DE19780251C2

DE19780251C2 - Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE19780251C2
Application number: DE19780251T
Authority: DE
Inventors: Hideyuki Oda; Tamotsu Sanada
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-02-29
Filing date: 1997-02-26
Publication date: 2001-02-22
Anticipated expiration: 2017-02-27
Also published as: KR19990008172A; JP3000675B2; WO1997032122A1; US5918578A; KR100237535B1; SE518396C2; SE9703926L; DE19780251T1; SE9703926D0

Description

Die Erfindung betrifft Kraftstoffzufuhrsysteme für einen Ver brennungsmotor nach den Oberbegriffen der Patentansprüche 1, 7 bzw. 9.

Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung sind als Dieselmo toren weitläufig bekannt. Als "Funkenzündungsmotoren" (nach stehend als "Benzinmotoren" bezeichnet, da sie im allgemeinen Benzinmotoren sind) wurden in den letzten Jahren ebenfalls Typen mit Direkteinspritzung vorgeschlagen.

Bei solchen Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung besteht zur Verbesserung der Motorleistung und zur Reduzierung von Abgas die Tendenz, den Kraftstoffeinspritzdruck zur Herstel lung eines feineren Kraftstoffnebels zu erhöhen und deswegen die Kraftstoffeinspritzdauer zu verkürzen. Außerdem ist bei mit Aufladeeinrichtungen ausgestatteten Motoren während des Aufladens ein dem Aufladedruck entsprechender hoher Kraft stoffeinspritzdruck erforderlich.

Ein Kraftstoffzufuhrsystem ist deshalb bei einem Direktein spritzverbrennungsmotor so ausgebildet, daß der Kraftstoff zu einem Kraftstoffeinspritzventil geführt wird, indem der Druck des Kraftstoffs nach seiner Druckerhöhung durch eine Nieder druck-Kraftstoffpumpe durch eine Hochdruckkraftstoffpumpe weiter erhöht wird, so daß ein ausreichend hoher Kraftstoff einspritzdruck (beispielsweise einige zehn Atmosphären) erhal ten werden kann.

Als Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird jedoch im allgemeinen eine motorangetriebene Kraftstoffpumpe verwendet. Ihr Förderdruck ist daher von der Motordrehzahl abhängig. Beim Anlassen eines Motors ist die Motordrehzahl gering, so daß die Hochdruck- Kraftstoffpumpe einen extrem niedrigen Förderdruck hat. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe zwischen einer Niederdruck-Kraft stoffpumpe und einem Kraftstoffeinspritzventil beeinflußt sich wechselseitig mit einer Kraftstoffströmung, und der Kraft stoffdruck an dem Kraftstoffeinspritzventil erreicht nicht einmal die Förderdruckhöhe der Niederdruck-Kraftstoffpumpe.

Außerdem ist nach Beginn des Startbetriebs des Motors die Motordrehzahl im allgemeinen gering und der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe niedrig. Der Kraftstoff befindet sich deshalb auf einem niedrigen Druckniveau. Eine Regelein richtung setzt das Kraftstoffeinspritzventil daher in einem Niederdruckmodus in Gang. Nach Ablauf einer vorher bestimmten Zeit nach dem Beginn des Startbetriebs des Motors steigt die Drehzahl des Motors im allgemeinen an, der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird höher und der Kraftstoff wird auf ein hohes Druckniveau gebracht. Die Regeleinrichtung aktiviert deshalb das Kraftstoffeinspritzventil in dem Hoch druckmodus.

Abhängig von dem Umgebungszustand des Motors, beispielsweise beim Startversuch bei extrem niedrigen Temperaturen, kann sich jedoch die Drehzahl des Motors nicht erhöhen, auch wenn der vorher bestimmte Zeitabschnitt abgelaufen ist. Die Anzahl der Umdrehungen des Motors kann sich im Gegensatz hierzu auch erhöhen, bevor der vorher bestimmte Zeitabschnitt abgelaufen ist. Es tritt daher eine Disharmonie zwischen dem Kraftstoff druck und einem Regelmodus (Niederdruckmodus oder Hochdruckmo dus) des Kraftstoffeinspritzventils durch die Regeleinrichtung auf. Folglich kann keine adäquate Kraftstoffeinspritzung durchgeführt werden, weshalb es schwierig ist, eine konstante Verbrennung aufrechtzuerhalten.

Um den Erhalt eines vorher bestimmten Kraftstoffdrucks möglich zu machen, auch wenn der Kraftstoffdruck einer Hochdruck- Kraftstoffpumpe nicht ausreichend ist, wie es beim Start eines Verbrennungsmotors der Fall ist, und um außerdem eine gute Verbrennungsleistung in dem Motor entsprechend einem Kraft stoffdruck zu erreichen, wurde ein Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, bei spielsweise in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung (Kokai) Nr. HEI 7-83134 vorgeschlagen.

In Fig. 5 sind Kraftstoffeinspritzventile 1, ein Kraftstoff tank 2, eine zwischen den Kraftstoffeinspritzventilen 1 und dem Kraftstofftank 2 angeordnete Kraftstoffleitung 3, eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4, die an einer stromaufwärtigen Stelle in der Kraftstoffleitung an einer Seite des Kraftstoff tanks 2 angeordnet ist, und eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 gezeigt, die zwischen der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 und dem Kraftstoffeinspritzventilen 1 angeordnet ist. Dargestellt sind außerdem Kraftstoffilter 6, 7, die in Einlaßabschnitten der Kraftstoffleitung angeordnet sind, ein Rückschlagventil 8, ein als Niederdruck-Regeleinrichtung dienendes Niederdruck- Regelventil 9 und ein als Hochdruck-Regeleinrichtung dienendes Hochdruck-Regelventil gezeigt.

Dieses Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor wird bei einem Direkteinspritz-Benzinmotor verwendet, bei dem Kraftstoff direkt in die Zylinder eingespritzt wird. Wie es in Fig. 5 gezeigt ist, ist die Kraftstoffleitung 3 aus einer Zufuhrleitung 3A für eine Zufuhr von Kraftstoff von dem Kraft stofftank 2 zu den Einspritzventilen 1 und einer Rückführ leitung 3B zusammengesetzt, die Kraftstoff, der nicht durch die Einspritzventile eingespritzt wurde, zu dem Kraftstofftank 2 zurückführt. Außerdem werden die Einspritzventile durch eine Förderleitung 1A mit Kraftstoff versorgt. Diese Förderleitung 1A ist selbst auch als Teil der Kraftstoffleitung 3 anzusehen.

Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 ist eine elektrisch ange triebene Zufuhrpumpe, die in der Zufuhrleitung 3A der Kraft stoffleitung 3 an einer stromaufwärtigen Stelle innerhalb des Kraftstofftanks 2 angeordnet ist, und wird gleichzeitig mit dem Starten des Motors betätigt und beim Anhalten des Motors gestoppt. Sie kann unabhängig von der Motordrehzahl einen vorherbestimmten Förderdruck erzeugen und erhöht den Druck des Kraftstoffs von einem Atmosphärendruckniveau auf ungefähr einige Atmosphären.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 dient zur Druckerhöhung des Kraftstoffs, der von der Niedrigdruck-Kraftstoffpumpe geför dert wurde, auf ca. einige zehn Atmosphären. Als diese Hoch druck-Kraftstoffpumpe 5 wird eine Pumpe der motorangetriebenen Art verwendet (nachstehend als "motorangetriebene Pumpe" bezeichnet). Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe arbeitet in direk ter Zuordnung zu einem Betrieb des Motors und erzeugt einen Förderdruck, der dem einer Motordrehzahl entspricht.

Das Rückschlagventil 8 ist in der Zufuhrleitung 3A zwischen der Niedrigdruck-Kraftstoffpumpe 4 und der Hochdruck-Kraft stoffpumpe 5 angeordnet. Durch dieses Rückschlagventil 8 wird der Druck des von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 geförder ten Kraftstoffs aufrechterhalten.

Außerdem ist zwischen der Zufuhrleitung 3A und der Rückführ leitung 3B der Kraftstoffleitung 3 das Niederdruck-Regelventil (Niederdruck-Reguliereinrichtung) 9 angeordnet, um den Förder druck der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 auf einen vorherbe stimmten Druck zu regulieren (beispielsweise 0,33 MPa, d. h. ungefähr 3 Atmosphären).

An einer Stelle unmittelbar stromabwärts der Einspritzventile 1 ist ein Hochdruck-Regelventil (Hochdruckreguliereinrichtung) 10 angeordnet, um den Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoff pumpe 5 auf einen voreingestellten Wert zu regulieren (bei spielsweise 0,33 MPa, d. h. ungefähr 3 Atmosphären). Ein Bypasskanal (nachstehend als der "erste Bypasskanal" bezeichnet) 11 ist so angeordnet, daß er die Hochdruck-Kraft stoffpumpe 5 umgeht. In diesem ersten Bypasskanal 11 ist ein Rückschlagventil 12 angeordnet, das eine Kraftstoffströmung nur von einer stromaufwärtigen Seite zu einer stromabwärtigen Seite der Zufuhrleitung 3A ermöglicht. Dieses Rückschlagventil 12 öffnet den ersten Bypasskanal 11, wenn die Hochdruck-Kraft stoffpumpe 5 nicht voll arbeitet und schließt den ersten Bypasskanal 11, wenn die HochdruckKraftstoffpumpe voll arbei tet.

Außerdem ist ein Bypasskanal 13 (nachstehend als "zweiter By passkanal" bezeichnet) so angeordnet, daß er das Hochdruck- Regelventil 10 umgeht. Dieser Bypasskanal 13 ist mit einem elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventil (Kraftstoff druck-Regelventil) 14 versehen. Dieses elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 öffnet zum Zeitpunkt des Star tens des Motors und bleibt nach dem Starten geschlossen.

An einer Stelle unmittelbar stromabwärts des elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventils 14 ist eine Öffnung 15 so an geordnet, daß ein Kraftstoffdruck auch dann in der Nähe eines vorher bestimmten Druckes gehalten werden kann, der durch das Niederdruck-Regelventil 8 geregelt wird, wenn die Rückführ leitung 3B kurz nach dem Starten des Motors immer noch offen ist. Dieser zweite Bypasskanal 13 ermöglicht in einem Anfangs stadium des Startens des Motors eine Abfuhr von Dampf (Dampf blasen), der in der Kraftstoffleitung 3 um die Einspritzventi le 1 enthalten ist.

Eine Regeleinrichtung 30 regelt dann das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 so, daß das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 zum Zeitpunkt des Startbetriebs aktiviert und geöffnet und in einem normalen Betriebszustand deaktiviert und geschlossen ist.

Zur Zeit des Startbetriebs sind außerdem für die Einspritzven tile ein Verstärkungsfaktor und eine Totzeit auf Niedrigdruck betrieb gesetzt.

Dank des oben beschriebenen Aufbaus kann eine Regelung der Kraftstoffversorgung, beispielsweise wie in Fig. 6 gezeigt, durchgeführt werden.

Als erstes wird bestimmt, ob sich der Motor sich im Stillstand befindet oder nicht (Schritt S401). Wenn er sich nicht im Stillstand befindet, wird bestimmt, ob der Zündschlüsselschal ter 16 auf eine Startstellung gedreht wurde oder nicht (Schr itt S402). Wenn der Zündschlüsselschalter 16 in die Start stellung gedreht wurde, wird ein Startbetriebsmodus gesetzt und ein Zeitgeber auf 0 zurückgesetzt (Schritt S403).

In diesem Fall wird gleichzeitig mit dem Starten (d. h. Drehen) des Motors die Niedrigdruck-Kraftstoffpumpe 4 und die Hoch druck-Kraftstoffpumpe 5 betätigt, wobei zur selben Zeit die Regeleinrichtung 30 das elektromagnetisch betriebene Wegere gelventil 14 zur Öffnung des zweiten Bypasskanals 13 (Schritt 404) und außerdem die Kraftstoffeinspritzventile 1 in einem bestimmten Betriebsmodus gesteuert antreibt.

Wenn bestimmt wird, daß die Motordrehzahl einen vorherbestimm ten Wert überschreitet (beispielsweise 430 UpM) wird bestimmt, daß der Startmodus zu Ende ist. Die Routine geht dann von dem Schritt S402 zu dem Schritt S407 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Motordrehzahl eine erste Referenzdrehzahl (z. B. 1000 UpM) überschritten hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß die Motordrehzahl höher ist als die erste Referenzdrehzahl (1000 UpM), beginnt der Zeitgeber mit dem Zählen (Schritt S408).

Dann wird in Schritt S409 eine Bestimmung durchgeführt, d. h. es wird bestimmt, ob ein Zählwert des Zeitgebers einen vor herbestimmten Wert erreicht hat oder nicht. Wenn der Zählwert des Zeitgebers den vorherbestimmten Wert nicht erreicht hat, geht die Routine zu Schritt S410 weiter, um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl eine zweite Referenzdrehzahl überschritten hat oder nicht (z. B. 2000 UpM).

Wenn die Motordrehzahl die zweite Referenzdrehzahl (2000 UpM) nicht überschritten hat, werden die Operationen der Schritte S404 bis S406 weiter durchgeführt, bis ein Zählwert des Zeit gebers den vorherbestimmten Wert erreicht (d. h. bis eine vorherbestimmte Zeit abgelaufen ist).

In diesem Zustand wird der Kraftstoff - der von der Niedrig druck-Kraftstoffpumpe (Zufuhrpumpe) 4 gefördert wurde und dann durch das stromabwärtige Niederdruck-Regelventil (Niederdruck- Reguliereinrichtung) 9 auf einen vorherbestimmten niedrigen Druckwert reguliert wurde - Einspritzventilen 1 zugeführt und jeder überflüssige Teil des Kraftstoffs zu dem Kraftstofftank zurückgeführt. Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 wird nach dem Starten sofort auf ein Förderdruckniveau mit einem vorher bestimmten Förderdruck (einige Atmosphären) gebracht. Kurz nach dem Starten des Motors erhöht sich jedoch die Motordreh zahl nicht, so daß die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 keinen ausreichenden Förderdruck erzeugen kann.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 wirkt daher kurz nach dem Starten des Motors eher als Widerstand gegen den Durchtritt einer Kraftstoffströmung durch die Kraftstoffleitung 3 unter dem Förderdruck der Niedrigdruck-Kraftstoffpumpe 4. Bei diesem System wird jedoch der Kraftstoff durch den parallel zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 angeordneten ersten Bypasskanal 11 in Richtung der Einspritzventile 1 gefördert. Es kann daher aus den Einspritzventilen 1 eine Kraftstoffeinspritzung mit einem Kraftstoffdruck erfolgen, der einem durch das Nieder druck-Regelventil 9 regulierten Druck ähnlich ist.

Kurz nach dem Starten eines Motors ist die für die Verbrennung erforderliche Kraftstoffmenge im allgemeinen gering, so daß die Impulsdauer für eine Kraftstoffeinspritzung kurz ist. Außerdem ist eine Impulszeitsteuerung für die Kraftstoffein spritzung ausreichend, wenn sie nur in einem Einlaßhub statt findet, wie bei der herkömmlichen Mehrpunkteinspritzung (MPI). Da der Verstärkungsfaktor und die Totzeit für den Niederdruck modus entsprechend gewählt werden und dann die Kraftstoff einspritzung durchgeführt wird, kann die Motordrehzahl auch dann gleichmäßig erhöht werden, wenn der Kraftstoffdruck ungefähr auf der Höhe des durch das Niederdruck-Regelventil 9 regulierten Drucks liegt, solange der Kraftstoffdruck konstant ist.

Folglich wird bei einer Erhöhung der Motordrehzahl die För derrate der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 fortschreitend erhöht und der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 erhöht sich ebenfalls gleichmäßig. Wenn die Motordrehzahl die zweite Referenzdrehzahl (2000 UpM) überschritten hat oder wenn ein vorherbestimmter Zeitabschnitt abgelaufen ist, in dem eine Motordrehzahl die erste Referenzdrehzahl (1000 UpM) über schreitet, jedoch nicht höher ist als die zweite Referenz drehzahl (2000 UpM), geht die Routine von Schritt S409 oder Schritt S410 zu Schritt S411 weiter und die Regeleinrichtung schließt das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14, um die Einspritzventile 1 in einem normalen Betriebsmodus (dem Hochdruckmodus) gesteuert anzutreiben. Es wird der Verstär kungsfaktor für den Hochdruckmodus gewählt (Schritt S412) und eine Totzeit für den Hochdruckmodus gewählt (Schritt S413). Dann wird der Zeitgeber auf 0 zurückgesetzt (Schritt S414). Danach werden die Operationen der Schritte S411 bis S414 solange weiter durchgeführt, solange der Motor nicht hält.

Folglich wird der Kraftstoff von der Niederdruck-Kraftstoff pumpe (Zufuhrpumpe) 4 gefördert und dann sein Druck durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 12 auf einen hohen Druck erhöht. Außerdem wird der Kraftstoff, der durch das Hochdruck-Regel ventil (Hochdruckregeleinrichtung) 10 auf einen vorherbestimm ten hohen Druck reguliert wurde, den Einspritzventilen 1 zugeführt und der überflüssige Teil des Kraftstoffs zu dem Kraftstofftank zurückgeführt.

Dementsprechend erhöht der Förderdruck der Hochdruck-Kraft stoffpumpe 5 fortschreitend den Kraftstoffdruck stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5, ohne verlorenzugehen, weshalb der Kraftstoffdruck auf oder über den von dem Hochdruck-Regel ventil 10 regulierten Druck erhöht wird. Außerdem kann dank der Wahl des Verstärkungsfaktors für den Hochdruckmodus und der Totzeit für den Hochdruckmodus die Kraftstoffeinspritzung passend durchgeführt werden.

Der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 erhöht sich wie oben beschrieben auf ein ausreichendes Niveau, weshalb es möglich ist, eine Kraftstoffeinspritzung aus den Kraftstoff einspritzventilen 1 mit einem hohen Kraftstoffdruck durch zuführen, der dem Druck ähnlich ist, der durch das Hochdruck- Regelventil 10 reguliert wird. Die Motordrehzahl wird daher kurz nach dem Starten des Motors gleichmäßig erhöht. Es ist deshalb möglich, einen hohen Kraftstoffeinspitzdruck zu erhal ten, der für eine Kürzung der Kraftstoffeinspritzdauer (d. h. der Impulsdauer der Kraftstoffeinspritzung) erforderlich ist oder entsprechend einem Aufladedruck während des Aufladens, beispielsweise bei einem Verbrennungsmotor mit Zylinderein spritzung, erforderlich ist.

Außerdem wird das zum Öffnen und Schließen des zweiten By passkanals 13 dienende elektromagnetisch betriebene Wegeregel ventil 14 geschlossen, nachdem der vorherbestimmte Zeitab schnitt (eine relativ kurze Zeit) abgelaufen ist und ein Fördern von Dampf vollkommen durchgeführt worden ist. Deshalb ist es dann möglich, den Kraftstoffdruck auf einen durch das Hochdruck-Regelventil 10 regulierten Druck zu erhöhen, wodurch es ermöglicht wird, beispielsweise während eines Hochdrehzahl betriebs oder dergleichen, einen ausreichenden Kraftstoffein spritzdruck zu erreichen.

Gemäß der oben beschriebenen bekannten Technik (siehe Fig. 5 und Fig. 6) wird ein spezieller Betriebszustand gesetzt, das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 geöffnet, und nach dem Starten ein Strömungsdurchtritt auf der stromabwärti gen Seite der Einspritzventile 1 für den von der Niederdruck- Kraftstoffpumpe 4 geförderten Kraftstoff sichergestellt. Der Kraftstoff kann deshalb mit einem geringen Druck konstant strömen. Mit dieser Kraftstoffströmung wird Dampf (Dampfbla sen), der in der Kraftstoffleitung 3 um die Injektoren 1 enthalten ist, in einer Anfangsstufe des Startens des Motors abgeführt.

Es ist jedoch eine Situation denkbar, in der das elektromagne tisch betriebene Wegeregelventil 14 wegen einer Unterbrechung oder einem Klemmen des magnetisch betriebenen Wegeregelventils 14 nicht voll funktionsfähig oder funktionsunfähig werden kann. Da das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 durch die Kraft einer Feder in eine geschlossene Stellung gebracht wird, während keine Elektrizität zugeführt wird, bleibt der zweite Bypasskanal in einer solchen Situation, d. h. nach dem Auftreten einer Unterbrechung oder eines Klemmens des elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventils 14, gesclossen, so daß der Kraftstoffdruck nicht auf einen geringen Druck geregelt werden kann. Wenn dem elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventil 14 jedoch ein Antriebssignal zugeleitet wird, wird gleichzeitig ein Signal an die Einspritzventile gesandt, um ihre Antriebsdauer auf eine Einspritzventil-Antriebsdauer zu regeln, die einem geringen Kraftstoffdruck entspricht (d. h. einer Dauer, die länger ist als die während des Hochdrucks).

Obwohl sich der Kraftstoffdruck tatsächlich erhöht hat, werden deshalb die Injektoren entsprechend einem Druck betätigt, der geringer ist als der Kraftstoffdruck. Der Kraftstoff wird daher nicht in einer geeigneten Menge eingespritzt, was zu dem Problem führt, daß sich das Startverhalten des Motors ver schlechtert und es in schlechtesten Fällen dazu kommen kann, daß ein Starten nicht länger durchgeführt werden kann.

In der DE 195 39 885 A1 ist ein Kraftstoffzufuhrsystem be schrieben, das eine den Speisedruck in der Kraftstoffverbin dung beeinflussende Ventileinrichtung aufweist, die den Spei sedruck in Abhängigkeit von einer Betriebsbedingung der Brenn kraftmaschine verändert. Durch die Ventileinrichtung soll während des Startvorgangs der Druck des von der Speisepumpe geförderten Kraftstoffs erhöht werden, um damit Blasen mög lichst schnell aus der Kraftstoffversorgungsanlage zu beseiti gen und danach den Startvorgang zeitlich wesentlich zu ver kürzen.

Die DE 691 10 582 T2 beschreibt ein Kraftstoffzufuhrsystem eines Dieselmotors zur Verringerung des Antriebskraftverlustes während eines Betriebszustandes, in dem eine geringere Kraft stoffmenge in den Motor eingespritzt werden soll (z. B. beim Starten). Hierzu wird eine Entlastungsleitung geöffnet, die mit einer Pumpenkammer in Verbindung steht, an die mehrere Einspritzventile angeschlossen sind. Wenn die Entlastungs leitung wegen eines Fehlers offen bleibt, werden Maßnahmen getroffen, um die notwendige Kraftstoffmenge bei dem Betrieb des Motors bereitzustellen. Das Kraftstoffeinspritzventil wird abhängig von der Kraftstofffördermenge durch die Wirkung eines Kolbens der Einspritzpumpe geöffnet und geschlossen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffzu fuhrsystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, das es ermöglicht, auch dann eine gute Verbrennung in dem Motor durchzuführen, wenn eine Kraftstoffdruck-Bestimmungseinrich tung, wie z. B. ein Kraftstoffdruck-Regelventil, funktions unfähig wird.

Diese Aufgabe wird durch ein Kraftstoffzufuhrsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiter bildungen sind Gegenstand der Patentansprüche 2 bis 6.

Dank des erfindungsgemäßen Aufbaus des Kraftstoffzufuhrsystems besteht der Vorteil, daß auch dann, wenn bei dem Kraftstoff druck-Regelventil ein Fehler aufgrund einer Unterbrechung oder dergleichen auftritt, die Antriebsdauer des Kraftstoffein spritzventils entsprechend einem Kraftstoffdruck eingestellt werden kann, der höher ist als der durch die Niederdruck- Regeleinrichtung geregelte Druck, und die Verbrennung in dem Motor passend durchgeführt werden kann.

Bei der Ausführungsform gemäß Anspruch 4 kann die Antriebs dauer des Kraftstoffeinspritzventils direkt aus der Drehzahl gesetzt werden, was den Vorteil hat, daß eine Regellogik vereinfacht werden kann.

Bei einem Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 5 kann auch dann, wenn bei dem Kraftstoffdruck-Regelventil in dem vorher bestimmten Zeitabschnitt zum Zeitpunkt des Startens des Ver brennungsmotors ein Fehler auftritt, der Betriebszustand des Verbrennungsmotors, d. h. die Antriebsdauer des Kraftstoffein spritzventils, einem Kraftstoffdruck entsprechend geeignet eingestellt werden, wodurch eine Situation vermieden werden kann, in der die Starteigenschaft des Verbrennungsmotors verschlechtert wird und es im schlechtesten Fall nicht mehr möglich ist, ein Starten durchzuführen. Die Startfähigkeit kann wenigstens auf einem minimalen Niveau sichergestellt werden.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird auch durch ein Kraftstoff zufuhrsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 gelöst, das in Anspruch 8 vorteilhaft weitergebildet ist.

Bei diesem Kraftstoffsystem kann eine Regellogik vereinfacht werden und die Antriebsdauer des Kraftstoffeinspritzventils mit dem Kraftstoffdruck im wesentlichen in Übereinstimmung gebracht werden, so daß eine geeignete Verbrennung in dem Motor durchgeführt werden kann.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 8 kann die Regellogik weiter vereinfacht werden.

Schließlich wird die erfindungsgemäße Aufgabe wird auch durch ein Kraftstoffzufuhrsystem mit den Merkmalen des Patentan spruchs 9 gelöst, das in den Ansprüchen 10 und 11 vorteilhaft weitergebildet ist.

Wenn bei diesem Kraftstoffzufuhrsystem in der Kraftstoffdruck- Bestimmungseinrichtung ein Fehler aufgrund einer Unterbrechung oder dergleichen auftritt, wird der Antriebszustand der Hoch druck-Kraftstoffpumpe, d. h. in anderen Worten die Antriebs dauer des Kraftstoffventils, dem Kraftstoffdruck entsprechend gesetzt und es findet eine geeignete Verbrennung in dem Motor statt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm, das eine erste Aus führungsform eines Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor zeigt;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des Kraftstoffzufuhr systems von Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm, das eine zweite Aus führungsform des Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des Kraftstoffzufuhr systems von Fig. 3 zeigt;

Fig. 5 ein schematisches Blockdiagramm, das ein bekanntes Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor zeigt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des bekannten Kraft stoffzufuhrsystems für den Verbrennungsmotor zeigt.

Zuerst wird die erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftstoffzufuhrsystems für den Verbrennungsmotor beschrieben. Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, und Fig. 2 ist sein Fließdiagramm, das seine Betriebsweise zeigt. Bis auf die Ausbildung der Regeleinrichtung ist die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im wesentlichen genauso aufgebaut, wie der oben beschriebene Stand der Technik (siehe Fig. 5 und Fig. 6). Das System ist an einem Vierzylinder-Benzinmotor als Verbrennungsmotor angebracht, insbesondere an einem Benzinmo tor mit Direkteinspritzung. Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, erstreckt sich eine Kraftstoffleitung 3 zwischen Kraftstoff einspritzventilen und ein Kraftstofftank 2 ist mit einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 und einer Hochdruck-Kraftstoff pumpe 5 versehen.

Die Kraftstoffleitung 3 ist aus einer Zufuhrleitung 3A für eine Zufuhr von Kraftstoff von dem Kraftstofftank 2 zu den Kraftstoffeinspritzventilen 1 und einer Rückführleitung 3B zusammengesetzt, die Kraftstoff, der nicht durch die Kraft stoffeinspritzventile 1 eingespritzt wurde, zu dem Kraftstoff tank 2 zurückführt. Außerdem werden die Kraftstoffeinspritz ventile 1 durch eine Förderleitung 1A mit Kraftstoff versorgt. Diese Förderleitung 1A selbst ist ebenfalls als Teil der Kraftstoffleitung 3 zu betrachten.

Der Betrieb der Kraftstoffeinspritzventile 1 erfolgt compu tergesteuert durch eine Regeleinrichtung (ECU) 30, die als Regeleinheit dient. Genauer gesagt aktiviert die Regelein richtung 30 die Kraftstoffeinspitzventile 1 durch einen Imp tulsstrom entsprechend einer Information, wie z. B. der Motor drehzahl Ne und einer angesaugten Luftmenge, um eine Kraft stoffeinspritzung durchzuführen, so daß eine gewünschte Kraft stoffeinspritzmenge zu gewünschten Zeitpunkten erhalten werden kann.

Diese Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung wird auf der Basis eines Kurbelwinkels gesetzt. In Wirklichkeit besteht jedoch eine Ansprechverzögerung, bis eine Kraftstoffeinsprit zung tatsächlich nach Aktivierung jedes Kraftstoffeinspritz ventils 1 stattfindet (dies wird nachfolgend als "Totzeit" be zeichnet). Bei der Einstellung der Zeitpunkte für die Kraft stoffeinspritzung wird daher die Totzeit berücksichtigt. Auf der anderen Seite wird die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der Impulsdauer des oben beschriebenen Impulsstroms eingestellt. Diese Impulsdauer wird als Verstärkungsfaktor eingestellt, der einer Sollkraftstoffeinspritzmenge ent spricht.

Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 ist eine Zufuhrpumpe, die in einer stromaufwärtigen Stelle der Zufuhrleitung 3A der Kraft stoffleitung 3 innerhalb des Kraftstofftanks 2 angeordnet ist, und es wird eine elektrisch angetriebene Pumpe verwendet. Nach Aktivierung befördert sie Kraftstoff in dem Kraftstofftank 2 in Richtung einer stromabwärtigen Seite der Zufuhrleitung 3A, wobei der Kraftstoff durch einen Kraftstoffilter 6 gefiltert wird. Die Druckerhöhung des Kraftstoffs durch die Niederdruck- Kraftstoffpumpe 4 kann zu diesem Zeitpunkt in einem Bereich liegen, der von dem Atmosphärendruckniveau zu etwa mehreren Atmosphären reicht. Außerdem wird die Niederdruck-Kraftstoff pumpe 4 gleichzeitig mit dem Start des Motors aktiviert und zum Zeitpunkt des Anhaltens des Motors gestoppt. Sie kann natürlich unabhängig von der Motordrehzahl (eine Drehzahl des Motors) einen vorherbestimmten Förderdruck erzeugen.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 dient zur Druckerhöhung des Kraftstoffs, der von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 ge fördert wurde, auf etwa einige zehn Atmosphären. Da eine Pumpe der motorbetriebenen Art hinsichtlich des Pumpenwirkungsgrades und der Kosten als Hochdruckpumpe vorteilhafter ist als eine elektrisch angetriebene Pumpe, wird z. B. eine sich hin und her bewegende Kompressionspumpe als diese Hochdruck-Kraftstoff pumpe 5 verwendet. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist so ausge legt, daß sie in direkter Zuordnung zu dem Betrieb des Motors arbeitet und einen der Motordrehzahl entsprechenden Förder druck erzeugt.

In der Zufuhrleitung 3A sind zwischen der Niederdruck-Kraft stoffpumpe 4 und der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 ein Rück schlagventil 8 und ein Kraftstoffilter 7 angeordnet. Durch das Rückschlagventil 8 wird der Druck des von der Niederdruck- Kraftstoffpumpe 4 geförderten Kraftstoffs aufrechterhalten. Außerdem wird der Kraftstoff weiter durch den Kraftstoffilter 7 gefiltert.

Zwischen der Zufuhrleitung 3A und der Rückführleitung 3B der Kraftstoffleitung 3, d. h. zwischen einem Abschnitt der Zu fuhrleitung 3A, der stromabwärts des Kraftstoffilters 7 und stromaufwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 liegt, und einem ganz stromabwärts liegenden Teil der Rückführleitung 3B, ist ein Niederdruck-Regelventil 9 angeordnet, das den Förderdruck der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 auf einen vorherbestimmten Druck (beispielsweise 3 Atmosphären) reguliert. Dieses Nieder druck-Regelventil 9 bleibt solange geschlossen, bis der För derdruck der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 den vorherbestimm ten Druck (beispielsweise 3 Atmosphären) überschreitet. Wenn der Förderdruck den vorherbestimmten Druck überschreitet, wird Kraftstoff in einer Menge, die äquivalent zu einem überschüs sigen Druck ist, direkt zu der Seite des Kraftstofftanks 2 zurückgeführt, wodurch der Kraftstoffdruck, der der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 5 zugeführt wird, um den vorherbestimmten Druck herum konstant gehalten wird. Es ist nicht notwendig zu sagen, daß die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 so eingestellt ist, daß ihr Förderdruck gleich oder höher als der vorherbe stimmte Druck ist, so daß der vorherbestimmte Druck aufrech terhalten werden kann.

An einer Stelle unmittelbar stromabwärts der Kraftstoffein spritzventile 1, insbesondere in dem ganz stromaufwärts lie genden Abschnitt der Rückführleitung 3B der Kraftstoffleitung 3, ist ein Hochdruck-Regelventil 10 zur Regulierung des För derdrucks der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 auf einen vorherbe stimmten Druck (beispielsweise 50 Atmosphären) angeordnet.

Dieses Hochdruck-Regelventil 10 bleibt solange geschlossen, bis der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 den vor herbestimmten Wert (beispielsweise 50 Atmosphären) überschrei tet. Wenn der Förderdruck den vorherbestimmten Druck über schreitet, wird Kraftstoff in einer Menge, die dem überschüs sigen Druck äquivalent ist, zu der Seite des Kraftstofftanks 2 zurückgeführt, weshalb der Kraftstoffdruck an den Kraftstoff einspritzventilen 1 auf einem vorherbestimmten Druck konstant gehalten wird.

Damit der Kraftstoff, der durch die Zufuhrleitung 3A der Kraftstoffleitung 3 strömt, den Kraftstoffeinspritzventilen 1 durch Umgehung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 zugeführt werden kann, ist das Kraftstoffzufuhrsystem dieser Ausfüh rungsform mit einem Bypasskanal (nachstehend als "erster Bypasskanal") versehen, der einen stromaufwärtigen Abschnitt und einen stromabwärtigen Abschnitt der Hochdruck-Kraftstoff pumpe 5 miteinander verbindet. In diesem ersten Bypasskanal 11 ist ein Rückschlagventil 12 angeordnet, damit Kraftstoff nur von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite der Zufuhrleitung 3A strömen kann. Dieses Rückschlagventil 12 öffnet den ersten Bypasskanal 11, wenn die Hochdruck-Kraft stoffpumpe 5 nicht voll funktionsfähig ist und der Kraftstoff druck auf der stromabwärtigen Seite der Hochdruck-Kraftstoff pumpe 5 geringer ist als auf ihrer stromaufwärtigen Seite, und schließt den ersten Bypasskanal 11, wenn die Hochdruck-Kraft stoffpumpe 5 vollkommen funktionsfähig ist und der Kraftstoff druck auf der stromabwärtigen Seite der Hochdruck-Kraftstoff pumpe 5 höher wird als auf ihrer stromaufwärtigen Seite.

Damit Kraftstoff, der sich um die Kraftstoffeinspritzventile 1 befindet, durch Umgehung des Hochdruck-Regelventils 10 zu dem Kraftstofftank 2 gefördert werden kann, ist das Kraftstoff zufuhrsystem dieser Ausführungsform außerdem mit einem Bypass kanal 13 (nachstehend als "der zweite Bypasskanal" bezeichnet) versehen, der einen stromaufwärtigen Abschnitt des Hochdruck- Regelventils 10 und seinen stromabwärtigen Abschnitt mitein ander verbindet. Dieser zweite Bypasskanal 13 ist angeordnet, um in einem Anfangsstadium des Startens des Motors Dampf (Dampfblasen) abzuführen, der in der Kraftstoffleitung 3 in der Nähe der Kraftstoffeinspritzventile 1 enthalten ist. Hierzu ist der zweite Bypasskanal 13 mit einem elektromagne tisch betriebenen Wegeregelventil (Kraftstoffdruckregelventil) 14 zum Öffnen oder Schließen des zweiten Bypasskanals 13 und außerdem mit einer Kraftstoffdruck-Halteeinrichtung 15 ver sehen, die den Kraftstoffdruck auf einer stromabwärtigen Seite des zweiten Bypasskanals 13, d. h. im Bereich des Kraftstoff einspritzventils 1, auf einer vorherbestimmten Höhe halten kann.

Das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 ist so ausgelegt, daß es den zweiten Bypasskanal 13 öffnet, wenn es aktiviert und betätigt wird, und den zweiten Bypasskanal 13 schließt, wenn es deaktiviert und nicht betätigt ist. Das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 wird durch die Regeleinrichtungen 30 EIN/AUS-geregelt. Das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 ist so ausgelegt, daß es den zweiten Bypasskanal 13 durch die Kraft einer Feder schließt, wenn es nicht mit Elektrizität versorgt wird. Das elektroma gnetisch betriebene Wegeregelventil 14 ist außerdem so ausge legt, daß eine der Federkraft entgegengesetzte Kraft ausgeübt und der zweite Bypasskanal 13 geöffnet wird, wenn es mit Elektrizität beaufschlagt wird. Das elektromagnetisch betrie bene Wegeregelventil 14 ist außerdem mit einem Schalter 17 versehen, der ansprechend auf Öffnen oder Schließen des elek tromagnetisch betriebenen Wegeregelventils 14 an- oder ausge schaltet werden kann.

Die Regeleinrichtung 30 führt die Regelung so durch, daß das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 in einem speziellen Betriebszustand geöffnet wird und das elektromagne tische Wegeregelventil 14 in einem normalen Betriebszustand geschlossen wird. Bei dieser Ausführungsform wird der besonde re Betriebszustand auf der Basis der Motordrehzahl Ne und einer Zeit (einen Zustand eines Zeitgebers) definiert. Dieser spezielle Betriebszustand kann in einen Startbetriebsmodus und einen anderen Betriebsmodus unterteilt werden. Die Konstruk tion ist so, daß die Motordrehzahl Ne von einem Motordrehzahl sensor 33 und die Zeit von einem Zeitgeber 35 erhalten wird.

In dem Startbetriebsmodus wird das elektromagnetisch betrie bene Wegeregelventil 14 geöffnet, der Verstärkungsfaktor auf die Niederdruckseite eingestellt und die Totzeit ebenfalls auf die Niederdruckseite eingestellt. Diese Einstellungen werden durch eine Antriebsdauer-Einstelleinrichtung 34 durchgeführt, die nachstehend beschrieben wird.

Der Startbetriebsmodus kann beispielsweise auf der Basis der Motordrehzahl bestimmt werden. Genauer gesagt bestimmt die Regeleinrichtung nach Betätigung eines Zündungsschlüsselschal ters 16 in eine Startposition und dem Beginn des Startbetrie bes ansprechend auf ein Signal des Zündungsschlüsselschalters 16, daß sich der Motor in einem Startmodus befindet, wenn die Motordrehzahl Ne noch geringer ist als ein vorherbestimmter Wert (z. B. 430 UpM). Wenn die Motordrehzahl Ne auf den vorher bestimmten Wert oder höher ansteigt (d. h. 430 ≦ Ne), wird bestimmt, daß der Motor den Startmodus verlassen hat.

Der andere Betriebsmodus (nach dem Verlassen des Startbe triebsmodus) kann in einer Situation, in der die Motordrehzahl Ne geringer ist als eine erste Referenzdrehzahl (bei dieser Ausführungsform 1000 UpM) (Ne < 1000) und eine andere Situa tion unterteilt werden, in der die Motordrehzahl Ne die erste Referenzdrehzahl (1000 UpM) (Ne < 1000) erreicht hat.

Wenn die Motordrehzahl Ne die erste Referenzdrehzahl (1000 UpM) (1000 ≦ Ne) erreicht hat, startet der Zeitgeber 35 zum Zeitpunkt des Erreichens der Drehzahl mit dem Zählen. Wenn die Motordrehzahl Ne auf der gleichen Höhe wie die erste Referenz drehzahl bleibt, darf der Zeitgeber 35 solange weiterzählen, bis der Zählwert des Zeitgebers 35 einen vorherbestimmten Wert erreicht (bis eine vorherbestimmte Zeit als vorherbestimmter Zeitabschnitt abgelaufen ist).

Folglich kann die Situation, in der die Motordrehzahl die erste Referenzdrehzahl erreicht hat (1000 ≦ Ne), weiter in eine Situation, die solange andauert, bis der Zählwert des Zeitgebers 35 den vorherbestimmten Wert erreicht hat (d. h. während des Zählens des Zeitgebers) und eine andere Situation unterteilt werden, die beginnt, nachdem der Zählwert des Zeitgebers 35 den vorherbestimmten Wert erreicht hat (d. h. nach dem Ende des Zeitgeberzählens).

Nachdem der Zählwert des Zeitgebers 35 den vorherbestimmten Wert erreicht hat (nach dem Ende des Zählens des Zeitgebers), wird das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 geschlossen, der Injektorverstärkungsfaktor auf die Hochdruck seite eingestellt, und die Injektortotzeit ebenfalls auf die Hochdruckseite eingestellt. Diese Einstellungen werden eben falls durch die Antriebsdauer-Einstelleinrichtung 34 durch geführt, die nachstehend beschrieben wird.

Auf der anderen Seite kann die Situation, in der der Zeit geber, nachdem die Motordrehzahl Ne die erste Referenzdrehzahl erreicht hat weiterzählt, weiter in eine Situation, in der die Motordrehzahl Ne nicht die zweite Referenzdrehzahl (bei dieser Ausführungsform 2000 UpM) (1000 ≦ Ne ≦ 2000) und eine andere Situation unterteilt werden, in der die Motordrehzahl Ne die zweite Referenzdrehzahl erreicht hat (2000 ≦ Ne).

In der Situation, in der die Motordrehzahl Ne nicht die zweite Referenzdrehzahl (1000 ≦ Ne ≦ 2000) erreicht hat, ist der Zu stand ähnlich dem Zustand zur Zeit des Startbetriebsmodus, d. h. ein Zustand, in dem das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 geöffnet ist und der Injektorverstärkungs faktor weiter auf der Niederdruckseite eingestellt bleibt und die Injektortotzeit ebenfalls auf der Niederdruckseite ver bleibt.

In der Situation, in der die Motordrehzahl Ne die zweite Re ferenzdrehzahl (2000 ≦ Ne) erreicht hat, wird dahingegen das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 geschlossen, der Injektorverstärkungsfaktor auf die Hochdruckseite ein gestellt und die Injektortotzeit ebenfalls auf die Hochdruck seite eingestellt, auch wenn der vorherbestimmte Zeitabschnitt nicht abgelaufen ist (mit anderen Worten, auch wenn der Zeit geber noch zählt). Diese Einstellungen werden ebenfalls durch die Antriebsdauer-Einstelleinrichtung 34 durchgeführt, die nachstehend beschrieben wird.

Während des Stillstands des Motors ist das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 geschlossen.

Der spezielle Betriebszustand ist wie oben beschrieben so gesetzt, daß das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 geöffnet wird und außerdem der Verstärkungsfaktor und die Totzeit auf die Niederdruckseite eingestellt werden, damit zur Erreichung einer konstanten Kraftstoffströmung mit niedrigem Druck nach dem Starten ein Strömungsdurchtritt des von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 geförderten Kraftstoffs auf der stromabwärtigen Seite der Einspritzventile 1 sichergestellt wird, und außerdem um eine Abfuhr von Dampf (Dampfblasen), die in der Kraftstoffleitung 3 in der Nähe der Injektoren 1 ent halten sind, durch die Kraftstoffströmung in einem Anfangs stadium des Starten des Motors zu ermöglichen.

Nach dem Starten ist es erwünscht, den Kraftstoffdruck so schnell wie möglich zu erhöhen, um eine Kraftstoffeinspritzung mit einem hohen Druck durchzuführen. Die Hochdruck-Kraftstoff pumpe 5 wird jedoch durch den Motor angetrieben, so daß der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 nicht ansteigt und die Kraftstoffeinspritzung nicht mit einem hohen Druck erfol gen kann, wenn die Motordrehzahl nicht hoch ist. Es ist im Gegenteil so, daß die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 der Kraft stofförderung aus der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 im Wege steht. Um mit diesem Problem fertig zu werden, sind der erste Bypasskanal 11 und das Rückschlagventil 12 wie oben beschrie ben angeordnet.

Solange der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 nicht wie oben beschrieben ansteigt, steht das stromabwärts der Einspritzventile 1 angeordnete Hochdruck-Regelventil 10 der Kraftstoffströmung entgegen. Es ist deshalb weder möglich, Kraftstoff mit niederem Druck in einer ausreichenden Menge zuzuführen noch den Dampf abzuführen, der in der Nähe der Einspritzventile 1 enthalten ist. Deshalb wird das magnetisch betriebene Wegeregelventil 14 angeschaltet, um den zweiten Bypasskanal 13 zu öffnen, so daß ein Kraftstoffdurchtritt auf der stromabwärtigen Seite der Einspritzventile 1 sicherge stellt werden kann, damit eine ausreichende Kraftstoffzufuhr menge bei geringem Druck erreicht wird und außerdem der in der Nähe der Injektoren 1 enthaltene Dampf abgeführt werden kann.

Um einen konstanten Kraftstoffdruck (der niedrige Kraftdruck, reguliert durch die Niederdruck-Regeleinrichtung 9) aufrecht zuerhalten, auch wenn der zweite Bypasskanal 13 geöffnet ist, ist die Kraftstoffdruck-Halteeinrichtung 15 angeordnet.

Wenn der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 größer wird, ist es erwünscht, den Kraftstoffeinspritzzustand sofort auf einen hohen Druck umzuschalten. Dieser Anstieg des För derdrucks der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 entspricht jedoch einem Anstieg der Motordrehzahl und der abgelaufenen Zeit.

In anderen Worten erhöht sich der Förderdruck der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 5 auch deutlich, wenn die Motordrehzahl aus reichend ansteigt. Wenn die Motordrehzahl bis zu einem ge wissen Ausmaß ansteigt, obwohl sie immer noch nicht ausrei chend ist, steigt außerdem der Förderdruck der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 5 entsprechend einer Zeit an, in der der oben genannte Zustand aufrechterhalten wird.

Wie obenstehend beschrieben wurde, wurde deswegen die zweite Referenzdrehzahl als Referenz für einen ausreichenden Anstieg der Motordrehzahl gesetzt, die erste Referenzdrehzahl als Referenz für einen Anstieg der Motordrehzahl gesetzt, obwohl der Anstieg nicht ausreichend ist, und eine Referenzzeit (vorherbestimmte Zeit), die zur Erreichung eines Anstiegs des Förderdrucks der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 in dem oben beschriebenen Zustand erwartet wird (ein Zustand, in dem die erste Referenzdrehzahl nicht erreicht wurde) bestimmt.

Die Regeleinrichtung 30 in dem System dieser Ausführungsform ist außerdem mit einer Funktion (Fehlererfassungseinrichtung) 31 zur Bestimmung eines Fehlers in dem elektromagnetisch be triebenen Wegeregelventil 14 und einer Einrichtung 34 zur Ein stellung einer Antriebsdauer der Einspritzventile 1 versehen. Diese Einrichtung 34 ist mit einer Einrichtung 32 zur Verän derung der Antriebsdauer der Einspritzventile 1 auf der Basis der Ergebnisse einer Erfassung durch die Fehlererfassungsein richtung 31 versehen.

Die Fehlererfassungseinrichtung 31 erfaßt einen Fehler des elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventils 14 durch Be stimmung, ob das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 zum Zeitpunkt des Startens des Motors geschlossen geblieben ist oder nicht. Die Fehlererfassungseinrichtung erfaßt ins besondere einen Fehler des elektromagnetischen Wegeregelven tils 14 durch Bestimmung, ob der an dem elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventil 14 angebrachte Schalter zum Zeit punkt des Startens des Motors sich auf EIN oder AUS befindet.

Die Einrichtung 34 stellt eine Antriebsdauer der Einspritzven tile 1 entsprechend einem Betriebszustand des Motors ein. Bei dieser Ausführungsform ist die Antriebsdauer auf der Hoch druckseite (erste Antriebsdauer) entsprechend einem Kraft stoffdruck (erster regulierter Druck) eingestellt, der durch das Hochdruck-Regelventil reguliert wird, während die An triebsdauer auf der Niedrigdruckseite (zweite Antriebsdauer) entsprechend einem den Kraftstoffdruck (zweiter regulierter Druck) eingestellt ist, der durch das Niederdruck-Regelventil 9 geregelt wird.

Die Totzeit wird ebenfalls an der Antriebsdauer-Einstellein richtung 34 eingestellt. Die Antriebsdauer auf der Niedrig druckseite wird für eine längere Zeit eingestellt als die Antriebsdauer auf der Hochdruckseite.

Die Einrichtung 32, die in der Antriebsdauer-Einstelleinrich tung 34 angeordnet ist, ist mit einer Funktion (Kraftstoff druck-Schätzeinrichtung) 32A versehen, die den Kraftstoffdruck auf der Basis einer Motordrehzahl schätzt, die durch den Motordrehzahlsensor 33 erfaßt wurde, wenn durch die Fehler erfassungseinrichtung 31 erfaßt wurde, daß das elektromagne tisch betriebene Wegeregelventil 14 geschlossen geblieben ist. Die Antriebsdauer-Veränderungseinrichtung 32 verändert die Antriebszeit der Kraftstoffeinspritzventile entsprechend einem Kraftstoffdruck, der durch die Kraftstoffdruck-Schätzeinrich tung 32A geschätzt wurde.

Genauer gesagt wird eine Kennlinie im voraus vorbereitet, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne und dem Kraft stoffdruck p anzeigt. Wenn erfaßt worden ist, daß das elek tromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 geschlossen ge blieben ist, wird ein Kraftstoffdruck p mit Bezug auf die Kennlinie berechnet. Zur Berechnung einer Kraftstoffeinspritz- Impulsdauer wird dann eine Antriebsdauer für die Hochdruckzeit durch den so berechneten Kraftstoffdruck p korrigiert.

Als Kennlinie, die die Beziehung der Motordrehzahl Ne und dem Kraftstoffdruck p anzeigt, wird eine verwendet, die eine Beziehung hat, wie sie in Tabelle 1 gezeigt ist.

TABELLE 1

Wie es in Tabelle 1 gezeigt ist, wird angenommen, daß der Kraftstoffdruck p 0,5 MPa beträgt, wenn die Motordrehzahl Ne 100 UpM ist, es wird angenommen, daß der Kraftstoffdruck p 1,0 MPa beträgt, wenn die Motordrehzahl Ne 200 UpM beträgt, es wird angenommen, daß der Kraftstoffdruck p 1,5 MPa beträgt, wenn die Motordrehzahl Ne 300 UpM beträgt, und es wird an genommen, daß der Kraftstoffdruck p 2,0 MPa beträgt, wenn die Motordrehzahl Ne 400 UpM beträgt.

Für die Korrektur jedes Verstärkungsfaktors wird folgende Formel (1) verwendet:

Verstärkungsfaktor = Hochdruckzeit - Verstärkungsfaktor × (p/5)^1/2 (Hochdruckzeit: 5 MPa) (1)

Der Verstärkungsfaktor wird durch Einsetzen eines Kraftstoff drucks p in die Formel (1) korrigiert, der anhand der Kenn linie berechnet wurde.

Da die erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zufuhr systems des Verbrennungsmotors wie oben beschrieben aufgebaut ist, funktioniert sie beispielsweise wie es in dem Fließdia gramm in Fig. 2 gezeigt ist.

Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, wird zuerst bestimmt, ob sich der Motor im Stillstand befindet oder nicht (Schritt S201). Wenn sich der Motor nicht in einem Stillstand befindet, wird dann bestimmt, ob der Zündschlüsselschalter 16 in die Startstellung gebracht worden ist (S202). Wenn sich der Zünd schlüsselschalter 16 in der Startstellung befindet, wird bestimmt, daß sich der Motor in dem Startbetriebsmodus be findet und der Zeitgeber 35 wird auf 0 zurückgesetzt (Schritt S203).

Zu diesem Zeitpunkt werden die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 gleichzeitig mit dem Starten (d. h. Durchdrehen) des Motors getrieben und zur glei chen Zeit aktiviert die Regeleinrichtung 30 das elektroma gnetisch betriebene Wegeregelventil 14, um den zweiten By passkanal 13 zu öffnen (Schritt S204).

Als nächstes wird bestimmt, ob bei dem elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventil 14 ein Fehler aufgrund einer Unterbrechung oder dergleichen aufgetreten ist, d. h. ob der zweite Bypasskanal 13 geschlossen geblieben ist oder nicht (Schritt S205).

Wenn der zweite Bypasskanal 13 geschlossen geblieben ist, wird ein Verstärkungsfaktor entsprechend der Motordrehzahl geändert (Schritt S206 und Schritt S207). Es wird ein Kraftstoffdruck p berechnet, der aus der Kennlinie von Motordrehzahl Ne und Kraftstoffdruck p geschätzt wird (Schritt S206) und der Ver stärkungsfaktor wird geändert, indem er durch diesen geschätz ten Kraftstoffdruck p korrigiert wird (Schritt S207).

Hierdurch ist es möglich, eine passende Kraftstoffmenge aus jedem Einspritzventil einzuspritzen, auch wenn bei dem elek tromagnetisch betriebenen Wegeregelventil 14 ein Fehler auf tritt. Somit wird eine Zufuhr von Luft und Kraftstoff mit einem geeigneten Luft/Kraftstoff-Verhältnis erreicht und es kann eine Verbrennung mit einer insgesamt akzeptierbaren Konstanz durchgeführt werden, obwohl der Dampf nicht sofort abgeführt wird. Durch darauffolgende Kraftstoffeinspritzungen mit hohem Kraftstoffdruck kann der Motor in Normalbetrieb gebracht werden.

Da angenommen wird, daß bei dem elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventil 14 ein Fehler durch eine Unterbrechung oder dergleichen aufgetreten ist, wird beispielsweise durch ein Alarmgeräusch oder durch Einschalten einer Warnlampe eine Warnung an eine Bedienungsperson gegeben (Schritt S208).

Wenn das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 normal funktioniert und der zweite Bypasskanal 13 offen ist, geht die Routine von den Schritten S204, S205 zu den Schritten S209, S210 weiter, und die Kraftstoffeinspritzventile 1 werden in dem speziellen Betriebsmodus geregelt angetrieben. Es wird ein Verstärkungsfaktor für einen Niederdruckmodus gewählt (Schritt S209) und es wird eine Totzeit für den Niederdruckmo dus gewählt (Schritt S210).

Wenn die Motordrehzahl dann den vorherbestimmten Wert (bei spielsweise 430 UpM) überschreitet, wird bestimmt, daß der Startmodus beendet ist, und die Routine geht von dem Schritt S202 zu Schritt S211 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Motordrehzahl die erste Referenzdrehzahl (beispielsweise 1000 UpM) überschritten hat oder nicht. Wenn die Motordrehzahl höher ist als die erste Referenzdrehzahl (z. B. 1000 UpM) wird der Zeitgeber 35 dazu gebracht, den Zählvorgang zu starten (Schritt S212).

Dann wird die Bestimmung nach Schritt S213 durchgeführt, d. h. es wird bestimmt, ob der Zähler des Zeitgebers 35 den vorher bestimmten Wert erreicht hat oder nicht. Wenn der Zählwert des Zeitgebers 35 nicht den vorherbestimmten Wert erreicht hatte, geht die Routine zu Schritt S214 weiter, um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl die zweite Referenzdrehzahl (beispielsweise 2000 UpM) überschritten hat oder nicht.

Wenn die Motordrehzahl nicht die zweite Referenzdrehzahl (beispielsweise 2000 UpM) überschritten hat, werden die Ope rationen der Schritte S204 bis S210 solange durchgeführt, bis der Zählwert des Zeitgebers 35 den vorherbestimmten Wert erreicht (in anderen Worten bis die vorherbestimmte Zeit abgelaufen ist).

In diesem Zustand wird Kraftstoff, der von der Niederdruck- Kraftstoffpumpe 4 gefördert wurde und dann durch das strom abwärtige Niederdruck-Regelventil 9 auf einen vorherbestimmten Niederdruckwert reguliert wurde, den Kraftstoffeinspritzventi len 1 zugeführt und der übriggebliebene Teil des Kraftstoffs zu dem Kraftstofftank zurückgeführt. Die Niederdruck-Kraft stoffpumpe 4 wird nach einem Starten sofort auf ein Förder druckniveau mit einem vorherbestimmten Druck (einige Atmosphä ren) gebracht, wobei jedoch kurz nach dem Starten des Motors die Drehzahl des Motors nicht ansteigt. Deshalb erzeugt die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 keinen ausreichenden Förderdruck.

Folglich wirkt die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 kurz nach dem Starten des Motors eher als Widerstand gegen den Durchtritt einer Kraftstoffströmung durch die Kraftstoffleitung 3 unter dem Förderdruck der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4. Bei dem System dieser Ausführungsform wird der Kraftstoff jedoch durch den ersten, parallel zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 angeord neten Bypasskanal 11 den Kraftstoffeinspritzventilen 1 zu geführt. Der Kraftstoff kann daher aus den Kraftstoffein spritzventilen 1 mit einem Kraftstoffdruck eingespritzt wer den, der dem Druck ähnlich ist, der durch das Niederdruck- Regelventil 9 reguliert wurde.

Kurz nach dem Starten des Motors ist die für eine Verbrennung erforderliche Kraftstoffmenge im allgemeinen gering, so daß die Impulsdauer für die Kraftstoffeinspritzung kurz ist. Außerdem ist es ausreichend, wenn die Impulssteuerung so ist, daß die Kraftstoffeinspritzung nur bei einem Einlaßhub statt findet, wie es bei der bekannten Mehrpunkteinspritzung (MPI) der Fall ist. Da der Verstärkungsfaktor und die Totzeit für den Niederdruckmodus entsprechend gewählt werden und dann die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, kann die Motordreh zahl gleichmäßig erhöht werden, auch wenn der Kraftstoffdruck dem Druckniveau ähnlich ist, das durch das Niederdruck-Regel ventil 9 reguliert wird, solange der Kraftstoffdruck konstant ist. Wie obenstehend erwähnt wurde, ist es natürlich möglich, eine Verbrennung mit einer insgesamt akzeptablen Konstanz sicherzustellen und die Drehzahl des Motors zu erhöhen, auch wenn das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 nicht funktioniert.

Wenn die Drehzahl des Motors ansteigt, erhöht sich daher die Förderrate der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 und außerdem erhöht sich der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 gleichmä ßig. Wenn die Motordrehzahl die zweite Referenzdrehzahl (2000 UpM) überschritten hat oder wenn eine vorherbestimmte Zeit abgelaufen ist, in dem das Drehzahlniveau oberhalb der ersten Referenzdrehzahl (1000 UpM) liegt und die Motordrehzahl nicht die zweite Referenzdrehzahl (2000 UpM) überschritten hat, geht die Routine von Schritt S213 oder Schritt S214 zu Schritt S215 weiter, in dem die Regeleinrichtung 30 es dem zweiten Bypass kanal 13 erlaubt, geschlossen zu bleiben, ohne eine Aktivie rung des elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventils 14 durchzuführen und die Kraftstoffeinspritzventile 1 in dem normalen Betriebsmodus gesteuert antreibt (d. h. den Hochdruck modus). Der Verstärkungsfaktor für den Hochdruckmodus wird gewählt (Schritt S216) und die Totzeit für den Hochdruckmodus wird gewählt (Schritt S217). Dann wird der Zeitgeber 35 auf 0 zurückgesetzt (Schritt S218). Danach werden die Operationen der Schritte S215 bis S218 solange durchgeführt, solange der Motor nicht stillsteht.

Folglich wird der Kraftstoff, der aus der Niederdruck-Kraft stoffpumpe 4 gefördert wurde, durch die Hochdruck-Kraftstoff pumpe 12 auf einen hohen Druck gebracht wurde und dann durch das Hochdruck-Regelventil 10 auf einen vorherbestimmten Hoch druckwert reguliert wurde, den Kraftstoffeinspritzventilen 1 zugeführt, und jeder verbliebene Teil des Kraftstoffs zu dem Kraftstofftank zurückgeführt.

Der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 erhöht daher fortschreitend den Kraftstoffdruck auf der stromabwärtigen Seite der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5, ohne verlorenzugehen, wodurch der Kraftstoffdruck auf ein Niveau erhöht wird, das höher ist als der Druck, der durch das Hochdruck-Regelventil 10 reguliert wurde. Außerdem kann dank der Auswahl des Ver stärkungsfaktors für den Hochdruckmodus und der Totzeit für den Hochdruckmodus eine passende Kraftstoffeinspritzung durch geführt werden.

Es besteht daher der Vorteil, daß auch dann, wenn bei dem elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventil 14 ein Fehler durch eine Unterbrechung oder dergleichen auftritt, eine geeignete Antriebsdauer für die Einspritzventile 1 einem Be triebszustand des Motors, d. h. dem Kraftstoffdruck, entspre chend eingestellt werden kann.

Es kann auch dann ein geeigneter Verstärkungsfaktor einem Betriebszustand des Motors entsprechend, d. h. einem Kraft stoffdruck entsprechend eingestellt werden, wenn bei dem elektromagnetischen Wegeregelventil 15 ein Fehler insbesondere zum Zeitpunkt des Startens des Motors aufgetreten ist. Hier durch ist es möglich, eine Verschlechterung der Starteigen schaften des Motors zu verhindern oder zu verhindern, daß der Motor überhaupt nicht mehr gestartet werden kann, was zu dem Vorteil führt, daß eine Startfähigkeit auf minimalem Niveau sichergestellt werden kann.

Als nächstes wird eine Modifizierung der ersten Ausführungs form beschrieben.

Dieses System hat im wesentlichen denselben Aufbau wie das oben beschriebene System der ersten Ausführungsform, es unter scheidet sich jedoch darin, daß es zur Berechnung eines Injek torverstärkungsfaktors aus einer Motordrehzahl Ne mit einer Kennlinie ausgestattet ist, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne und dem Verstärkungsfaktor anzeigt.

Außerdem unterscheidet sich die Operation der Kraftstoffzu fuhrregelung in diesem System dadurch, daß die zwei Schritte (Schritt S206 und Schritt S207) zur Berechnung eines Verstär kungsfaktors aus der Motordrehzahl Ne im Fließdiagramm (siehe Fig. 2), das die Operation der Kraftstoffzufuhrregelung durch das oben beschriebene System der ersten Ausführungsform zeigt, zu einem einzigen Schritt verändert wurden (indem ein Ver stärkungsfaktor direkt aus einer Motordrehzahl Ne anhand einer Kennlinie berechnet wird, die eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne und dem Verstärkungsfaktor anzeigt).

Die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne und dem In jektorverstärkungsfaktor anzeigende Kennlinie wird wie in Tabelle 2 gezeigt vorbereitet.

TABELLE 2

Wie es in Tabelle 2 gezeigt ist, wird angenommen, daß der Verstärkungsfaktor 2,5 beträgt, wenn die Motordrehzahl Ne 100 UpM beträgt, es wird angenommen, daß der Verstärkungsfaktor 3,0 beträgt, wenn die Motordrehzahl 200 UpM beträgt, es wird angenommen, daß der Verstärkungsfaktor 4,0 beträgt, wenn die Motordrehzahl 300 UpM beträgt, und es wird angenommen, daß der Verstärkungsfaktor 5,0 beträgt, wenn die Motordrehzahl 400 UpM beträgt.

Es ist deshalb auch dann, wenn bei dem elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventil 14 ein Fehler aufgrund einer Unterbrechung oder dergleichen aufgetreten ist, möglich, einen Verstärkungsfaktor entsprechend einem Kraftstoffdruck ein zustellen, der höher ist als ein durch das Niederdruck-Regel ventil 9 geregelter Druck, was zu dem Vorteil führt, daß in dem Motor eine passende Verbrennung durchgeführt werden kann. Da der Verstärkungsfaktor direkt aus der Motordrehzahl Ne berechnet werden kann, besteht ein anderer Vorteil darin, daß eine Regellogik vereinfacht werden kann.

Bei dem Kraftstoffzufuhrsystem dieser Ausführungsform für den Verbrennungsmotor wird die Antriebsdauer der Injektoren 1 auf der Basis der Ergebnisse der Erfassung durch den als Drehzahl sensor dienenden Motordrehzahlsensor 33 verändert. Der Dreh zahlsensor ist jedoch nicht hierauf beschränkt und kann bei spielsweise so ausgebildet sein, daß er die Drehzahl der Hochdruck-Kraftstoffpumpe oder eines Drehelements erfassen kann, das synchron mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe dreht.

Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform des erfindungs gemäßen Kraftstoffzufuhrsystems für den Verbrennungsmotor beschrieben. Fig. 3 ist ein schematisches Diagramm und Fig. 4 ist ein Fließdiagramm, das seinen Betrieb darstellt.

Das Kraftstoffzufuhrsystem dieser Ausführungsform für den Verbrennungsmotor unterscheidet sich von dem oben beschrie benen System der ersten Ausführungsform dadurch, daß die Antriebsdauer-Voränderungseinrichtung in der Antriebsdauer- Einstelleinrichtung der Regeleinrichtung angeordnet ist. Die in der Antriebsdauer-Einstelleinrichtung angeordnete Antriebs dauer-Veränderungseinrichtung verändert die Antriebsdauer der Kraftstoffeinspritzventile einer Zeit entsprechend, die nach der Erfassung einer Unterbrechung aufgetreten ist, anstatt die Antriebsdauer der Kraftstoffeinspritzventile der Motordrehzahl Ne entsprechend zu verändern.

Wie es in Fig. 3 dargestellt ist, ist dieses System mit einem zweiten Zeitgeber 36 zusätzlich zu dem ersten Zeitgeber 35 versehen. Der zweite Zeitgeber 36 zählt die Zeit, die nach Erfassung einer Unterbrechung durch eine Fehlererfassungsein richtung 31 abgelaufen ist, und startet mit dem Zählen, wenn durch die Fehlererfassungseinrichtung 31 erfaßt wird, daß ein elektromagnetisch betriebenes Wegeregelventil 14 geschlossen geblieben ist (wenn eine Unterbrechung erfaßt wurde).

Der erste Zeitgeber 35 ist dem bei der ersten Ausführungsform verwendeten Zeitgeber 35 ähnlich und zählt die Zeit, die abgelaufen ist, nachdem die Motordrehzahl Ne die erste Refe renzdrehzahl erreicht hat. Ein vorher bestimmter Wert t₁ (d. h. eine vorherbestimmte Zeit), der zur Bestimmung eines Zählwerts des ersten Zeitgebers 35 verwendet wird, ist der gleiche, wie der vorherbestimmte Wert (d. h die vorher bestimmte Zeit), der bei der Bestimmung eines Zählwerts des Zeitgebers 35 bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform verwendet worden ist.

Wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform führt die Einrichtung 34 eine Einstellung einer Antriebsdauer (zwei te Antriebsdauer) auf der Niederdruckseite und einer Antriebs dauer (erste Antriebsdauer) auf der Hochdruckseite durch. Bei dieser Ausführungsform wird außerdem eine Einstellung einer Antriebsdauer für einen mittleren Druck (dritte Antriebsdauer) durchgeführt. Zusätzlich wird außerdem eine Einstellung einer Totzeit für den mittleren Druck durchgeführt.

Der Mitteldruck-Verstärkungsfaktor, der durch die Einrichtung 34 eingestellt wird, wird im voraus als fester Wert einge stellt, dessen Größe beispielsweise zwischen dem Verstärkungs faktor auf der Hochdruckseite und dem Verstärkungsfaktor auf der Niederdruckseite liegt [d. h. mit einer Größe, die einem Kraftstoffdruck (z. B. 2 bis 3 MPa) entspricht, der zwischen einem Kraftstoffdruck (beispielsweise 0,33 MPa) in dem Nie derdruckmodus und einem Kraftstoffdruck (beispielsweise 5 MPa) in dem Hochdruckmodus liegt].

Dieser Mitteldruck-Verstärkungsfaktor wird durch eine in der Einrichtung 34 angeordnete Antriebsdauer-Veränderungseinrich tung 32 gewählt, wenn der Zählwert des zweiten Zeitgebers 36 einen vorherbestimmten Wert t₂ erreicht hat. Der vorherbe stimmte Wert t₂ kann entsprechend der Motorkühlmitteltempera tur oder dergleichen eingestellt werden, wobei er bei dieser Ausführungsform als fester Wert eingestellt ist.

Die Auslegung ist deshalb so, daß ein Zählwert des zweiten Zeitgebers 36 der Einrichtung 32 eingegeben wird, die in der Einrichtung 34 angeordnet ist, um zu bestimmen, ob dieser Zählwert den vorherbestimmten Wert t₂ erreicht hat oder nicht (in anderen Worten, ob eine vorherbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht).

Wenn der Zählwert des zweiten Zeitgebers 36 nicht die vorher bestimmte Zeit t₂ erreicht hat, ist die Antriebsdauer-Ver änderungseinrichtung 32 so ausgelegt, daß sie den Injektorver stärkungsfaktor auf der Niederdruckseite wählt.

Wenn das Kraftstoffzufuhrsystem dieser Ausführungsform wie oben beschrieben aufgebaut ist, funktioniert es, wie es in dem Fließdiagramm von Fig. 4 gezeigt ist.

Wie es in Fig. 4 dargestellt ist, wird zuerst bestimmt, ob sich der Motor im Stillstand befindet oder nicht (Schritt S401). Wenn er sich nicht im Stillstand befindet, wird be stimmt, ob der Zündschlüsselschalter 16 in die Startstellung gebracht worden ist (Schritt S402). Wenn sich der Zündschlüs selschalter 16 in der Startstellung befindet, wird bestimmt, ob sich der Motor in dem Startbetriebsmodus befindet, und die Routine geht zum Schritt S403 weiter, in dem der erste Zeitge ber 35 und der zweite Zeitgeber 36 auf 0 gesetzt werden. Wenn der erste Zeitgeber 35 und der zweite Zeitgeber 36 bereits zurückgesetzt worden sind, wird dieser Schritt nur durchge führt, um zu bestätigen, daß die Zeitgeber zurückgesetzt worden sind.

Zu diesem Zeitpunkt werden gleichzeitig mit dem Starten (d. h. Durchdrehen) des Motors die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 betätigt und die Regeleinrich tung 30 aktiviert zur selben Zeit das elektromagnetisch be triebene Wegeregelventil 14 zur Öffnung des zweiten Bypass kanals 13 (Schritt S404).

Als nächstes wird bestimmt, ob bei dem elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventil 14 ein Fehler aufgrund einer Unterbrechung oder dergleichen aufgetreten ist, in anderen Worten, ob der zweite Bypasskanal 13 geschlossen geblieben ist (Schritt S405).

Wenn der zweite Bypasskanal 13 geschlossen geblieben ist, beginnt der zweite Zeitgeber 36 mit dem Zählen (Schritt S406). Die Routine geht dann zu Schritt S407 weiter, in dem bestimmt wird, ob der Zählwert des zweiten Zeitgebers 36 den vorherbe stimmten Wert t₂ erreicht hat oder nicht (ob die vorherbe stimmte Zeit seit Erfassung einer Unterbrechung abgelaufen ist oder nicht).

Wenn die oben genannte Bestimmung ergeben hat, daß der Zähl wert des zweiten Zeitgebers 36 nicht den vorherbestimmten Wert t₂ erreicht hat, wird bestimmt, daß der Kraftstoffdruck immer noch gering ist. Die Routine geht daher zu den nachstehend beschriebenen Schritten S409 und S410 weiter, in denen der Verstärkungsfaktor auf der Niedrigdruckseite und die Totzeit auf der Niedrigdruckseite gewählt werden.

Wenn sich herausgestellt hat, daß der Zählwert des zweiten Zeitgebers 36 den vorherbestimmten Wert t₂ erreicht hat, wird dahingegen der Mitteldruck-Verstärkungsfaktor den Kennwerten des Motors und des Kraftstoffsystems entsprechend gewählt (Schritt S419), und die Mitteldruck-Totzeit gewählt (Schritt S420).

Wenn angenommen wird, daß bei dem elektromagnetisch betrie benen Wegeregelventil 14 ein Fehler durch eine Unterbrechung oder dergleichen aufgetreten ist, wird an eine Bedienungs person eine Warnung beispielsweise durch ein Alarmgeräusch oder durch Anschalten einer Warnlampe abgegeben (Schritt S408).

Wenn das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 normal arbeitet und der zweite Bypasskanal 13 offen ist, geht die Routine von den Schritten S404, S405 zu den Schritten S409, S410 weiter und die Kraftstoffeinspritzventile 1 werden in dem speziellen Betriebsmodus gesteuert angetrieben. Der Verstärkungsfaktor auf der Niedrigdruckseite wird gewählt (Schritt S409) und die Totzeit auf der Niedrigdruckseite wird gewählt (Schritt S410).

Wenn die Motordrehzahl dann den vorherbestimmten Wert (bei spielsweise 430 UpM) überschreitet, wird bestimmt, daß der Startmodus beendet ist und die Routine geht von Schritt S402 zu Schritt S411 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Motor drehzahl die erste Referenzdrehzahl (beispielsweise 1000 UpM) überschritten hat oder nicht.

Wenn die oben beschriebene Bestimmung ergeben hat, daß die Motordrehzahl nicht die erste Referenzdrehzahl (beispielsweise 1000 UpM) überschritten hat, werden die oben beschriebenen Prozesse von Schritt S403 bis Schritt S410, Schritt S419 und Schritt S420 wiederholt.

Wenn sich herausgestellt hat, daß die Motordrehzahl die erste Referenzdrehzahl (1000 UpM) überschritten hat, beginnt der erste Zeitgeber 35 dagegen mit dem Zählen (Schritt S412).

Dann wird eine Bestimmung von Schritt S413 durchgeführt, d. h. es wird bestimmt, ob der Zählwert des ersten Zeitgebers 35 den vorherbestimmten Wert t₁ erreicht hat oder nicht [ob die vorherbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht]. Wenn sich herausgestellt hat, daß der Zählwert des ersten Zeitgebers 35 nicht den vorherbestimmten Wert t₁ erreicht hat, geht die Routine zum Schritt S414 weiter, um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl die zweite Referenzdrehzahl (beispielsweise 2000 UpM) überschritten hat oder nicht.

Wenn die oben genannte Bestimmung ergeben hat, daß die Mo tordrehzahl nicht die zweite Referenzdrehzahl (beispielsweise 2000 UpM) überschritten hat, werden die oben beschriebenen Prozesse der Schritte S404 bis S410, der Schritt S419 und S420 solange wiederholt, bis der Zählwert des ersten Zeitgebers 35, den vorherbestimmten Wert t₁ erreicht.

In diesem Zustand wird der Kraftstoff, der von der Nieder druck-Kraftstoffpumpe 4 gefördert wurde und dann durch das Niederdruck-Regelventil 9 auf einen vorherbestimmten niedrigen Druckwert reguliert wurde, den Kraftstoffeinspritzventilen 1 zugeführt und jeder übrige Teil des Kraftstoffs zu dem Kraft stofftank zurückgeführt. Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4 wird sofort nach einem Starten auf ein Förderdruckniveau mit einem vorherbestimmten Druck (mehreren Atmosphären) gebracht, wobei jedoch kurz nach dem Starten des Motors die Drehzahl des Motors nicht ansteigt. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 erzeugt deshalb keinen ausreichenden Förderdruck.

Daher wirkt die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 kurz nach dem Starten des Motors eher als Widerstand gegen den Durchtritt der Kraftstoffströmung durch die Kraftstoffleitung 3 unter dem Förderdruck aus der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 4. Bei dem System dieser Ausführungsform wird jedoch der Kraftstoff durch den ersten, parallel zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 angeord neten Bypasskanal 11 in Richtung der Kraftstoffeinspritzventi le 1 gefördert. Es wird daher Kraftstoff mit einem Kraftstoff druck aus den Kraftstoffeinspritzventilen 1 eingespritzt, der dem Druck ähnlich ist, der durch das Niederdruck-Regelventil 9 reguliert wurde.

Kurz nach dem Starten eines Motors ist die für die Verbrennung erforderliche Kraftstoffmenge im allgemeinen klein, so daß eine Impulsdauer für die Kraftstoffeinspritzung kurz ist. Außerdem ist es ausreichend, wenn eine Impulszeitsteuerung für die Kraftstoffeinspritzung nur in einem Einlaßhub stattfindet, wie es bei der bekannten Mehrpunkteinspritzung (MPI) der Fall ist. Wenn der Verstärkungsfaktor und die Totzeit für den Niederdruckmodus entsprechend gewählt werden und dann die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, kann die Motordreh zahl auch dann gleichmäßig erhöht werden, wenn der Kraftstoff druck eine Höhe hat, die dem durch das Niederdruck-Regelventil 9 regulierten Druck ähnlich ist, insoweit der Kraftstoffdruck konstant ist.

Wie es obenstehend erwähnt wurde, ist es natürlich auch dann möglich, eine Verbrennung mit einer insgesamt akzeptablen Konstanz sicherzustellen und die Drehzahl des Motors zu er höhen, wenn das elektromagnetisch betriebene Wegeregelventil 14 nicht funktioniert.

Wenn die Drehzahl des Motors ansteigt, erhöht sich daher die Förderrate der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 und der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 erhöht sich ebenfalls gleich mäßig. Wenn die Motordrehzahl die zweite Referenzdrehzahl (2000 UpM) überschritten hat oder wenn eine vorherbestimmte Zeit abgelaufen ist, in der das Drehzahlniveau oberhalb der zweiten Referenzdrehzahl (1000 UpM) lag, obwohl die Motor drehzahl nicht die zweite Referenzdrehzahl (2000 UpM) über schritten hat, geht die Routine zu Schritt S415 weiter, in dem die Regeleinrichtung 30 ohne Durchführung einer Aktivierung des elektromagnetisch betriebenen Wegeregelventils 14 den zweiten Bypasskanal 13 geschlossen hält und die Kraftstoffein spritzventile 1 in dem Normalbetriebsmodus gesteuert antreibt (d. h. in dem Hochdruckmodus).

Es wird der Verstärkungsfaktor für den Hochdruckmodus gewählt (Schritt S416) und die Totzeit für den Hochdruckmodus wird gewählt (Schritt S417). Dann werden der erste Zeitgeber 35 und der zweite Zeitgeber 36 auf 0 zurückgesetzt (Schritt S418).

Danach werden die Operationen der Schritte S415 bis S418 so lange durchgeführt, solange der Motor nicht stillsteht. Folg lich wird der Kraftstoff, der von der Niederdruck-Kraftstoff pumpe 4 gefördert wurde, dessen Druck durch die Hochdruck- Kraftstoffpumpe 12 auf einen hohen Druck erhöht wurde und der durch das Hochdruck-Regelventil 10 auf einen vorherbestimmten Hochdruckwert reguliert wurde, den Injektoren 1 zugeführt, und jeder übrige Teil des Kraftstoffs wird zu dem Kraftstofftank zurückgeführt.

Daher erhöht der Förderdruck der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 fortschreitend den Kraftstoffdruck auf der stromabwärtigen Seite der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 ohne verlorenzugehen, weshalb der Kraftstoffdruck auf ein Niveau angehoben wird, das höher ist als der Druck, der durch das Hochdruck-Regelventil 10 reguliert wurde. Dank der Auswahl des Verstärkungsfaktors auf der Hochdruckseite und der Totzeit auf der Hochdruckseite kann eine passende Kraftstoffeinspritzung durchgeführt werden.

Es bestehen daher die Vorteile, daß die Antriebsdauer der Einspritzventile 1 einem Kraftstoffdruck im wesentlichen angepaßt werden kann, um eine gute Verbrennung in dem Motor sicherzustellen, auch wenn bei dem elektromagnetisch betriebe nen Wegeregelventil 14 ein Fehler aufgrund einer Unterbrechung oder dergleichen auftritt, während eine Vereinfachung des Regelsystems und seiner Logik ermöglicht wird.

Da der Mitteldruck-Verstärkungsfaktor in dem Kraftstoffzufuhr system in dieser Ausführungsform für den Verbrennungsmotor auf einen festen Wert eingestellt wird, besteht eine geringere Beziehung zwischen dem Kraftstoffdruck und dem Verstärkungs faktor als bei der ersten Ausführungsform. Die Beziehung zwischen dem Kraftstoffdruck und dem Verstärkungsfaktor kann jedoch verbessert werden, vorausgesetzt, daß mehrere Mittel druck-Verstärkungsfaktoren entsprechend den Kraftstoffdrücken eingestellt werden und die mehreren Mitteldruck-Verstärkungs faktoren schrittweise einer nach dem anderen in Richtung der Hochdruckseite entsprechend der Zeit verändert werden, die nach der Erfassung eines Fehlers durch die Fehlererfassungs einrichtung 31 abgelaufen ist.

Es ist auch dann, wenn bei dem Kraftstoffdruck-Regelventil 14 ein Fehler auftritt und der Kraftstoffdruck ansteigt, obwohl sich der Motor in dem Niederdruckmodus befindet, möglich, daß der Verstärkungsfaktor dem Kraftstoffdruck genauer entspricht. Es kann daher aus jedem Einspritzventil eine passende Kraft stoffmenge eingespritzt werden, wodurch eine Zufuhr von Luft und Kraftstoff in einem geeigneten Luft/Kraftstoff-Verhältnis erreicht wird.

Als nächstes wird die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Verglichen mit der ersten und zweiten Ausführungsform des Kraftstoffzufuhrsystems für Verbrennungsmotoren, unterscheidet sich das Kraftstoffzufuhrsystem für den Verbrennungsmotor dieser Ausführungsform in der Bestimmung des Drucks des aus den Injektoren 1 einzuspritzenden Kraftstoffs (d. h. des Kraft stoffdrucks in der Kraftstoffleitung auf eine stromabwärtigen Seite einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe). Bei der oben beschrie benen ersten und zweiten Ausführungsform wird der Kraftstoff druck auf der Basis des Betätigungszustandes des Kraftstoff druck-Regelventils bestimmt. Anstatt dessen wird bei dieser Ausführungsform zusätzlich ein Kraftstoffdrucksensor angeord net, der eine Kraftstoffdruck-Bestimmungseinrichtung bildet, wodurch ein Kraftstoffdruck auf der Basis einer erfaßten Information des Kraftstoffdrucksensors bestimmt wird.

Bei dieser Ausführungsform erfaßt der Kraftstoffdrucksensor direkt den Druck des aus den Einspritzventilen 1 einzusprit zenden Kraftstoffs (d. h. den Kraftstoffdruck in der Kraft stoffleitung auf der stromabwärtigen Seite der Hochdruck- Kraftstoffpumpe).

Obwohl es in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, ist die ECU in dem System dieser Ausführungsform mit einer Kraftstoffdruck- Bestimmungseinrichtung versehen, die den Kraftstoffdruck auf der Basis der Information bestimmt, die direkt von dem Kraft stoffdrucksensor erfaßt wurde. In der Kraftstoffdruck-Bestim mungsvorrichtung sind die Kraftstoffdruck-Bestimmungseinrich tung und der Kraftstoffdrucksensor der ECU untergebracht.

Durch eine Einstelleinrichtung wird eine Antriebsdauer eines Einspritzventils entsprechend dem Kraftstoffdruck eingestellt, der in der Kraftstoffdruck-Bestimmungseinrichtung der ECU auf der Basis der erfaßten Information von dem Kraftstoffdruck sensor bestimmt wird.

Bei dieser Ausführungsform ist in der Einstelleinrichtung eine Veränderungseinrichtung untergebracht. Durch diese Verände rungseinrichtung kann die Antriebsdauer auf der Basis der Erfassungsergebnisse einer Drehzahlerfassungseinrichtung verändert werden, die nachstehend beschrieben wird, wenn bei dem Kraftstoffdrucksensor, der die Kraftstoffdruck-Bestim mungsvorrichtung bildet, ein Fehler aufgrund einer Unterbre chung oder dergleichen auftritt.

Aus dem obengenannten Grund ist die ECU dieses Systems mit einer Fehlererfassungseinrichtung versehen. Durch diese Feh lererfassungseinrichtung wird ein Fehler in dem die Kraft stoffdruck-Erfassungsvorrichtung bildenden Kraftstoffdrucksen sor erfaßt, der beispielsweise durch eine Unterbrechung verur sacht wurde.

Die Auslegung ist außerdem so, daß der Antriebsdauer-Verände rungseinrichtung eine Erfassungsinformation von der Drehzah lerfassungseinrichtung zugeführt wird. Diese Drehzahlerfas sungseinrichtung ist beispielsweise ein Motordrehzahlsensor, der eine Drehzahl eines Drehelements erfaßt, das synchron mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe dreht.

Außerdem ist die Veränderungseinrichtung so ausgelegt, daß eine Antriebsdauer eines Einspritzventils durch einen Kraft stoffdruck verändert wird, der im voraus entsprechend einer Drehzahl eingestellt wird, die durch den als Drehzahlerfas sungseinrichtung dienenden Motordrehzahlsensor erfaßt wurde.

Da das Kraftstoffzufuhrsystem für den Verbrennungsmotor dieser Ausführungsform wie oben beschrieben aufgebaut ist, besteht der Vorteil, daß auch dann, wenn bei dem die Kraftstoffdruck- Bestimmungsvorrichtung bildenden Kraftstoffdrucksensor ein Fehler aufgrund einer Unterbrechung oder dergleichen auftritt, ein Kraftstoffdruck entsprechend einem Betriebszustand der Hochdruck-Kraftstoffpumpe eingestellt wird, weshalb es möglich ist, die Antriebszeit des Einspritzventils passend zu setzen und daher im Motor guten Kraftstoff durchzuführen.

Außerdem wird der Kraftstoffdruck direkt von dem Kraftstoff drucksensor erfaßt. Es besteht daher der Vorteil, daß ohne Veränderung des Kraftstoffdrucks eine geeignete Antriebsdauer dem Kraftstoffdruck entsprechend eingestellt werden kann und eine gute Verbrennung in dem Motor durchgeführt werden kann.

Bei dieser Ausführungsform ist die Drehzahlerfassungseinrich tung als Motordrehzahlsensor ausgebildet, der eine Drehzahl des Drehelements erfaßt, das synchron mit der Hochdruck-Kraft stoffpumpe dreht. Die Drehzahlerfassungseinrichtung ist jedoch nicht auf einen solchen Sensor beschränkt, sie kann auch direkt die Drehzahl der Hochdruck-Kraftstoffpumpe erfassen.

Außerdem ist die Kraftstoffdruck-Bestimmungsvorrichtung dieser Ausführungsform so ausgelegt, daß sie einen Kraftstoffdruck auf der Basis einer Information bestimmt, die direkt von dem Kraftstoffdrucksensor erfaßt wurde. Die Kraftstoffdruck-Be stimmungsvorrichtung ist jedoch nicht auf eine solche Aus bildung beschränkt. Beispielsweise kann sie so ausgebildet sein, daß sie indirekt einen Kraftstoffdruck auf der Basis eines Betätigungszustands des Kraftstoffdruck-Regelventils bestimmt, der in mehreren Stufen verändert werden kann. In diesem Fall kann der Betätigungszustand des Kraftstoffdruck- Regelventils als Wert gedeutet werden, der mit einem Kraft stoffdruck in der Kraftstoffleitung auf der stromabwärtigen Seite der Hochdruck-Kraftstoffpumpe im wesentlichen korre liert.

Eine indirekte Bestimmung eines Kraftstoffdrucks auf der Basis eines Betätigungszustands des Kraftstoffdruck-Regelventils, wie sie oben beschrieben wurde, ermöglicht die Auswahl eines geeigneten Kraftstoffdrucks entsprechend einem Betriebszu stand, was zu dem Vorteil führt, daß eine gute Verbrennung in dem Motor durchgeführt werden kann.

Wenn bei dieser Ausführungsform ein Kraftstoffdrucksensor verwendet wird, ist das Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor nicht darauf beschränkt, daß seine Kraft stoffleitung so wie bei der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform (siehe Fig. 1 oder Fig. 3) ausgebildet ist. Es ist beispielsweise möglich, eine Anordnung der Kraft stoffleitung zu verwenden, die nicht mit einer Hochdruck- Reguliereinrichtung, einer Niederdruck-Reguliereinrichtung und dergleichen versehen ist und den Kraftstoffdruck allmählich verändern kann.

Außerdem kann auch daran gedacht werden, eine Steuerung zur Erreichung des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch Konstruktion zu erreichen, um eine Regelung des Zustands der Luftversorgung zu dem Motor anstatt oder zusätzlich der Steue rung des Zustands der Kraftstoffversorgung durchzuführen, die durch Regelung der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird.

Gewerbliche Anwendbarkeit

Durch Anwendung der vorliegenden Erfindung in einem Kraft stoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor, das eine Kraft stoffeinspritzung mit einem relativ hohen Kraftstoffdruck durchführen kann und mit einer Kraftstoffdruck-Bestimmungsvor richtung versehen ist (z. B. einem Kraftstoffdruck-Wegeregel ventil, einem Kraftstoffdrucksensor oder dergleichen), ist es möglich, eine gute Verbrennung in dem Motor durchzuführen, auch wenn bei der Kraftstoffdruck-Bestimmungsvorrichtung ein Fehler aufgrund einer Unterbrechung oder dergleichen auftritt. Daher kann das Startverhalten des Motors deutlich verbessert werden.

Claims

1. Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor mit

- einer in einer Kraftstoffleitung (3) zwischen einem in dem Verbrennungsmotor angeordneten Kraftstoffeinspritz ventil (1) und einem Kraftstofftank (2) angeordneten Niederdruck-Kraftstoffpumpe (4),
- einer zwischen der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (4) und dem Kraftstoffeinspritzventil (1) in der Kraftstofflei tung (3) angeordneten Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5), die von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird,
- einer Hochdruck-Regeleinrichtung (10), die in der Kraftstoffleitung (3) in Richtung des Kraftstofftanks (2) stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) für eine Regelung eines Drucks des Kraftstoffs angeordnet ist, der von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) geför dert wird,
- einem Kraftstoffdruck-Regelventil (14), das in einem Bypasskanal (13) angeordnet ist, der sich von einer stromaufwärtigen zu einer stromabwärtigen Seite der Hochdruck-Regeleinrichtung (10) erstreckt, um den By passkanal (13) entsprechend den Betriebszuständen des Verbrennungsmotors zu öffnen oder zu schließen, und
- einer Niederdruck-Regeleinrichtung (9), die nach Öff nung des Bypasskanals (13) durch das Kraftstoffdruck- Regelventil (14) den Kraftstoffdruck in einem Abschnitt der Kraftstoffleitung (3) stromaufwärts des Bypass kanals (13) auf einen Druck regelt, der geringer ist als das Ergebnis der Regelung durch die Hochdruck- Regeleinrichtung (10),

gekennzeichnet durch

- eine Fehlererfassungseinrichtung (31) zur Erfassung eines Fehlers bei dem Kraftstoffdruck-Regelventil (14) anhand einer sich ergebenden Verengung einer Öffnung des Bypasskanals (13) und
- einer Veränderungseinrichtung (32), die bei Erfassung eines Fehlers durch die Fehlererfassungseinrichtung (31) die Antriebsdauer des Kraftstoffeinspritzventils (1) entsprechend einem vorherbestimmten Kraftstoffdruck ändert, der höher ist als das Ergebnis der Regelung durch die Niederdruck-Regeleinrichtung (9).

2. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Drehzahlsensor (33) zur Erfassung der Dreh zahl der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) oder ein Drehele ment, das synchron mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) dreht, wobei der vorherbestimmte Kraftstoffdruck aus der durch den Drehzahlsensor (33) erfaßten Drehzahl geschätzt wird.

3. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Veränderungseinrichtung (32) mit einer Kraftstoffdruck-Schätzeinrichtung (32A) zur Schätzung des Kraftstoffdrucks auf der Basis der durch den Drehzahl sensor (33) erfaßten Drehzahl versehen ist, und die Antriebsdauer des Kraftstoffeinspritzventils (1) entspre chend dem Kraftstoffdruck ändert, der durch die Kraft stoffdruck-Schätzeinrichtung (32A) geschätzt wurde.

4. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Veränderungseinrichtung (32) die An triebsdauer des Kraftstoffeinspritzventils (1) auf einer Basis der von dem Drehzahlsensor (33) bei Erfassung eines Fehlers durch die Fehlererfassungseinrichtung (31) erfaß ten Drehzahl ändert, wobei eine Drehzahl-Kraftstoffein spritzventil-Antriebsdauerkennlinie verwendet wird, die im voraus auf einer Basis einer Beziehung zwischen einer Drehzahl und einem Kraftstoffdruck gesetzt wurde.

5. Kraftstoffzufuhrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffdruck-Regel ventil (14) zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungs motors einen vorherbestimmten Zeitabschnitt lang geöffnet wird.

6. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Antriebsdauer des Kraftstoffein spritzventils (1) durch die Veränderungseinrichtung (32) wenigstens den vorherbestimmten Zeitabschnitt lang ver ändert wird.

7. Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor mit

- einer in einer Kraftstoffleitung (3) zwischen einem in dem Verbrennungsmotor angeordneten Kraftstoffeinspritz ventil (1) und einem Kraftstofftank (2) angeordneten Niederdruck-Kraftstoffpumpe (4),
- einer zwischen der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (4) und dem Kraftstoffeinspritzventil (1) in der Kraftstofflei tung (3) angeordneten Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5), die von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird,
- einer Hochdruck-Regeleinrichtung (10), die in der Kraftstoffleitung (3) in Richtung des Kraftstofftanks (2) stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) für eine Regelung eines Drucks des von der Hochdruck-Kraft stoffpumpe (5) geförderten Kraftstoffs auf einen ersten geregelten Druck angeordnet ist,
- einem Kraftstoffdruck-Regelventil (14), das in einem Bypasskanal (13) angeordnet ist, der sich von einer stromaufwärtigen zu einer stromabwärtigen Seite der Hochdruck-Regeleinrichtung (10) erstreckt, um den By passkanal (13) entsprechend den Betriebszuständen des Verbrennungsmotors zu öffnen oder zu schließen, und
- einer Niederdruck-Regeleinrichtung (9), die bei Öffnung des Bypasskanals (13) durch das Kraftstoffdruck-Regel ventil (14) den Kraftstoffdruck in einem Abschnitt der Kraftstoffleitung (3) stromaufwärts des Bypasskanals (13) auf einen zweiten geregelten Druck regelt, der ge ringer ist als der erste geregelte Druck, der sich durch die Regelung mittels der Hochdruck-Regeleinrich tung (10) ergibt,

gekennzeichnet durch

- eine Einstelleinrichtung (34) zum Einstellen einer ersten Antriebsdauer des Kraftstoffeinspritzventils (1), die dem ersten geregelten Druck entspricht, und einer zweiten Antriebsdauer des Kraftstoffeinspritz ventils (1), die dem zweiten geregelten Druck ent spricht, wobei die zweite Antriebsdauer länger ist als die erste Antriebsdauer,
- eine Fehlererfassungseinrichtung (31) zur Erfassung eines Fehlers bei dem Kraftstoffdruck-Regelventil (14) anhand einer sich ergebenden Verengung einer Öffnung des Bypasskanals (13) und
- eine Veränderungseinrichtung (32), die bei Erfassung eines Fehlers durch die Fehlererfassungseinrichtung (31) die Antriebsdauer des Kraftstoffeinspritzventils (1) auf eine dritte Antriebsdauer ändert, die zwi schen der ersten Antriebsdauer und der zweiten An triebsdauer liegt.

8. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Veränderungseinrichtung (32) die An triebsdauer des Kraftstoffeinspritzventils (1) nach Ablauf einer vorherbestimmten Zeit nach Erfassung eines Fehlers durch die Fehlererfassungseinrichtung (31) auf die dritte Antriebsdauer ändert.

9. Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor mit

- einer in einer Kraftstoffleitung (3) zwischen einem in dem Verbrennungsmotor angeordneten Kraftstoffeinspritz ventil (1) und einem Kraftstofftank (2) angeordneten Niederdruck-Kraftstoffpumpe (4),
- einer in der Kraftstoffleitung (3) zwischen der Nieder druck-Kraftstoffpumpe (4) und dem Kraftstoffeinspritz ventil (1) in der Kraftstoffleitung (3) angeordneten Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5), die von dem Verbren nungsmotor angetrieben wird, und
- einem Drehzahlsensor (33) zur Erfassung der Drehzahl der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) oder eines Drehele ments, das synchron mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) dreht,

gekennzeichnet durch

- eine Kraftstoffdruck-Bestimmungseinrichtung für eine direkte Bestimmung des Kraftstoffdrucks in einem Ab schnitt der Kraftstoffleitung (3) stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) oder eine indirekte Bestimmung des Kraftstoffdrucks aus einem Wert, der mit dem Kraftstoffdruck stromabwärts der Hochdruck-Kraft stoffpumpe (5) korreliert,
- einer Einstelleinrichtung (34) für die Einstellung der Antriebsdauer des Kraftstoffeinspritzventils (1) auf der Basis des Kraftstoffdrucks, der durch die Kraft stoffdruck-Bestimmungseinrichtung bestimmt worden ist,
- einer Fehlererfassungseinrichtung (31), die einen Fehler in wenigstens der der Kraftstoffdruck-Bestim mungseinrichtung erfasst, und
- einer Änderungseinrichtung (32), die nach Erfassung eines Fehlers durch die Fehlererfassungseinrichtung (31) die Antriebsdauer des Einspritzventils (1) auf der Basis des Ergebnisses der Erfassung durch den Drehzahl sensor (33) ändert.

10. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kraftstoffdruck-Bestimmungseinrichtung mit einem Kraftstoffdruck-Regelventil (14) versehen ist, das den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung (3) stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) auf mehre re Höhen umschalten kann.

11. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kraftstoffdruck-Bestimmungseinrichtung mit einem Kraftstoffdrucksensor versehen ist, der den Kraftstoffdruck der Kraftstoffleitung (3) stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) erfaßt.