DE19802775C2 - Vorrichtung zur gedämpften Abbremsung zweier relativ zueinander bewegter Körper - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur gedämpften Ab­ bremsung zweier relativ zueinander eine hin- und hergehende Linearbewegung ausführender Körper bei Erreichen ihrer beiden Endlagen, wobei bei Annäherung an die jeweilige Endlage eine am einen Körper gehaltene und mit einer am anderen Körper vorgesehenen Anschlagfläche zusammenarbeitende Dämpfungsein­ heit wirksam wird, die für das gedämpfte Abbremsen in den beiden Bewegungsrichtungen verantwortlich und axial zwischen zwei jeweils eine Aufprallfläche aufweisenden Aufprallglie­ dern angeordnet ist, wobei die Aufprallflächen in entgegenge­ setzte Axialrichtungen weisen und jeweils einer mit dem ande­ ren Körper verbundenen Anschlagfläche zugewandt sind, und wo­ bei jedes Aufprallglied an dem es tragenden Körper normaler­ weise eine in Richtung zur zugeordneten Anschlagfläche hin axial unbewegbar abgestützte Grundstellung einnimmt, aus der es beim Aufprall auf die zugeordnete Anschlagfläche unter axialer Verkürzung der sich über das in Grundstellung befind­ liche andere Aufprallglied abstützenden Dämpfungseinheit aus­ lenkbar ist.

Eine Vorrichtung dieser Art geht aus der US 3,905,278 hervor. Es ist dort ein durch Fluidkraft betreibbarer Arbeitszylinder offenbart, der mit einer Vorrichtung ausgestattet ist, die eine gedämpfte Abbremsung der Linearbewegung des Kolbens des Arbeitszylinders bewirkt, wenn sich der Kolben bezüglich des zugeordneten Zylindergehäuses einer Endlage annähert. Die Funktionsweise dieser bekannten Vorrichtung basiert darauf, dass am Kolben zwei ringförmige Aufprallglieder vorgesehen sind, die durch eine zwischengeschaltete Federanordnung gegen einen zugeordneten Festanschlag vorgespannt werden. Nähert sich der Kolben einer Endlage, trifft das vorauseilende Auf­ prallglied vor dem Erreichen der Endlage des Kolbens auf eine zylinderfeste Anschlagfläche auf und wird an einer Weiterbe­ wegung gehindert. Der Kolben selbst bewegt sich zwar noch ein Stück weiter, allerdings in Verbindung mit einer Kompression der Federeinrichtung und einem gleichzeitigen Verdrängen ei­ nes im Bereich der Federeinrichtung angeschlossenen Druckme­ diums durch eine Drosselstelle. Hierbei wird Energie abge­ baut, die den Kolben abbremst. Nachteilig bei dieser bekann­ ten Vorrichtung ist die fehlende Möglichkeit zur Variation der Kolbenendlage. Der Kolbenhub ist durch die Position der an den Abschlussdeckeln des Zylindergehäuses vorgesehenen An­ schlagflächen unveränderlich vorgegeben. Andererseits besteht aber auf dem Sektor der fluidbetätigten Antriebe sehr häufig die Anforderung, eine veränderbare Hubvorgabe durchführen zu können, um eine variable Betriebsweise zu ermöglichen und ein und dasselbe Gerät für unterschiedlichste Einsätze tauglich zu machen.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine variable Endlagenvorgabe ermöglicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist in Verbindung mit den Oberbegriffsmerkmalen des Patentanspruchs 1, gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 vorgesehen, dass mindestens eine An­ schlagfläche als Bestandteil einer zur Vorgabe unterschiedli­ cher Endlagen in der Bewegungsrichtung der beiden Körper ver­ stellbar an dem sie tragenden Körper angeordneten Anschlag­ einheit ausgebildet ist, die an ihrer dem sie tragenden Kör­ per zugewandten Unterseite eine Oberflächenverzahnung auf­ weist, die zur formschlüssigen Fixierung der eingestellten Anschlagposition mit einer sich in Verstellrichtung erstre­ ckenden Querverzahnung des die Anschlageinheit tragenden Kör­ pers in Eingriff steht.

Indem die Relativposition der mindestens einen Anschlagein­ heit verändert wird, kann somit diejenige Stelle variiert werden, an der der mit der Dämpfungseinheit ausgestattete Körper auf die am anderen Körper fixierte Anschlagfläche auf­ trifft. Da dies den Beginn der gedämpften Bewegung definiert, ergibt sich gleichzeitig eine entsprechend geänderte Endlage des bewegten Körpers. Dabei gewährleistet der erfindungsgemä­ ße Aufbau auch dann noch eine zuverlässige Positionsvorgabe, wenn, beispielsweise bedingt durch hohe Geschwindigkeiten und/oder hohe Massen, ein sehr starker Endaufprall an der betreffenden Anschlagfläche zu verzeichnen ist. Die an der zugeordneten Anschlageinheit vorgesehene Oberflächenverzah­ nung steht mit der sich in der Verstellrichtung erstreckenden Querverzahnung des anderen Körpers in Eingriff, was unabhän­ gig von der getroffenen Einstellung zusätzlich zu einer kraftschlüssigen Fixierung auch eine formschlüssige Verzah­ nung hervorruft, welche ungewollten Relativbewegungen entgegenwirkt. Auch wenn der sich bewegende Körper mit sehr hoher Wucht auf die Anschlagfläche auftrifft, kann somit eine zu­ verlässige Beibehaltung der vorgenommenen Hubeinstellung ge­ währleistet werden.

Zwar geht aus der DE 94 16 523 U1 bereits ein Linearantrieb hervor, bei dem für beide Hubrichtungen getrennt Dämpfungs­ einheiten vorgesehen sind, deren Halter zur Vorgabe unter­ schiedlicher Endlagen an verschiedenen Positionen längs einer Führungsschiene fixiert werden können. Dabei lässt sich eine mechanische Abstützung dadurch erreichen, dass Abstützelemen­ te in vorgefertigten Positionierlöchern angeordnet werden, die den Halter hintergreifen oder in Ausnehmungen eingreifen können. Abgesehen von der ziemlich aufwendigen Bauform sind mit derartigen Mitteln aber nur relativ grobe Positionsvorga­ ben möglich, was einen großen Verstellweg mit entsprechend großer Baulänge des zugeordneten Anschlages erfordert, der bei der Veränderung der Position des Halters langwierig ver­ stellt werden muss. Die erfindungsgemäße Oberflächenverzah­ nung hat hingegen den Vorteil, dass sich durch Kooperation mit der zugeordneten Querverzahnung trotz formschlüssiger Ab­ stützung bereits eine relativ feine Einstellmöglichkeit bie­ tet, was die Betätigung eines gegebenenfalls trotzdem vorhan­ denen Feineinstellmechanismus auf ein Minimum beschränkt.

Aus der DE 41 22 481 A1 geht ein Arbeitszylinder mit einem in den Kolben integrierten Dämpfungselement hervor, wobei das Dämpfungselement zwei endseitig angeordnete Kolbenscheiben auf Abstand hält, gleichwohl aber beim Endaufprall eine geringfügige axiale Relativbewegung der beiden Kolbenscheiben möglich ist. Maßnahmen zur Hubeinstellung sind mit diesen Dämpfungsmitteln allerdings nicht vorhanden. Auch bei dem in der DE 41 37 789 A1 beschriebenen Linearantrieb sind keine mit dem erfindungsgemäßen Aufbau vergleichbare Hubeinstell­ mittel vorhanden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Un­ teransprüchen hervor.

Zweckmäßigerweise ist die Dämpfungseinheit von einem fluidi­ schen Stoßdämpfer gebildet, der über einen konventionellen Aufbau mit einem Dämpfergehäuse und einer axial verschiebbar aus diesem herausragenden Stoßstange verfügen kann. Dabei kann vorgesehen werden, dass das Gehäuse mit dem einen Auf­ prallglied und die Stoßstange mit dem anderen Aufprallglied zusammenwirkt.

Die Aufprallglieder sind zweckmäßigerweise als bezüglich dem Stoßdämpfer separate Bauteile ausgebildet, so dass ein han­ delsüblicher Stoßdämpfer verwendet werden kann. Allerdings wäre auch eine Ausführungsform denkbar, bei der die Aufprall­ glieder von Bestandteilen des Stoßdämpfers selbst gebildet sind, beispielsweise von Partien des Dämpfergehäuses und der Stoßstange.

Der Einsatz eines fluidischen Stoßdämpfers als Dämpfungsein­ heit bietet sich insbesondere dann an, wenn in Folge hoher Relativgeschwindigkeiten oder schwerer zu bewegender Massen mit einem harten Aufprall zu rechnen ist. Alternativ, und dies insbesondere bei Anwendungen mit geringerem Aufprall in den Endlagen, könnte als Dämpfungseinheit auch ein einfacher gummielastischer Pufferkörper vorgesehen sein. In allen Fäl­ len ist es vorteilhaft, wenn die Aufprallglieder durch die Dämpfungseinheit selbst unter zumindest geringer Vorspannung in ihren Grundstellungen gehalten werden, so dass keine zu­ sätzlichen Rückstellmittel erforderlich sind.

Insbesondere wenn die Vorrichtung bei einem kolbenstangenlo­ sen Linearantrieb zum Einsatz gelangt, der über ein in einem Gehäuse angeordnetes Antriebsteil und ein außerhalb des Ge­ häuses verschiebbar angeordnetes, über einen einen Längs­ schlitz des Gehäuses durchsetzenden Mitnehmer mit dem An­ triebsteil gekoppeltes Abtriebsteil verfügt, ist die Anord­ nung zweckmäßigerweise so getroffen, dass der Mitnehmer ein Gabelteil aufweist, zwischen dessen Gabelschenkeln die Dämp­ fungseinheit mit den Aufprallgliedern gehalten ist, wobei die Aufprallglieder durch Durchbrechungen der Gabelschenkel hin­ durch nach außen in Richtung zu den zugeordneten Anschlagflä­ chen ragen können.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeich­ nung näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen mit einer bevorzugten Bauform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestatteten Linearantrieb, teilweise im Schnitt gemäß Schnittlinie I-I aus Fig. 2,

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Anordnung aus Fig. 1 gemäß Schnittlinie II-II,

Fig. 3 und 4 den sich auf die erfindungsgemäße Vorrich­ tung beziehenden Ausschnitt des Linearantriebes aus Fig. 1 in den beiden möglichen Endlagen, und

Fig. 5 eine alternative Bauform der zur Anwendung gelan­ genden Dämpfungseinheit in einer der Fig. 3 und 4 entsprechenden Darstellungsweise.

In den Figuren ist ein allgemein mit 1 bezeichneter, durch Fluidkraft betätigter Linearantrieb 1 gezeigt, der mit einer nachfolgend als Dämpfungsvorrichtung 2 bezeichneten Vorrich­ tung ausgestattet ist, die dazu dient, zwei relativ zueinan­ der eine hin- und hergehende, durch Doppelpfeil 3 angedeutete Linearbewegung ausführende Körper 4, 5 bei Erreichen ihrer beiden aus Fig. 3 und 4 hervorgehenden Endlagen abzubrem­ sen.

Bei dem einen Körper des Ausführungsbeispieles, nachfolgend als zweiter Körper 5 bezeichnet, handelt es sich um das Ge­ häuse 6 des Linearantriebes 1. Der andere Körper, nachfolgend als erster Körper 4 bezeichnet, ist vom Abtriebsteil 7 des Linearantriebes 1 gebildet, das über eine die Richtung der Linearbewegung 3 vorgebende lineare Führungseinrichtung 8 re­ lativ zum Gehäuse 6 axial verschiebbar geführt ist.

Das Abtriebsteil 7 des Ausführungsbeispieles ist schlittenar­ tig ausgebildet und verfügt an seiner Unterseite über ein er­ stes Führungsteil 9, das eine am Gehäuse 6 festgelegte Füh­ rungsschiene 12 ähnlich einer Klammer reiterartig übergreift. Zwischen dem Führungsteil 9 und der Führungsschiene 12 befin­ det sich eine Lagereinrichtung 13, die als Gleitlagereinrich­ tung oder vorzugsweise als Wälzlagereinrichtung ausgeführt ist und dafür sorgt, daß sich das Abtriebsteil 7 präzise ge­ führt und dennoch leichtgängig verschieben läßt.

Das Abtriebsteil 7 verfügt über Befestigungslöcher 14 oder sonstige Befestigungsmittel, die es ermöglichen, eine zu be­ wegende Last, beispielsweise ein zu positionierendes Bauteil, lösbar festzulegen.

Der Linearantrieb 1 des Ausführungsbeispieles ist als kolben­ stangenloser Linearantrieb ausgeführt. Er verfügt im Inneren des Gehäuses 6 über eine Zylinderkammer 15, in der ein von einem Kolben gebildetes Antriebsteil 16 axial verschiebbar aufgenommen ist. Dichtungselemente 17 an den Enden des An­ triebsteiles 16 bewirken eine fluiddichte Unterteilung der Zylinderkammer 15 in zwei Arbeitsräume 18, 18', die über nicht näher dargestellte Fluidkanäle mit Druckluft beaufschlagbar und/oder entlüftbar sind. Auch ein hydraulischer Betrieb wäre möglich. Auf diese Weise kann das Antriebsteil 16 zu einer Linearbewegung 3 in die eine oder andere Axialrichtung veran­ laßt werden.

Das Antriebsteil 16 ist mit dem Abtriebsteil 7 bewegungsge­ koppelt. Dies geschieht beim Ausführungsbeispiel durch einen Mitnehmer 21, der am Antriebsteil 16 festgelegt ist und durch einen Längsschlitz 22 hindurch aus der Zylinderkammer 15 her­ ausragt und an dem außerhalb des Gehäuses 6 befindlichen Ab­ triebsteil 7 festgelegt ist. Der Längsschlitz 22 durchsetzt die die Zylinderkammer 15 umschließende Gehäusewand an einer Stelle ihres Umfanges und erstreckt sich linear in Längsrich­ tung des Gehäuses 6 parallel zur Linearbewegung 3.

Wird das Antriebsteil 16 zu einer Linearbewegung veranlaßt, so wird diese Bewegung von dem angekoppelten Abtriebsteil 7 unmittelbar mitgemacht.

Innerhalb der Zylinderkammer 15 ist im Bereich des Längs­ schlitzes 22 ein gummielastisches Dichtband 23 angeordnet, welches axial beidseits des Antriebsteiles 16 an den Flanken des Längsschlitzes 22 anliegt und diesen unter Abdichtung verschließt. Axial innerhalb der beiden endseitig am An­ triebsteil 16 angeordneten Dichtungen 17 ist das Dichtband 23 nach innen geführt, um dem Mitnehmer 21 den Durchgriff durch den Längsschlitz 22 zu ermöglichen.

Bei dem Linearantrieb 1 könnte es sich auch um einen elek­ trisch betätigten Linearantrieb handeln. Hierbei könnte das Antriebsteil 16 beispielsweise von einem mit einem Gewinde versehenen Bauteil gebildet sein, das auf einer mittels eines Elektromotors angetriebenen Spindel läuft, oder von einem um Umlenkrollen umlaufenden Zahnriemen.

Der Mitnehmer 21 verfügt beim Ausführungsbeispiel über ein U- ähnlich geformtes Gabelteil 24, dessen beide mit axialem Ab­ stand zueinander angeordnete Gabelschenkel 25 zum Abtriebs­ teil 7 ragen und das im mittleren Bereich seines Verbindungs­ steges 26 mittels Schrauben 27 am Antriebsteil 16 befestigt ist. Die offene Seite des zwischen den Gabelschenkeln 25 ein­ geschlossenen Gabelraumes 27 weist also zum Abtriebsteil 7 hin.

Das Abtriebsteil 7 verfügt auf der dem Mitnehmer 21 zugewand­ ten Seite über eine in Längsrichtung durchgehende Aufnahme 28. Diese verfügt zum Mitnehmer 21 hin über eine längsverlau­ fende und zu beiden Stirnseiten des Abtriebsteiles 7 hin of­ fene schlitzartige Durchbrechung 32, durch die der Mitnehmer 21 mit seinen Gabelschenkeln 25 hindurchgreift, so daß diese mit ihren freien Endabschnitten 33 innerhalb der Aufnahme 28 liegen.

Im Vergleich zu dem Abschnitt der Gabelteile 24, der die Durchbrechung 32 durchsetzt, können die Endabschnitte 33 ver­ breitert sein und insbesondere eine an die Querschnittsform der Aufnahme 28 angepaßte Kontur haben.

Um das Abtriebsteil 7 axial unbeweglich mit dem Mitnehmer 21 zu koppeln, sind die Endabschnitte 33 an ihren axial einander entgegengesetzten Flächen jeweils von einem Halteelement 34 beaufschlagt, das sich an dem ersten Körper 4 bzw. dem diesen bildenden Abtriebsteil 7 abstützt. Die Halteelemente 34 sind zweckmäßigerweise als Schraubglieder 34' ausgeführt, die gemäß Fig. 1 und 2 über ein Außengewinde verfügen, über das sie in die zumindest in ihren stirnseitigen Endbereichen mit einem Innengewinde 35 versehene, kreiszylindrisch konturierte Aufnahme 28 eingeschraubt sind. Die Umfangserstreckung der Durchbrechung 32 ist so gewählt, daß ein ausreichend großer Umschlingungswinkel des Innengewindes 35 vorliegt, um die Schraubglieder 34' sicher fixieren zu können.

Indem die beiden Schraubglieder 34' von den entgegengesetzten Seiten her gegen die beiden Gabelschenkel 25 verschraubt wer­ den, ergibt sich eine axial spielfreie Verbindung zwischen dem Mitnehmer 21 und dem Abtriebsteil 7.

Um die beiden axialen Endlagen des relativ zum Gehäuse 6 ver­ lagerbaren Abtriebsteiles 7 vorgeben zu können, ist an dem Gehäuse 6 axial beidseits des Abtriebsteiles 7 jeweils eine gehäusefeste Anschlageinheit 36 vorgesehen. Sie befindet sich regelmäßig in der Nähe eines der stirnseitigen Endbereiche des Gehäuses 6. Beim Ausführungsbeispiel sitzen die An­ schlageinheiten 36 an einem sich quer zur Bewegungsrichtung 3 erstreckenden verlängerten Gehäuseschenkel 37, an dem auch die Führungsschiene 12 der Führungseinrichtung 8 angeordnet ist.

Jede Anschlageinheit 36 verfügt an der dem Abtriebsteil 7 zu­ gewandten Seite über eine Anschlagfläche 38, die im Verlage­ rungsweg des Abtriebsteiles 7 liegt. Sie wirkt zur Vorgabe der zugeordneten Endlage des Abtriebsteiles 7 mit einer an diesem vorgesehenen Gegenanschlagfläche 38' zusammen. Letzte­ re befindet sich beim Ausführungsbeispiel an der dem Gabelschenkel 25 entgegengesetzten axialen Stirnfläche des jewei­ ligen Halteelementes 34, das also gemäß Fig. 3 und 4 bei erreichter Endlage an der Anschlagfläche 38 der zugewandten Anschlageinheit 36 anliegt.

Die beiden möglichen Endlagen sind beim Ausführungsbeispiel variabel einstellbar. Hierzu lassen sich die Anschlageinhei­ ten 36 in Bewegungsrichtung 3 der beiden Körper 4, 5 an dem sie tragenden Körper 5 verstellen und in gewünschten Positio­ nen mittels einer Befestigungsschraube 42 lösbar arretieren. Die Befestigungsschraube 42 wirkt mit einem nicht näher dar­ gestellten Nutenstein zusammen, der in einer in dem Gehäuse­ schenkel 37 längsverlaufend ausgebildeten Verankerungsnut 43 untergebracht ist und sich in dieser axial verschieben läßt.

In der Verankerungsnut lassen sich außerdem weitere Schrauben 41 verankern, mit denen das Gehäuse an einer Tragstruktur festgelegt werden kann.

Um auch bei einem starken Aufprall des Abtriebsteiles 7 ein unbeabsichtigtes Verstellen der Anschlageinheiten 36 zu ver­ hindern, sind zusätzliche formschlüssige Sicherungsmaßnahmen zwischen der Anschlageinheit 36 und dem Gehäuse 6 vorgesehen. So verfügt jede Anschlageinheit 36 an ihrer dem Gehäuseschen­ kel 37 zugewandten Unterseite über eine nicht näher darge­ stellte Oberflächenverzahnung mit in Bewegungsrichtung 3 ab­ wechselnd aufeinanderfolgenden Erhöhungen und Vertiefungen, die sich jeweils quer zur Bewegungsrichtung 3 und zur Längs­ richtung der Verankerungsnut 43 erstrecken. Eine hierzu kom­ plementäre Querverzahnung 44 befindet sich an der den Anschlageinheiten 36 zugewandten Oberseite des Gehäuseschenkels 37. Sie verfügt ebenfalls über querverlaufende Erhöhungen und Vertiefungen, die in Längsrichtung des Linearantriebes 1 auf­ einanderfolgend angeordnet sind, so daß sich gemäß Fig. 1 ein ganzer Verzahnungsstreifen ergibt, der sich über die ge­ samte Länge des Gehäuses 6 erstrecken kann. Er ist beispiels­ gemäß durch die Verankerungsnut 43 in zwei Teilstreifen un­ terteilt. Die Verzahnungen brauchen nicht sehr tief ausge­ führt zu werden, es kann sich um verhältnismäßig einfach her­ stellbare Riffelungen oder Rändelungen handeln.

Um eine gewünschte Endlage vorzugeben, werden die Anschlage­ inheiten 36 zunächst grob in einer Anschlagposition angeord­ net, die mit der gewünschten Endlagenvorgabe annähernd über­ einstimmt. Dabei greifen dann die Verzahnungen formschlüssig ineinander und bewirken in Bewegungsrichtung 3 eine form­ schlüssige Abstützung der Anschlageinheit 36 bezüglich dem Gehäuse 6. Nachdem die Befestigungsschraube 42 festgezogen ist, wird über einen Feineinstellmechanismus 45 ein die An­ schlagfläche 38 tragendes Anschlagteil 46 feinjustiert, bis die gewünschte Endlagenvorgabe erreicht ist.

Die Anschlagflächen 38 haben den weiteren Zweck, mit am Ab­ triebsteil 7 angeordneten Bestandteilen der Dämpfungsvorrich­ tung 2 zusammenzuarbeiten, um während des letzten Teilweges des Abtriebsteiles 7 vor dem Erreichen der Endlage die Ge­ schwindigkeit des Abtriebsteiles 7 herabzusetzen und den Auf­ prall der Flächen 38, 38' zu mindern.

Die Dämpfungsvorrichtung 2 verfügt hierzu über eine an dem ersten Körper 4 bzw. an dem Abtriebsteil 7 angeordnete Dämpf­ ungseinheit 47, die für das gedämpfte Abbremsen des Abtriebs­ teiles 7 sowohl in der einen als auch in der anderen Bewe­ gungsrichtung zuständig ist. Eine einzige Dämpfungseinheit 47 bewirkt also eine Endlagendämpfung auf beiden Seiten bzw. bei beiden Bewegungsrichtungen.

Die Dämpfungseinheit 47 sitzt axial zwischen zwei Aufprall­ gliedern 48, 48', wobei sie beim Ausführungsbeispiel gemeinsam mit diesen in dem Gabelraum 27 des Gabelteiles 24 gehalten sind. Dabei ragen die Aufprallglieder 48, 48' mit einem Auf­ prallstössel 53 axial verschiebbar durch eine zugeordnete Durchbrechung 54 des benachbarten Gabelschenkels 25 und eine mit dieser fluchtende zentrale Durchbrechung 55 des Halteele­ mentes 34 axial nach außen. Eine größeren Durchmesser aufwei­ sende, beispielsweise kolbenartige Abstützpartie 52 der Auf­ prallglieder 48, 48' befindet sich innerhalb des Gabelraumes 27 und liegt in der normalerweise eingenommenden Grundstel­ lung gemäß Fig. 1 an den Innenflächen der Gabelschenkel 25 an. In dieser Grundstellung ragen die Aufprallstössel 53 über die Halteelemente 34 hinaus, sodaß eine an ihrer freien Stirnseite vorgesehene Aufprallfläche 56 der Gegenanschlag­ fläche 38' mit Abstand zur Anschlagfläche 38 hin vorgelagert ist.

Die Dämpfungseinheit 47 steht unter einer gewissen axialen Vorspannung und beaufschlagt gleichzeitig beide Aufprallglie­ der 38, 38', so daß diese normalerweise, also solange wie die Aufprallflächen 56 noch keinen Kontakt mit den Anschlagflächen 38 haben, die erwähnte Grundstellung einnehmen, in der sie über ihre Abstützpartie 52 zur zugeordneten Anschlagflä­ che 38 hin axial unbewegbar bezüglich dem ersten Körper 4 ab­ gestützt sind.

Die Koppelung von Abtriebsteil 7 und Mitnehmer 21 geschieht einfach durch axiales Einschieben der an dem Gabelteil 25 fi­ xierten Dämpfungseinheit 47 und Aufprallglieder 48, 48' in die Aufnahme 28, bis die gewünschte relative Axialposition gemäß Fig. 1 erreicht ist. Dabei kann eines der Schraubglieder 34' bereits eingeschraubt sein. Anschließend wird auch das zweite Schraubteil 34' eingeschraubt und das Gabelteil festgeklemmt.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 4 ist die Dämpf­ ungseinheit 47 als fluidischer Stoßdämpfer 57 ausgeführt. Er hat ein zweckmäßigerweise zylindrisches Dämpfergehäuse 58, in dem ein Dämpfungskolben 62 angeordnet ist, an dem eine an ei­ ner Stirnseite des Dämpfergehäuses 58 herausgeführte Stoß­ stange 63 angreift, die gemeinsam mit dem Dämpfungskolben 62 relativ zum Dämpfungsgehäuse 58 verschiebbar ist. Mittels ei­ ner nicht näher dargestellten Federeinrichtung wird eine ge­ wisse Vorspannung der Stoßstange 63 in Ausfahrrichtung er­ reicht, so daß durch diese Vorspannung die Stoßstange 63 ge­ gen die Rückseite des einen Aufprallgliedes 48 und der Boden 60 des Dämpfergehäuses 58 gegen die Rückseite des anderen Aufprallgliedes 48' drückt.

Dabei ist die Dämpfungseinheit 47 insgesamt axial verschieb­ bar an dem ersten Körper 4 gehalten. Erreicht wird dies beim Ausführungsbeispiel dadurch, daß der Stoßdämpfer 57 in die mit ihren Querschnittsabmessungen entsprechend angepaßte Auf­ nahme 28 mit Verschiebespiel eingeschoben ist, wobei die schlitzartige Durchbrechung 32 so schmal ausgebildet ist, daß die Dämpfungseinheit 47 nicht nach außen hindurchtreten kann.

Die Querschnittsform der Abstützpartien 52 der Aufprallglie­ der 48, 48' kann etwa derjenigen des Dämpfergehäuses 58 ent­ sprechen, so daß auch die separat von der Dämpfungseinheit 47 ausgebildeten Aufprallglieder 48, 48' ohne weiteres relativ zum ersten Körper 4 in der Aufnahme 28 verschiebbar sind.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß die Aufprall­ glieder 48, 48' durchaus auch von festen Bestandteilen einer­ seits der Stoßstange 63 und andererseits des Dämpfergehäuses 58 gebildet sein könnten. Beispielsweise könnte das eine Auf­ prallglied 48 vom vorderen Endabschnitt der Stoßstange 63 und die zugeordnete Abstützpartie 52 von einem Radialvorsprung der Stoßstange, zum Beispiel einem Sicherungsring oder einem Querstift, gebildet sein. Das andere Aufprallglied 48' könnte von einer Verlängerung des Bodens 60 des Dämpfungsgehäuses 58 oder von dem Boden 60 selbst gebildet sein, wobei im letzte­ ren Falle die zugeordnete Anschlagfläche 38 an der Stirnseite eines Stabes oder Rohres angeordnet sein könnte, das durch die Durchbrechungen 54, 55 hindurch auf den Boden 60 einwirken kann.

Wenn sich im Betrieb das Abtriebsteil 7 relativ zum Gehäuse 6 verlagert und beispielsweise in Fig. 1 nach links bewegt wird, findet zunächst eine Bewegung mit üblicher Arbeitsge­ schwindigkeit statt. Nähert sich das Abtriebsteil 7 der linksgelegenen Anschlageinheit 36 an, so gelangt irgendwann die Aufprallfläche 56 des Aufprallgliedes 48 in Kontakt mit der zugewandten Anschlagfläche 38. Durch die kinetische Ener­ gie des Abtriebsteiles 7 verlagert sich dieses weiter in Richtung zu der Anschlageinheit 36, wobei das Aufprallglied 48 relativ dazu durch die auf sie einwirkende Anschlagfläche 38 axial in Richtung zur Dämpfungseinheit 47 verlagert wird. Da das Dämpfergehäuse 58 über das entgegengesetzt angeordnete Aufprallglied 48' axial unbeweglich bezüglich dem ersten Kör­ per 4 abgestützt ist, wird die Stoßstange 63 in das Dämpfer­ gehäuse 58 eingeschoben, innerhalb dessen in an sich bekann­ ter Weise die Verdrängung eines Dämpfungsfluides erfolgt, woraus eine entgegenwirkende Dämpfungskraft resultiert, die dem Aufprallglied 48 einen gewissen nachgiebigen Widerstand entgegensetzt. Dies hat zur. Folge, daß das Abtriebsteil 7 während des Zurückschiebens der Stoßstange 63 abgebremst wird, bis letztlich durch Anlage der Gegenanschlagfläche 38' an der Anschlagfläche 38 die Endlage erreicht ist. Diese Si­ tuation ist in Fig. 3 dargestellt.

Wird das Abtriebsteil 7 anschließend in die entgegengesetzte Richtung verlagert, vermag die federnd vorgespannte Stoßstan­ ge 63 wieder auszufahren und das ihr zugeordnete Aufprall­ glied 48 in die aus Fig. 1 hervorgehende Grundstellung zu­ rückzuführen.

Beim Einfahren in die entgegengesetzte Endlage wirkt das in Fig. 1 rechtsgelegene Aufprallglied 48' mit der zugwandten Anschlagfläche 38 zusammen und wird dadurch ebenfalls axial in Richtung zur Dämpfungseinheit 47 verlagert. Da das Aufprallglied 48' auf das Dämpfergehäuse 58 einwirkt, wird die­ ses relativ zu der feststehenden und über das in Grundstel­ lung befindliche linke Aufprallglied 48 abgestützte Stoßstan­ ge 63 verschoben, wobei die Stoßstange 63 unter Verdrängung des Dämpfungskolbens 62 wiederum in das Dämpfergehäuse 58 einfährt und ebenfalls der oben schon beschriebene Dämpfungs­ vorgang stattfindet. Die bei erreichter Endlage vorliegende Situation ist in Fig. 4 gezeigt.

Bewegt sich anschließend das Abtriebsteil 7 wieder aus der Endlage heraus, schiebt das Dämpfergehäuse 58 das Aufprall­ glied 48' in die Grundstellung gemäß Fig. 1 zurück.

Während des Dämpfungsvorganges findet also jeweils eine axia­ le Verkürzung der Dämpfungseinheit 47 statt, die einerseits von einem der Aufprallglieder beaufschlagt wird und sich an­ dererseits an dem in der Grundstellung abgestützten anderen Aufprallglied abstützt.

Aus Fig. 5 geht hervor, daß anstelle eines fluidischen Stoß­ dämpfers auch eine andersartige Dämpfungseinheit 47 einge­ setzt werden kann. Die Fig. 5 zeigt eine Dämpfungseinheit 47, die von einem gummielastischem Pufferkörper 64 gebildet ist, der sich axial gummielastisch zusammendrücken läßt. Die axiale Länge des Pufferkörpers 64 wird nach den gewünschten Dämpfungseigenschaften ausgewählt, ebenso die Materialbe­ schaffenheit. Er könnte beispielsweise aus Gummi oder einem Elastomermaterial bestehen.

Der Pufferkörper 64 ist zweckmäßigerweise vergleichbar dem pneumatischen, hydraulischen oder kombiniert pneumatisch- hydraulischen Stoßdämpfer 57 axial beweglich in der Aufnahme 28 angeordnet, wobei er lose in die Aufnahme 28 eingesteckt bzw. eingeschoben sein kann. Wie bei dem Stoßdämpfer 57 kön­ nen die insbesondere aus Metall bestehenden Aufprallglieder 48, 48' als vom Pufferkörper 64 getrennte Bauteile ausgeführt sein, die lose unter Vorspannung an den Stirnseiten 65 des Pufferkörpers 64 anliegen. Alternativ könnten die Aufprall­ glieder 48, 48' aber auch fest mit dem Pufferkörper 64 verbun­ den sein, beispielsweise indem sie mit ihrer kolbenartigen Abstützpartie 52 durch Verkleben oder Vulkanisation fest mit dem Pufferkörper 64 verbunden sind.

Beim Ausführungsbeispiel dienen die Anschlagflächen 38 sowohl dem Zusammenwirken mit den Aufprallgliedern 48, 48' als auch, zum Zwecke der Vorgabe der jeweiligen Endlage, dem Zusammen­ wirken mit den Gegenanschlagflächen 38'. Dies ist vorliegend besonders vorteilhaft, weil die Aufprallflächen 56 an den Stirnseiten der Aufprallglieder 48, 48' konzentrisch innerhalb der ringförmigen, an den Halteelementen 34,34' vorgesehenen Gegenanschlagflächen 38' angeordnet sind, so daß sich ein be­ sonders platzsparender Aufbau ergibt. Es wäre aber durchaus möglich, für die Aufprallfläche 56 und die Gegenanschlagflä­ che 38' jeweils separate Anschlagflächen 38 am zweiten Körper 5 bzw. Gehäuse 6 vorzusehen, insbesondere wenn die Aufprall­ fläche 56 und die Gegenanschlagfläche 38' quer zur Bewegungs­ richtung 3 nebeneinanderliegend angeordnet sind.

Claims (14)

1. Vorrichtung zur gedämpften Abbremsung zweier relativ zu­ einander eine hin- und hergehende Linearbewegung ausführen­ der Körper (4, 5) bei Erreichen ihrer beiden Endlagen, wobei bei Annäherung an die jeweilige Endlage eine am einen Kör­ per (4) gehaltene und mit einer am anderen Körper (5) vor­ gesehenen Anschlagfläche (38) zusammenarbeitende Dämpfungs­ einheit (47) wirksam wird, die für das gedämpfte Abbremsen in den beiden Bewegungsrichtungen verantwortlich und axial zwischen zwei jeweils eine Aufprallfläche (56) aufweisenden Aufprallgliedern (48, 48') angeordnet ist, wobei die Auf­ prallflächen (56) in entgegengesetzte Axialrichtungen wei­ sen und jeweils einer mit dem anderen Körper (5) verbunde­ nen Anschlagfläche (38) zugewandt sind, und wobei jedes Aufprallglied (48, 48') an dem es tragenden Körper (4) nor­ malerweise eine in Richtung zur zugeordneten Anschlagfläche (38) hin axial unbewegbar abgestützte Grundstellung ein­ nimmt, aus der es beim Aufprall auf die zugeordnete An­ schlagfläche (38) unter axialer Verkürzung der sich über das in Grundstellung befindliche andere Aufprallglied ab­ stützenden Dämpfungseinheit (47) auslenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Anschlagfläche (38) als Bestandteil einer zur Vorgabe unterschiedlicher Endlagen in der Bewegungsrichtung (3) der beiden Körper (4, 5) ver­ stellbar an dem sie tragenden Körper (5) angeordneten An­ schlageinheit (36) ausgebildet ist, die an ihrer dem sie tragenden Körper (5) zugewandten Unterseite eine Oberflä­ chenverzahnung aufweist, die zur formschlüssigen Fixierung der eingestellten Anschlagposition mit einer sich in Ver­ stellrichtung erstreckenden Querverzahnung (44) des die An­ schlageinheit (36) tragenden Körpers (5) in Eingriff steht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinheit (47) von einem fluidischen Stoßdämpfer (57) gebildet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (57) ein Dämpfergehäuse (58) und eine aus diesem herausragende, relativ zum Dämpfergehäuse (58) ver­ schiebbare Stoßstange (63) aufweist, wobei das eine Auf­ prallglied (48') mit dem Dämpfergehäuse (58) und das andere Aufprallglied (48) mit der Stoßstange (63) zusammenwirkt und wobei sowohl die Stoßstange (63) als auch das Dämpfer­ gehäuse (58) bezüglich dem die Dämpfungseinheit (57) tra­ genden Körper (4, 7) axial bewegbar angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallglieder (48, 48') als bezüglich dem Stoßdämpfer (57) separate Bauteile ausgebildet sind und den Stoßdämpfer (57) axial beidseits flankieren.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinheit (47) von einem gummielastische Eigen­ schaften aufweisende Pufferkörper (64) gebildet ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallglieder (48, 48') durch die Dämpfungseinheit (47) unter axialer Vorspannung in ihren Grundstellungen gehalten sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Anschlagflächen (38) an mit einer Querverzahnung (44) des einen Körpers (5) in Eingriff ste­ henden verstellbaren Anschlageinheiten (36) vorgesehen sind.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinheit (47) mit dem Ab­ triebsteil (7) eines Linearantriebes (1) verbunden ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Linearantrieb (1) ein fluidisch und/oder elektrisch verlagerbares Antriebsteil (16) aufweist, das über einen Mitnehmer (21) mit dem Abtriebsteil (7) bewegungsgekoppelt ist, wobei die Dämpfungseinheit (47) im Kopplungsbereich zwischen dem Mitnehmer (21) und dem Abtriebsteil (7) pla­ ziert ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (21) ein Gabelteil (24) aufweist, zwi­ schen dessen Gabelschenkeln (25) die Dämpfungseinheit (47) mit den Aufprallgliedern (48, 48') gehalten ist, wobei die Aufprallglieder (48, 48') durch Durchbrechungen der Gabel­ schenkel (37) hindurch axial nach außen in Richtung zu den Anschlagflächen (38) ragen.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Gabelteil (24) mit den Endabschnitten (33) seiner Gabelschenkel (25) in eine das Abtriebsteil (7) längs durchsetzende und an einer Stelle ihres Umfanges längsseits offene Aufnahme (28) eingreift, wobei die Endabschnitte (33) an ihren axial entgegengesetzten Flächen jeweils von einem insbesondere als Schraubglied (34') ausgeführten und am Abtriebsteil (7) festgelegten Halteelement (34) axial beaufschlagt sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteelemente (34) von den Aufprallgliedern (48, 48') axial bewegbar durchsetzt sind.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Körper (5) vom Gehäuse (6) oder einem damit verbundenen Bauteil eines Linearan­ triebes (1) und der andere der beiden Körper (4) vom Ab­ triebsteil oder einem damit verbundenen Bauteil des Linear­ antriebes (1) gebildet ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Linearantrieb (1) in kolbenstangenloser Bauform ausgeführt ist und ein einen der Körper (5) bildendes Ge­ häuse (6) aufweist, in dem ein fluidisch und/oder elek­ trisch verlagerbares Antriebsteil (16) angeordnet ist, an dem ein einen Längsschlitz (22) des Gehäuses (6) durchset­ zender Mitnehmer (21) angreift, der außerhalb des Gehäuses (6) mit einem den anderen der beiden Körper (4) bildenden schlittenartigen, die Befestigung einer zu bewegenden Last ermöglichenden Abtriebsteil (7) gekoppelt ist.