DE19754900A1

DE19754900A1 - Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssystem

Info

Publication number: DE19754900A1
Application number: DE19754900A
Authority: DE
Inventors: Shinji Katayose; Masamichi Imamura
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1996-12-10
Filing date: 1997-12-10
Publication date: 1998-07-09
Also published as: JPH10167036A; KR100279914B1; US6027183A; KR19980063995A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugdynamik-Rege lungs- bzw. Steuerungssystem und insbesondere ein System, welches in der Lage ist, automatisch das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs oder das Wendeverhalten des Fahrzeugs oder Lenkcharakteristiken wie Untersteuern oder Übersteuern beim Fahren von Kurven durch automatisches geeignetes Steuern oder Regeln des auf die einzelnen Radbremszylinder ausge übten Hydraulikbremsdrucks zu steuern bzw. zu regeln oder auszugleichen.

Frontmotor bzw. Fahrzeuge mit Vorderradantrieb (FF) verwen den im allgemeinen eine sogenannte diagonal geteilte Brems kreisanordnung (manchmal auch als "X-geteiltes Layout" be zeichnet) bei der ein Teil der Leistung des Tandemhauptzy linders über eine erste Bremsleitung (ein erster Bremskreis) mit den vorderen linken und hinteren rechten Radbremszylin dern verbunden ist, und der andere Teil über eine zweite Bremsleitung (ein zweiter Bremskreis) mit den vorderen rechten und hinteren linken Radbremszylindern verbunden ist. Bei Fahrzeugen mit einer derartigen X-geteilten Bremskreis anordnung wird, wenn das Bremspedal durch den Fahrer be tätigt wird und somit der erste und zweite Hauptzylinder kolben gedrückt wird, der durch einen Teil der Hauptzylin derleistung erzeugte Bremsfluiddruck und der durch den anderen Teil erzeugte Bremsfluiddruck den jeweiligen ersten und zweiten Bremskreisen zugeführt. Damit wirkt das negative Raddrehmoment (welches eine Bremskraft zur Folge hat) auf die einzelnen Räder. Wenn ein Fahrzeug eine Kurve durch fährt, ändern sich infolge der Beschaffenheiten der Straßen oberfläche (sogenannte Straßen mit geringem-µ oder mit hohem-µ, d. h. glatter oder rauher Oberfläche ) die Fahrzeug geschwindigkeit, die Gasgebe- oder Gaswegnahme- bzw. gedros selten oder nicht gedrosselten Zustände oder dergleichen, wobei das Fahrzeug häufig ungewünschte Lenkcharakteristiken aufweisen kann, nämlich Übersteuerungstendenzen, bei denen der tatsächliche Kurvenradius kleiner als der beabsichtigte Kurvenradius ist, oder Untersteuerungstendenzen, bei denen der tatsächliche Kurvenradius größer als der beabsichtigte Kurvenradius ist. Übersteuern ist im allgemeinen als eine Unterreaktion auf eine Lenkeingangsgröße bekannt, wie bei der Erzeugung eines übermäßigen Schräglaufwinkels an den hinteren Laufrädern, wohingegen Untersteuern im allgemeinen als eine Überreaktion auf eine Lenkeingangsgröße wie bei der Erzeugung eines übermäßigen Schräglaufwinkels an den vor deren Laufrädern bekannt ist. Der Fahrer muß eine große Er fahrung aufweisen, um ungewünschtes Untersteuern oder Über steuern nur durch Ausgleichen der Vergrößerung oder Verrin gerung des Lenkwinkels mittels Brems- oder Lenkaktionen zu vermeiden.

Aus den oben dargelegten Gründen wurden in den letzten Jahren verschiedene aktive Lenkcharakteristik-Regelungs- bzw. Steuerungssysteme entwickelt und vorgeschlagen, bei denen das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs automatisch durch Einstellen des auf jeden einzelnen Radbremszylinder ausgeübten Bremsfluiddrucks mittels einer elektronischen Steuereinheit (ECU) oder eines elektronischen Steuermoduls (ECM) gesteuert oder geregelt wird. Eine derartige Regelein richtung für das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs (einfach eine Fahrzeugregeleinrichtung) wurde in der provisorischen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 8-133039 offenbart. Bei der in der provisorischen japanischen Patentveröffent lichung Nr. 8-133039 offenbarten Fahrzeugeregeleinrichtung wirkt, wenn das Fahrzeug beim Kurvenfahren Untersteuerung erfährt, die Fahrzeugregeleinrichtung, um den Bremsfluid druck im Radbremszylinder des hinteren, sich an der Innen seite drehenden Laufrads aufzubauen, wodurch Untersteuern verhindert wird. Im Gegensatz dazu wirkt, wenn das Fahrzeug beim Kurvenfahren Übersteuern erfährt, die Fahrzeugregelein richtung, um den Bremsfluiddruck im Radbremszylinder des vorderen, sich an der Außenseite drehenden Laufrads auf zubauen, um dadurch Übersteuern zu vermeiden. Die provisori sche japanische Patentveröffentlichung Nr. 8-133039 lehrt das Erhöhen des Bremsfluiddrucks im vorderen Radbremszylin der an der Außenseite, um Übersteuern zu verhindern, und das Verringern des Bremsfluiddrucks im hinteren Radbremszylinder an der Innenseite, um Untersteuern während des Kurvenfahrens zu verhindern. Beim Kurvenfahren ist jedoch das Fahrzeug gewicht im allgemeinen auf das äußere vordere Rad verlagert. Insbesondere bei Fahrzeugen mit Frontmotor bzw. mit Vorder radantrieb (FF) ist eine derartige Tendenz zu beachten, da der Schwerpunkt des Fahrzeugs in Richtung des vorderen Endes versetzt ist. Deshalb geht, in Vergleich mit den anderen aufrädern, die Größenordnung der Reibbelastung, die auf das Innere hintere Rad wirkt, während des Kurvenfahrens in Richtung des Minimalwerts. Selbst wenn beim Wenden bzw. Kurvenfahren der Bremsfluiddruck im hinteren Radbremszylin der auf der Innenseite mittels der herkömmlichen Fahrzeug steuerung aufgebaut wird, kann es aus den oben erläuterten Gründen unmöglich sein, eine ausreichende Bremswirkung aus zuführen, und somit kann es schwierig sein, wirksam Unter steuerungstendenzen infolge der Lastverlagerung auf das äußere Vorderrad während des Kurvenfahrens zu vermeiden.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugdy namik-Regelungs- bzw. Steuerungssystem bereitzustellen, wel ches die vorher erwähnten Nachteile des Standes der Technik vermeidet.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer sogenannten diagonal geteilten Bremskreisbauart bereitzustellen, welches wirksam das unge wünschte Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs (Untersteuern oder Übersteuern) in Richtung eines neutralen Fahrverhaltens ausgleicht.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen sind Gegenstand der Unteransprü che.

Um die vorher erwähnten und andere Ziele der vorliegenden Erfindung zu lösen, weist ein Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer diago nal geteilten Bremskreisanordnung eine erste Bremsleitung, die mit einem ersten diagonal entgegengesetzten Paar von Radbremszylindern verbunden ist, und eine zweite Brems leitung auf, die mit einem zweiten diagonal entgegenge setzten Paar von Radbremszylindern verbunden ist. Weiter ist ein erster Bremsfluid-Druckerzeuger zur Erzeugung eines ersten Bremsfluiddrucks, welcher abhängig von einer Stärke bzw. einem Ausmaß der Bremspedalbetätigung variabel ist, und ein zweiter Bremsfluid-Druckerzeuger zur Erzeugung eines zweiten Bremsfluiddrucks vorgesehen, welcher unabhängig vom auf der Stärke der Bremspedalbetätigung basierenden ersten Bremsfluiddruck ist. Das System weist weiter ein erstes Wahlstellorgan für Bremsfluiddruck auf, um zwischen dem ersten und dem zweiten Bremsfluiddruck einen Bremsfluiddruck auszuwählen, welcher der ersten Bremsleitung zugeführt wird, und weist ein zweites Wahlstellorgan für Bremsfluiddruck auf, um zwischen dem ersten und zweiten Bremsfluiddruck einen Bremsfluiddruck auszuwählen, welcher der zweiten Bremsleitung zugeführt wird. Ein erstes Druckregel-Stell organ ist in einem ersten Bremskreis, welcher die erste Bremsleitung aufweist, im Durchströmungsbereich angeordnet, um einen Fluiddruck in jedem ersten diagonal entgegengesetzt angeordneten Paar von Radbremszylinder zu regeln, und ein zweites Druckregel-Stellorgan ist in einem zweiten Brems kreis, der die zweite Bremsleitung aufweist, im Durch strömungsbereich angeordnet, um einen Fluiddruck in jedem zweiten diagonal entgegengesetzt angeordneten Paar von Rad bremszylindern zu regeln. Das System weist des weiteren eine Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten auf, um ein Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zu erfassen. Eine Regler einrichtung für den Bremsfluiddruck ist vorgesehen, um Informationen der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeug verhalten zur Regelung der ersten und zweiten Wahlstell organe für den Bremsfluiddruck und der ersten und zweiten Druckregel-Stellorgane einzugeben, wobei die Regeleinrich tung für den Bremsfluiddruck den zweiten Bremsfluiddruck einem inneren vorderen Radbremszylinder der ersten und zweiten diagonal entgegengesetzt angeordneten Paare von Rad bremszylindern zuführt, wenn die Eingangsinformation der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten ein Unter steuern des Fahrzeugs während einer Kurve angibt bzw. an zeigt, und den zweiten Bremsfluiddruck einem äußeren vorde ren Radbremszylinder der ersten und zweiten diagonal entge gengesetzt angeordneten Paare von Radbremszylindern zuführt, wenn die Eingangsinformation der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten ein Übersteuern des Fahrzeugs während einer Kurve angibt bzw. anzeigt.

Vorzugsweise kann die Regeleinrichtung für den Bremsfluid druck betrieben werden, um einen Fluiddruck in einem äußeren hinteren Radbremszylinder der ersten und zweiten diagonal entgegengesetzt angeordneten Paare von Radbremszylindern zu verringern, wenn die Eingangsinformation von der Erfassungs einrichtung für das Fahrzeugverhalten das Untersteuern des Fahrzeugs während einer Kurve anzeigt, und kann betrieben werden, um einen Fluiddruck in einem inneren hinteren Rad bremszylinder der ersten und zweiten diagonal entgegenge setzt angeordneten Paare von Radbremszylindern zu verrin gern, wenn die Eingangsinformation der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten das Übersteuern des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt anzeigt.

Vorzugsweise ermöglicht die Regeleinrichtung für den Brems fluiddruck, daß der erste Bremsfluiddruck einer Brems leitung, entweder der ersten oder der zweiten Bremsleitung, zugeführt wird, die mit dem äußeren vorderen Radbremszylin der und dem inneren hinteren Radbremszylinder verbunden ist, wenn die Eingangsinformation von der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten das Untersteuern des Fahrzeugs während einer Kurve anzeigt, und ermöglicht, daß der erste Bremsfluiddruck einer Bremsleitung, entweder der ersten oder der zweiten Bremsleitung, zugeführt wird, welche mit dem inneren vorderen Radbremszylinder und dem äußeren hinteren Radbremszylinder verbunden ist, wenn die Eingangsinformation der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten das Übersteuern des Fahrzeugs während einer Kurve anzeigt.

Bevorzugt weist die Erfassungseinrichtung für das Fahrzeug verhalten mindestens Raddrehzahlsensoren bzw. -aufnehmer auf, um die vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Raddrehzahl zu überwachen, einen Sensor bzw. Aufnehmer für die Gier- bzw. Gierwinkelgeschwindigkeit, um eine Gierwinkelgeschwindigkeit um eine Z-Achse des Fahrzeugs zu überwachen, einen Querbeschleunigungssensor bzw. -auf nehmer, um eine auf das Fahrzeug ausgeübte Querbeschleu nigung zu überwachen, und einen Lenkwinkelsensor bzw. -auf nehmer, um einen Lenkwinkel bzw. Einschlagswinkel zu überwachen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches ein grundlegendes Konzept eines Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssy stems gemäß der Erfindung darstellt;

Fig. 2 ein systematisches Blockdiagramm, welches ein erstes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssystems der Erfindung darstellt;

Fig. 3 eine Hydraulikkreisdarstellung, welche einen Hydrau likkreis darstellt, der im Fahrzeugdynamik-Rege lungs- bzw. Steuerungssystem des ersten Ausführungs beispiels verwendbar ist;

Fig. 4 ein Blockdiagramm einer elektronischen Regelungs- bzw. Steuerungseinheit (ECU oder C/U), welches im Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssystem des ersten Ausführungsbeispiels verwendet werden kann;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches eine erste Reihe von Schritten (S1-S9) einer Regelungsroutine (eines Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungsablaufs) darstellt, welche mittels eines in der in Fig. 4 gezeigten Regelungseinheit verwendeten Mikrocompu ters ausgeführt wird;

Fig. 6 eine zweite Reihe von Schritten (S10-S18) der Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungsroutine, welche auf den Schritt S9 von Fig. 5 folgt;

Fig. 7 eine dritte Reihe von Schritten (S19-S26) der Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungsroutine, welche auf den Schritt S10 von Fig. 6 folgt;

Fig. 8 eine vierte Reihe von Schritten (S27-S34) der Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungsroutine, welche entweder auf die Schritte S14, S17 oder S18 von Fig. 6 oder die Schritte S22, S25 oder S26 von Fig. 7 folgen;

Fig. 9 eine fünfte Reihe von Schritten (S35-S51) der Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungsroutine, welche entweder auf den Schritt S33 oder S34 von Fig. 8 folgen;

Fig. 10 ein vordefiniertes Unterprogramm, welches im Schritt S51 von Fig. 9 oder im Schritt S81 von Fig. 11 aus geführt wird;

Fig. 11 eine sechste Reihe von Schritten (S65-S82) der Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungsroutine, welche entweder auf den Schritt S36 oder S51 von Fig. 9 folgt;

Fig. 12 eine erläuternde Ansicht, welche die Wirkungsweise des Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssy stems der Erfindung zur Vermeidung eines Untersteu erns bei Linkskurven zeigt;

Fig. 13 eine erläuternde Ansicht, welche die Wirkungsweise des Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssy stems der Erfindung zur Vermeidung eines Übersteu erns bei Linkskurven zeigt;

Fig. 14 eine erläuternde Ansicht, welche die Wirkungsweise des Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssy stems der Erfindung zur Vermeidung eines Untersteu erns bei Rechtskurven zeigt;

Fig. 15 eine erläuternde Ansicht, welche die Wirkungsweise des Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssy stems der Erfindung zur Vermeidung von Übersteuern bei Rechtskurven zeigt; und

Fig. 16 eine Hydraulikkreisdarstellung, welche einen modifi zierten Hydraulikkreis darstellt, welcher im Fahr zeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssystem eines zweiten Ausführungsbeispiels verwendet werden kann.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen, insbesondere auf die Fig. 2 bis 15, ist ein Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steue rungssystem eines ersten Ausführungsbeispiels dargestellt.

Die im Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssystem des ersten Ausführungsbeispiels verwendeten Hydraulikkreise wer den nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 beschrieben. Die mit den Bezugszeichen 1 und 2 be zeichneten Komponenten entsprechen jeweils vorderen linken und hinteren rechten Radbremszylindern, wohingegen die mit den Bezugszeichen 3 und 4 bezeichneten Komponenten jeweils vorderen rechten und hinteren linken Radbremszylindern ent sprechen. Eine mit dem Bezugszeichen 5 bezeichnete Leitung ist eine erste Bremsleitung, welche jeweils mit dem vorderen linken und dem hinteren rechten Radbremszylinder 1 und 2 verbunden ist. Eine mit dem Bezugszeichen 6 bezeichnete Lei tung ist eine zweite Bremsleitung, welche jeweils mit dem vorderen rechten und dem hinteren linken Radbremszylinder 3 und 4 verbunden ist.

Das in Fig. 2 dargestellte Fahrzeug verwendet eine sogenan nte diagonal geteilte Bremskreisanordnung (auch "X-geteiltes Layout" genannt). Die Bremsleitungen 5 und 6 sind vorge sehen, um den Bremsfluiddruck von einem Zweikammer-Brems system-Hauptzylinder 8 (einem Tandemhauptzylinder) der einer Fluiddruck-Regelpumpe 13A oder 13B jedem der Radbrems zylinder 1 bis 4 zuzuführen. Der Tandemhauptzylinder 8 weist zwei Kolben auf, welche mit einem Bremspedal 7 verbunden sind, so daß während des Betriebes bei einem Niederdrücken bzw. Betätigen des Bremspedals 7 die ersten und zweiten Hauptzylinderkolben zwangsweise in axialer Richtung im Hauptzylinder gleiten. Die Gleitbewegung der Kolben übt Druck auf das Fluid aus, welches sich vor jedem Kolben befindet, um das Fluid durch die ersten und zweiten Brems leitungen 5 und 6 zu den Radbremszylindern 1, 2, 3 und 4 unter Druck zuzuführen. Das heißt der Tandemhauptzylinder 8 dient als eine Bremsfluiddruckquelle (oder eine Einrichtung zur Erzeugung von Bremsfluiddruck).

Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, ist der erste Bremsauslaßanschluß des Hauptzylinders 8 durch eine erste Fluidzufuhrleitung 9 mit der Bremsleitung 5 an einem Ver bindungspunkt a verbunden, wohingegen der zweite Brems auslaßanschluß des Hauptzylinders durch eine zweite Fluid zufuhrleitung 10 mit der Bremsleitung 6 an einem Verbin dungspunkt b verbunden ist. Mit dem Bezugszeichen 11 ist ein Bremsfluidreservoir bzw. -speicher bezeichnet, von dem Bremsfluid zum Hauptzylinder 8 zugeführt wird. Mit dem Be zugszeichen 12 ist eine Regeleinrichtung für den Bremsfluid druck (oder ein Hydraulikmodulator) bezeichnet, um den Bremsfluiddruck für jeden Radbremszylinder 1 bis 4 zu steuern oder zu regeln oder zu modulieren. In Fig. 3 ist die Fluiddruckregelpumpe 13A im Durchströmungsbereich in einer Fluidleitung 14A angeordnet, wohingegen die Fluiddruckregel pumpe 13B im Durchströmungsbereich in einer Fluidleitung 14B angeordnet ist. Die Fluiddruckregelpumpen 13A und 13B dienen als eine geregelte Einrichtung zur Erzeugung von Bremsfluid druck. Der Auslaßanschluß der Pumpe 13A ist durch die Lei tung 14A mit der ersten Bremsleitung 5 an einem Verbindungs punkt c verbunden, während der Einlaßanschluß der Pumpe 13A mit einem ersten Reservoir 16A verbunden ist. Andererseits ist der Auslaßanschluß der Pumpe 13B durch die Leitung 14B mit der zweiten Bremsleitung 6 an einem Verbindungspunkt d verbunden, während der Einlaßanschluß der Pumpe 13B mit einem zweiten Reservoir 16B verbunden ist. Die beiden Pumpen 13A und 13B befinden sich normalerweise in angehaltenen Zu ständen (AUS-Bedingungen). Die Pumpen 13A und 13B werden jeweils durch Steuersignale angetrieben, welche von einer nachfolgend beschriebenen elektronischen Regeleinheit 36 erzeugt werden.

Die Pumpen 13A und 13B werden gemäß dem Fahrzeugdynamik-Re gelungs- bzw. Steuerungsprogramm angetrieben, welches nach folgend vollständig beschrieben wird, um ein unerwünschtes Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs (übermäßiges Untersteuern oder Übersteuern) zu vermeiden, und das zu den Bremslei tungen 5 und 6 gepumpte Bremsfluid unabhängig von dem durch Betätigung des Bremspedals 7 erzeugten Hauptzylinderdruck zuzuführen. Um den Ablaßdruck jeder Pumpe 13A und 13B zu regeln, ist ein erstes Entlastungsventil 15A im Durch strömungsbereich der Leitung 14A angeordnet, während ein zweites Entlastungsventil 15B im Durchströmungsbereich in der Leitung 14B angeordnet ist. Das mit einem Ende der Leitung 14A verbundene Reservoir 16A ist vorgesehen, um zeitweise eine geringe Menge von Bremsfluid zu speichern, welches von den Radbremszylindern 1 und 2 unter einer beson deren Bedingung zugeführt wird, bei der sich eine Umgehungs leitung 17A mit der ersten Bremsleitung 5 (den Einlaß-/Aus laßanschlüssen der Radbremszylinder 1 und 2) in Verbindung befindet, wobei die Fluiddruckregelventile 25 und 26 voll ständig geöffnet sind. Andererseits ist das mit einem Ende der Leitung 14B verbundene Reservoir 16B vorgesehen, um zeitweise eine kleine Menge Bremsfluid zu speichern, welches von den Radbremszylindern 3 und 4 unter einer besonderen Bedingung zurückgeführt wird, bei der sich eine Umgehungs leitung 17B mit der zweiten Bremsleitung 6 (den Einlaß-/Aus laßanschlüssen der Radbremszylinder 3 und 4) in Verbindung befindet, wobei die Fluiddruckregelventile 27 und 28 voll ständig geöffnet sind.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist ein Ende der Umgehungs leitung 17A mit der ersten Fluidzufuhrleitung 9 an einem Verbindungspunkt e verbunden, während das andere Ende mit dem ersten Reservoir 16A verbunden ist. Ähnlich dazu ist ein Ende der Umgehungsleitung 17B mit der zweiten Fluidzufuhr leitung 10 an einem Verbindungspunkt f verbunden, während das andere Ende mit dem zweiten Reservoir 16B verbunden ist. Ein erstes Wegeventil 18A ist im Durchströmungsbereich in der Umgehungsleitung 17A angeordnet, welche sich zwischen dem Verbindungspunkt e und dem ersten Reservoir 16A er streckt, während ein zweites Wegeventil 18B im Durchströ mungsbereich in der Umgehungsleitung 17B angeordnet ist, welches sich zwischen dem Verbindungspunkt f und dem zweiten Reservoir 16B erstreckt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist jedes der beiden Wegeventile 18A und 18B vom Typ eines normalen Zwei-Anschluß-, Zwei-Position-, normalerweise ge schlossenen elektromagnetischen Wegeventiles. Die offenen und geschlossenen Positionen bzw. Stellungen jedes Wegeven tils 18A und 18B sind in Reaktion auf ein von der Regelein heit 36 erzeugten Steuersignals steuerbar oder schaltbar.

Im Fahrzeugdynamik-Regelungsmodus ist das Bremspedal 7 nicht immer betätigt. Deshalb muß das Bremsfluid vom Hauptzylin derreservoir 11 in Richtung der Einlaßanschlüsse der Pumpen 13A und 13B, unter Zwang zugeführt werden, um die auto matische, geeignete Fahrzeugdynamik-Regelung auszuführen. Deshalb werden, sobald die Fahrzeugdynamik-Regelung eingeschaltet ist, die Wegeventile 18A und 18B in Reaktion auf Befehlssignale von der Regeleinheit 36 in den offenen Zustand geschaltet, wodurch die Bremsfluidzufuhr vom Reser voir 11 über das Wegeventil 18A zum Einlaß der Pumpe 13A und die Bremsfluidzufuhr vom Reservoir 11 über das Wegeventil 18B zum Einlaß der Pumpe 13B ermöglicht wird.

Ein erstes Wahlventil 19 für Fluiddruck ist im Durchströ mungsbereich in der ersten Bremsleitung 5 angeordnet, wäh rend ein zweites Wahlventil 20 für Fluiddruck im Durchströ mungsbereich in der zweiten Bremsleitung 6 angeordnet ist. Jedes der beiden Fluiddruckwahlventile 19 und 20 ist vom Typ eines herkömmlichen Zwei-Anschluß-, Zwei-Position-, norma lerweise geöffneten, elektromagnetischen Wegeventils. Im in Fig. 3 gezeigten Hydraulikkreis wirkt das erste Fluiddruck auswahlventil 19 mit einem Fluiddrucksteuerventil 22 zusam men, um als eine erste Bremsfluiddruck-Wahleinrichtung zu dienen, welche eine Bremsfluiddruckleistung entweder vom er sten Hauptzylinderauslaßanschluß oder dem Bremsfluiddruck auslaß der Steuerpumpe 13A zur ersten Bremsleitung 5 zuführt. Andererseits wirkt das zweite Fluiddruckwahlventil 20 mit einem Fluiddrucksteuerventil 24 zusammen, um als eine zweite Bremsfluiddruck-Wahleinrichtung zu dienen, welche ei ne Bremsfluiddruckleistung entweder vom zweiten Hauptzylin derauslaßanschluß oder dem Bremsfluiddruckauslaß der Steuer pumpe 13B zur zweiten Bremsleitung 6 zuführt. Ein erstes Paar von Fluiddrucksteuerventilen 21 und 22 ist im Durch strömungsbereich in der ersten Bremsleitung 5 angeordnet, so daß das Drucksteuerventil 21, das erste Fluiddruckwahlventil 19 und das Drucksteuerventil 22 in Reihe in dieser Reihen folge angeordnet sind. Ein zweites Paar von Fluiddruck steuerventilen 23 und 24 ist im Durchströmungsbereich in der zweiten Bremsleitung 6 angeordnet, so daß das Drucksteuer ventil 23, das zweite Fluiddruckwahlventil 20 und das Druck steuerventil 24 in Reihe in dieser Reihenfolge angeordnet sind.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist jedes der vier Fluid drucksteuerventile 21, 22, 23 und 24 vom Typ eines normalen Zwei-Anschluß-, Zwei-Position-, normalerweise geöffneten elektromagnetischen Solenoidventils. Ein Anschluß des Druck steuerventils 21 ist mit dem Einlaß-/Auslaßanschluß des vorderen linken Radbremszylinders 1 verbunden und der andere Anschluß ist über den Verbindungspunkt c mit einem Anschluß des ersten Wahlventils 19 verbunden. Ein Anschluß des Druck steuerventils 22 ist mit dem Einlaß-/Auslaßanschluß des rechten hinteren Radbremszylinders 2 verbunden und der ande re Anschluß ist über den Verbindungspunkt a mit dem anderen Anschluß des ersten Wahlventils 19 verbunden. Ein Anschluß des Drucksteuerventils 23 ist mit dem Einlaß-/Auslaßanschluß des vorderen rechten Radbremszylinders 3 verbunden und der andere Anschluß ist über den Verbindungspunkt d mit einem Anschluß des zweiten Wahlventils 20 verbunden. Ein Anschluß des Drucksteuerventils 24 ist mit dem Einlaß-/Auslaßanschluß des hinteren linken Radbremszylinders 4 verbunden und der andere Anschluß ist über den Verbindungspunkt d mit dem an deren Anschluß des zweiten Wahlventils 20 verbunden.

Vier Fluiddrucksteuerventile 25, 26, 27 und 28 sind im Durchströmungsbereich der jeweiligen Rückführleitungen ange ordnet, um Bremsfluid von den jeweiligen einzelnen Radbrems zylindern zu den Einlaßanschlüssen der Pumpen 13A und 13B zurückzuführen. Jedes der Fluiddrucksteuerventile 25 bis 28 ist vom Typ eines herkömmlichen Zwei-Anschluß, Zwei-Posi tion, normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Solenoidventils. Das Drucksteuerventil 25 ist im Durchströ mungsbereich in einer Rückführleitung angeordnet, so daß es zwischen dem Einlaß-/Auslaßanschluß des vorderen linken Rad bremszylinders 1 und dem ersten Reservoir 16A angeordnet ist, so daß der Einströmungsanschluß des Ventils 25 mit der ersten Bremsleitung 5 nahe dem Anschluß des Radzylinders 1 verbunden ist und der Ausströmungsanschluß des Ventils 25 über einen Bereich der ersten Umgehungsleitung 17A mit dem Reservoir 16A verbunden ist. Das Drucksteuerventil 26 ist im Durchströmungsbereich in einer Rückführleitung angeordnet, so daß es zwischen dem Einlaß-/Auslaßanschluß des hinteren rechten Radbremszylinders 2 und dem ersten Reservoir 16A an geordnet ist, so daß der Einströmungsanschluß des Ventils 26 mit der ersten Bremsleitung 5 nahe dem Anschluß des Radzy linders 2 verbunden ist und der Ausströmungsanschluß des Ventils 26 direkt mit dem ersten Reservoir 16A verbunden ist. Das Drucksteuerventil 27 ist im Durchströmungsbereich in einer Rückführleitung angeordnet, so daß es zwischen dem Einlaß-/Auslaßanschluß des vorderen rechten Radbremszylin ders 3 und dem zweiten Reservoir 16B angeordnet ist, so daß der Einströmungsanschluß des Ventils 27 mit der zweiten Bremsleitung 6 nahe dem Anschluß des Radzylinders 3 ver bunden ist und der Ausströmungsanschluß des Ventils 27 über einen Bereich der zweiten Umgehungsleitung 17B mit dem Reservoir 16B verbunden ist. Das Drucksteuerventil 28 ist im Durchströmungsbereich in einer Rückführleitung angeordnet, welche den Einlaß-/Auslaßanschluß des hinteren linken Rad bremszylinders 4 und das zweite Reservoir 16B verbindet, so daß der Einströmungsanschluß des Ventils 28 mit der zweiten Bremsleitung 6 nahe dem Anschluß des Radzylinders 4 ver bunden ist und der Ausströmungsanschluß des Ventils 28 direkt mit dem Reservoir 16B verbunden ist. Die Ein-/Aus- Reaktion jedes Drucksteuersolenoidventils 25, 26, 27 und 28 wird in Reaktion auf ein Steuersignal (in der Form eines Impulssignals), welches von der Regeleinheit 36 erzeugt wird, gesteuert. Insbesondere wird die Ein-/Aus-Reaktion jedes Drucksteuersolenoidventils 21 und 25, welche dem vorderen linken Radbremszylinder 1 zugeordnet sind, und der Drucksteuersolenoidventile 23 und 27, welche dem vorderen rechten Radbremszylinder 3 zugeordnet sind, in Reaktion auf ein von der Regeleinheit 36 in der Form eines Impulssignals erzeugten Steuersignals gesteuert (nämlich einem Druck aufbau-Impulssignal, einem Druckreduktions-Impulssignal und einem Druckhalte-Impulssignal).

Nachfolgend wird der Fluiddruckregelvorgang des Hydraulik modulators 12 mit Bezug auf die einen diagonal gegenüber liegend angeordneten Radbremszylinder 1 und 2, welcher mit der ersten Bremsleitung 5 verbunden ist, im Detail be schrieben, während auf eine detaillierte Beschreibung des Regelvorgangs des Hydraulikmodulators 12 mit Bezug auf die anderen diagonal gegenüberliegend angeordneten Radbremszy linder 3 und 4, welche mit der zweiten Bremsleitung 6 ver bunden sind, verzichtet wird, da die obige Beschreibung selbsterklärend ist. Der Hydraulikmodulator 12 arbeitet wie folgt.

Wenn der Bremsfluiddruck (im wesentlichen gleich dem Haupt zylinderdruck), der durch den Hauptzylinder 8 erzeugt wird, auf die erste Bremsleitung 5 gerichtet werden muß, wie in Fig. 3 gezeigt, arbeitet der Hydraulikmodulator 12, um das Fluiddruckwahlventil 19 in dessen vollständiger Fluidver bindungsposition (einer vollständig geöffneten Position) zu halten, gleichzeitig die Drucksteuerventile 21 und 22 in ihren vollständigen Fluidverbindungspositionen (vollständig offenen Positionen) zu halten, und die in der Rückführlei tung angeordneten Drucksteuerventile 25 und 26 in ihren Schließpositionen (vollständig geschlossene Positionen) zu halten. Unter diesen Bedingungen resultiert eine Betätigung des Bremspedals 7 in einem Anstieg des Fluiddrucks im Haupt zylinder. Der Fluiddruck wird vom Hauptzylinderauslaßan schluß durch die Fluidzuführleitung 9 und die erste Brems leitung 5 auf die diagonal gegenüberliegend angeordneten Radbremszylinder 1 und 2 gerichtet. Damit ist die Brems kraft, welche auf jedes der vorderen linken und hinteren rechten Laufräder wirkt, durch entsprechende Änderung der Stärke der Betätigung des Bremspedals 7 durch den Fuß des Fahrers frei kontrollierbar oder steuerbar bzw. einstellbar. Im Gegensatz dazu, wenn der durch die Pumpe 13A erzeugte Bremsfluiddruck zur ersten Bremsleitung 5 zugeführt werden muß, arbeitet der Hydraulikmodulator 12, um das Wahlventil 19 in dessen Schließposition zu schalten, gleichzeitig das Drucksteuerventil 21 in der vollständigen Fluidverbin dungsposition zu halten, das Drucksteuerventil 22 in die Schließposition zu stellen und das Drucksteuerventil 25 weiter beschlossen zu halten. Unter diesen Bedingungen wird, wenn die Steuerungspumpe 13A in Reaktion auf das Steuer signal von der Regeleinheit 36 angetrieben wird, der durch die Pumpe 13A erzeugte Fluiddruck über die erste Bremslei tung 5 auf den Radzylinder 1 übertragen, mit dem Ergebnis, daß sich die auf das vordere linke Laufrad wirkende Brems kraft unter dem erhöhten vorderen linken Radzylinderdruck erhöht.

Beim Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssystem des ersten Ausführungsbeispiels ist, da es nicht notwendig ist, den Fluiddruck im hinteren rechten Radbremszylinder 2 aufzu bauen, das dem Radzylinder 2 zugeordnete Hydraulikkreis system derart ausgestaltet, daß der durch die Pumpe 13A erzeugte Fluiddruck dem Radbremszylinder 2 während dem Fahr zeugdynamik-Regelungsvorgang nicht zugeführt werden kann. Wie nachfolgend beschrieben wird, muß im vorliegenden Aus führungsbeispiel der vordere linke Radbremszylinderdruck und/oder der hintere rechte Radbremszylinderdruck häufig im Druckhaltemodus (bei Vorhandensein der Abgabe des Druck halteimpulssignals) konstant gehalten werden oder im Druck reduktionsmodus (bei Vorhandensein der Abgabe des Druck reduktionsimpulssignals) reduziert werden, selbst während des Betriebs der Pumpe 13A. Während des Betriebs der Pumpe 13A arbeitet, wenn der vordere linke Radzylinderdruck konstant gehalten werden muß, der Hydraulikmodulator 12, um die Fluiddrucksteuerventile 21 und 25 in den Schließposi tionen zu halten. Wenn der hintere rechte Radzylinderdruck Konstant gehalten werden muß, arbeitet der Hydraulik modulator 12, um die Fluiddrucksteuerventile 22 und 26 in die Schließpositionen zu schalten. Wenn der vordere linke Radzylinderdruck verringert werden muß, arbeitet der Hydrau likmodulator 12, um das Fluiddrucksteuerventil 21 in die Schließposition zu schalten, und gleichzeitig das Fluid drucksteuerventil 25 in die vollständige Fluidverbindungspo sition zu schalten. Damit strömt das Bremsfluid innerhalb des Radzylinders 1 über das Ventil 25 zum Reservoir 16A und somit sinkt der Fluiddruck innerhalb des Radzylinders 1. Der Druckabfall innerhalb des vorderen linken Radbremszylinders 1 resultiert in einer Verringerung der Bremskraft, welche auf das vordere linke Laufrad oder den Reifen wirkt. Wenn der hintere rechte Radzylinderdruck verringert werden muß, arbeitet der Hydraulikmodulator 12, um das Fluiddrucksteuer ventil 22 auf die Schließposition zu schalten, und gleich zeitig das Fluiddrucksteuerventil 26 auf die vollständige Fluidverbindungsposition zu schalten. Damit strömt Gas Bremsfluid innerhalb des Radzylinders 2 über das Ventil 26 zum Reservoir 16A und somit sinkt der Fluiddruck innerhalb des Radzylinders 2. Der Druckabfall innerhalb des hinteren rechten Radbremszylinders 2 resultiert in einer Verringerung der Bremskraft, welche auf das rechte hintere Laufrad oder den Reifen wirkt. Die vorher erwähnten beiden Regelpumpen 13A und 13B, die beiden Reservoire 16A und 16B und die Drucksteuerventile 21 bis 28 können zusammen mit einem Antiblockierbremssystem verwendet werden, wie es häufig in älteren Fahrzeugmodellen verwendet wird. Das heißt, jede der Pumpen 13A und 13B ist in der Lage, als Rückführpumpe zu dienen, welche manchmal ABS-Pumpe genannt wird.

Nachfolgend wird die elektronische Regeleinheit (C/U) 36 un ter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 4 detaillierter beschrie ben.

Wie in Fig. 4 gezeigt, weist die Regeleinheit 36 einen Mikro computer auf, welcher im allgemeinen aus einem Eingangs schnittstellenkreis mit einem Analog-/Digital- (A/D) Wandler zur Wandlung einer analogen Eingangsinformation oder Daten, wie z. B. jedem Sensorsignal von verschiedenen Fahrzeugsen soren, in ein digitales Signal, einer zentralen Rechnerein heit (CPU), Speichern (ROM, RAM) zur vorhergehenden Spei cherung von Programmen, wie in den Fig. 5 bis 11 gezeigt, und zur permanenten Speicherung einer vorab bestimmten, programmierten Information und zur zeitweisen Speicherung von Ergebnissen von fortlaufenden arithmetischen Berech nungen, und einem Ausgangsschnittstellenkreis besteht, welcher im allgemeinen einen Digital-/Analog- (D/A) Wandler und einer speziellen Antriebseinrichtung bzw. Treiber be steht, um eine größere Last anzutreiben oder handzuhaben, das heißt den elektromagnetischen Solenoiden bzw. Tauch magneten der Ventile 19 bis 28, den Solenoiden der Ventile 18A und 18B und den Pumpen 13A und 13B, welche jeweils in einer Richtung betreibbare Hydraulikpumpen sind, die von einem Elektromotor angetrieben werden.

Die vorher erwähnten Eingangs- und Ausgangsschnittstellen kreise können einzeln aufgebaut werden oder statt dessen in tegral als eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelleneinheit ge bildet werden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Regeleinheit 36 eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelleneinheit auf. Wie in Fig. 2 gezeigt, sind die mit den Bezugszeichen 29, 30, 31 und 32 bezeichneten Fahrzeugsensoren vordere lin ke, hintere rechte, vordere rechte und hintere linke Rad drehzahlsensoren, um jeweils die vordere linke, hintere rechte, vordere rechte und hintere linke Raddrehzahl V_VL, V_HR, V_VR und V_HL zu überwachen. Jeder der Raddrehzahl sensoren 29 bis 32 ist ein typischer Sensor der Bauart mit Abnehmerspule (Pick-up coil type sensor), welcher mit einem Impulszählprinzip arbeitet. Ein mit 33 bezeichneter Fahr zeugsensor ist ein Gierwinkelgeschwindigkeitssensor zur Überwachung einer Gierwinkelgeschwindigkeit Y des Fahrzeugs. Der Gierwinkelgeschwindigkeitssensor 33 ist im allgemeinen ein Winkelgeschwindigkeitssensor, zum Beispiel ein Dehnungs meßstreifen der Bauart einer Abstimmgabel (tuning-fork type strain gauge), der eine Corioliskraft überwacht. Ein mit 34 bezeichneter Fahrzeugsensor ist ein Querbeschleunigungs sensor zur Überwachung einer Querbeschleunigung G, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Der Querbeschleunigungssensor 34 ist im allgemeinen ein Beschleunigungssensor, die zum Bei spiel ein Dehnungsmeßstreifen in Auslegerbauart (cantilever type strain gauge). Ein mit 35 bezeichneter Fahrzeugsensor ist ein Lenkwinkelsensor zur Überwachung eines Lenkwinkels (oder eines Einschlagwinkels) D. Der Lenkwinkelsensor 35 ist Im allgemeinen ein optischer Sensor mit einem Foto transistor, einem Potentiometer oder dergleichen. Die vorher beschriebenen Fahrzeugsensoren 29 bis 35 dienen als eine Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Eingangsschnittstelle der Eingangs-/Ausgangsschnittstelleneinheit (I/O) der elektroni schen Regeleinheit 36 mit den Fahrzeugsensoren 29 bis 35 verbunden, um die aufgenommene Eingangsinformation der Rad drehzahl, die aufgenommene Eingangsinformation der Gierwin kelgeschwindigkeit, die aufgenommene Eingangsinformation der Querbeschleunigung und die aufgenommene Eingangsinformation des Lenkwinkels zu empfangen. Andererseits ist die Ausgangs schnittstelle der I/O mit den Elektromotoren der Pumpen 13A und 13B, den Solenoiden der Richtungssteuerungsventile bzw. Wegeventile 18A und 18B, den Solenoiden der Fluiddruckwahl ventile 19 und 20 und den Solenoiden der Fluiddrucksteuer ventile 21 bis 28 verbunden, um Antriebssignale (oder Steu ersignale oder Befehlssignale) zu ihnen abzugeben. Wie oben erläutert weist der Rechnerspeicherbereich 36A der Regel einheit einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) und einen Nur-Lese-Speicher (ROM) auf, um Eingangsinformation wie zum Beispiel einen vorbestimmten Übersteuerungsreferenzwert YWOBS, einen vorbestimmten Untersteuerungsreferenzwert YWUBS (siehe Schritte S12 und S15 in Fig. 6 und Schritte S20 und S23 in Fig. 7), eine Datentabelle einer Ziel-Gierwinkel geschwindigkeit Yd, eine Datentabelle eines Ziel-Fahrzeug schlupfwinkels Ad, einen vorbestimmten Druckaufbauschwellen wert Pz, einen vorbestimmten Druckreduktionsschwellenwert Pg, voreingestellte Druckreduktionszeitintervalle Ta und Tb, ein vorbestimmtes Zeitintervall TINT, verschiedene Kon stanten, die für arithmetische Berechnungen notwendig sind, usw. zu speichern. Die Regeleinheit 36 weist ebenfalls Druckreduktionszähler Ca und Cb, einen Druckaufbauzähler Cz und einen Druckreduktionsintervallzähler Cg auf. Wie oben dargelegt wurde, ermöglicht die Rechnereingangs-/ausgangs schnittstelleneinheit der Regeleinheit 36, daß die Eingangs informationsdaten der Fahrzeugsensoren (V_VL, V_HR, V_VR, V_HL, Y, G, D) durch die zentrale Rechnereinheit (CPU) gelesen werden können und durch den Speicherbereich 36A speicherbar sind. Auch wandelt die Eingangs-/Ausgangsschnittstellen einheit Ausgangsdaten in eine Sprache zurück, welche die Ausgangsvorrichtung (den Solenoiden jedes Ventils 18A, 13B, 19 bis 28 und den Elektromotoren der Pumpen 13A und 18B) aufnehmen und verstehen kann. Die arithmetischen Be rechnungen (oder das Fahrzeugdynamik-Regelungsprogramm), welches durch die Regeleinheit 36 ausgeführt wird, wird nachfolgend gemäß den in den Fig. 5 bis 11 gezeigten Fluß diagrammen im Detail beschrieben. Diese Routine oder dieses Programm wird als zeitgetriggertes Eingriffsprogramm ausge führt, um zu jedem vorbestimmten Zeitintervall getriggert bzw. angestoßen zu werden.

In Fig. 5 ist eine Reihe von Schritten S1 bis S9 zur arith metischen Berechnung von Basisdaten (d. h. Radschlupfraten S_VL, S_HR, S_VR, S_HR, der Ziel-Gierwinkelgeschwindigkeit Yd, des Ziel-Fahrzeugschlupfwinkels Ad oder dergleichen), welche auf den Eingangsdaten der Fahrzeugsensoren basieren und zur später beschriebenen Fahrzeugdynamik-Regelung notwendig sind. Wenn das Fahrzeugdynamik-Regelungsprogramm gestartet wird, während das Fahrzeug fährt, werden im Schritt S1 zu erst die Raddrehzahlen V_VL, V_HR, V_VR und V_HL basierend auf den Eingangsdaten des Raddrehzahlsensors berechnet. Im Schritt S2 wird die Gierwinkelgeschwindigkeit Y basierend auf den Eingangsdaten des Gierwinkelgeschwindigkeitssensors berechnet. Im Schritt S3 wird die Querbeschleunigung G ba sierend auf den Eingangsdaten des Querbeschleunigungssensors berechnet. Im Schritt S4 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vi basierend auf den Raddrehzahlen V_VL, V_HR, V_VR und V_HL berechnet oder geschätzt. Im Schritt S5 wird ein Fahrzeug schlupfwinkel A basierend auf der berechneten Gierwinkelge schwindigkeit Y, der berechneten Querbeschleunigung G und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi beispielsweise gemäß der folgenden Gleichung (1) berechnet.

A = ∫(G/Vi + Y) (1)

wobei der Fahrzeugschlupfwinkel A als ein Winkel zwischen einer Zielrichtung der Fahrzeugbewegung, welche durch die Lenkeingangsgröße (den Radeinschlagswinkel) bestimmt wird, und einer tatsächlichen Richtung der Fahrzeugbewegung defi niert ist. Wenn beispielsweise das Ziel oder die beabsich tigte Richtung der Fahrzeugbewegung, welche durch die Lenk eingangsgröße bestimmt wird, fast gleich der tatsächlichen Richtung der Fahrzeugbewegung während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ist, beträgt der Fahrzeugschlupfwinkel A fast null Grad. Je größer bei Kurvenfahrten der Schlupf der Reifen ist, desto größer ist der Fahrzeugschlupfwinkel A.

Im Schritt S6 werden Schlupfraten S_VL, S_HL, S_VR und S_HL der vorderen linken, hinteren rechten, vorderen rechten und hin teren linken Laufräder basierend auf den Raddrehzahlen V_VL, V_HR, V_VR und V_HL und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi aus den folgenden Gleichungen (2-1, 2-2, 2-3, 2-4) berechnet.

S_VL = (V_VL-Vi)/Vi (2-1)

S_HR = (V_HR-Vi)/Vi (2-2)

S_VR = (V_VR-Vi)/Vi (2-3)

S_HL = (V_HL-Vi)/Vi (2-4).

Im Schritt S7 wird der Lenkwinkel D basierend auf den Ein gangsdaten des Lenkwinkelsensors berechnet. Im Schritt S8 wird eine Ziel-Gierwinkelgeschwindigkeit Yd aus einer vorher festgelegten, schreibgeschützten Tabelle basierend auf den beiden berechneten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und dem berechneten Lenkwinkel D ermittelt, und der Ziel-Fahr zeugschlupfwinkel Ad wird aus einer anderen vorher festge legten, schreibgeschützten Tabelle basierend auf den Daten Vi und D ermittelt. Hierbei entspricht die Ziel-Gierwinkel geschwindigkeit Yd im wesentlichen der Winkelgeschwindigkeit um die Z-Achse, welche während einer stabilen Kurvenfahrt ohne jedes Untersteuern oder Übersteuern erhalten wird, d. h. wenn sich das Fahrzeug auf einer idealen Ortskurve der Kurve ausschließlich basierend auf der Lenkeingangsgröße bewegt. Die Ziel-Gierwinkelgeschwindigkeit Yd verändert sich regel mäßig abhängig von Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und Änderungen des Lenkwinkels D. Somit ist die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, dem Lenkwinkel D und der Ziel-Giergeschwindigkeit Yd im Speicher 36A des Com puters in Form einer im voraus festgelegten, nicht über schreibbaren Tabelle im voraus gespeichert. Ähnlich dazu entspricht der Fahrzeugschlupfwinkel Ad im wesentlichen dem Fahrzeugschlupfwinkel, welcher während einer stabilen Kur venfahrt ohne jedes Untersteuern oder Übersteuern erhalten wird. Der Ziel-Fahrzeugschlupfwinkel Ad verändert sich re gelmäßig abhängig von Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und Änderungen des Lenkwinkels D. Somit ist der Ziel- Fahrzeugschlupfwinkel (Ad) gegen Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkelcharakteristik im Speicher 36A des Computers in der Form einer im voraus festgelegten, nicht überschreibba ren Tabelle (oder einander zugeordneten Daten (map data)) im voraus gespeichert. Im Schritt S9 wird ein Fahrzeugdynamik steuerungsparameter K_FT basierend auf der Gierwinkelge schwindigkeit Y, der Ziel-Gierwinkelgeschwindigkeit Yd, dem Fahrzeugschlupfwinkel A und dem Ziel-Fahrzeugschlupfwinkel Ad aus der nachfolgenden Gleichung (3) berechnet.

K_FT = K₁.(Yd - Y) + K₂.(Ad - A) (3)

wobei K₁ und K₂ im voraus bestimmte Gewichtungskoeffizienten sind.

Anschließend folgt den arithmetischen Berechnungen von Fig. 5 eine Reihe von Schritten S10 bis S18, welche in Fig. 6 gezeigt sind. Die in Fig. 6 gezeigten Schritte sind vorge sehen, um zu entscheiden, ob eine Rechtskurve oder eine Linkskurve ausgeführt wird, um zu entscheiden, ob das Fahr zeug in einer Rechtskurve übersteuert oder in einer Rechts kurve untersteuert und zur Berechnung einer Zielschlupfrate Sd des Vorderrads (nämlich einer Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads und einer Zielschlupfrate Sd_VR des vorderen rechten Rads) und zum Setzen oder Zurücksetzen jeder der Anzeigekennzeichen bzw. Merker F_OL, F_OR, F_UL und F_UR des Fahrzeugverhaltens, basierend auf den vorher er wähnten Entscheidungsergebnissen, welche bei einem Aus führungszyklus des Fahrzeugdynamiksteuerungsprogramms er halten werden. Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Übersteuerns in einer Rechtskurve befindet, wird nur das Kennzeichen F_OR auf "1" gesetzt. Wenn das Fahrzeug Unter steuerung bei einer Rechtskurve erfährt, wird nur das Kenn zeichen F_UR auf "1" gesetzt. Wenn das Fahrzeug Übersteuerung bei einer Linkskurve erfährt, wird nur das Kennzeichen F_OL auf "1" gesetzt. Wenn sich das Fahrzeug im Zustand des Untersteuerns bei einer Linkskurve befindet, wird nur das Kennzeichen F_UL auf "1" gesetzt. Im Schritt S10 von Fig. 6 wird eine Unterscheidung durchgeführt, zum Beispiel basierend auf der Gierwinkelgeschwindigkeit Y und dem Lenk winkel D, ob eine Rechtskurve oder eine Linkskurve ausge führt wird. Die Unterscheidung des Schritts S10 kann ab hängig vom negativen oder positiven Zeichen der Querbe schleunigung G getroffen werden. Wenn im Schritt S10 be stimmt wird, daß eine Rechtskurve ausgeführt wird, d. h. wenn die Antwort auf den Schritt S10 bejahend ist (JA), wird der Schritt S11 ausgeführt. Im Schritt S11 werden die beiden Anzeigekennzeichen F_OL und F_UL des Fahrzeugverhaltens (das Kennzeichen zur Anzeige des Übersteuerns bei einer Linkskur ve und das Kennzeichen zur Anzeige des Untersteuerns bei einer Linkskurve) beide auf "0" zurückgestellt. Im Schritt S12 wird basierend auf der nachfolgenden Ungleichung (4) eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug im Zustand des Übersteuerns bei einer Rechtskurve befindet.
I

Yd - Y < - YWOBS (4).

D.h., im Schritt S12 wird die Gierwinkelgeschwindigkeit Y als ein positiver Wert bei einer Rechtskurve betrachtet und eine Abfrage wird durchgeführt, um zu entscheiden, ob die Differenz (Yd-Y) zwischen der Ziel-Gierwinkelgeschwindigkeit Yd und der berechneten Gierwinkelgeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter, negativer Übersteuerungsreferenzwert -YWOBS ist. Die bejahende Antwort auf den Schritt S12 gibt an, daß sich das Fahrzeug im Zustand des Übersteuerns in ei ner Rechtskurve befindet (siehe Fig. 15). Anschließend geht es im Schritt S13 weiter, bei dem die Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads basierend auf den Schlupfraten S_VR und S_HL und dem im Schritt S9 berechneten Fahrzeugdynamik- Steuerungsparameter K_FT mit der folgenden Gleichung (5) be rechnet wird.

Sd_VL = S_VR-K_FM.S_HL+(S_LIM/K_FI).K_FT (5)

wobei K_FM eine vorbestimmte charakteristische Konstante für die vordere und hintere Fahrzeuggewichtsverteilung ist, K_FI eine charakteristische Konstante für die Vorderradlast/-träg heit ist und S_LIM eine maximale Schlupfrate ist, welche durch die Annahme bestimmt wird, daß die Schlupfrate und die Bremskraftänderung linear zueinander sind.

Bei der vorher erwähnten Gleichung (5) werden die Schlupf rate S_VR des vorderen rechten Rads und die Schlupfrate S_HL des hinteren linken Rads zur arithmetischen Berechnung der Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads verwendet, welche zum Ausgleich der Übersteuerungstendenzen während der Rechtskurve notwendig ist. Dies geschieht, weil es eine Mög lichkeit gibt, daß ein Durchdrehen oder Schlupf jedes der vorderen rechten und hinteren linken Laufrädern einen großen Einfluß auf die Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads hat, welche für die Fahrzeugdynamiksteuerung während des Übersteuerns in einer Rechtskurve notwendig ist. D.h., ein Schlupf des vorderen rechten Laufrads wirkt derart, daß die Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads negiert wird. Im Gegensatz dazu wirkt ein Schlupf des hinteren linken Laufrads derart, daß die Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads unterstützt wird. Somit können unter der Annahme, daß die diagonal gegenüberliegenden vorderen linken und hinteren rechten Radbremszylinder 1 und 2 Gegen stand der Fahrzeugdynamiksteuerung genauer der Fahr zeugdynamiksteuerung zur Regulierung des Bremsfluiddrucks) sind, die Dreh- oder Durchdrehbedingungen des anderen diago nal gegenüberliegenden Paars, nämlich der vorderen rechten und der hinteren linken Radbremszylinder 3 und 4, einen großen Einfluß auf das Giermoment um die Z-Achse des Fahr zeugs ausüben. Aus den oben erläuterten Gründen benutzt das System dieses Ausführungsbeispiels die Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads, welche durch die Gleichung (5) gegeben ist, um das auf das Fahrzeug in einem Zustand des Übersteuerns bei einer Rechtskurve wirkende Giermoment auszugleichen, unter Berechnung der beiden Gleitraten S_VR und S_HL des anderen diagonal gegenüberliegenden Paars (der Radzylinder 3 und 4). Auch ist die vorbestimmte, charakteri stische Konstante K_FM der vorderen und hinteren Fahr zeuggewichtsverteilung ein Korrekturfaktor, welcher zur Berechnung eines Lasttransfers von hinten nach vorne während des Bremsens bestimmt wird. Bevorzugt wird die nachfolgende Gleichung (6) anstelle der vorher erwähnten Gleichung (5) verwendet.

Sd_VL = S_VR - K_G.K_FM.S_HL + (S_LIM/K_FI).K_FT (6)

wobei K_G ein von der Querbeschleunigung abhängiger Korrek turfaktor (eine Variable) ist, welche abhängig von der durch den Querbeschleunigungssensor 34 erfaßten Querbeschleunigung G, welche der Grund für einen seitlichen Lasttransfer wäh rend Kurven ist, bestimmt wird. Der von der Querbeschleuni gung abhängige Korrekturfaktor K_G ist in einer derartigen leise variabel, daß er im wesentlichen proportional zu einer Erhöhung der erfaßten Querbeschleunigung G ist.

Anschließend wird im Schritt S14 das Anzeigekennzeichen F_OR des Fahrzeugverhaltens (das Kennzeichen zur Anzeige des Übersteuerns bei einer Rechtskurve) auf "1" gesetzt, und die Bedingung bzw. der Zustand des Kennzeichens F_OR wird im Speicher des Computers gespeichert. D.h., der Zustand von F_OR = 1 bedeutet, daß sich das Fahrzeug in einem übersteu ernden Zustand in einer Rechtskurve befindet.

Zurückkehrend zum Schritt S12, wenn die Antwort im Schritt S12 negativ ist (NEIN), bestimmt der Prozessor, daß sich das Fahrzeug nicht im Zustand des Übersteuerns in einer Rechts kurve befindet und dann wird der Schritt S15 ausgeführt. Im Schritt S15 wird ein Test basierend auf der nachfolgenden Gleichung (7) durchgeführt, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand des Untersteuerns in einer Rechtskurve befindet.

Yd-Y < YWUBS (7).

D.h., im Schritt S15 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Differenz (Yd-Y) größer als ein vorbe stimmter positiver Untersteuerungsreferenzwert YWUBS ist. Die bejahende Antwort im Schritt S15 bedeutet, daß sich das Fahrzeug im Zustand des Untersteuerns in einer Rechtskurve befindet (siehe Fig. 14). Anschließend wird der Schritt S16 ausgeführt. Im Schritt S16 wird basierend auf den schlupfra ten S_VL und S_HR die Zielschlupfrate Sd_VR des vorderen rech ten Rads und der Fahrzeugdynamiksteuerungsparameter K_FT mit der folgenden Gleichung (8) berechnet.

Sd_VR = S_VL - K_FM.S_HR + (S_LIM/K_FI).K_FT (8).

Ein Schlupf des vorderen linken Laufrads bewirkt, daß die Zielschlupfrate Sd_VR des vorderen rechten Rads negiert wird, während ein Schlupf des hinteren rechten Laufrads bewirkt, daß die Zielschlupfrate Sd_VR des vorderen rechten Rads un terstützt wird. Somit können unter der Annahme, daß die dia gonal gegenüberliegenden vorderen rechten und hinteren lin ken Radbremszylinder 3 und 4 Gegenstand der Fahrzeugdyna mik-Steuerung (genauer der Fahrzeugdynamiksteuerung zur Re gulierung des Bremsfluiddrucks) sind, die Dreh- oder Durch drehbedingungen des anderen diagonal gegenüberliegenden Paars, nämlich des vorderen linken und hinteren rechten Rad bremszylinders 1 und 2, einen großen Einfluß auf das Gier moment um die Z-Achse des Fahrzeugs ausüben. Aus den oben dargelegten Gründen benutzt das System dieses Ausführungs beispiels die durch die Gleichung (8) erhaltene Ziel schlupfrate Sd_VR des vorderen rechten Rads, um das beim Zu stand des Untersteuerns bei einer Rechtskurve auf das Fahr zeug wirkende Giermoment auszugleichen, für welches die beiden Schlupfraten S_VL und S_HR verantwortlich sind. Be vorzugt kann die vorher erläuterte Gleichung (8) durch die folgende Gleichung (9) ersetzt werden.

Sd_VR = K_G.S_VL - K_FM.S_HR + (S_LIM/K_FI).K_FT (9).

Auf diese Weise kann, in dem Fall, daß das System weiter die seitliche Lastverschiebung (die Querbeschleunigung G) in Be tracht zieht, die Zielschlupfrate Sd_VR des vorderen rechten Rads genauer berechnet werden.

Dann wird im Schritt S17 das Anzeigekennzeichen F_UR des Fahrzeugverhaltens (das Kennzeichen zur Angabe des Unter steuerns bei einer Rechtskurve) auf "1" gesetzt, und der Zu stand des Kennzeichens F_UR wird im Speicher des Computers gespeichert. Zurückkehrend zum Schritt S15 wird, wenn die Antwort im Schritt S15 negativ ist (NEIN), der Schritt S18 ausgeführt. Im Schritt S18 werden die Anzeigekennzeichen F_OR und F_UR des Fahrzeugverhaltens beide auf "0" zurückgesetzt.

Wieder zum Schritt S10 zurückkehrend folgen, wenn die Ant wort im Schritt S10 negativ ist (NEIN), d. h., wenn der Com puter bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einer Linkskurve befindet, eine Reihe von Schritten S19 bis S26, welche in Fig. 7 gezeigt sind. Die Schritte in Fig. 7 sind vorgesehen, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug in einer Linkskurve über steuert oder in einer Linkskurve untersteuert, und zur Be rechnung der Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads und der Zielschlupfrate Sd_VR des vorderen rechten Rads und zum Setzen oder Zurücksetzen jedes Anzeigekennzeichens F_OL, F_OR, F_UL und F_UR des Fahrzeugverhaltens basierend auf den vorher erwähnten Entscheidungsergebnissen welche bei einem Ausführen des Zyklus des Fahrzeugdynamik-Steuerungsprogramms erhalten werden. Wenn im Schritt S10 bestimmt wird, daß keine Rechtskurve ausgeführt wird, wird das Anzeigekennzei chen F_OR für das Übersteuern in einer Rechtskurve und das Anzeigekennzeichen F_UR für das Untersteuern in einer Rechts kurve beide im Schritt S19 auf "0" zurückgesetzt. Anschließend wird Schritt S20 ausgeführt. Im Schritt S20 wird eine Abfrage basierend auf der nachfolgenden Ungleichung (10) durchgeführt, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand des Übersteuerns in einer Linkskurve befindet.

Yd-Y < YWOBS (10).

D.h., im Schritt S20 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Differenz (Yd-Y) größer als ein vorbe stimmter, positiver Übersteuerungsreferenzwert YWOBS ist. Die bejahende Antwort im Schritt S20 bedeutet, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des Übersteuerns in einer Links kurve befindet (siehe Fig. 13), und somit wird Schritt S21 ausgeführt. Im Schritt S21 wird die Zielschlupfrate Sd_VR des vorderen rechten Rads basierend auf den Schlupfraten S_VL und S_HR und dem Fahrzeugdynamiksteuerungsparameter K_FT mit der folgenden Gleichung (11) berechnet. Es wird darauf hingewie sen, daß die Gleichung (11), welche beim Zustand des Über steuerns in einer Linkskurve verwendet wird, mit der Glei chung (8) identisch ist, welche im Zustand des Untersteuerns bei einer Rechtskurve verwendet wird.

Sd_VR = S_VL - K_FM.S_HR + (S_LIM/K_FI).K_FT (11).

Wie erkennbar ist, ist bevorzugt, daß die Gleichung (11) durch die folgende Gleichung (12) ersetzt werden kann, wel che mit der vorher erwähnten Gleichung (9) identisch ist, um die arithmetische Berechnung der Zielschlupfrate Sd_VR des vorderen rechten Rads genauer durchzuführen.

Sd_VR = K_G.S_VL - K_FM.S_HR + (S_LIM/K_FI.K_FT (12).

Anschließend wird der Schritt S22 ausgeführt, bei dem das Anzeigekennzeichen F_OL für das Übersteuern in einer Links kurve auf "1" gesetzt wird, um zeitweise zu speichern, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des Übersteuerns in einer Linkskurve befindet. Umgekehrt, wenn die Antwort im Schritt S20 negativ ist (NEIN), wird Schritt S23 ausgeführt. Im Schritt S23 wird basierend auf der folgenden Ungleichung (13) eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand des Untersteuerns in einer Links kurve befindet.

Yd - Y < - YWUBS (13).

D.h., im Schritt S23 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Differenz (Yd-Y) kleiner als ein vorbe stimmter negativer Untersteuerungsreferenzwert -YWUBS ist.

Die bejahende Antwort im Schritt S23 bedeutet, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des Untersteuerns in einer Links kurve befindet (siehe Fig. 12). Anschließend wird Schritt S24 ausgeführt. Im Schritt S24 wird die Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads basierend auf den Schlupfraten S_VR und S_HL und dem Fahrzeugdynamiksteuerungsparameter K_FT mit der folgenden Gleichung (14) berechnet. Es wird darauf hin gewiesen, daß die Gleichung (14) welche beim Zustand des Untersteuerns in einer Linkskurve verwendet wird, identisch mit der Gleichung (5) ist, welche im Zustand des Übersteu erns bei einer Rechtskurve verwendet wird.

Sd_VL = S_VR - K_FM.S_HL + (S_LIM/K_FI).K_FT (14).

Vorzugsweise wird die Gleichung (14) durch die nachfolgende Gleichung (15) ersetzt, welche identisch mit der vorher er wähnten Gleichung (6) ist, um die arithmetische Berechnung der Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads genauer auszuführen.

Sd_VR = K_G.S_VL - K_FM.S_HR + (S_LIM/K_FI).K_FT (15).

Nach dem Schritt S24 folgt der Schritt S25. Im Schritt S25 wird das Anzeigekennzeichen F_UL des Untersteuerns in einer Linkskurve auf "1" gesetzt und gleichzeitig die Bedingung F_UL = 1 zeitweise im RAM-Speicher des Computers gespeichert. Zurückkehrend zum Schritt S23 wird, wenn die Antwort im Schritt S23 negativ ist (NEIN), der Schritt S26 ausgeführt. Im Schritt S26 werden das Anzeigekennzeichen F_OL des Über steuerns bei einer Linkskurve und das Anzeigekennzeichen F_UL des Untersteuerns bei einer Linkskurve beide auf "0" zurück gesetzt.

Nach Vollendung des Setzens oder Zurücksetzens jedes Anzei gekennzeichen F_OR, F_UR, F_OL und F_UL des Fahrzeugverhaltens, d. h. nach den Schritten S14, S17 oder S18 in Fig. 6 oder nach den Schritten S22, S25 oder S26 in Fig. 7 wird Schritt S27 in Fig. 8 ausgeführt. Eine Reihe von Schritten S27 bis S34 in Fig. 8 ist vorgesehen, um die Fluiddruckwahlventile 19 und 20 und die Fluiddrucksteuerventile 22 und 24 in Reak tion auf die Zustandsbedingungen der vier Kennzeichen F_OR, F_UR, F_OL und F_UL zur Anzeige des Fahrzeugverhaltens richtig anzutreiben oder zu steuern und folglich, um zwischen der Bremsfluiddruckleistung des ersten Hauptzylinderauslaßan schlusses und der Bremsfluiddruckleistung der Regelpumpe 13A einen benötigten Fluiddruck auszuwählen, der auf die erste Bremsleitung 5 gerichtet wird, und gleichzeitig um zwischen der Bremsfluiddruckleistung des zweiten Hauptzylinderauslaß anschlusses und der Bremsfluiddruckleistung der Regelpumpe 13B einen benötigten Fluiddruck auszuwählen, der auf die zweite Bremsleitung 6 gerichtet wird. Im Schritt S27 von Fig. 8 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Kennzeichen F_OR zur Anzeige eines Übersteuerns bei einer Rechtskurve auf "1" gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S27 bejahend ist (JA), wird Schritt S29 durchgerührt. Umge kehrt, wenn die Antwort im Schritt S27 negativ ist (NEIN), wird Schritt S28 ausgeführt. Im Schritt S28 wird eine Abfra ge durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Kennzeichen F_UL des Untersteuerns bei einer Linkskurve auf "1" gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S28 bejahend ist (JA), wird Schritt S29 ausgeführt. Im Schritt S29 werden das Fluiddruckwahlven til 19 und das Fluiddrucksteuerventil 22 beide in ihre Schließpositionen bewegt. Dies verhindert, daß der Hauptzy linderdruck vom ersten Hauptzylinderauslaßanschluß auf die erste Bremsleitung 5 gerichtet wird, und ermöglicht, daß der gepumpte und regulierte Fluiddruck von der Regelpumpe 13A auf die erste Bremsleitung 5 gerichtet wird. Der Ablauf vom Schritt S27 zum Schritt S29 trägt zu einer Erhöhung eines Giermoments um die Z-Achse bei, im negativen Uhrzeigersinn (Gegenuhrzeigersinn), bei Betrachtung in positiver Richtung der Z-Achse, und dadurch kann die Übersteuerungstendenz bei einer Rechtskurve auch in Richtung auf ein neutrales Fahr verhalten eingestellt oder reguliert werden (siehe Fig. 15). Der Ablauf von Schritt S28 zu Schritt S29 trägt zu einer Erhöhung eines Giermoments um die Z-Achse bei, im Gegen uhrzeigersinn, bei Betrachtung in der positiven Richtung der Z-Achse, und dadurch können die Untersteuerungstendenzen bei einer Linkskurve in Richtung eines neutralen Fahrverhaltens eingestellt oder reguliert werden (siehe Fig. 12).

Wenn die Antworten in den Schritten S27 und S28 negativ sind (NEIN), d. h., wenn das Fahrzeug weder in einer Rechtskurve übersteuert noch in einer Linkskurve untersteuert, wird Schritt S30 ausgeführt. Im Schritt S30 werden das Fluid druckwahlventil 19 und das Fluiddrucksteuerventil 22 beide in ihren vollständigen Fluidverbindungspositionen gehalten, wie in Fig. 3 gezeigt. Dies ermöglicht es, daß der Hauptzy linderdruck vom ersten Hauptzylinderauslaßanschluß auf die erste Bremsleitung 5, welche die diagonal gegenüberliegenden Radbremszylinder 1 und 2 miteinander verbindet, gerichtet wird.

Anschließend wird im Schritt S31 eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Kennzeichen F_OL zur Anzeige von Übersteuern in einer Linkskurve auf "1" gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S31 bejahend ist, wird Schritt S33 ausgeführt. Umgekehrt, wenn die Antwort im Schritt S31 nega tiv ist, wird Schritt S32 ausgeführt. Im Schritt S32 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Kennzei chen F_UR zur Anzeige von Untersteuern bei einer Rechtskurve auf "1" gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S32 beja hend ist, folgt Schritt S33. Im Schritt S33 werden sowohl das Fluiddruckwahlventil 20 als auch das Fluiddrucksteuer ventil 24 in ihre Schließpositionen bewegt. Dies verhindert, daß der Hauptzylinderdruck vom zweiten Hauptzylinderauslaß anschluß zur zweiten Bremsleitung 6 gerichtet wird, und er möglicht, daß der gepumpte und regulierte Fluiddruck von der Regelpumpe 13B zur zweiten Bremsleitung 6 gerichtet wird. Der Ablauf vom Schritt S31 zum Schritt S33 trägt zu einer Erhöhung eines Giermoments um die Z-Achse bei, bei Betrach tung in positiver Richtung der Z-Achse im positiven Uhrzei gersinn, und dadurch können die Übersteuerungstendenzen bei einer Linkskurve in Richtung eines neutralen Fahrverhaltens eingestellt oder reguliert werden (siehe Fig. 13). Der Ab lauf vom Schritt S32 zum Schritt S33 trägt zu einer Erhöhung eines Giermoments um die Z-Achse bei, bei Betrachtung in po sitiver Richtung der Z-Achse im positiven Uhrzeigersinn, und dadurch kann Untersteuern bei einer Rechtskurve in Richtung eines neutralen Fahrverhaltens eingestellt oder reguliert werden. Wenn die Antworten auf die Schritte S31 und S32 ne gativ sind, d. h., wenn das Fahrzeug weder bei einer Links kurve übersteuert noch bei einer Rechtskurve untersteuert, folgt Schritt S34. Im Schritt S34 werden sowohl das Fluid druckwahlventil 20 als auch das Fluiddrucksteuerventil 24 auf ihren vollständigen Fluidverbindungspositionen gehalten, wie in Fig. 3 gezeigt. Dadurch wird ermöglicht, daß der Hauptzylinderdruck vom zweiten Hauptzylinderauslaßanschluß zur zweiten Bremsleitung 6 gerichtet wird, welche die diago nal gegenüberliegenden Radbremszylinder 3 und 4 verbindet.

Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Übersteuerns in einer Rechtskurve oder einem Zustand des Untersteuerns in einer Linkskurve befindet, ermöglicht das System, wie oben erläutert wurde, daß der gepumpte und geregelte Fluiddruck von der Pumpe 13A zur ersten Bremsleitung 5 zugeführt wird und gleichzeitig, daß der Hauptzylinderdruck vom zweiten Hauptzylinderauslaßanschluß zur zweiten Bremsleitung 6 zuge führt wird. Bei Vorhandensein von Fluidverbindung zwischen dem Auslaßanschluß der Pumpe 13A und der ersten Bremsleitung wird der Fluiddruck innerhalb des vorderen linken Rad bremszylinders 1 mittels der mit dem Radzylinder 1 in Ver bindung stehenden Fluiddrucksteuerventile 21 und 25 in ge eigneter Weise geregelt. Auch wird der Fluiddruck innerhalb des hinteren rechten Radbremszylinders 2 mittels des Fluid drucksteuerventils 26 in geeigneter Weise geregelt. Anderer seits variieren die Fluiddrücke innerhalb der diagonal ge genüberliegend angeordneten Radbremszylinder 3 und 4, welche mit der zweiten Bremsleitung 6 verbunden sind, in Reaktion auf die Stärke bzw. Größenordnung der Betätigung des Brems pedals 7.

Ähnlich dazu ermöglicht das System, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Übersteuerns in einer Linkskurve oder einem Zustand des Untersteuerns in einer Rechtskurve befin det, daß der gepumpte und geregelte Fluiddruck von der Pumpe 13B zur zweiten Bremsleitung 6 zugeführt wird und gleichzei tig der Hauptzylinderdruck von dem ersten Hauptzylinderaus laßanschluß zur ersten Bremsleitung 5 zugeführt wird. Bei Vorhandensein von Fluidverbindung zwischen dem Auslaßan schluß der Pumpe 13B und der zweiten Bremsleitung 6 wird der Fluiddruck innerhalb des vorderen rechten Radbremszylinder 3 mittels der mit dem Radzylinder 3 in Verbindung stehenden Fluiddrucksteuerventile 23 und 27 in geeigneter Weise gere gelt. Ebenfalls wird der Fluiddruck innerhalb des hinteren linken Radbremszylinders 4 in geeigneter Weise mittels des Fluiddrucksteuerventils 28 geregelt. Andererseits variieren die Fluiddrücke innerhalb der diagonal gegenüberliegenden Radbremszylinder 1 und 2, welche mit der ersten Bremsleitung 5 verbunden sind, in Reaktion auf die Stärke der Betätigung des Bremspedals 7.

Wenn beim Fahrzeug weder ein Zustand des Übersteuerns bei einer Rechtskurve, noch ein Zustand des Übersteuerns bei einer Linkskurve, noch ein Zustand des Untersteuerns bei einer Rechtskurve, noch ein Zustand des Untersteuerns bei einer Linkskurve auftritt, mit anderen Worten, wenn sich das Fahrzeug im wesentlichen im Zustand des neutralen Fahr verhaltens bei Kurvenfahrten befindet, werden die normaler weise geöffneten Solenoidventile, nämlich die Ventile bzw. Absperrorgane 19, 20, 21, 22, 23 und 24, alle auf ihren Fluidverbindungspositionen gehalten, während die normaler weise geschlossenen Solenoidventile, nämlich die Ventile bzw. Absperrorgane 25, 26, 27 und 28 alle auf ihren Schließ positionen gehalten werden. Wenn die Fahrzeugdynamikregelung nicht durchgeführt wird, werden die Wegeventile 18A und 18B (normalerweise geschlossen) in ihren Schließpositionen bzw. -stellungen gehalten. Unter diesen Bedingungen ermöglicht das System, daß der Hauptzylinderdruck von den ersten und zweiten Hauptzylinderauslaßanschlüssen den jeweiligen Brems leitungen 5 und 6 zugeführt wird, so daß der Fluiddruck in jedem einzelnen Radbremszylinder in Reaktion auf die Stärke der Betätigung des Bremspedals 7 variiert.

Anschließend an die Schritte S33 und S34 von Fig. 8 folgt eine Reihe von Schritten S35 bis S51 von Fig. 9. Die Schrit te S35 bis S51 von Fig. 9 sind vorgesehen, um den Fluiddruck innerhalb des äußeren hinteren Radbremszylinders auf den Minimalwert zu reduzieren, um ungewünschte Untersteuerung bei einer Linkskurve oder Untersteuerung bei einer Rechts kurve auszugleichen (siehe Fig. 2 und 14), um zur ge eigneten bzw. genauen Regelung des Fluiddrucks innerhalb des inneren vorderen Radbremszylinders durch Einstellen des Druckniveaus des Bremsfluids, welches von der Pumpe 13A zur Bremsleitung 5 geliefert wird, mittels der beiden Ventile 21 und 25 oder durch Einstellen des Druckniveaus des Brems fluids, welches von der Pumpe 13B zur Bremsleitung 6 ge liefert wird, mittels der beiden Ventile 23 und 27. Nach folgend wird das in Fig. 9 gezeigte Flußdiagramm im Detail beschrieben.

Im Schritt S35 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestim men, ob das Kennzeichen F_UR zur Anzeige des Untersteuerns in einer Rechtskurve auf "1" gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S35 bejahend ist (JA), wird Schritt S37 ausgeführt. Im Schritt S37 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestim men, ob der vorherige Wert F_UR(n-1) des Kennzeichens zur An zeige des Untersteuerns in einer Rechtskurve auf "0" zurück gesetzt ist. Wenn der aktuelle Wert F_UR(n)) (einfach F_UR) des Kennzeichens zur Anzeige des Untersteuerns in einer Rechts kurve gesetzt ist und der vorhergehende Wert F_UR(n-1) zu rückgestellt ist, d. h. im Falle von F_UR(n) = 1 und F_UR(n-1) = 0, bestimmt die CPU des Rechners, daß das Kurvenfahrver halten des Fahrzeugs beim aktuellen Zyklus des Fahrzeug dynamik-Regelungsprogramms beginnt, in den Zustand des Untersteuerns bei einer Rechtskurve überzugehen. Dann folgt der Schritt S38, bei dem der "Zähl"-Wert des Druckverringe rungszählers Ca auf eine vorbestimmte Druckverringerungs zeitdauer Ta gesetzt wird. Anschließend folgt Schritt S40. Wenn die Antwort im Schritt S37 negativ ist, folgt Schritt S39. Wenn der aktuelle Wert F_UR des Kennzeichens zur Anzeige des Untersteuerns in einer Rechtskurve gesetzt ist und der vorherige Wert F_UR(n-1) ebenfalls gesetzt ist, d. h., In dem Fall, in dem F_UR(n) = 1 und F_UR(n-1) = 1, bestimmt die CPU, daß das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zwischen dem vor hergehenden und dem aktuellen Ausführungszyklus im Zustand des Untersteuerns bei einer Rechtskurve verbleibt. Im Schritt S39 wird der vorhergehende "Zähl"-Wert Ca_(n-1) des Druckverringerungszählers um "1" verringert, und der aktuel le "Zähl"-Wert Ca_(n) (einfach Ca) wird durch den schrittwei se verringerten "Zähl"-Wert Ca_(n-1)-1 aktualisiert.

Dann folgt Schritt S40. Im Schritt S40 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob der aktuelle "Zähl"-Wert Ca größer als "0" ist. Im Fall von Ca < 0 folgt Schritt S41. Im Schritt S41 arbeitet die Regeleinheit, um den Fluiddruck im hinteren linken Radbremszylinder 4 (dem äußeren hinteren Radbremszylinder) zu verringern. D.h., im Zustand des Unter steuerns bei einer Rechtskurve bewegt die Regeleinheit das Fluiddrucksteuerventil 24 in die Schließstellung und bewegt dann das Fluiddrucksteuerventil 28 in die vollständige Fluidverbindungsstellung, wodurch das Strömen von im Radzy linder 4 enthaltenen Bremsfluids in das zweite Reservoir 16B ermöglicht wird. Dies verringert den Fluiddruck im Radzylin der 4. Wenn die Antwort im Schritt S40 negativ ist (NEIN), d. h. im Fall von Ca ≦ 0, folgt Schritt S42. Wenn die Bedin gung Ca ≦ 0 erfüllt ist, bestimmt die CPU, daß die vorbe stimmte Druckverringerungszeitdauer Ta verstrichen ist, nachdem der "Zähl"-Wert Ca auf den vorbestimmten Wert Ta ge setzt ist. Somit hält die Regeleinheit im Schritt S42 den Fluiddruck im hinteren linken Radbremszylinder 4 (dem äuße ren hinteren Radbremszylinder). D.h., sobald die vorbestimm te Druckverringerungszeitdauer Ta verstrichen ist, bewegt die Regeleinheit das Fluiddrucksteuerventil 28 wieder in die Schließstellung, während das Fluiddruckregelventil 24 in der Schließstellung gehalten wird. Damit wird der Fluiddruck im Radzylinder 4 auf dem Minimalfluiddruckniveau (z. B. Null) gehalten. Mit anderen Worten wird die auf das äußere hintere Rad (das hintere linke Laufrad) wirkende Bremskraft auf dem Minimalwert gehalten. Anschließend folgt Schritt S43. Im Schritt S43 wird mit der nachfolgenden Gleichung (16) ein benötigter Steuerdruckwert Pr für den vorderen rechten Rad bremszylinder 3 durch Multiplikation der Differenz (Sd_VR-S_VR) mit einem vorbestimmten Regelungsfaktor Kg berechnet.

Pr = Kg.(Sd_VR - S_VR) (16)

wobei Sd_VR die Zielschlupfrate des vorderen rechten Rads (siehe Schritt S16 von Fig. 6) und S_VR die berechnete Schlupfrate des vorderen rechten Rads ist (siehe Schritt S6 von Fig. 5).

Zurückkehrend zum Schritt S35 folgt, wenn die Antwort im Schritt S35 negativ ist (NEIN), der Schritt S36. Im Schritt S36 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Kennzeichen F_UL zur Anzeige des Untersteuerns bei einer Linkskurve auf "1" gesetzt ist. Wenn das Kennzeichen F_UL zur Anzeige des Untersteuerns bei einer Linkskurve auf "1" gesetzt ist, setzt sich der Ablauf vom Schritt S36 zum Schritt S44 fort. Die Schritte S44 bis S49, welche die Druckregelung des hinteren rechten Radbremszylinders betref fen (die Druckregelung des äußeren hinteren Radbremszylin ders), sind ähnlich den vorher erläuterten Schritten S37 bis S42, welche die Drucksteuerung des hinteren linken Radbrems zylinders betreffen. Das heißt, der Bremsfluiddruck im hin teren rechten Radbremszylinder 2 wird verringert, bis das voreingestellte Druckverringerungszeitintervall Ta verstri chen ist, und anschließend wird der hintere rechte Radzylin derdruck auf dem Minimalfluiddruckniveau (z. B. Null) gehal ten. Anschließend wird Schritt S50 ausgeführt. Im Schritt S50 wird aus der folgenden Gleichung (17) durch Multiplika tion der Differenz (Sd_VL-S_VL) mit dem vorbestimmten Rege lungsfaktor Kg ein benötigter Regelungsdruckwert Pr für den vorderen linken Radbremszylinder 1 berechnet.

Pr = Kg.(Sd_VL - S_VL) (17)

wobei Sd_VL die Zielschlupfrate des vorderen linken Rads ist (siehe Schritt S13 von Fig. 6) und S_VL die berechnete Schlupfrate des vorderen linken Rads ist (siehe Schritt S6 von Fig. 5).

Nach den Schritten S43 oder S50 folgt Schritt S51. Im Schritt S51 wird gemäß dem in Fig. 10 gezeigten Ablaufdia gramm eine Vorderrad-Drucksteuerungsverarbeitung ausgeführt. Bei der Vorderrad-Drucksteuerungsverarbeitung von Fig. 10 werden, wenn die Regeleinheit bestimmt, daß sich das Fahr zeug in einem Zustand des Untersteuerns bei einer Rechtskur ve befindet, die beiden mit dem vorderen rechten Radbremszy linder 3 verbundenen Fluiddrucksteuerventile 23 und 27 und die Fluiddruckregelpumpe 13B in Reaktion auf das Druckauf bauimpulssignal (siehe Schritte S55 und S56), das Druckhal teimpulssignal (siehe Schritt S36) oder das Druckverringe rungsimpulssignal (siehe Schritte S60 und S61) gesteuert bzw. geregelt oder angetrieben. Während des Untersteuerns bei einer Rechtskurve basieren das Druckaufbauimpulssignal und das Druckverringerungsimpulssignal auf dem notwendigen geregelten Druckwert Pr für den vorderen rechten Radbremszy linder 3, wie aus den Schritten S55 und S60 von Fig. 10 ent nommen werden kann. Alternativ bleiben, während das Druck halteimpulssignal (siehe Schritt S63 von Fig. 10) an die Fluiddrucksteuerventile 23 und 27 während des Untersteuerns bei einer Rechtskurve ausgegeben werden, die beiden Ventile 23 und 27 vollständig geschlossen, um den Zylinderdruck des vorderen rechten Rads auf einem konstanten Wert zu halten. Andererseits werden, wenn die Regeleinheit bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des Untersteuerns bei ei ner Linkskurve befindet, die beiden mit dem vorderen linken Radbremszylinder 1 verbundenen Fluiddrucksteuerventile 21 und 25 und die Fluiddruckregelpumpe 13A in Reaktion auf das Druckaufbauimpulssignal (siehe Schritte S55 und S56), das Druckhalteimpulssignal (siehe Schritt S63) oder das Druck verringerungsimpulssignal (siehe Schritte S60 und S61) gere gelt bzw. gesteuert oder angetrieben. Während eines Unter steuerns bei einer Linkskurve basieren das Druckaufbauim pulssignal und das Druckverringerungsimpulssignal auf dem benötigten geregelten Druckwert Pr für den vorderen linken Radbremszylinder 1, wie aus den Schritten S55 und S60 von Fig. 10 entnommen werden kann. Alternativ bleiben, während das Druckhalteimpulssignal (siehe Schritt S63 von Fig. 10) während des Untersteuerns bei einer Linkskurve an die Fluid drucksteuerventile 21 und 25 ausgegeben wird, die beiden Ventile 21 und 25 vollständig geschlossen, um den vorderen linken Radzylinderdruck auf einem konstanten Wert zu halten. Zum Zwecke der Vereinfachung der Offenbarung werden nachfol gend die Details der in Fig. 10 gezeigten Schritte S52 bis S54 nur bei einem Untersteuern bei einer Linkskurve erläutert.

Im Schritt S52 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestim men, ob der benötigte geregelte Druckwert Pr für den vorde ren linken Radbremszylinder 1 kleiner als ein vorbestimmter Druckaufbauschwellenwert Pz ist. Ist der benötigte gesteuer te Druckwert Pr kleiner als der vorbestimmte Druckaufbau schwellenwert Pz, bedeutet dies, daß die Schlupfrate S_VL des vorderen linken Rads noch nicht die Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads erreicht und somit ist es notwendig, den Fluiddruck im vorderen linken Radbremszylinder 1 aufzu bauen. Wenn die Antwort im Schritt S52 bejahend ist (JA), d. h. in dem Fall von Pr < Pz, folgt der Ablauf über Schritt S53 zu Schritt S54. Im Schritt S53 wird der Druckaufbauzäh ler Cz um "1" erhöht, während der Druckverringerungszähler Cg auf "0" zurückgestellt wird. Im Schritt S54 wird eine Ab frage durchgeführt, um zu bestimmen, ob der "Zähl"-Wert des Druckaufbauzählers Cz größer als das vorbestimmte Zeitinter vall TINT, wie z. B. 30 ms, ist. Im Falle von Cz < TINT folgen die Schritte S55 und S56, um eine Fluiddruckaufbauverarbei tung für den vorderen linken Radbremszylinder 1 auszuführen. Der vorher erläuterte Vergleichsschritt S54 zwischen dem Druckaufbauzählwert Cz und dem vorbestimmten Zeitintervall TINT ist vorgesehen, um den vorderen linken Radbremszylinder in dessen Druckaufbaumodus in allen vorbestimmten Zeitinter vallen TINT zyklisch zu betreiben. Dies wird ausgeführt, da gewöhnlich die Drehgeschwindigkeit des vorderen linken Lauf rads sich nicht gleichzeitig mit dem Beginn der Druckaufbau steuerung oder der Druckverringerungssteuerung für den vor deren linken Radbremszylinder 1 ändert, und somit ein leich ter Zeitverzug zwischen einer Änderung der Drehzahl des vor deren linken Rads und dem Beginn der Druckaufbau- oder Druckverringerungssteuerung für den vorderen linken Rad bremszylinder 1 vorhanden ist. Deshalb muß die Regeleinheit den nächsten richtigen Steuerungsmodus aus den Druckaufbau-, Druckverringerungs- und Druckhaltemodi bestimmen, während Änderungen (Verringerung oder Erhöhung) der Drehzahl des vorderen linken Rads basierend auf den Druckaufbau- oder Druckverringerungssteuerungen überwacht werden. Im Schritt S55 wird mit der folgenden Gleichung (18) durch Multiplika tion des benötigten geregelten Druckwerts Pr für den vorde ren linken Radbremszylinder 1 mit einem vorbestimmten Im pulsumwandlungskoeffizient PGAIN ein Druckaufbau-Impulssig nalwert berechnet.

Druckaufbauimpuls = Pr.PGAIN (18).

Gleichzeitig wird im Schritt S55 der Druckaufbauzählwert Cz auf "0" zurückgesetzt.

Anschließend folgt der Schritt S56, bei dem basierend auf dem Druckaufbau-Impulssignalwert Steuersignale an die Sole noide der Fluiddrucksteuerventile 21 und 25 und dem Elektro motor der Pumpe 13A ausgegeben werden. Genauer ermöglicht das System während des Untersteuerns bei einer Linkskurve (d. h. F_UL = 1) die Fluiddruckversorgung der ersten Bremslei tung 5 von der Pumpe 13A, wobei das Fluiddruckwahlventil 19 und das Fluiddrucksteuerventil 22 geschlossen gehalten wer den. Gleichzeitig wird in Reaktion auf den Druckaufbauimpuls das Fluiddrucksteuerventil 21 in die Fluidverbindungsposi tion geschaltet und das Fluiddrucksteuerventil 25 in die Schließposition geschaltet, und dann wird die Pumpe 13A angetrieben. Damit wird unter Druck stehendes Bremsfluid, welches durch die Pumpe 13A erzeugt wird, über das Ventil 21 zum vorderen linken Radbremszylinder 1 gefördert und der vordere linke Radzylinderdruck wird aufgebaut, wodurch die Bremskraft auf das vordere linke Laufrad erhöht wird.

Im Gegensatz dazu, wenn die Antwort im Schritt S52 negativ ist (NEIN), d. h. im Fall von Pr ≧ Pz, wird Schritt S57 aus geführt. Im Schritt S57 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob der benötigte geregelte Fluiddruck für den vorderen linken Radbremszylinder 1 größer als ein vorbe stimmter Druckverringerungsschwellenwert Pg ist. Ist der be nötigte geregelte Druckwert Pr größer als der vorbestimmte Druckverringerungsschwellenwert Pg, bedeutet dies, daß die Schlupfrate S_VL für das vordere linke Rad die Zielschlupf rate Sd_VL für das vordere linke Rad übersteigt, und es somit notwendig ist, den Fluiddruck im vorderen linken Radbremszy linder 1 zu verringern. Wenn somit die Antwort im Schritt S57 bejahend ist (JA), d. h. im Falle von Pr < Pg, setzt sich der Ablauf über Schritt S57 im Schritt S58 fort. Im Schritt S58 wird der Druckverringerungszähler Cg um "1" erhöht, während deren Druckaufbauzähler Cz auf "0" zurückgestellt wird. Im Schritt S59 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob der "Zähl"-Wert des Druckverringerungszählers Cg größer als das vorbestimmte Zeitintervall TINT ist. Im Falle von Cg < TINT, folgen die Schritte S60 und S61, um eine Fluiddruckverringerungsverarbeitung für den vorderen linken Radbremszylinder 1 auszuführen. Der vorher erwähnte Vergleichsschritt S59 zwischen dem Druckverringerungs zählwert Cg und dem vorbestimmten Zeitintervall TINT ist vorgesehen, um den vorderen linken Radbremszylinder in dessen Druckverringerungsmodus in jedem der vorbestimmten Zeitintervalle TINT zyklisch zu betreiben. Die Regeleinheit bestimmt den nächsten richtigen Regelungsmodus aus den Druckaufbau-, Druckverringerungs- und Druckhaltemodi, während Änderungen (Verringerung oder Erhöhung) der vorderen linken Raddrehzahl basierend auf der Druckänderungssteuerung überwacht werden. Im Schritt S60 wird mit der nachfolgenden Gleichung (19) durch Multiplikation des benötigten geregel ten Druckwerts Pr für den vorderen linken Radbremszylinder 1 mit einem vorbestimmten Impulsumwandlungskoeffizient PGAIN ein Druckverringer 40668 00070 552 001000280000000200012000285914055700040 0002019754900 00004 40549ungs-Impulssignalwert berechnet.

Druckverringerungsimpuls = Pr.PGAIN (19).

Gleichzeitig wird im Schritt S60 der Druckverringerungszähl wert Cg auf "0" zurückgesetzt.

Anschließend wird der Schritt S61 ausgeführt, bei dem auf dem Druckverringerungs-Impulssignalwert basierende Steue rungssignale an die Solenoiden der Fluiddrucksteuerventile 21 und 25 und den Elektromotor der Pumpe 13A ausgegeben wer den. Genauer wird bei vorliegender Abgabe des Druckverringe rungsimpuls die Pumpe 13A angehalten, das Fluiddrucksteuer ventil 21 in die Schließstellung geschaltet und das Fluid drucksteuerventil 25 in die Fluidverbindungsstellung ge schaltet. Damit wird Bremsfluid innerhalb des vorderen lin ken Radbremszylinders 1 über das Ventil 25 zum ersten Re servoir 16A geleitet und somit der vordere linke Radzylin derdruck verringert, wodurch die Bremskraft auf das vordere linke Laufrad verringert wird.

Zurückkehrend zum Schritt S57 folgen, wenn die Antwort im Schritt S57 negativ ist (NEIN), d. h. im Falle von Pr ≦ Pg, die Schritte S62 und S63, um den Fluiddruck im vorderen lin ken Radbremszylinder 1 konstant zu halten. Im Schritt S62 wird sowohl der Druckaufbauzählwert Cz als auch der Druck verringerungszählwert Cg auf "0" zurückgesetzt. Anschließend wird Schritt S63 ausgeführt. Schritt S63 wird ebenfalls aus geführt, wenn die Antwort in den Schritten S54 oder S59 ne gativ ist. Im Schritt S63 gibt die Regeleinheit Steuer signale ab, welche auf einem vorbestimmten Druckhalteimpuls signalwert basieren, um die beiden Ventile 21 und 25, welche mit dem vorderen linken Radzylinder 1 in Verbindung stehen, in ihre Schließstellungen zu schalten. Die Ausgabe von Steu ersignalen basierend auf dem vorbestimmten Druckhaltewert hält den Fluiddruck im vorderen linken Radzylinder 1 auf dem aktuellen Druckniveau. Nach den Schritten S56, S61 oder S63 wird Schritt S64 ausgeführt, bei dem der Ablauf vom Vorder raddruckregelungs-Unterprogramm zum Hauptprogramm (dem Hin tergrundprogramm für die Fahrzeugdynamikregelung) zurück kehrt. Wie aus der in Fig. 10 gezeigten Vorderraddruck steuerungsverarbeitung (Schritte S52 bis S64) entnommen wer den kann, wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Untersteuerns bei einer Linkskurve befindet, der Fluiddruck in dem dem inneren vorderen Laufrad entsprechenden Radbrems zylinder (d. h. der vordere linke Radbremszylinderdruck) in Reaktion auf den benötigten geregelten Druckwert Pr in rich tiger Weise erhöht, wodurch die Bremskraft des inneren vor deren Laufrads erhöht wird.

Wie vorhergehend unter Bezugnahme auf die Gleichung (17) er läutert wurde, wird der benötigte geregelte Druckwert Pr durch Multiplikation der Differenz zwischen der Zielschlupf rate Sd_VL des vorderen linken Rads und der berechneten Schlupfrate S_VL des vorderen Rads mit dem vorbestimmten Steuerungsfaktor Kg erhalten. Wie ersichtlich ist, ist die Differenz (Sd_VL-S_VL) umso größer je größer der Grad der Untersteuerung bei einer Linkskurve ist, wodurch der benö tigte geregelte Druckwert Pr erhöht wird. Sobald sich die Tendenz zur Untersteuerung erhöht und somit die Abweichung von der Zielschlupfrate Sd_VL den vorbestimmten Druckaufbau schwellenwert Pz übersteigt, wird der innere vordere Radzy linderdruck, welcher dem vorderen linken Radzylinderdruck während des Untersteuerns bei einer Linkskurve entspricht, mittels dem Ablauf vom Schritt S52 über die Schritte S53 bis S55 zum Schritt S56 abhängig vom Grad des Untersteuerns bei der Linkskurve in geeigneter Weise erhöht. Damit wird abhän gig vom Grad des Untersteuerns während der Linkskurve die Bremskraft des vorderen linken Rads erhöht. Dies gleicht wirksam das Giermoment aus, welches auf das Fahrzeug während des Zustands des Untersteuerns bei der Linkskurve wirkt, und segelt das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs in Richtung des neutralen Fahrverhaltens. Zusätzlich wird bei einem Zustand des Untersteuerns bei einer Linkskurve der vordere linke Radbremszylinder 1 bei jedem der vorbestimmten Zeitinterval le TINT in einem der drei Modi, nämlich dem Druckaufbaumo dus, dem Druckverringerungsmodus oder dem Druckhaltemodus betrieben, während eine Änderung des vorderen linken Radzy linderdrucks überwacht wird. Deshalb kann die Bremskraft des vorderen linken Laufrads (oder der vordere linke Radbremszy linderdruck) in geeigneter Weise auf eine derartige Größe erhöht werden, so daß der Zustand des Untersteuerns bei ei ner Linkskurve vermieden wird. Die zyklische Auswahl des Drucksteuerungsmodus verhindert die Erzeugung von übermäßi gem Fluiddruck im vorderen linken Radbremszylinder 1.

Anschließend an den Schritt S51 von Fig. 9 folgt eine Reihe von Schritten S65 bis S82 von Fig. 11. Die Schritte S65 bis S82 von Fig. 11 sind vorgesehen, um den Fluiddruck innerhalb des inneren hinteren Radbremszylinders auf den Minimalwert zu verringern, um unerwünschtes Übersteuern bei einer Links kurve oder Übersteuern bei einer Rechtskurve auszugleichen (siehe Fig. 13 und 15), und zur Regelung des Fluiddrucks in nerhalb des äußeren vorderen Radbremszylinders in geeigneter Weise durch Einstellen des Druckniveaus des Bremsfluids, welches von der Pumpe 13B zur Bremsleitung 6 gefördert wird, mittels der beiden Ventile 23 und 27 oder durch Einstellen des Druckniveaus des Bremsfluids, welches von der Pumpe 13A zur Bremsleitung 5 gefördert wird, mittels der beiden Ventile 21 und 25. Nachfolgend wird das in Fig. 11 gezeigte Ablaufdiagramm im Detail beschrieben.

Im Schritt S65 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestim men, ob das Kennzeichen F_OR zur Anzeige des Übersteuerns bei einer Rechtskurve auf "1" gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S65 bejahend ist, wird Schritt S67 ausgeführt. Die Schritte S67 bis S72 (d. h. die Druckverringerungs- und Druckhaltesteuerung für das innere hintere Laufrad im Zu stand des Übersteuerns bei einer Rechtskurve) sind ähnlich den vorher erläuterten Schritten S37 bis S42 (d. h. der Druckverringerungs- und Druckhaltesteuerung für das äußere hintere Laufrad im Zustand des Untersteuerns bei einer Rechtskurve), welche in Fig. 9 gezeigt sind. Deshalb wird eine genaue Beschreibung der Schritte S67 bis S72 nicht durchgeführt, da deren obige Beschreibung selbsterläuternd ist. Kurz angemerkt, fährt die Regeleinheit aufgrund der Schritte S67 bis S72 damit fort, den Fluiddruck im inneren hinteren Radzylinder (dem hinteren rechten Radbremszylinder 2) zu verringern, bis eine vorbestimmte Druckverringerungs zeitdauer Tb abgelaufen ist, während eine verstrichene Zeit vom Beginn des Druckverringerungssteuerungsmodus mittels des Druckverringerungszählers (Cb) gemessen wird. Sobald die vorbestimmte Druckverringerungszeitdauer Tb verstrichen ist, weist die Regeleinheit an, daß das Fluiddrucksteuerventil 26 wieder in die Schließstellung bewegt wird, während das Fluiddrucksteuerventil 22 in der Schließstellung gehalten wird, um den Fluiddruck im Radzylinder 2 auf dem Minimal druckniveau (z. B. Null) zu halten. Nach den Schritten S71 oder S72 folgt Schritt S73. Im Schritt S73 wird mit der fol genden Gleichung (20) durch Multiplikation der Differenz (Sd_VL-S_VL) mit einem vorbestimmten Regelungsfaktor Kg ein benötigter geregelter Druckwert Pr für den vorderen linken Radbremszylinder 1 berechnet.

Pr = Kg.(Sd_VL - S_VL) (20).

Zurückkehrend zum Schritt S65 wird, wenn die Antwort im Schritt S65 negativ ist, der Schritt S66 ausgeführt. Im Schritt S66 wird eine Abfrage durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Kennzeichen F_OL zur Anzeige von Übersteuern bei einer Linkskurve auf "1" gesetzt ist. Wenn das Kennzeichen F_OL zur Anzeige von Übersteuern bei einer Linkskurve auf "1" gesetzt ist, wird der Ablauf vom Schritt S66 zum Schritt S74 fortge führt. Die Schritte S74 bis S79, welche sich auf die hintere linke Radbremszylinder-Drucksteuerung (die innere hintere Radbremszylinder-Drucksteuerung) beziehen, sind ähnlich den vorher erwähnten Schritten S67 bis S72, welche sich auf die hintere rechte Radbremszylinder-Drucksteuerung beziehen. D.h., der Radfluiddruck im hinteren linken Radbremszylinder 4 wird verringert, bis das voreingestellte Druckverringe rungs-Zeitintervall Tb verstrichen ist, und dann wird der hintere linke Radzylinderdruck auf dem Minimalfluiddruck niveau (z. B. Null) gehalten. Anschließend wird Schritt S80 ausgeführt. Im Schritt S80 wird mit der folgenden Gleichung (21) durch Multiplikation der Differenz (Sd_VR-S_VR) mit dem vorbestimmten Regelungsfaktor Kg ein benötigter geregelter Druckwert Pr für den vorderen rechten Radbremszylinder 3 be rechnet.

Pr = Kg.(Sd_VR - S_VR) (21).

Nach den Schritten S73 oder S80 folgt Schritt S81. Im Schritt S81 wird die vorher erläuterte Vorderraddrucksteue rungsverarbeitung gemäß dem in Fig. 10 gezeigten Ablaufdia gramm ausgeführt. Es ist anzumerken, daß, wenn die Regelein heit bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des Übersteuerns bei einer Rechtskurve befindet (siehe Fig. 15), die beiden mit dem vorderen linken Radbremszylinder 1 ver bundenen Fluiddrucksteuerventile 21 und 25 und die Pumpe 13A in Reaktion auf das Druckaufbauimpulssignal, das Druckhalte impulssignal oder das Druckverringerungsimpulssignal gesteu ert bzw. geregelt oder angetrieben werden, wobei jedes der Signale auf dem benötigten geregelten Druckwert Pr (berech net im Schritt S73) für den vorderen linken Radbremszylinder 1 basiert. Deshalb wird der äußere vordere Radzylinder ent weder im Druckaufbaumodus, im Druckverringerungsmodus oder dem Druckhaltemodus in jedem der vorbestimmten Zeitinterval le TINT, wie z. B. 30 ms, zyklisch betrieben, um den Fluid druck im äußeren vorderen Radzylinder (dem vorderen linken Radbremszylinderdruck) in geeigneter Weise zu erhöhen. Im Gegensatz dazu, wenn die Regeleinheit bestimmt, daß sich das Fahrzeug im Zustand des Übersteuerns bei einer Linkskurve befindet, werden die beiden mit dem vorderen rechten Rad bremszylinder 3 verbundenen Fluiddrucksteuerventile 23 und 27 und die Pumpe 13B in Reaktion auf das Druckaufbauimpuls signal, das Druckhalteimpulssignal oder das Druckverringe rungsimpulssignal gesteuert bzw. geregelt oder angetrieben, wobei jedes Signal auf dem benötigten geregelten Druckwert Pr (berechnet im Schritt S80) für den vorderen rechten Rad bremszylinder 3 basiert. Deshalb wird der äußere vordere Radzylinder entweder im Druckaufbaumodus, dem Druckverringe rungsmodus oder dem Druckhaltemodus in jedem der vorbestimm ten Zeitintervalle TINT, wie z. B. 30 ms, zyklisch betrieben, um den Fluiddruck im äußeren vorderen Radzylinder (den vor deren rechten Radbremszylinderdruck) in geeigneter Weise zu erhöhen. Die im Schritt S81 ausgeführte Vorderraddrucksteue rungsverarbeitung ist mit der im Schritt S51 ausgeführten identisch, weshalb auf die detaillierte Beschreibung von Schritt S81 zur Vermeidung von Wiederholungen verzichtet wird. Nach dem Schritt S81 folgt der Schritt S82, durch wel chen der Ablauf zum Hauptprogramm zurückkehrt. Das Fahrzeug dynamik-Regelungsprogramm wird als zeitgestartetes bzw. zeitgetriggertes Eingriffsprogramm ausgeführt, welches bei jedem der vorbestimmten Zeitintervalle eingeleitet bzw. gestartet wird, während eine Rechts- oder Linkskurve aus geführt wird.

Wie aus der obigen Darstellung entnehmbar ist, entscheidet das Fahrzeugdynamik-Steuerungs- bzw. Regelungssystem zuerst, ob als Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs Untersteuern bei einer Linkskurve, Übersteuern bei einer Linkskurve, Unter steuern bei einer Rechtskurve oder Übersteuern bei einer Rechtskurve vorliegt. Das System reagiert auf das Ergebnis der Entscheidung über das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs, um den Fluiddruck in jedem Radbremszylinder in geeigneter bzw. richtiger Weise zu regeln und folglich unerwünschtes Untersteuern oder Übersteuern zu vermeiden, wie nachfolgend kurz beschrieben wird.

Wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, ermöglicht das System, wenn sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand in einer Linkskurve befindet, daß der von der Pumpe 13A erzeugte Fluiddruck zur ersten Bremsleitung 5 zugeführt bzw. gerich tet wird, und gleichzeitig die Fluiddruckleistung vom zwei ten Bremsauslaßanschluß des Hauptzylinders zur zweiten Bremsleitung 6 zugeführt oder gerichtet wird, indem die Fluiddruckwahlventile 19 und 20 und die Fluiddrucksteuerven tile 22 und 24 in ihre gewünschten Positionen basierend auf den Anweisungen der Regeleinheit 36 geschaltet werden. Somit wird das System betrieben, um den Fluiddruck im vorderen linken Radzylinder 1 (der dem inneren vorderen Radzylinder entspricht) basierend auf der Abweichung von der Ziel schlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads (d. h., der Diffe renz (Sd_VL-S_VL) zwischen der Zielschlupfrate des vorderen linken Rads und der berechneten Schlupfrate des vorderen linken Rads) in geeigneter Weise aufzubauen und gleichzeitig den Fluiddruck im hinteren rechten Radbremszylinder 2 auf das Minimaldruckniveau zu verringern, indem die Fluiddruck steuerventile 21, 25 und 26 auf ihre gewünschten Positionen basierend auf den Anweisungen der Regeleinheit 36 geschaltet werden. Dies erhöht in geeigneter Weise die Bremskraft, die auf das vordere linke Laufrad wirkt, und verringert die Bremskraft, die auf das hintere rechte Laufrad wirkt, auf ein Minimum, woraus ein angemessenes Giermoment um die z-Achse im Gegenuhrzeigersinn resultiert, welche wirksam dem Untersteuern in einer Linkskurve entgegenwirkt und das uner wünschte Untersteuern in einer Linkskurve in Richtung des neutralen Fahrverhaltens ausgleicht.

Wie aus Fig. 13 ersichtlich ist, ermöglicht das System, wenn sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand in einer Linkskurve befindet, daß der durch die Pumpe 13B erzeugte Fluiddruck zur zweiten Bremsleitung 6 gerichtet oder zuge führt wird, und gleichzeitig die Fluiddruckleistung vom er sten Bremsauslaßanschluß des Hauptzylinders zur ersten Bremsleitung 5 gerichtet oder zugeführt wird, indem die Fluiddruckwahlventile 19 und 20 und die Fluiddrucksteuerven tile 22 und 24 in ihre gewünschten Stellungen basierend auf den Anweisungen der Regeleinheit 36 geschaltet werden. Somit wird das System betrieben, um den Fluiddruck im vorderen rechten Radzylinder 3 (der dem äußeren vorderen Radzylinder entspricht), basierend auf der Abweichung von der Ziel schlupfrate Sd_VL des vorderen rechten Rads (d. h. der Diffe renz (Sd_VR-S_VR) zwischen der Zielschlupfrate des vorderen rechten Rads und der berechneten Schlupfrate des vorderen rechten Rads) in geeigneter Weise aufzubauen und gleichzei tig den Fluiddruck im hinteren linken Radbremszylinder 4 auf das Minimaldruckniveau zu verringern, indem die Fluiddruck steuerventile 23, 27 und 28 in ihre gewünschten Stellungen basierend auf Anweisungen der Regeleinheit 36 geschaltet werden. Dies erhöht in geeigneter Weise die Bremskraft, welche auf das vordere rechte Laufrad wirkt und verringert die Bremskraft, welche auf das hintere linke Laufrad wirkt, auf ein Minimum, woraus ein angemessenes Giermoment um die z-Achse in Richtung des Uhrzeigersinns resultiert, welches wirksam dem Übersteuern in der Linkskurve entgegenwirkt und das unerwünschte Übersteuern in der Linkskurve in Richtung des neutralen Fahrverhaltens ausgleicht.

Wie aus Fig. 14 ersichtlich ist, wirkt das System in gleicher Weise wie die Bremsfluiddrucksteuerung, die dem Übersteuern in einer Linkskurve entgegenwirkt, wie in Fig. 13 gezeigt, wenn sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungs zustand in einer Rechtskurve befindet. D.h. das System wird betrieben, um den Fluiddruck im vorderen rechten Radzylinder 3 (der dem inneren vorderen Radzylinder entspricht) ba sierend auf der Abweichung der Zielschlupfrate Sd_VR des vorderen rechten Rads in geeigneter Weise aufzubauen und gleichzeitig den Fluiddruck im hinteren linken Radbremszy linder 4 auf das Minimaldruckniveau zu verringern. Dies erhöht in geeigneter Weise die Bremskraft, die auf das vordere rechte Laufrad wirkt und verringert die Bremskraft, die auf das hintere linke Laufrad wirkt, auf das Minimum, woraus ein angemessenes Giermoment um die Z-Achse im Uhrzeigersinn resultiert, welches wirksam dem Untersteuern in einer Rechtskurve entgegenwirkt und das unerwünschte Untersteuern in einer Rechtskurve in Richtung des neutralen Fahrverhaltens ausgleicht.

Wie in Fig. 15 gezeigt, wird das System in gleicher Weise wie die Bremsfluiddrucksteuerung, die dem in Fig. 12 gezeig en Untersteuern in einer Linkskurve entgegenwirkt, betrie ben, wenn sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand in einer Rechtskurve befindet. D.h., das System wird betrie ben, um den Fluiddruck im vorderen linken Radzylinder 1 (der dem äußeren vorderen Radzylinder entspricht) basierend auf der Abweichung von der Zielschlupfrate Sd_VL des vorderen linken Rads in geeigneter Weise aufzubauen und gleichzeitig den Fluiddruck im hinteren rechten Radbremszylinder 2 auf das Minimaldruckniveau zu verringern. Dies erhöht in geeig neter Weise die Bremskraft, die auf das vordere linke Lauf rad wirkt, und verringert die Fluidkraft, die auf das hintere rechte Laufrad wirkt, auf das Minimum, woraus ein angemessenes Giermoment um die Z-Achse im Gegenuhrzeigersinn resultiert, welches wirksam dem Übersteuern in einer Rechts kurve entgegenwirkt und das unerwünschte Übersteuern in einer Rechtskurve in Richtung eines neutralen Fahrverhaltens ausgleicht.

Insbesondere Fahrzeuge mit Frontmotor und Frontantrieb (FF) neigen zu einer Versetzung des Schwerpunkts des Fahrzeugs in Richtung der Frontpartie. Ebenfalls tritt bei Kurvenfahrten eine Tendenz des Lasttransfers von hinten nach vorne auf. Aufgrund der vorher erwähnten Bedingungen (Handhabungs- bzw. Handling-Einflüsse), welche Fahrzeugen mit Frontantrieb und Frontmotor eigen sind, dient das System dieses Ausführungs beispiels zur automatischen Erhöhung der Bremskraft eines ausgewählten vorderen Laufrads, um unerwünschtes Unter steuern oder Übersteuern zu vermeiden, welches bei Kurven fahrten auftreten kann. Dies erzeugt ein Giermoment, welches wirksam Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenzen bei Kurvenfahrten eliminiert oder entgegenwirkt. Gemäß dem System der ersten Ausführungsbeispiels können weiter, selbst wenn die automatische Fluiddrucksteuerung bzw. -regelung mit Bezug auf den linken Vorderradzylinder 1 und den rechten Hinterradzylinder 2 ausgeführt wird, wobei die Regelpumpe 13A im Untersteuerungszustand in einer Linkskurve (siehe Fig. 12) oder im Übersteuerungszustand in einer Rechtskurve (siehe Fig. 15) in Betrieb ist, die Bremskraft des rechten Vorderrads und die Bremskraft des linken Hinterrads abhängig von der Größenordnung der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer geändert oder reguliert werden. Ebenfalls kann, selbst wenn die automatische Fluiddrucksteuerung bzw. -regelung mit Bezug auf den rechten Vorderradzylinder 3 und den linken Hinterradzylinder 4 ausgeführt wird, wobei die Regelpumpe 13B im Übersteuerungszustand in einer Linkskurve (siehe Fig. 13) oder im Untersteuerungszustand in einer Rechtskurve (siehe Fig. 14) in Betrieb ist, die Bremskraft des linken Vorderrads und die Bremskraft des rechten Hinterrads abhängig vom Ausmaß bzw. der Stärke der Brems pedalbetätigung durch den Fahrer geändert oder geregelt werden. Deshalb kann in dem System des gezeigten Ausfüh rungsbeispiels das Fahrzeug gemäß den Wünschen des Fahrers in geeigneter Weise verlangsamt bzw. verzögert werden. Überdies ermöglicht das System bei dem Vorfall, bei dem das Fahrzeugdynamik-Steuerungssystem beschädigt ist oder Falschfunktionen durchführt, daß der Hauptzylinderdruck auf einen der diagonal gegenüberliegenden Radbremszylinder gerichtet wird, welche nicht Gegenstand der automatischen Bremsfluiddrucksteuerung bzw. -regelung sind, und somit kann das Fahrzeug selbst bei Vorliegen eines Aussetzen oder einer Falschfunktion des Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steue rungssystems verzögert bzw. abgebremst werden.

In Fig. 16 ist ein modifizierter Hydraulikkreis gezeigt, welcher auf das Fahrzeugdynamik-Steuerungs- bzw. -Regelungs system eines zweiten Ausführungsbeispiels anwendbar ist. Der in Fig. 16 gezeigte modifizierte Hydraulikkreis ist dem von Fig. 3 ähnlich, mit der Ausnahme, daß die Fluiddruckwahlven tile 19 und 20, welche im Hydraulikkreis des ersten Ausfüh rungsbeispiels enthalten waren, durch ein Paar von Fluid druckwahlventilen 41 und 42 ersetzt wurden. Die gleichen Be zugszeichen, welche zur Bezeichnung von Elementen im in Fig. 3 gezeigten Hydraulikkreis verwendet wurden, werden zum Zwecke des Vergleichs der leicht unterschiedlichen Hydrau likkreise den entsprechenden Elementen zugeordnet, welche im modifizierten Hydraulikkreis von Fig. 16 verwendet werden. In dem in Fig. 16 gezeigten modifizierten Hydraulikkreis ist das Fluiddruckwahlventil 41, welches als eine erste Brems fluiddruckauswahlvorrichtung dient, im Durchströmungsbereich der ersten Fluidzufuhrleitung 9 angeordnet, wohingegen das Fluiddruckwahlventil 42, welches als eine zweite Bremsfluid druckauswahlvorrichtung dient, im Durchströmungsbereich in der zweiten Fluidzufuhrleitung 10 angeordnet ist. Im zweiten Ausführungsbeispiel ist jedes Fluiddruckauswahlventil 41 und 42 ein typisches Zwei-Anschluß-, Zwei-Stellung-, in Normal stellung geöffnetes, elektromagnetisches Wegeventil. Beim modifizierten Hydraulikkreis wird die Ventilstellung des er sten Fluiddruckwahlventils 41 durch ein Steuersignal (oder ein Antriebssignal) geschaltet, welches von der Regeleinheit 36 erzeugt wird, um einen notwendigen Fluiddruck zwischen der Bremsfluiddruckleistung vom ersten Hauptzylinderauslaß anschluß und der Bremsfluiddruckleistung von der Regelpumpe 13A auszuwählen, um der ersten Bremsleitung 5 zugeführt zu werden. Das heißt, das System ermöglicht die Zufuhr der Bremsfluiddruckleistung vom ersten Hauptzylinderauslaßan schluß zur ersten Bremsleitung 5, wobei das Fluiddruckwahl ventil 41 in dessen Fluidverbindungsstellung bzw. Durchlaß stellung gehalten wird, und ermöglicht alternativ die Zufuhr der Bremsfluiddruckleistung von der Pumpe 13A, wobei das Wahlventil 41 in dessen Schließstellung geschaltet ist. An dererseits wird die Ventilstellung des zweiten Fluiddruck wahlventils 42 durch ein Steuersignal (oder ein Antriebssig nal) geschaltet, welches von der Regeleinheit 36 erzeugt wird, um einen notwendigen Fluiddruck zwischen der Brems fluiddruckleistung vom zweiten Hauptzylinderauslaßanschluß und der Bremsfluiddruckleistung von der Regelpumpe 13B aus zuwählen, welcher der zweiten Bremsleitung 6 zugeführt wird. D.h., das System ermöglicht die Zufuhr der Bremsfluiddruck leistung vom zweiten Hauptzylinderauslaßanschluß zur zweiten Bremsleitung 6, wobei das Fluiddruckwahlventil 42 eine Fluidverbindungsstellung beibehält, und ermöglicht alterna tiv die Zufuhr der Bremsfluiddruckleistung von der Pumpe 13B, wobei das Wahlventil 42 in seine Schließstellung ge schaltet wird. Das System des zweiten Ausführungsbeispiels, welches den in Fig. 16 gezeigten modifizierten Hydraulik kreis verwendet, arbeitet in gleicher Weise wie das des er sten Ausführungsbeispiels, wodurch die gleiche Wirkung wie die des ersten Ausführungsbeispiels bereitgestellt wird.

Obwohl in den gezeigten Ausführungsbeispielen das Fahrzeug dynamik-Steuerungs- bzw. -Regelungssystem am Beispiel eines Fahrzeugs mit Frontantrieb und Frontmotor mit einem soge nannten X-geteilten Layout der Bremskreise dargestellt wor den ist, kann das fundamentale Konzept der vorliegenden Er findung auch bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Hinterradan trieb (FR) mit einem X-geteilten Layout der Bremskreise oder bei Fahrzeugen mit Heckmotor und Hinterradantrieb (RR) mit einem X-geteilten Layout der Bremskreise angewandt werden.

Bei Anordnungen mit Frontmotor und Hinterradantrieb oder Heckmotor und Hinterradantrieb gibt es eine Tendenz des Lasttransfers von hinten nach vorne mit einer Verzögerung (einer negativen Beschleunigung) bei Kurvenfahrten. Damit können bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Hinterradantrieb oder Heckmotor und Hinterradantrieb mit einer X-geteilten Anordnung der Bremskreise unter der Annahme, daß das Fahr zeug unerwünschtes Untersteuern oder Übersteuern bei Kurven fahrten erfährt, die Untersteuerungs- oder Übersteuerungs tendenzen wirksam ausgeglichen werden, indem die Bremskraft eines in geeigneter Weise ausgewählten vorderen Laufrads er höht wird und indem zwingend automatisch ein Giermoment er zeugt wird, welches dem unerwünschten Fahrverhalten des Fahrzeugs entgegenwirkt.

Das grundlegende Konzept des Fahrzeugdynamik-Steuerungs- bzw. Regelungssystems der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das in Fig. 1 gezeigte Blockdiagramm kurz be schrieben.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, wird das System betrieben, wenn die Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung 110 bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand bei Kur venfahrten befindet, basierend auf den durch die Fahrzeug verhaltenserfassungs- bzw. -erkennungsvorrichtung 109 aufge nommenen Ergebnissen, um den von der gesteuerten Bremsfluid druckerzeugungsvorrichtung 105 erzeugten Fluiddruck dem in neren Vorderradbremszylinder der Radbremszylinder 101A bis 101D zuzuführen. Wenn die Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung 110 bestimmt, daß sich das Fahrzeug im Übersteuerungszustand bei Kurvenfahrten befindet, wird das System betrieben, um den von der gesteuerten Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung 105 erzeugten Fluiddruck dem äußeren Vorderradbremszylinder der Radbremszylinder 101A bis 101D zuzuführen. Mit der vor her beschriebenen Anordnung, beispielsweise wenn der Unter steuerungszustand bei einer Linkskurve durch die Fahrzeug verhaltenerfassungsvorrichtung 109 erfaßt wird, betätigt die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung 110 die erste Bremsfluid druckwahlvorrichtung 106 in einer solchen Weise, daß der von der gesteuerten Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung 105 er zeugte Fluiddruck der ersten Bremsleitung 102 zugeführt bzw. auf sie gerichtet wird, und betätigt gleichzeitig die Fluid drucksteuerventile 108A und 108B, welche im Durchströmungs bereich der ersten Bremsleitung 102 angeordnet sind, in ei ner derartigen Weise, um die Fluiddruckleistung der gesteu erten Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung 105 auf den lin ken Vorderradbremszylinder 101A (der dem inneren Vorderrad zylinder entspricht) zu richten bzw. diesem zuzuführen. Da mit ist im Vergleich mit den anderen Laufrädern die auf das vordere linke Laufrad wirkende Bremskraft erhöht, und somit ein im Gegenuhrzeigersinn um eine Z-Achse wirkendes Gier moment erhöht. Deshalb kann die Untersteuerungstendenz bei einer Linkskurve wirksam in Richtung eines neutralen Fahr verhaltens ausgeglichen werden.

Wenn der Übersteuerungszustand bei einer Linkskurve durch die Vorrichtung 109 zur Erfassung des Fahrzeugverhaltens erfaßt wird, betätigt die Vorrichtung 110 zur Bremsfluid drucksteuerung die zweite Bremsfluiddruckwahlvorrichtung 107 in einer derartigen Weise, um den durch die gesteuerte Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung 105 erzeugten Fluid druck der zweiten Bremsleitung 103 zuzuführen oder auf diese zu richten, und betätigt gleichzeitig die Fluiddrucksteuer ventile 108C und 108D, die im Durchströmungsbereich in der zweiten Bremsleitung 103 angeordnet sind, in einer der artigen Weise, um die Fluiddruckleistung von der gesteuerten Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung 105 zum rechten Vorder radbremszylinder 101C (der dem äußeren Vorderradzylinder entspricht) zuzuführen bzw. zu richten. Damit ist im Ver gleich mit den anderen Laufrädern die auf das vordere rechte Laufrad wirkende Bremskraft erhöht und somit ein im Uhrzei gersinn um die Z-Achse wirkendes Giermoment erhöht. Daher kann die Übersteuerungstendenz bei einer Linkskurve wirksam in Richtung eines neutralen Fahrverhaltens ausgeglichen werden.

Wenn der Untersteuerungszustand bei einer Rechtskurve durch die Vorrichtung 109 zur Erfassung des Fahrzeugverhaltens erfaßt wird, betätigt die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung 110 die zweite Bremsfluiddruckwahlvorrichtung 107 in einer derartigen Weise, daß der von der gesteuerten Bremsfluid druckerzeugungsvorrichtung 105 erzeugte Fluiddruck zur zweiten Bremsleitung 103 gerichtet bzw. zugeführt wird, und betätigt gleichzeitig die Fluiddrucksteuerventile 108C und 108D, welche in der zweiten Bremsleitung 103 im Durchströmungsbereich angeordnet sind, in einer derartigen Weise, daß die Fluiddruckleistung der gesteuerten Brems fluiderzeugungsvorrichtung 105 zum rechten Vorderradbremszy linder 101C (der dem inneren Vorderradbremszylinder ent spricht) gerichtet bzw. zugeführt wird. Damit wird im Ver gleich mit den anderen Laufrädern, die auf das vordere rechte Laufrad wirkende Bremskraft erhöht, und damit ein im Uhrzeigersinn um eine Z-Achse wirkendes Giermoment erhöht. Daher können die Untersteuerungstendenzen bei einer Rechts kurve wirksam in Richtung eines neutralen Fahrverhaltens ausgeglichen werden.

Umgekehrt, wenn durch die Vorrichtung 109 zur Erfassung des Fahrzeugverhaltens der Übersteuerungszustand bei einer Rechtskurve erfaßt wird, betätigt die Bremsfluiddrucksteuer vorrichtung 110 die erste Bremsfluiddruckwahlvorrichtung 106 in einer derartigen Weise, daß der von der gesteuerten Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung 105 erzeugte Fluiddruck zur ersten Bremsleitung 102 gerichtet bzw. zugeführt wird, und betätigt gleichzeitig die Fluiddrucksteuerventile 108A und 108B, welche in der ersten Bremsleitung 102 im Durch strömungsbereich angeordnet sind, in einer derartigen Weise, daß die Fluiddruckleistung von der gesteuerten Bremsfluid druckerzeugungsvorrichtung 105 zum linken Vorderradbremszy linder 101A (der dem äußeren Vorderradzylinder entspricht) gerichtet bzw. zugeführt wird. Damit ist im Vergleich mit den anderen Laufrädern die auf das vordere linke Laufrad wirkende Bremskraft erhöht und somit ein im Uhrzeigersinn um die Z-Achse wirkendes Giermoment unterdrückt. Deshalb können die Übersteuerungstendenzen bei einer Rechtskurve wirksam in Richtung eines neutralen Fahrverhaltens ausgeglichen werden.

Vorzugsweise arbeitet das System von Fig. 1, um den Brems fluiddruck im äußeren hinteren Laufrad der Radbremszylinder 101A bis 101D zu verringern, wenn der Untersteuerungszustand durch die Vorrichtung 109 zur Erfassung des Fahrzeugverhal tens während Kurvenfahrten erfaßt wird, und wirkt, um den Bremsfluiddruck im inneren hinteren Laufrad der Radbremszy linder 101A bis 101D zu verringern, wenn der Übersteuerungs zustand durch die Vorrichtung 109 zur Erfassung des Fahr zeugverhaltens während Kurvenfahrten erfaßt wird.

Gemäß der bevorzugten Anordnung wird beim Untersteuerungs zustand bei einer Linkskurve der rechte Hinterradbremszylin derdruck verringert und somit ein im Gegenuhrzeigersinn um die Z-Achse wirkendes Giermoment erhöht. Damit wird während des Untersteuerungszustands bei einer Linkskurve die Rich tung des aktuellen Fahrzeugkurses in Richtung der gewün schten Fahrzeugbewegungsrichtung basierend auf der Lenk eingangsgröße bzw. dem Lenkbefehl ausgeglichen. Dies ver hindert die Untersteuerungstendenz. Im Gegensatz dazu wird im Übersteuerungszustand bei einer Linkskurve der linke Hinterradbremszylinderdruck verringert, und somit ein im Uhrzeigersinn um die Z-Achse wirkendes Giermoment erhöht. Damit wird während eines Übersteuerungszustands bei einer Linkskurve die Richtung des aktuellen Fahrzeugkurses in Richtung der gewünschten Fahrzeugbewegungsrichtung basierend auf dem Lenkbefehl ausgeglichen, wodurch die Übersteue rungstendenz verhindert wird. In gleicher Weise wird bei einem Untersteuerungszustand in einer Rechtskurve der linke Hinterradbremszylinderdruck verringert und somit ein im Uhrzeigersinn um die z-Achse wirkendes Giermoment erhöht, um wirksam die Untersteuerungstendenz zu vermeiden. Umgekehrt wird beim Übersteuerungszustand bei einer Rechtskurve der rechte Hinterradbremszylinderdruck verringert, und somit ein im Uhrzeigersinn um die Z-Achse wirkendes Giermoment unter drückt, um wirksam die Übersteuerungstendenz zu vermeiden.

Bevorzugt ermöglicht im System von Fig. 1 die Bremsfluid drucksteuervorrichtung 110, daß die Fluiddruckleistung von der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung 104 (dem Hauptzy linder) zu einer Bremsleitung, entweder der ersten oder der zweiten Bremsleitung 102 oder 103, gerichtet bzw. zugeführt wird, die mit dem äußeren Vorderradbremszylinder und dem inneren Hinterradbremszylinder verbunden ist, wenn die Untersteuerungstendenz durch die Vorrichtung 109 zur Er fassung des Fahrzeugverhaltens während Kurvenfahrten erfaßt wird. Ebenfalls ermöglicht die Bremsfluiddrucksteuervorrich tung 110, daß die Fluiddruckleistung von der Bremsfluid druckerzeugungsvorrichtung 104 zu einer Bremsleitung, ent weder der ersten oder zweiten Bremsleitung 102 oder 103, zu geführt bzw. gerichtet wird, die mit dem inneren Vorderrad bremszylinder und dem äußeren Hinterradbremszylinder ver bunden ist, wenn der Übersteuerungszustand durch die Vor richtung 109 zur Erfassung des Fahrzeugverhaltens während Kurvenfahrten erfaßt ist.

Wenn beispielsweise gemäß der bevorzugteren Anordnung der Untersteuerungszustand bei einer Linkskurve durch die Vor richtung 109 zur Erfassung des Fahrzeugverhaltens erfaßt wird, betätigt die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung 110 die zweite Bremsfluiddruckwahlvorrichtung 107 und die Fluid drucksteuerventile 108C und 108D in einer derartigen Weise, daß die Fluiddruckleistung von der Bremsfluiddruckerzeu gungsvorrichtung 104 zur zweiten Bremsleitung 103 gerichtet bzw. zugeführt wird. Dies ermöglicht es, den Fluiddruck ba sierend auf der Größenordnung der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer zu einem diagonal gegenüberliegenden Paar, näm lich dem rechten Vorderradbremszylinder und dem linken Hin terradbremszylinder, zuzuführen. Somit können die Bremskräf te eines diagonal gegenüberliegenden Paares (das rechte Vor der- und linke Hinterrad) in geeigneter Weise abhängig von der Bremsarbeit des Fahrers eingestellt werden.

Wenn der Übersteuerungszustand bei einer Linkskurve erfaßt wird, betätigt die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung 110 die erste Bremsfluiddruckwahlvorrichtung 106 und die Fluiddruck steuerventile 108A und 108B in einer derartigen Weise, daß die Fluiddruckleistung von der Bremsfluiddruckerzeugungsvor richtung 104 zur ersten Bremsleitung 102 gerichtet bzw. zu geführt wird. Dies ermöglicht es, daß der Fluiddruck basierend auf der Größenordnung der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer dem anderen diagonal gegenüberliegenden Paar, nämlich dem linken Vorderradbremszylinder und dem echten Hinterradbremszylinder zugeführt wird, mit dem Ergebnis, daß die Bremskräfte des anderen diagonal gegen überliegenden Paars in geeigneter Weise abhängig von der Bremsarbeit des Fahrers eingestellt werden können.

In gleicher Weise wird, wenn der Untersteuerungszustand bei einer Rechtskurve erfaßt wird, der Bremsfluiddruck basierend auf der Bremspedalbetätigung des Fahrers den vorderen linken und hinteren rechten Laufrädern zugeführt und somit können die Bremskräfte, die auf die vorderen linken und hinteren rechten Laufräder wirken, abhängig von der Bremsarbeit des Fahrers variiert werden.

Umgekehrt wird, wenn der Übersteuerungszustand bei einer Rechtskurve erfaßt wird, der Bremsfluiddruck basierend auf der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer den vorderen rech ten und hinteren linken Laufrädern zugeführt, und somit kön nen die Bremskräfte, die auf die vorderen rechten und hinte ren linken Laufräder wirken, abhängig von der Bremsarbeit des Fahrers variiert werden.

Zusammenfassend weist ein Fahrzeugdynamik-Regelungs- bzw. Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer diagonal geteilten Anordnung der Bremskreise einen Tandemhauptzylin der, zwei Hydraulikpumpen, welche jeweils in einem der bei den Bremskreise im Durchströmungsbereich angeordnet sind und Auswahlstellorgane zur Auswahl eines Bremsfluiddrucks, der einer ersten Bremsleitung zugeführt wird, und zur Auswahl eines Bremsfluiddrucks, der einer zweiten Bremsleitung zuge führt wird, auf. Mehrere Drucksteuerstellorgane regeln einen Fluiddruck in jedem einzelnen Radbremszylinder. Weiter sind Fahrzeugsensoren zur Erfassung eines Kurvenfahrverhaltens des Fahrzeugs und eine Regeleinheit vorgesehen, die auf die Eingangsinformation des Sensors reagiert, um die jeweiligen Stellorgane zu steuern. Die Regeleinheit wird betrieben, um einen inneren Vorderradbremszylinder beim Untersteuern des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten mit einem durch die Pumpe er zeugten Fluiddruck zu versorgen. Die Regeleinheit wird eben falls betrieben, um einem äußeren Vorderradbremszylinder beim Übersteuern des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten mit dem durch die Pumpe erzeugten Fluiddruck zu versorgen.

Die vorhergehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungs beispiele gemäß der vorliegenden Erfindung ist als rein illustrativ und nicht einschränkend zu verstehen. Es können verschiedene Änderungen und Modifikationen durchgeführt wer den, ohne den Schutzumfang gemäß den beiliegenden Ansprüchen zu verlassen.

Claims

1. Fahrzeugdynamik-Regelungs bzw. Steuerungssystem für ein Automobil mit einer diagonal geteilten Anordnung von Bremskreisen mit
einer ersten Bremsleitung (5), welche mit einem ersten diagonal gegenüberliegenden Radbremszylinderpaar (1, 2) verbunden ist;
einer zweiten Bremsleitung (6), welche mit einem zweiten diagonal gegenüberliegenden Radbremszylinderpaar (3, 4) verbunden ist;
einer ersten Einrichtung (8) zur Erzeugung von Brems fluiddruck, um einen ersten Bremsfluiddruck zu erzeugen, welcher abhängig von einem Ausmaß der Bremspedalbe tätigung variabel ist;
einer zweiten Einrichtung (13A, 13B) zur Erzeugung von Fluiddruck, um einen zweiten Bremsfluiddruck zu erzeu gen, welcher unabhängig vom ersten, auf dem Ausmaß der Bremspedalbetätigung basierenden Bremsfluiddruck ist;
einem ersten Bremsfluiddruck-Auswahlstellorgan (19, 22; 41), um den ersten oder den zweiten Bremsfluiddruck als Bremsfluiddruck auszuwählen, welcher der ersten Brems leitung (5) zugeführt wird;
einem zweiten Bremsfluiddruck-Auswahlstellorgan (20, 24; 42), um den ersten oder den zweiten Bremsfluiddruck als Bremsfluiddruck auszuwählen, welcher der zweiten Brems leitung (6) zugeführt wird;
einem ersten Drucksteuerstellorgan (18A, 21, 25, 26), welches im Durchströmungsbereich in einem ersten Brems kreis (5, 16A, 17A) mit der ersten Bremsleitung (5) zur Regulierung eines Fluiddrucks in jedem Zylinder des er sten diagonal gegenüberliegenden Radbremszylinderpaars (1, 2) angeordnet ist;
einem zweiten Drucksteuerstellorgan (18B, 23, 27, 28), welches im Durchströmungsbereich in einem zweiten Brems kreis (6, 16B, 17B) mit der zweiten Bremsleitung (6) zur Regelung eines Fluiddrucks in jedem Zylinder des zweiten diagonal gegenüberliegenden Radbremszylinderpaars (3, 4) angeordnet ist;
einer Erfassungseinrichtung (29, 30, 31, 32. 33. 34, 35) für das Fahrzeugverhalten zur Erfassung eines Kurven fahrverhaltens eines Fahrzeugs; und
einer Bremsfluiddruckregeleinrichtung (36), welche auf Eingangsinformationen der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten zur Steuerung der ersten und zweiten Bremsfluiddruck-Auswahlstellorgane und der ersten und zweiten Drucksteuerstellorgane reagiert;
wobei die Bremsfluiddruckregeleinrichtung (36) einem in neren Vorderradbremszylinder der ersten und zweiten dia gonal gegenüberliegenden Radbremszylinderpaare (1, 2, 3, 4) den zweiten Bremsfluiddruck zuführt, wenn die Ein gangsinformation der Erfassungseinrichtung für das Fahr zeugverhalten ein Untersteuern des Fahrzeugs während ei ner Kurvenfahrt angibt, und einem äußeren Vorderrad bremszylinder der ersten und zweiten diagonal gegenüber liegenden Radbremszylinderpaare (1, 2, 3, 4) den zweiten Bremsfluiddruck zuführt, wenn die Eingangsinformation der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten ein Übersteuern des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt an gibt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfluiddruckregeleinrichtung (36) einen Fluiddruck in einem äußeren Hinterradbremszylinder der ersten und zweiten diagonal gegenüberliegenden Radbremszylinderpaa re (1, 2, 3, 4) verringert, wenn die Eingangsinformation der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten das Untersteuern des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt an gibt, und einen Fluiddruck in einem inneren Hinterrad bremszylinder der ersten und zweiten diagonal gegenüber liegenden Radbremszylinderpaare (1, 2, 3, 4) verringert, wenn die Eingangsinformation der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten das Übersteuern des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt angibt.

3. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Bremsfluiddruckregeleinrichtung (32) den ersten Bremsfluiddruck einer zwischen der ersten und zweiten Bremsleitung (5, 6) ausgewählten Bremsleitung zuführt, welche mit dem äußeren Vorderradbremszylinder und dem inneren Hinterradbremszy linder verbunden ist, wenn die Eingangsinformation von der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten das Untersteuern des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt angibt, und den ersten Bremsfluiddruck einer zwischen der ersten und zweiten Bremsleitung (5, 6) ausgewählten Bremsleitung zuführt, welche mit dem inneren Vorderrad bremszylinder und dem äußeren Hinterradbremszylinder verbunden ist, wenn die Eingangsinformation von der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten das Übersteuern des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt angibt.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Bremsfluiddruckregeleinrichtung (32) den ersten Bremsfluiddruck einer zwischen der ersten und zweiten Bremsleitung (5, 6) ausgewählten Bremsleitung zuführt, welche mit dem äußeren Vorderradbremszylinder und dem inneren Hinterradbremszylinder verbunden ist, wenn die Eingangsinformation von der Erfassungseinrich tung für das Fahrzeugverhalten das Untersteuern des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt angibt und der erste Bremsfluiddruck einer zwischen der ersten und zweiten Bremsleitung (5, 6) ausgewählten Bremsleitung zuführt, welche mit dem inneren Vorderradbremszylinder und dem äußeren Hinterradbremszylinder verbunden ist, wenn die Eingangsinformation von der Erfassungseinrichtung für das Fahrzeugverhalten das Übersteuern des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt angibt.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Einrichtung (8) zur Erzeugung von Bremsfluiddruck einen Doppelbremssystemhauptzylinder mit zwei Kolben in Tandemanordnung aufweist.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite Einrichtung (13A, 13B) zur Er zeugung von Bremsfluiddruck ein Paar mittels Elektromo tor angetriebene Einweg-Hydraulikpumpen aufweist, welche jeweils im ersten und zweiten Bremskreis angeordnet sind.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Erfassungseinrichtung (29, 30, 31, 32, 33, 34, 35) für das Fahrzeugverhalten mindestens Rad drehzahlsensoren zur Überwachung der vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Raddrehzahlen (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR),
einen Gierwinkelgeschwindigkeitssensor zur Überwachung einer Gierwinkelgeschwindigkeit (Y) um eine Z-Achse des Fahrzeugs,
einen Querbeschleunigungssensor zur Überwachung einer auf das Fahrzeug ausgeübten Querbeschleunigung (G) und einen Lenkwinkelsensor zur Überwachung eines Lenkwinkels (D) aufweist.