Relativbewegungen seiner Anlenkstellen bedingte Formänderungen zulassendes Teil. Der Steuerarm besteht also beispielsweise aus Hartgummi und kann die vom Wagenheber herrührenden Gewichtsbelastungen aufnehmen bzw. abstützen. Sobald auf den Wagenheber infolge seiner Belastung durch das Fahrzeug einwirkende Kräfte Bewegungen des Standbeins erzwingen, die die Anlenkstellen des Steuerarms voneinander entfernen oder einander nähern, gestattet der Werkstoff des Steuerarms eine entsprechende Formänderung und damit die aufgezwungene Verlagerung seiner Anlenkstellen.

Die Anlenkstellen des Steuerarms bestehen aus einendig befestigten blechstarken Achsstiften, die von einer Abwinkelung des Stützarms und von einer Ausklinkung des Fußstücks gebildet sind. Zur Verkörperung der Anlenkstellen des Steuerarms genügen mithin integrale Teile des Stützarms und des Fußstücks. Da letztere regelmäßig aus Blech bestehen und al§ Stanzteile ausgebildet sind/ können die Anlenkstellen bztf. die diese bildenden Achsstifte in einem Arbeitsgang her'ge-

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stellt werden, also zusammen mit anderen Formgebungsvorgängen bei der Herstellung des Stützarms und des Fußstücks. Es ist nicht erforderlich, besondere Achsen bzw. Achsbolzen zur Bildung der Anlenkstellen zu verwenden, die zu ihrer Befestigung am Wagenheber entsprechende Befestigungsmittel aufweisen müssen, beispielsweise Nietknöpfe od.dgl. Die vergleichsweise schwach dimensionierten blechstarken Achsstifte genügen den auftretenden Belastungen, also den aus dem Gewicht des Wagenhebers herrührenden Kräften, oder den aus der Belastung des Wagenhebers und den aus dem gegebenenfalls elastisch ausgebildeten Steuerarm herrührenden Kräften.

Die Achsstifte weisen beidseitig ihres Lagerbereichs für den Steuerarm radiale Armhaltevorsprünge auf, welche die⁴ Lage des Steuerarms auf den Achsstiften sickern.

Des weiteren ist es vorteilhaft, daß die Anlenistelle des Steuerarms am Stützarm unterhalb der Verbindungslinie der den Stützarm und des Standbeins verbindenden Gelenkachse dss Gelenks der Stützarme angeordnet ist. Infolgedessen ist der Steuerarm vergleichsweise kurz und seine Anlenkstelle am Stützarm liegt bei allen Stellungen des Wagenhebers näher am Fußstück, als die zwischen Standbein und Stützarm wirkende Gelenkachse. Der Wagenheber kann infolgedessen auch sehr flach zusammengekurbelt w«=rden, ohne daß der Steuerarm dabei stört. Dazu kann die Ausbildung des Wagenhebers so erfolgen, daß die den Stützarm mit dem Standbein verbindende Gelenkachse bei Ruhestellung des Wagenhebers auf dem Steuerarm aufliegt. Bei entsprechendem Einbau des Wagenhebers in das Kraftfahrzeug und drückbelastetem Gußstück ist damit eine Verspannung wesentliche* Teile des Wagenhebers verbünden, «as eine entsprechende Klapperfreiheit zur Folge hat.

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, In Weiterbildung der Erfindung weist das Standbein

an seinen dem Fußstück benachbarten Kanten vom Steuerarm weg nach außen gerichtete Versteifungsstege auf. Letztere besorgen die erforderliche Versteifung des Standbeins im Bereich der Abstützstelle am Fußstück

' und im gesamten Fußbereich des Standbeins, gewährleisten

andererseits aber zugleich, daß zwischen den Versteifungsstegen genügend Raum ist, um die Achsstifte und auch einen voluminösen Steuerarm anzuordnen.

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f "■ Des weiteren ist das Standbein bei größter Ro.b-

ΐ stellung am Fußstück gegen weitere Schwenkbewegungen

abgestützt, was die Hubfunktion des Wagenhebers sichert,

'ß indem nicht zugelassen wird, daß der Lastkopf aus dem

■j Bereich des Reibungskegels über der Abstützstelle vom

Kraftfahrzeug herausgezogen wird, zugleich aber auch einer Überlastung des Steuerarms durch unerwünschte Standbeinbewegungen bei Überschreiten der größten Hubstellung '-' entgegenwirkt.

Wenn der Abstützbereich des Fußstücks vertikal

(' "nter dem Schwerpunkt des Wagenhebers angeordnet ist,

kann dieser ohne weiteres auf den Boden gestellt und darauf unter das Fahrzeug in die Anstellage geschoben werden, in der der Lastkopf am Fahrzeugboden an der dafür vorgesehenen Stelle angreifen soll.

Der den Steuerarm aufweisende Stützarm ist in der unteren Hälfte des Standbeins, etwa in deren }; Mitte angelenkt. Hierdurch wire¹ der Schwerpunkt des

f, Wagenhebers in die Nähe der Vertikalen, durch den Fuß-

punkt des Wagenhebers gerüekt und dessen richtiges Anstellen erleichtert.

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt:

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Fig* 1 eine schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen Wagenhebers in seineii tiefsten Hubbereitschaftsstellung,-

Fig* 2 eine Detaiidärsteliung einer Seitenansicht des Fußbereichs des Wagenhebers der Fig. 1 bei höchster Hubstellung des Wagenhebers und

Fig. 3 die Ansicht A der Fig. 2.

Der wagenheber iü besteht im wesentlichen aus einem Standbein 11 und einem Tragarm 12, der an dem Standbein 11 um eine horizontale Achse 13 schwenkbewegiich lagert. Die Achse 13 wird von Achszapfen 14 einer Spindelmutter 14' gebildet, durch die eine Gewindespindel 15 geschraubt ist.

Mit dem Standbein 11 und dem Tragarm 12 sind Stützarme 16, 17 verbunden, und zwar über Gelenkachsen 18, 19, die in der oberen Hälfte des Tragarms 12 bzw. in der unteren Hälfte des Standbeins 11 angeordnet sind. Die Stützarme 16, 17 sind mit ihren anderen Enden über ein nicht dargestelltes Gelenk verbunden, das von Achszapfen 20 gebildet wird. An diesen Achszapfen 20 greift eine U-förmige Lasche 52 an, an deren U-Boden 53 ein Spindelwiderlager 54 abgestützt ist. An diesem Spindelwiderlager 54 greift ein Ende 15' der Gewindespindel 15 an, deren anderes Ende z. B. von einer Handkurbel zu verdrehen ist. Das Spindelwiderlager 54 und auch die vorerwähnte Spindelmutter 14' sind beispielsweise aus der DE-OS 24 27 443 bekannt.

Am freien Ende des Tragarms 12 befindet sich ein Lastkopf 21 in Gestalt einer klappbeweglichen Tragplatte, die um eine Gelenkachse 22 zum Tragarm 12 relativbeweglich ist. Die Lage des Lastkopfs 21 am Tragarm 12 bzw. an der Gelenkachse 22 wird durch einen Haltelappen 24 gesichert. Der Lastkopf 21 hat eine Abstütz-

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fläche 23 zur Anlage am Boden des anzuhebenden Kräftfahrzeugs. Außerdem ist eine Vertiefung 25 vorhanden, in deif beispielsweise eine Schwellernaht des Fahrzeugbödens angeordnet wird, so daß der Wagenheber 10 am Fahrzeugboden nicht quer dazu verschieblich ist. Die Ausgestaltung des Lastkopfs 21 ist in der DE-PS 28 01 735 eingehend beschrieben.

Am unteren Ende des Standbeins 11 ist ein Fußstück 26 angelenkt und als Auflageplatte ausgebildet, die also mit einer Gelenkachse 37 am unteren Ende 38 des Standbeins 11 klappbeweglich befestigt ist. Eine Anstellfläche 27 dieses Fußstücks 26 liegt stets auf dem Boden 30 auf und zur Verhinderung von Rutschbewegungen des Fußstücks 26 auf besonders glatten oder in gewissem Umfang kompressiblen Böden ist eine z. B. aus Gummi bestehende Antirutschleiste 55 bzw. sind Ausprägungen 56 bodenseitig angeordnet. Die Abstützstelle 41 des Standbeins 11 auf dem Fußstück 26 ist in der Nähe der Antirutschleiste 55 bzw. der Ausprägungen 56 angeordnet.

Die Anstellfläche 27 definiert einen Abstützbereich des Fußstücks 26, über dem der Schwerpunkt S angeordnet ist, so daß der Wagenheber 10 kippfrei auf den Boden 30 gestellt werden kann.

Das Standbein 11 und der Tragarm 12 bestehen aus U-förmigen Trägern, wie auch die Stützarme 16, 17. Bei letzteren sind die ü-Böden im Bereich des Spindelwiderlagers 54 nach außen aufgeweitet, um den bei vollständigem Zusammenkurbeln des Wagenhebers 10 für das Spindelwiderlager 54 erforderlichen Platz zu schaffen. Der U-Boden des Standbeins 11 ist im Bereich seines unteren Endes 38 ausgespart. Die im Bereich der Aussparung 58 vorhandenen, durch die U-Schenkel des Standbeins 11 gebildeten Kanten 57 weisen nach außen gerichtete Versteifungsstege 51 auf. Die Versteifungs-

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stege Sl sind so geformt, daß sie bei Rüheinge des Wagenhebers 10 parallel zum Fußstück 26 bzw. zu dessen Anstellfläche 2" 7 angeordnet werden können, soweit sie spindelbetätigungsseitig der Abstützstelle 41 ausgebildet sind. Soweit die Versteifungsstege 51 kraftfahrzeugseitig von dieser Abstützstelle 41 angeordnet sind, verlaufen sie in einem aus der Zeichnung ersichtliehen Winkel und gestatten es, daß das Standbein 11 bei größter Hubstellung am Fußstück 26 abgestützt ist» Sie bilden also eine Standfläche 29.

In der Aussparung 58 zwischen den Seitenwangen des Standbeins 11 ist ein Steuerarm 40 angeordnet, der einerseits mit dem Stützarm 17 und andererseits mit dem Fußstück 26 mechanisch gekoppelt ist. Die Koppelung erfolgt an den Anlenkstellen 42, 43. Die Anlenkstelle 42 liegt etwa in der horizontalen Ebene der Gelenkachse 37, während die Anlenkstelle 43 unterhalb der Verbindungslinie 48 angeordnet ist, welche die Gelenkachse 19 mit dem Gelenk 20 verbindet. Infolgedessen ist die Anlenkstelle 43 bei allen Stellungen des Wagenhebers 10 näher am Fußstück 26 gelegen, als die Gelenkachse 19.

Die Anlenkstellen 42, 43 sind von Achsstiften 44, 45 gebildet, vgl. Fig. 3. Diese Achsstifte 44, 45 sind integrale Bestandteile einer Abwinkelung 46 des Stützarms 17 und einer Ausklinkung 47 des Fußstücks Fig. 2, 3 lassen erkennen, daß es sich bei der Abwin— kelung 46 um eine doppelte handelt, die nämlich aus der Ebene des U-Bodens des Stützärms 17 zur Gelenkachse 19 einerseits und außerdem parallel zu dieser Gelenkächse 19 erfolgt ist. Die Abwinkelung 46 durchdringt den Steuerarm 40 und besitzt zu dessen beiden Seiten jeweils radiale Armhaltevorsprünge 49, 50, die der Lagesicherung des Steuerarms 4Ö dienen. Aus der Dar-

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stellung ist ersichtlich, daß diese Armhaltevörsprürige 49, 50 hergestellt werden können/ indem die aus bleehstärkem Werkstoff des Stützärms 17 hergestellte Abwinkelurig 46 breiter ausgestanzt wird, als es dem Lochdurchmesser des Steuerarms 4Ö entspricht. Entsprechendes gilt auch für die Herstellung der Armhaltevorsprünge 49, 50 einer Ausklinkung 47 des Fußstücks 26, wobni dies Ausklinkung 47 so erfolgt ist, daß sich für den Achsstift 44 die aus Fig. 1 ersichtliche, im wesentlichen gleichhohe Anordnung von Achsstift 44 und Gelenkachse 37 ergibt.

Die Achsstifte 44, 45 der Abwinkelung 46 bzw* der Ausklinkung 47, die durch Ausstanzen hergestellt werden, können entweder gemäß Fig. 2 vierkantig bleiben, oder werden beim Herstellen des Stützarins 17 in einem Arbeitsvorgang mit dieser Herstellung ründgedrückt.

Der Steuerarm 40 besitzt den Achsstifter. 44, 45 entsprechend angepaßte Bohrungen, die Relativverstellungen zwischen ihm und dem Stützarm 17 bzw. dem Fußstück 26 gestatten. Sofern der Steuerarm 40 aus einem elastischen Werkstoff besteht, das also Formänderungen zuläßt, beispielsweise aus Hartgummi, ist der Zusammenbau des Steuerarms 40 mit dem Fußstück bzw. dem Stützarm 17 dadurch möglich, daß der Steuerarm 40 über die Armhaltevorsprünge 49 aufgeschoben wird und auf die Achsstifte 44, 45 aufschnappt. Falls der Steuerarm 40 nicht elastisch ist, also beispielsweise aus Stahl besteht, müssen die Armhaltevorsprünge 49 nach dem Aufschieben des Steuerarms 40 auf die Achsstifte 44, 45 hergestellt werden, z. B. durch Quetschen.

Fig. 1 zeigt eine Stellung des Wagenhebers 10,

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die beispielsweise der tiefsten Anfangslage beim ,

Heben eines Kraftfahrzeugs entspricht. Wird die j ι

Gewindespindel 15 drehbetätigt, so wird das Spindel- k

Widerlager 54 der Spindelmutter 14' genähert und p

die Achszapfen 13, 20 werden zusammengedrückt. In- \\

i folgedessen ist das Armvieleck des Wagenhebers 10 f

entsprechend gespreizt und der Lastkopf 21 nimmt j.¹

eine Hochlage über dem Fußstück 26 ein. Dabei wird das Fahrzeug angehoben, der Lastkopf 21 verläßt jedoch nie den in Fig. 1 dargestellten Reibungskebel für z. V. μ = 0,3 oberhalb der Abstützstelle 41 des Standbeins auf dem Fußstück 26. Infolgedessen werden keine den Wagenheber 10 nach links oder rechts verschiebende Horizontalkräfte auf den Wagenheber 10 ausgeübt und dieser kann Kraftfahrzeuge sowohl aus der tiefsten Anfangslage der Fig. 1 anheben, wie auch aus jeder darüber gelegenen Anfangslage bis zur größten Hubstellung gemäß Fig. 2

Claims (4)

PATENTANWÄLTE DIPL-ING. P. EICHLER BFiAHMSSTRASSE 29, 5600 WUPPERTAL 2 Ansprüche:

1. Wagenheber mit einem Standbein und einem daran um eine horizontale Achse schwenkbeweglichen Tragarm, der an seinem freien Ende einen Lastkopf aufweist, und mit einer drehbetätigbaren Gewindespindel, die über eine Spindelmutter einerseits und ein Spindelwiderlager andererseits am oberen Standbeinende sowie an einem Gelenk angreift, das zwei Stützarme miteinander verbindet, deren einer am Tragarm und deren anderer am Standbein angelenkt ist, an dessen unterem Ende ein Fußstück gelenkig befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein der Festlegung der Wagenheberneigung zu Beginn des Hebevorgangs dienender Steuerarm (40) am Fußstück (26) spindelbetätigungsseitig von dessen Abstützstelxe (41) für das Standbein (11) angelenkt ist und daß der Steuerarm (40) spindelbetätigungsseitig von einer das Standbein (11) und einen Stützarm (17) miteinander verbindenden Gelenkachse (19) direkt am Stützartp (17) angelenkt ist.

2. Wagenheber nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerarm (40) ein beim Hebevorgang durch Relativbewegungen seiner Anlenkstellen (42, 43) bedingte Formänderungen zulassendes Teil ist.

3. Wagenheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstellen (42, 43) des Steuerarms (40) aus einendig befestigten blechstarken Achsstiften (44, 45) bestehen, die von einer Abwinkelung (46) des Stützar^mö (17) und von einer Ausklinkung (47) des Fußstücks (26) gebildet sind*

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4. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

* dadurch gekennzeichnet, daß

die Achsstifte (44, 45) beidseitig ihres Lagerbereichs für den Steuerarm (40) radiale Armhalte-

' vorsprünge (49, 50) aufweisen.

5. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß

ι die Anlenkstelle (43) des Steuerarms (40) am

% Stützarm (17) unterhalb der Verbindungslinie

}'. (48) der den Stützarm (17) und das Standbein (Ii.)

ä. verbindenden Gelenkachse (19) und des Gelenks

(20) der Stützarme (16, 17) sngeordnet ist.

6. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die den Stützarm (17) mit dem Standbein (11) verbindende Gelenkachse (19) bei Ruhestellung des Wagenhebers (10) auf dem Steuerarm (40) aufliegt.

7. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Standbein (11) an seinen dem Fußstück (26) benachbarten Kanten (57) vom Steuerarm (40)

weg nach außen gerichtete Versteifungsstege (51) aufweist.

8. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Standbein (11) bei größter Hubstellung am Fußstück (26) gegen weitere Schwenkbewegungen abgestützt ist.

9. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützbeireich des Fußstücks (26) und des Steuerarnls (40) vertikal unter dem Schwerpunkt (S) des Wagenheberö (10) angeordnet ist*

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10» Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 9,

dadurch gekennzeichnet,- daß der¹ den Steüerarm (40) aufweisende St-ützärm (17) in der Unteren Hälfte des Standbeins (11)^ etwa in deren Mitte angelenkt