DE19732655A1 - Antriebsverteilergetriebe mit begrenzter Differentialwirkung für vierradgetriebenes Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit neuartigen und weiterentwickelten Verteilergetrieben zum Einsatz bei vier­ radgetriebenen Kraftfahrzeugen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf Verteilergetriebe zum Einsatz bei vierrad­ getriebenen Kraftfahrzeugen, welche mechanische Auslegungen zur Schlupfbegrenzung oder zur Begrenzung der Differential­ wirkung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs umfassen. Verteilergetriebe nach der Erfindung gestatten einen Schlupf oder eine Differentialwirkung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern des Kraftfahr­ zeugs bis zu einem vorbestimmten Schwellwert, und darüber hinaus wird ein solcher Schlupf oder eine solche Differenti­ alwirkung derart verhindert, daß das Drehmoment, welches auf die Achse mit durchrutschenden Rädern übertragen wird, zurückübertragen und auf die Achse mit nicht durchrutschenden oder durchdrehenden Rädern übertragen wird.

Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb werden immer populärer. Kürzlich wurden gewisse Kraftfahrzeuge derart ausgelegt, daß sie "immerwährende" Vierradantriebssysteme haben. Bei derartigen "immerwährenden" Vierradantriebssystemen sind die Drehmomentübertragungsgetriebe in typischer Weise mit einem Zwischenachs-Differential ausgestattet, welches das Drehmo­ ment zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs aufteilt. Das Zwischenachs-Differential ermöglicht, daß die Vorderräder und die Hinterräder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen sich drehen können, was während der normalen Kurvenfahrt oder dem Wenden oder dann auftritt, wenn die Vorderräder und die Hinterräder Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern haben. Um jedoch einen übermäßigen Schlupf zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu vermeiden, was auftreten könnte, wenn ein Radsatz einen Zustand mit geringerer Traktion, beispielsweise durch Eis hat, umfassen diese Verteilergetriebe in typischer Weise eine selektiv einrückbare Kupplung, welche derart betreibbar ist, daß das Zwischenachs-Differential beim Erfassen einer vorbestimmten Schlupfgröße zwischen der vorderen Abtriebswelle und der hinteren Abtriebswelle des Verteilergetriebes gesperrt wird. Das Sperren des Zwischenachs-Differentials verhindert jeglichen weiteren relativen Schlupf oder jegliche weitere Differentialwirkung zwischen der vorderen Abtriebswelle und der hinteren Ab­ triebswelle des Verteilergetriebes.

Bekannte Vierrad-Antriebssysteme mit "immerwährendem" Betrieb machen im allgemeinen komplizierte elektronische Sensoren oder andere komplizierte Systeme erforderlich, um den Schlupf oder die Differentialwirkung zwischen der vorderen Abtriebs­ welle und der hinteren Abtriebswelle oder den Vorderrädern und den Hinterrädern eines Kraftfahrzeugs zu überwachen. Beim Erfassen des Schlupfes oder der Differentialwirkung bestimmt ein elektronisches Steuersystem, ob der Schlupf oder die Differentialwirkung in einem zu erwartenden "normalen" oder einem "übermäßigen" Bereich auftritt. Wenn das elektronische Steuersystem feststellt, daß der Schlupf oder die Differentialwirkung "übermäßig" ist, bewirkt das elektro­ nische Steuersystem, daß die selektiv einrückbare Kupplung das Zwischenachs-Differential sperrt, um jeglichen weiteren Schlupf oder jegliche weitere Differentialwirkung auszu­ schließen. Ein elektronisches Steuersystem hierfür ist teuer hinsichtlich der Herstellung und Wartung und es ist mit beträchtlichen Kosten verbunden. Ein vereinfachtes System zur Begrenzung des Schlupfes oder der Differentialwirkung zwischen der vorderen Abtriebswelle und der hinteren Ab­ triebswelle eines Drehmomentverteilergetriebes für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug ist erwünscht.

Eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung bezieht sich auf Vierrad-Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe und umfaßt ein Drehmoment-Verteilergetriebe zum Aufteilen des Drehmoments zwischen der Vorderachse und der Hinterachse des Kraftfahr­ zeugs. Das Drehmoment-Verteilergetriebe umfaßt vorzugsweise eine Eingangswelle, welche mit dem Getriebe verbunden ist, so daß die Eingangswelle durch das Getriebe drehangetrieben wird. Ferner umfaßt es eine erste Abtriebswelle, um das Drehmoment auf die Vorderachse des Kraftfahrzeugs zu über­ tragen, eine zweite Abtriebswelle, um das Drehmoment auf die Hinterachse des Kraftfahrzeugs zu übertragen, ein Zwischenachs-Differential, eine erste Einwegkupplung, um selektiv das Differential zu sperren, wenn die zweite Abtriebswelle schneller als die erste Abtriebswelle um eine vorbestimmte Größe läuft, und eine zweite Einwegkupplung zum selektiven Sperren des Differentials, wenn die erste Aus­ gangswelle um eine vorbestimmte Größe schneller als die zweite Ausgangswelle läuft.

Nach der Erfindung wird eine insgesamt mechanische Auslegung für die Erfassung der Tat Umstände Achse bereitgestellt, bei denen das Sperren des Zwischenachs-Differentials erforderlich ist, um eine erforderliche Drehmomentgröße sowohl auf die erste Abtriebswelle als auch auf die zweite Abtriebswelle des Drehmoment-Verteilergetriebes bereitzustellen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehend Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich­ nung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem Vierrad-Antriebssystem mit einem Dreh­ moment-Verteilergetriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Verteilergetriebes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform eines System zur Begrenzung der Differentialwirkung in dem Verteilergetriebe gemäß einer ersten bevor­ zugten Ausführungsform nach der Erfindung, und

Fig. 3 eine schematische Ansicht der innenliegenden Bau­ teile des Drehmoment-Verteilergetriebes nach Fig. 1 gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnungen werden nach­ stehend bevorzugte Ausführungsformen näher beschrieben. Hierbei werden eine erste und eine zweite bevorzugte Ausfüh­ rungsform eines Verteilergetriebes für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug mit begrenzter Differentialwirkung nach der Erfindung erläutert. Unter Bezugnahme auf die Zeichnung, in welcher gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Bezugs­ zeichen in den Figuren der Zeichnung bezeichnet sind, ist in Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug gezeigt, welches ein Vierradantriebssystem mit einem Drehmoment-Verteilergetriebe mit begrenzter Differential­ wirkung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung hat. Das Drehmoment-Verteilergetriebe 10 ist mit dem Fahrzeug-Getriebe 12 mit üblicher Auslegung verbunden, welches einerseits mit dem Antriebsmotor 14 des Fahrzeugs verbunden ist. Das Drehmomentverteilergetriebe 10 umfaßt im allgemeinen eine erste oder vordere Drehmomentabtriebswelle 16, welche mit dem hinteren Ende der Fahrzeug-Vorderachs- Antriebswelle 18 über eine Kardangelenkverbindung 20 üblicher Auslegung verbunden ist. Das vordere Ende 22 der Fahrzeug- Vorderachs-Antriebswelle 18 ist mit einer Eingangswelle oder einem Joch bzw. einem Kreuzgelenk 24 an der vorderen Fahrzeug-Differentialeinheit 26 über eine Kardangelenk­ verbindung 28 üblicher Auslegung verbunden. Die vordere Fahrzeug-Differentialeinheit 26 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß das Drehmoment von der Fahrzeug-Vorderachs- Antriebswelle 18 auf die Vorderräder 30 des Fahrzeugs verteilt wird. Das Drehmoment-Verteilergetriebe 10 umfaßt auch eine zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32, welche in Antriebsverbindung mit dem vorderen Ende 34 der hinteren Fahrzeug-Achsantriebswelle 36 mit üblicher Auslegung steht. Die hintere Fahrzeug-Achsantriebswelle 36 hat ein hintere Ende 38, welches mit der Eingangswelle oder dem Joch bzw. der Gabel 40 der hinteren Fahrzeug-Differentialeinheit 42 über eine Kardangelenkverbindung 44 mit üblicher Auslegung verbunden ist. Die hintere Fahrzeug-Differentialeinheit 42 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß sie das von der hinteren Fahrzeug-Achsantriebswelle 36 aufgenommene Drehmo­ ment auf die Hinterräder 46 des Kraftfahrzeugs verteilt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird eine erste bevorzugte Ausführungsform eines Drehmoment-Verteilergetriebes 10 erläutert. Das Drehmoment-Verteilergetriebe 10 umfaßt im allgemeinen eine Eingangswelle 112, welche das Drehmoment von der Brennkraftmaschine 14 und dem Getriebe 12 eines Fahrzeugs erhält, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Die hintere Abtriebswelle 32 und die vordere Abtriebswelle 16 sind mit den hinteren und vorderen Antriebswellen des Fahrzeugs verbunden, um eine Antriebskraft auf diese zu übertragen, wie dies in Fig. 1 verdeutlicht ist. Ein Zwischenachs- Planetengetriebe-Differential, welches insgesamt mit 118 bezeichnet ist, kann eingesetzt werden, um das Drehmoment von der Eingangswelle 112 zwischen der hinteren Abtriebswelle 32 und der vorderen Abtriebswelle 16 zu verteilen. Das Zwischenachs-Differential 118 kann von irgendeiner geeigneten Bauart sein, und als Beispiel ist eine Planetengetriebebauart dargestellt. Natürlich können auch anderen Bauarten einge­ setzt werden, wie Kegelradeinrichtungen oder andere übliche Bauarten von Differentialen. Mit dem Zwischenachs-Differenti­ al 118 arbeitet das System zum Begrenzen der Differenz­ geschwindigkeit zwischen den sich drehenden Teilen in dem Verteilergetriebe 10 zusammen, und dieses System ist ins­ gesamt mit 120 bezeichnet. Nach der Erfindung verhindert das System 120 nicht eine Differentialwirkung zwischen den Abtriebswellen 16 und 32 während des normalen Fahrzeug­ betriebs. Dieser normale Fahrzeugbetrieb kann beispielsweise darin bestehen, daß mit dem Fahrzeug eine Kurve durchfahren wird, in welcher die Differentialwirkung zwischen den Wellen 14, 16 erforderlich ist. Über die normale Differentialwirkung zwischen den Abtriebswellen hinaus begrenzt das System 20 die zulässige Differenzgeschwindigkeit zwischen den Wellen 16 und 32.

Eine übermäßige Differential-Drehbewegung kann zwischen den Abtriebswellen 16, 32 auftreten, wenn ein Vorderrad oder ein Hinterrad des Fahrzeugs mit einer Oberfläche mit einem geringen Reibungskoeffizienten zusammenarbeitet, was bei­ spielsweise auftreten kann, wenn das Fahrzeugrad in Schlamm oder auf Eis fährt. Das System 120 nach der Erfindung hat das Vermögen, die relative Drehbewegung zwischen den Abtriebs­ wellen 16, 32 zu blockieren, wenn eine relative Drehgeschwin­ digkeit einen vorbestimmten oder einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Ferner stellt das System 120 einen Mechanismus bereit, mittels welchem das Drehmoment auf die nicht schlup­ fende Achse übertragen werden kann, wenn eine übermäßige Differentialwirkung zwischen den Abtriebswellen 16, 32 auftritt. Wie nachstehend noch näher beschrieben werden wird, ist das mechanische System 120 derart ausgelegt, daß, wenn eine der Wellen 16 oder 32 schneller als die andere Welle um eine vorbestimmte Größe läuft, das System 120 die relative Drehbewegung zwischen den Abtriebswellen 14, 16 blockiert, wenn eine übermäßige Differenzdrehbewegung zwischen diesen beiden Wellen auftritt.

Das Verteilergetriebe 10 nach Fig. 2 ist lediglich ein Beispiel eines Drehmoment-Verteilergetriebes, und das System 120 nach der Erfindung kann auch in Verbindung mit anderen Bauarten von Verteilergetrieben eingesetzt werden. Bei dem dargestellten Beispiel ist die Eingangswelle 112 in dem Gehäuse 122 drehbar gelagert. Obgleich dies nicht einen Gegenstand der Erfindung darstellt, kann die Eingangswelle 112 über einen Planetengetriebesatz 124 mit einer Zwischen­ welle 126 gekoppelt sein, welche im Gehäuse 122 drehbar gelagert ist. Der Planetengetriebesatz 124 kann im Betriebs­ zustand des Verteilergetriebes 10 niedrige und hohe Drehzahl­ bereiche bereitstellen. Eine Betätigungseinrichtung 125 kann eingesetzt werden, um eine Umschaltung zwischen diesen Gangbereichen im Verteilergetriebe 10 vorzunehmen. Alternativ kann das Verteilergetriebe 10 ein Verteilergetriebe mit einem einzigen Gangbereich sein. Die Zwischenwelle 126 bei diesem Beispiel ist mit dem Planetenträger 128 des Zwischenachs- Differentials 118 verbunden und treibt diesen an. Der Planetenträger 128 trägt eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten und einzelnen, drehbaren Planetenrädern 130, wobei jedes dieser Räder 130 in Kämmeingriff mit dem Sonnen­ rad 132 und dem Hohlrad 134 des planetenrad-Differentials 118 ist. Das Sonnenrad 132 ist drehbeweglich um die Zwischenwelle 126 angeordnet und umfaßt eine Hülse, welche ein Hauptantriebs-Kettenrad 138 trägt, welche drehbeweglich mit dieser verbunden ist. Das Hohlrad 134 des Planetendifferenti­ als 118 ist antriebsmäßig mit einem Verbindungszahnrad 140 verbunden, welches seinerseits in Antriebsverbindung mit der hinteren Abtriebswelle 32 ist, um an dieser ein Antriebs­ drehmoment bereitzustellen. Bei diesem Beispiel des Verteilergetriebes 10 wird das Drehmoment von dem Fahrzeug­ motor und dem Getriebe auf die Eingangswelle 112 und über den Planetengetriebesatz 124 auf die Zwischenwelle 126 übertragen. Die Zwischenwelle 126 ihrerseits treibt den Planetenträger 128 an, welcher dem Zwischenachs-Differential 118 zugeordnet ist, um ein Drehmoment auf das Sonnenrad 132 und das Hohlrad 134 desselben zu übertragen. Das Antriebsdrehmoment wird von dem Hohlrad 134 auf die hintere Abtriebswelle 32 und über das Sonnenrad 132 auf das Antriebskettenrad 138 übertragen. Das Antriebskettenrad 138 ist mit einer Treibkette 142 oder dergleichen verbunden, um ein zweites Kettenrad 144 an­ zutreiben, welches drehbar mit der vorderen Antriebswelle 16 verbunden ist. Für den Fachmann ist jedoch zu erkennen, daß die spezielle Ausgestaltung dieser Einrichtungen und der Komponenten des Verteilergetriebes 10 zur Verteilung des Drehmoments von der Eingangswelle 112 auf die Ausgangswellen 16 und 32 lediglich ein Beispiel darstellt, und daß zahlrei­ che Abänderungen diesbezüglich verwirklicht werden können. Beispielsweise kann das Zwischenachs-Differential 118 irgendeine geeignete Bauart aufweisen, und beispielsweise ein Kegelradgetriebe oder dergleichen sein. Die Erfindung ist daher nicht auf das speziell dargestellte Drehmoment-Verteil­ ergetriebe und dessen Auslegung beschränkt.

Wenn bei dieser bevorzugten Ausführungsform die Vorderräder 30 und die Hinterräder 46 des Fahrzeugs beispielsweise ähnliche Traktionsverhältnisse haben und, wenn das Fahrzeug auf einem trockenen Untergrund fährt, beginnt das Zwischenachs-Differential 118 zur Verteilung des von der Eingangswelle 112 erhaltenen Drehmoments derart, daß keine der Abtriebswellen 16 oder 32 eine unverhältnismäßige Drehmomentgröße erhält. Folglich dienen sowohl die Vorderrä­ der 30 als auch die Hinterräder 46 zum Antreiben des Kraft­ fahrzeugs. Wenn jedoch die Vorderräder 30 oder die Hinterrä­ der 46 beträchtlich unterschiedliche Reibungskoeffizienten auf ihren Untergrundsflächen haben, arbeitet das Zwischenachs-Differential 118 derart, daß die Räder, welche auf der Fläche mit einem beträchtlich niedrigeren Reibungs­ koeffizienten arbeiten, das Traktionsvermögen der Oberfläche überschreiten können und sich durchzudrehen beginnen. Die restlichen Räder erhalten dann ein Drehmoment mit gleicher Größe wie das sich durchdrehende Rad oder die sich durch­ drehenden Räder modifiziert um das Verhältnis der zugeordne­ ten Differentiale und der Restreibung des Systems, welches dem System innewohnt. Wenn der Reibungskoeffizient auf der Oberfläche bei dem nicht schlupfenden Rad oder den nicht schlupfenden Rädern größer ist, dann kann man eine zusätzli­ che Traktion dadurch erhalten, daß die Differentialwirkung begrenzt wird und hierdurch ein größeres Drehmoment auf die Räder übertragen wird, welche ein größeres Traktionsvermögen haben. Wenn bei dieser bevorzugten Ausführungsform des Verteilergetriebes 10 die erste oder die vordere Drehmomen­ tabtriebswelle 16 sich wesentlich schneller als die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 dreht, oder wenn andererseits die zweite oder die hintere Drehmomentabtriebs­ welle 32 und die Hinterräder 46 sich beträchtlich schneller als die erste oder vordere Drehmomentabtriebswelle 16 dreht, geht man davon aus, daß diese Komponenten unter "Differenti­ alwirkung" relativ zueinander stehen. Die schneller drehenden Komponenten werden als jene bezeichnet, welche schneller als die langsamer sich drehenden Komponenten laufen. Bei üblichen Systemen wurden komplette und teure Sensoren und elektro­ mechanische Einrichtungen eingesetzt, um zu den erforderli­ chen Zeitpunkten das Zwischenachs-Planetengetriebe-Differen­ tial 50 zu sperren. Im Gegensatz zu diesen üblichen Systemen stellt das Antriebsverteilergetriebe für ein vierradgetriebe­ nes Kraftfahrzeug mit begrenzter Differentialwirkung nach der Erfindung eine mechanische Einrichtung bereit, welche ermöglicht, daß eine möglichst große Differentialwirkung bei einem maximalen Lenkwinkel bei einem speziellen Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, und daß anschließend aber eine Differen­ tialwirkung unterdrückt wird. Die Erfindung begrenzt die Differentialwirkung zwischen den Abtriebswellen 16 und 32, um automatisch ein größeres Drehmoment auf die Räder zu über­ tragen, welche ein größeres Traktionsvermögen haben.

Somit ist im Verteilergetriebe 10 eine erste Freilauf- oder Einwegkupplung 168 vorgesehen, welche antriebsmäßig das Hülsenteil 156 des Sonnenrads 132 mit der zweiten oder hinteren Drehmomentabtriebswelle 32 auf selektiver Basis verbindet, und welche in effektiver Weise das Zwischenachs- Differential 118 sperrt. Hierdurch wird ermöglicht, daß die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 ein Drehmoment auf das Hülsenteil 156 überträgt, wenn die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 versucht, schneller als das Hülsenteil 156 zu laufen. Folglich wird ein zusätzliches Drehmoment auf die Vorderräder 30 übertragen, welche die besseren Traktionsverhältnisse haben, um das Fahrzeug anzutreiben. Die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 versucht, schneller als das Hülsenteil 156 zu laufen, wenn die Hinterräder 46 schlupfen oder sich durchzudrehen begin­ nen, und sich wesentliche schneller als die Vorderräder 30 drehen. Dies kann auftreten, wenn eines oder beide Hinterrä­ der auf einem eisigen, schneebedeckten, schlammartigen oder ähnlichen Untergrund laufen. Die erste Freilauf- oder Einwegkupplung 168 wirkt vorzugsweise in zwei Richtungen oder ist eine doppeltwirkende Einwegkupplung, wie dies nachstehend noch näher beschrieben wird, um zu ermöglichen, daß das Hülsenteil 156 schneller als die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 laufen kann, was während "norma­ len" Fahrzeugbetriebsbedingungen auftreten kann, wie bei­ spielsweise bei der Kurvenfahrt oder beim Wenden, wenn die Vorderräder 30 des Fahrzeugs sich schneller drehen als die Hinterräder 46. Somit kann die erste Freilauf- oder Ein­ wegkupplung 168 nur das Drehmoment von der zweiten oder hinteren Drehmomentabtriebswelle 32 auf das Hülsenteil 156 und nicht von dem Hülsenteil 156 auf die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 übertragen.

Bei "normalen" Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie bei der Kurvenfahrt oder beim Wenden mit hoher oder relativ hoher Traktion werden normalerweise die Vorderräder 30 des Fahr­ zeugs beschleunigt und drehen sich schneller als die Hinter­ räder 46. Wie zuvor beschrieben worden ist, hat die Größe, um die die Vorderräder 30 schneller als die Hinterräder 46 unter diesen "normalen" Fahrzeugbetriebsbedingungen sich drehen können, einen Maximalwert, welcher für jedes Fahrzeug vorbestimmt werden kann, indem das Lenkrad des Fahrzeugs in eine der Extrempositionen gedreht wird, welche als Position "mit maximalem Lenkwinkel" bekannt ist. Bei einem immerwäh­ renden Vierradantriebssystem, wie bei dem hierin beschriebe­ nen, ist es erwünscht, diese maximale Größe der Differential­ wirkung zuzulassen, um ein "Radspringen" zu vermeiden, um einen übermäßigen Verschleiß der Reifen zu vermeiden und um unerwünschte Manövriereigenschaften des Fahrzeugs zu vermei­ den. Wenn jedoch eine Differentialwirkung oder eine Freilauf­ wirkung auftritt, bei der die Vorderräder 30 über diesen maximalen Differentialwirkungswert hinaus sich schneller relativ zu den Hinterrädern 46 drehen, als dies bei dem maximalen Lenkwinkel der Fall ist, so wird hierdurch angege­ ben, daß Verhältnisse mit geringer Traktion bei den Vorderrä­ dern 30 vorhanden sind. Es ist daher erwünscht, daß man eine Einrichtung hat, welche ermöglicht, daß das Zwischenachs- Differential 118 eine Differentialwirkung bis zu einer maximal zu erwartenden Differentialwirkungsgröße bereit­ stellt, welche bei dem maximalen Lenkwinkel bei einem entsprechenden Fahrzeug zu erwarten ist. Anschließend soll aber diese Einrichtung das Zwischenachs-Differential 118 "sperren", um jegliche weitere Differentialwirkung über diese maximal zu erwartende Größe hinaus zu verhindern.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform weist die erste Antriebskettenradanordnung Kettenräder 138 und 144 und eine Kette 142 auf, welche ein Antriebsdrehmoment auf die Abtriebswelle 16 überträgt. Eine zweite Antriebskettenrad­ anordnung ist bei dieser bevorzugten Ausführungsform vor­ gesehen, um eine begrenzte Differentialwirkung zwischen den Abtriebswellen 16 und 32 in Verbindung mit den Einweg- Kupplungen gemäß der nachstehenden Beschreibung bereit­ zustellen. Die zweite Antriebskettenradanordnung kann noch ein drittes Kettenrad 170, ein viertes Kettenrad 174 und eine Kette 172 umfassen, welche zwischen einem Zahnradteil des Zwischenachs-Differentials und der Abtriebswelle 16 in Wirkverbindung angeordnet ist. Die zweite Antriebskettenrad­ anordnung kompensiert die normale Differentialwirkung und ermöglicht, daß das Hülsenteil 156 schneller als die zweite oder die hintere Drehmomentabtriebswelle 32 um eine Größe läuft, die gleich der Freilaufgröße ist, welche bei dem maximalen Lenkwinkel beim "normalen" Kurvenfahren oder Wenden bei dem jeweiligen Kraftfahrzeug auftritt. Das dritte Antriebskettenrad 170, welches derart vorgesehen ist, daß es sich mit der ersten oder vorderen Abtriebswelle 16 über die Treibkette 172 und das vierte Antriebskettenrad 174 dreht, erfaßt auch die Drehgeschwindigkeit oder Drehzahl der zweiten oder hinteren Drehmomentabtriebswelle 32. Während des "normalen" Kurvenfahrens oder Wendens auf trockenem Unter­ grund bei einem maximalen Lenkwinkel bei einem jeweiligen Kraftfahrzeug läuft das erste Antriebskettenrad 138 gegenüber der zweiten oder hinteren Drehmomentabtriebswelle 32 frei, aber das dritte Antriebskettenrad 170 nicht. Wenn jedoch die Vorderräder 30 um ein größeres Maß als beim "normalen" Kurvenfahren oder Wenden bei dem jeweiligen Fahrzeug zu schlupfen beginnen, was beispielsweise auftreten kann, wenn die Vorderräder 30 sich auf eisigem, schneebedecktem, matschigem oder ähnlichen Untergrund befinden, dann versucht das dritte Kettenrad 170 schneller als die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 sich zu drehen. Eine zweite Freilauf- oder Einwegkupplung 178 ist vorgesehen, um selektiv das dritte Antriebskettenrad 170 und die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 zu koppeln, wenn das dritte Kettenrad 170 versucht, schneller als die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 sich zu drehen, so daß jegliche weitere Differentialwirkung zwischen den Abtriebs­ wellen 16 und 32 verhindert wird. Wie bei der ersten Freilauf- oder Einwegkupplung 168 ist die zweite Freilauf- oder Einwegkupplung 178 vorzugsweise eine doppeltwirkende Einwegkupplung, welche ermöglicht, daß die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 schneller als das dritte Abtriebskettenrad 170 sich gegebenenfalls jedes mal dann drehen kann, wenn die Vorderräder 30 keinen übermäßig großen Schlupfzustand haben.

Die erste Freilauf- oder Einwegkupplung 168 und die zweite Freilauf- oder Einwegkupplung 178 können von irgendeiner geeigneten Einwegkupplung gebildet werden, wie beispielsweise Sperrklinkenkupplungen, Gleitsteinkupplungen, Mehrschalterkupplungen oder Einwegkupplungen der Wälzkörper und Auflaufflächenbauart, welche ermöglichen, daß das getriebene Teil schneller als das treibende Teil sich drehen kann, welche aber nicht gestatten, daß das treibende Teil schneller als das getriebene Teil sich drehen kann, um hierdurch das treibende Teil antriebskoppelnd mit dem getriebenen Teil zu verbinden. Eine Sensoreinrichtung kann eingesetzt werden, um die relative Drehrichtung zwischen den Wellen 16 und 32 zu bestimmen. Als Beispiel einer geeigneten Anordnung kann eine Sensoreinrichtung 169 eingesetzt werden, um die Drehrichtung der Eingangswelle 112 relativ zu dem Gehäuse 122 des Verteilergetriebes zu bestimmen und um eine Anzeige zu liefern, ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt. Bei der Bestimmung der relativen Drehbewegung zwischen den Abtriebswellen 16 und 32 kann eine Betätigungseinrichtung eingesetzt werden, um die Wirkrichtung der in zwei Richtungen wirkenden Einwegkupplungen 168 und 178 gegebenenfalls umzukehren. Als ein Beispiel kann eine Nocke oder eine Steuereinrichtung 179 eingesetzt werden, um den Kupplungs­ betrieb umzukehren oder alternativ können elektronische oder elektromagnetische Mittel zur Betriebsumkehr über eine leitende Fahrzeugsteuereinrichtung eingesetzt werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist eine weitere bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt, wobei lediglich die innenliegenden Komponenten des Drehmoment-Verteil­ ergetriebes 10 gezeigt sind. Die Drehmomenteingangswelle 48 ist mit einer Drehmomentabtriebswelle (nicht gezeigt) des Fahrzeuggetriebes 12 (in Fig. 1 gezeigt) verbunden, um das Drehmoment von dort aufzunehmen. Als Drehmoment-Verteil­ ergetriebe 10 wird vorzugsweise ein Zwischenachs-Planeten­ getriebe-Differential eingesetzt, welches insgesamt mit 40 bezeichnet ist, um das Drehmoment zwischen der ersten oder vorderen Drehmomentabtriebswelle 16 und der zweiten oder hinteren Drehmomentabtriebswelle 32 des Verteilergetriebes 10 aufzuteilen. Die Drehmomenteingangswelle 48 ist fest mit dem Planetengetriebeträger 52 verbunden, welcher eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten und einzeln drehbaren Planetenräder 54 trägt. Ein Hülsenteil 56 ist drehbeweglich um die Drehmomenteingangswelle 48 gelagert und trägt an einem Ende ein Sonnenrad 58 des Zwischenachs-Planetengetriebe- Differentials 50. Ein Sonnenrad 58 ist in Kämmeingriff mit den Planetenrädern 54. Das Hülsenteil 56 trägt auch ein erstes Antriebskettenrad 60, welches zur Ausführung einer Drehbewegung mit dem Hülsenelement 56 zur Übertragung des Drehmoments von dem Hülsenteil 56 über den Treibriemen oder die Treibkette 52 auf die erste oder vordere Drehmomentabtriebswelle 16 und über das zweite Antriebs­ kettenrad 64 zu übertragen, welches drehverbunden mit der ersten oder vorderen Drehmomentabtriebswelle 16 ist. Andere geeignete Einrichtungen, beispielsweise eine Mehrzahl von Zahnrädern oder ein Riementrieb, können gegebenenfalls eingesetzt werden, um das Drehmoment auf die erste oder vordere Drehmomentabtriebswelle 16 zu übertragen, und die Erfindung ist nicht auf die spezielle Auslegung mit Kettenrä­ dern und einer Treibkette beschränkt, welche in der Figur dargestellt ist. Das Zwischenachs-Planetengetriebe-Differen­ tial 50 umfaßt ferner ein Hohlrad 66, welches in Kämmeingriff mit den Planetenrädern 54 ist und drehbewegungsverbunden mit der zweiten oder hinteren Drehmomentabtriebswelle 32 ist. Das Zwischenachs-Planetengetriebe-Differential 50 dient zur Aufteilung des von der Drehmomenteingangswelle 48 erhaltenen Drehmoments auf das Sonnenrad 58 und das Hohlrad 66. Das auf das Sonnenrad 58 über die Planetenräder 54 übertragene Drehmoment wird über das Hülsenteil 56 auf das erste An­ triebskettenrad 60 und folglich auf die Vorderräder 30 des Fahrzeugs über die vordere Fahrzeugachsantriebswelle über­ tragen. Da das Hohlrad 66 fest mit der zweiten oder der hinteren Drehmomentabtriebswelle 36 verbunden ist, wird das auf das Hohlrad 66 über die Planetenräder 54 übertragene Drehmoment auf die Hinterräder 46 des Fahrzeugs über die hintere Fahrzeugachsantriebswelle 36 übertragen.

Wenn wie zuvor beschrieben die Vorderräder 30 und die Hinter­ räder 46 ähnliche Traktionsbedingungen haben, und zwar wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einem trockenen Untergrund fährt, dient das Zwischenachs-Planetengetriebe-Differential 50 zur Aufteilung des von der Drehmomenteingangswelle erhaltenen Drehmoments in einer solchen Weise, daß weder das Sonnenrad 58 noch das Hohlrad 66 ein unverhältnismäßig großes Drehmoment erhalten. Folglich dienen sowohl die Vorderräder 30 als auch die Hinterräder 46 zum Antrieb des Kraftfahr­ zeugs. Wenn jedoch die Vorderräder 30 und die Hinterräder 46 Verhältnisse von sehr unterschiedlichen Reibungskoeffizienten antreffen, arbeitet das Zwischenachs-Planetengetriebe- Differential 50 derart, daß die Räder, welche auf der Oberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten laufen, das Traktionsvermögen auf dieser entsprechenden Fläche über­ schreiten und sich durchzudrehen beginnen. Die restlichen Räder erhalten dann das Drehmoment mit derselben Größe wie die des sich durchdrehenden Rades oder die sich durch­ drehenden Räder unter entsprechender Modifizierung durch die Verhältnisse der zugeordneten Differentiale. Wenn der Reibungskoeffizient bei dem nicht schlupfenden Rad oder den nicht schlupfenden Räder größer wird, so kann man eine zusätzliche Traktion dadurch bereitstellen, daß man die Differentialwirkung begrenzt und hierdurch ein größeres Drehmoment auf die Räder mit größerem Traktionsvermögen überträgt. Wenn die erste oder vordere Drehmomentabtriebs­ welle 16 des Hülsenteils 56 sich wesentlich schneller als die zweite oder hintere Drehmomentabtriebswelle 32 und das Hohlrad 66 sich jeweils drehen, oder dann, wenn die hintere Abtriebswelle 32 und das Hohlrad 66 sich beträchtlich schneller als die vordere Abtriebswelle 16 und das Hülsenteil 56 jeweils drehen, ist eine solche Betriebsweise gegeben, daß die sich schneller drehenden Komponenten die langsamer sich drehenden Komponenten "überlaufen" können.

Die erste Freilauf- oder Einwegkupplung 68 ist zum Antreiben des Verbindungshohlrads 66 und des Hülsenteils 56 auf selektive Weise vorgesehen, welche in effektiver Weise das Zwischenachs-Planetengetriebe-Differential 50 sperrt, um zu ermöglichen, daß das Hohlrad 66 ein Drehmoment auf das Hülsenteil 56 überträgt, wenn das Hohlrad 66 sich schneller als das Hülsenteil 56 zu drehen beginnt. Folglich wird ein zusätzliches Drehmoment auf die Vorderräder 30 übertragen, welche günstigere Traktionsverhältnisse haben, um das Kraftfahrzeug anzutreiben. Wie vorstehend angegeben ist, versucht das Hohlrad 66 sich schneller als das Hülsenteil 56 zu drehen, wenn die Hinterräder 46 sich durchzudrehen beginnen, und wenn sie sich wesentlich schneller als die Vorderräder 30 zu drehen beginnen, was auftreten kann, wenn ein Hinterrad oder beide Hinterräder 46 auf einem vereisten, schneebedeckten, matschigen oder ähnlichen Untergrund laufen. Die erste Freilauf- oder Einwegkupplung 68 ist vorzugsweise eine einfach wirkende Kupplung gemäß einer nachstehenden Beschreibung, um zu ermöglichen, daß das Hülsenteil 56 sich schneller als das Hohlrad 166 drehen kann, was bei "normalen" Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie beim Kurvenfahren oder Wenden, auftreten kann, wenn die Vorderräder 30 des Fahrzeugs sich schneller drehen als die Hinterräder 46. Daher kann die erste Freilauf- oder Einwegkupplung 68 nur ein Drehmoment von dem Hohlrad 66 auf das Hülsenteil 56 und nicht von dem Hülsenteil 56 auf das Hohlrad 66 übertragen.

Das System nach der Erfindung ermöglicht wiederum eine Differentialwirkung bis zu einem vorbestimmten Ausmaß im Hinblick auf die Verwirklichung von "normalen" Fahrzeugan­ triebsverhältnissen, wie eine Differentialwirkung, die beim Kurvenfahren oder Wenden mit hoher oder relativ hoher Traktion erforderlich ist. Wenn jedoch eine übermäßig große Differentialwirkung auftritt, oder wenn sich die Vorderräder 30 relativ zu den hinteren Räder 46 sich schneller als die maximale Größe der Differentialwirkung drehen, welche bei dem maximalen Lenkwinkel auftritt, ergibt sich hieraus, daß an den Vorderrädern 30 Verhältnisse mit geringer Traktion vorhanden sind. Es ist daher erwünscht, eine Einrichtung zu haben, welche ermöglicht, daß das Zwischenachs-Differential 50 eine Differentialwirkung bis zu einer maximal zu erwarten­ den Differentialwirkungsgröße bereitstellt, welche bei einem maximalen Lenkwinkel insbesondere bei einem speziellen Fahrzeug auftreten kann. Ferner soll diese Einrichtung aber auch das Zwischenachs-Planetengetriebe-Differential 50 "sperren", um jegliche weitere Differentialwirkung über diese maximale zu erwartende Größe hinaus zu verhindern. Diese bevorzugte Ausführungsform stellt somit auch ein Antriebsver­ teilergetriebe für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug mit begrenzter Differentialwirkung unter Einsatz einer mecha­ nischen Einrichtung bereit, wobei soweit wie möglich eine Differentialwirkung unter Berücksichtigung des maximalen Lenkwinkels bei einem jeweils gegebenen Kraftfahrzeug zugelassen wird, aber jegliche Differentialwirkung darüber hinaus anschließend unterdrückt wird.

Eine Reduziergetriebeanordnung 70, welche fest mit der Vorgelegewelle 72 verbunden ist, ist vorgesehen, um eine Überfahrgröße des Hülsenteils 56 relativ zu dem Hohlrad 66 gleich der Überfahrgröße, die bei dem maximalen Lenkwinkel beim "normalen" Kurvenfahren oder Wenden bei einem jeweiligen Kraftfahrzeug auftreten kann, zu "absorbieren" oder zu kompensieren. Das Zahnrad 74, welches drehverbunden mit dem Hülsenteil 56 ist, überträgt ein Drehmoment von dem Hülsen­ teil 56 über ein oder mehrere zusätzliche Zahnräder der Reduziergetriebeanordnung 70 auf das Abtriebszahnrad 76, welches sich mit einer niedrigeren Drehzahl als das Hülsen­ teil 56 dreht. Insbesondere dreht sich das Abtriebszahnrad 76 mit einer Drehzahl gleich der Drehzahl des Hülsenteils 56 minus der Drehzahlgröße "absorbiert" durch die reduzier­ getriebene Anordnung 70, um das Überfahren zu kompensieren, welches beim "normalen" Kurvenfahren oder Wenden eines jeweiligen Kraftfahrzeugs auftreten kann. Beim "normalen" Kurvenfahren oder Wenden auf trockenem Untergrund bei maximalem Lenkwinkel bei einem speziellen Kraftfahrzeug läuft daher das Hülsenteil 56 schneller als das Hohlrad 66, aber das Abtriebszahnrad 76 läuft nicht schneller als das Hohlrad 66. Wenn jedoch die Vorderräder 30 um ein größeres Maß als das üblicherweise beim "normalen" Kurvenfahren oder Wenden bei einem jeweiligen Fahrzeug auftretende Maß zu schlupfen beginnen, was auftreten kann, wenn die Vorderräder 30 auf vereisten, verschneiten, schlammartigen oder ähnlichen Untergrund treffen, dann versucht das Abtriebszahnrad 76 schneller als das Hohlrad 66 zu laufen. Die zweite Freilauf- oder Einwegkupplung 78 ist vorgesehen, um selektiv das Abtriebszahnrad 76 und das Hohlrad 66 zu verbinden, wenn das Abtriebszahnrad 76 versucht, sich schneller als das Hohlrad 66 zu drehen. Wie bei der ersten Freilauf- oder Einwegkupp­ lung 68 ist die zweite Freilauf- oder Einwegkupplung 68 vorzugsweise eine einfach wirkende Kupplung, welche er­ möglicht, daß das Hohlrad 66 sich schneller als das Abtriebs­ zahnrad 76 drehen kann, was immer dann der Fall ist, wenn die Vorderräder 30 kein übermäßiges Schlupfverhalten haben.

Die erste Freilauf- oder Einwegkupplung 68 und die zweite Freilauf- oder Einwegkupplung 78 kann von irgendeiner geeig­ neten Kupplung, beispielsweise einer Wälzkörper- und Auflauf­ flächenkupplung gebildet werden, welche ermöglicht, daß das getriebene Teil schneller als das treibende Teil laufen kann, welche aber nicht ermöglicht, daß das treibende Teil schnel­ ler als das getriebene Teil laufen kann. Hierdurch wird das treibende Teil mit dem getriebenen Teil antriebsverbunden. Wie zuvor beschrieben, hängt die relative Drehbewegung der vorderen und hinteren Abtriebswellen 16 und 32 von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs ab. Um beide Fahrtrichtungen, das heißt die Vorwärtsfahrtrichtung und die Rückwärtsfahrt­ richtung, des Fahrzeugs zu berücksichtigen, sind die Ein­ wegkupplungen 68 und 78 wiederum vorzugsweise in zwei Richtungen wirkend ausgelegt, wobei die Verfahrrichtung und die Kupplungseingriffsrichtung geändert werden müssen, wenn sich die Fahrtrichtung des Fahrzeugs von der Vorwärtsfahrt­ richtung zu der Rückwärtsfahrtrichtung oder umgekehrt ändert. Ähnliche Einrichtungen ermöglichen, daß die zweifach wirken­ den Einwegkupplungen in geeigneter Weise in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung des Fahrzeuges arbeiten, wie dies zuvor beschrieben worden ist.

Obgleich voranstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung erläutert worden sind, ist die Erfindung natürlich hierauf nicht beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims (27)

1. Vierrad-Antriebssystem für ein Fahrzeug mit einer Brenn­ kraftmaschine (14) und einem Getriebe (12) sowie einem Drehmoment-Verteilergetriebe (10) zum Aufteilen des Dreh­ moments auf die Vorder- und Hinterachsen (18, 36) des Fahrzeugs, wobei das Drehmoment-Verteilergetriebe folgendes aufweist:
eine Eingangswelle (112), welche mit dem Getriebe (12) zum Drehantreiben durch dasselbe verbunden ist;
eine erste Abtriebswelle (16) zur Übertragung eines Drehmoments auf die erste Achse (18) des Fahrzeugs;
eine zweite Abtriebswelle (32) zum Übertragen eines Drehmoments auf die zweite Achse (36) des Fahrzeugs;
ein Zwischenachs-Differential (118), welches zwischen der Eingangswelle (112) und den ersten und zweiten Abtriebs­ wellen (16, 32) zum Übertragen eines Drehmoments von der Eingangswelle (112) auf die ersten und zweiten Abtriebswel­ len (16, 32) angeordnet ist, welches ermöglicht, daß die ersten und die zweiten Abtriebswellen (16, 32) unterschied­ liche Drehbewegungen bezüglich einander ausführen können;
eine erste Einwegkupplung (168) zum selektiven Sperren des Zwischenachs-Differentials (118) derart, daß die ersten und zweiten Abtriebswellen (16, 32) miteinander drehbewe­ gungsverbunden sind, wenn die zweite Abtriebswelle (32) schneller als die erste Abtriebswelle (16) läuft; und
eine zweite Einwegkupplung (178), welche selektiv das Zwischenachs-Differential (118) derart sperrt, daß die ersten und die zweiten Abtriebswellen (16, 32) miteinander drehbewegungsverbunden sind, wenn die erste Abtriebswelle (16) schneller als die zweite Abtriebswelle (32) um eine vorbestimmte Größe läuft.

2. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 1, welches sich dadurch auszeichnet, daß
das Zwischenachs-Differential (118) des Verteiler­ getriebes (10) ein Planetengetriebe-Differential ist, welches einen Planetenradträger (128) umfaßt, welcher drehbewegungsverbunden mit der Eingangswelle (112) ist, wobei der Planetenradträger (128) eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten und einzeln drehbaren Plane­ tenrädern (130) trägt;
ein Sonnenrad (132) drehbewegungsverbunden mit einem Hülsenteil (156) ist, wobei das Hülsenteil (156) dreh­ beweglich um die Eingangswelle (112) gelagert ist, und das Hülsenteil (156) ein Antriebskettenrad (138) umfaßt, welches drehbewegungsverbunden mit dem Hülsenteil (156) ist und derart vorgesehen ist, daß ein Drehmoment auf die erste Abtriebswelle (16) übertragen wird; und
ein Hohlrad (134) drehbewegungsverbunden mit der zweiten Abtriebswelle (32) zur Drehmomentübertragung auf dieselbe ist.

3. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die erste Einwegkupplung (168) selektiv eine Antriebsverbindung von Hohlrad (134) und Hülsenteil (156) herstellt, um zu ermöglichen, daß das Hohlrad (134) ein Drehmoment auf das Hülsenteil (156) überträgt, wenn sich das Hohlrad (134) schneller als das Hülsenteil (156) dreht.

4. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einwegkupplung (168) selektiv eine Antriebsverbindung von der zweiten Abtriebswelle (32) und dem Hülsenteil (156) herstellt, um zu ermöglichen, daß die zweite Abtriebswelle (32) ein Drehmoment auf das Hülsenteil (156) überträgt, wenn die zweite Abtriebswelle (32) schneller als das Hülsenteil (156) läuft.

5. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß ein zweites Antriebskettenrad (114) drehbewegungs­ verbunden mit der ersten Abtriebswelle (16) ist, ein drittes Antriebskettenrad (170) das Hülsenteil (156) umgibt und drehbewegungsverbunden mit dem zweiten Antriebskettenrad (144) ist, wobei das zweite Antriebskettenrad ein Drehmoment von der ersten Abtriebswelle (16) mit einer ersten Drehzahl erhält und das erhaltene Drehmoment auf das zweite Antriebs­ kettenrad (144) mit einer zweiten Drehzahl überträgt, welche niedriger als die erste Drehzahl ist, um hierdurch eine Kompensation für eine vorbestimmte Differentialwirkungsgröße der ersten Abtriebswelle (16) relativ zu der zweiten Ab­ triebswelle (32) derart bereitzustellen, daß die zweite Ein­ wegkupplung (178) eine Antriebsverbindung von drittem An­ triebskettenrad (170) und zweiter Abtriebswelle (32) bereit­ stellt, wenn das dritte Antriebskettenrad (170) schneller als die zweite Abtriebswelle (32) läuft.

6. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß das dritte Antriebskettenrad (170) derart beschaf­ fen und ausgelegt ist, daß eine vorbestimmte Differential­ wirkungsgröße von erster Abtriebswelle (16) relativ zur zweiten Abtriebswelle (32) kompensiert wird, welche gleich der Größe ist, um welche die erste Abtriebswelle (16) schneller als die zweite Abtriebswelle (32) bei einem maximalen Fahrzeuglenkwinkel laufen kann.

7. Vierrad-Antriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprü­ che, welches ferner eine erste Antriebskettenanordnung aufweist, welche einer Zahnradanordnung des Zwischenachs- Differentials (118) zugeordnet ist und durch dieses angetrieben wird, um ein Drehmoment von der Eingangswelle (112) auf die erste Abtriebswelle (16) zu übertragen, und eine zweite Antriebskettenradanordnung drehbewegungsverbun­ den mit der ersten Abtriebswelle (16) vorgesehen ist, wobei die zweite Einwegkupplung (178) die zweite Antriebsket­ tenanordnung zur Ausführung einer Drehbewegung mit der zweiten Abtriebswelle (32) sperrt, wenn die zweite Antriebs­ kettenradanordnung schneller als die zweite Abtriebswelle (32) läuft.

8. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die zweite Antriebskettenradanordnung ein Übertra­ gungsverhältnis relativ zu der ersten Antriebskettenrad­ anordnung hat, um eine vorbestimmte Differentialwirkungs­ größe von erster Abtriebswelle (16) relativ zur zweiten Abtriebswelle (32) zu kompensieren.

9. Vierrad-Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, welches ferner eine Reduziergetriebeanordnung (70) aufweist, welche auf einer Vorgelegewelle (72) angeordnet ist, um ein Drehmoment von dem Zwischenachs-Differential (118) mit einer ersten Drehzahl zu erhalten und das Drehmoment erhalten mit einer zweiten Drehzahl, welche niedriger als die erste Drehzahl ist, auf ein Abtriebsrad zu übertragen, um hier­ durch eine vorbestimmte Differentialwirkungsgröße der ersten Abtriebswelle (16) relativ zur zweiten Abtriebswelle (32) derart zu kompensieren, daß die zweite Einwegkupplung (178) das Abtriebszahnrad der Reduziergetriebeanordnung (70) mit einem Zahnradteil des Zwischenachs-Differentials (118) zum Antrieb verbindet, wenn sich das Abtriebszahnrad schneller als das zugeordnete weitere Zahnrad dreht.

10. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß der Reduziergetriebesatz (70) derart beschaffen und ausgelegt ist, daß eine vorbestimmte Differentialwirkungs­ größe der ersten Abtriebswelle (16) relativ zur zweiten Abtriebswelle (32) kompensiert wird, welche gleich der Größe ist, um die sich die erste Abtriebswelle (16) schneller als die zweite Abtriebswelle (32) bei einem maximalen Fahr­ zeuglenkwinkel drehen kann.

11. Verteilergetriebe zum Aufteilen eines Drehmoments auf Vorder- und Hinterachsen (18, 36) eines Fahrzeugs, welches folgendes aufweist:
eine Eingangswelle (112), welche mit einem Fahrzeug­ getriebe (12) zum Drehantreiben durch dasselbe verbunden ist;
eine erste Abtriebswelle (16) zur Übertragung eines Drehmoments auf eine erste Achse (18) des Fahrzeugs;
eine zweite Abtriebswelle (32) zur Übertragung eines Drehmoments auf die zweite Achse (36) des Fahrzeugs;
ein Zwischenachs-Differential (118), welches zwischen der Eingangswelle (112) und den ersten und zweiten Abtriebs­ wellen (16, 32) zur Übertragung eines Drehmoments von der Eingangswelle (112) auf die ersten und die zweiten Abtriebs­ wellen (16, 32) angeordnet ist, welches ermöglicht, daß die ersten und die zweiten Abtriebswellen (16, 32) sich mit unterschiedlicher Drehzahl bezüglich einander drehen können;
eine erste Einwegkupplung (168) zum selektiven Sperren des Zwischenachs-Differentials (118), wenn die zweite Ab­ triebswelle (32) schneller als die erste Abtriebswelle (16) um eine vorbestimmte Größe läuft; und
eine zweite Einwegkupplung (178), welche selektiv das Zwischenachs-Differential (118) sperrt, wenn die erste Abtriebswelle (16) sich um einen vorbestimmten Betrag schneller als die zweite Abtriebswelle (32) dreht.

12. Drehmoment-Verteilergetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenachs-Differential (118) des Verteilergetriebes ein Planetengetriebe-Differential ist und folgendes umfaßt:
einen Planetenradträger (128), welcher drehbewegungs­ verbunden mit der Eingangswelle (112) ist, wobei der Planetenradträger (128) eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten und einzeln drehbaren Planetenrädern (130) trägt;
ein Sonnenrad (132), welches drehbewegungsverbunden mit einem Hülsenteil (156) ist, wobei das Hülsenteil (156) drehbeweglich um die Eingangswelle (112) gelagert ist, wobei das Hülsenteil (156) ein Antriebskettenrad (138) umfaßt, welches hinsichtlich der Drehbewegung mit dem Hülsenteil (156) gekoppelt ist, und zur Drehmomentübertragung mit der ersten Abtriebswelle (16) verbunden ist; und
ein Hohlrad (134), welches drehbewegungsverbunden mit der zweiten Abtriebswelle (32) zur Drehmomentübertragung auf dieselbe ist.

13. Verteilergetriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einwegkupplung (168) selektiv eine Antriebs­ verbindung von Hohlrad (134) und Hülsenteil (156) herstellt, um zu ermöglichen, daß das Hohlrad (134) ein Drehmoment auf das Hülsenteil (156) übertragen kann, wenn das Hohlrad (134) schneller als das Hülsenteil (156) läuft.

14. Drehmoment-Verteilergetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Reduziergetriebeanordnung (70) vorgesehen ist, welche auf einer Vorgelegewelle (72) angeordnet ist, um ein Drehmoment von dem Hülsenteil (156) mit einer ersten Drehzahl aufzunehmen und dieses Drehmoment erhalten mit einer zweiten Drehzahl, welche kleiner als die erste Drehzahl ist, auf ein Abtriebszahnrad zu übertragen um hierdurch eine vorbestimmte Differentialwirkungsgröße von erster Abtriebswelle (16) relativ zur zweite Abtriebswelle (32) derart zu kompensieren, daß die zweite Einwegkupplung (178) das Abtriebszahnrad der Reduziergetriebeanordnung (70) mit dem Hohlrad (134) antriebsmäßig koppelt, wenn sich das Abtriebszahnrad schneller als das Hohlrad (134) dreht.

15. Verteilergetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Reduziergetriebesatz (70) derart beschaffen und ausgelegt ist, daß eine vorbestimmte Differentialwirkungs­ größe von erster Abtriebswelle (16) relativ zu zweiter Abtriebswelle (32) kompensiert wird, welche gleich der Größe ist, um die sich die erste Abtriebswelle (16) schneller als die zweite Abtriebswelle (32) bei einem maximalen Fahrzeug­ lenkwinkel drehen kann.

16. Verteilergetriebe nach einem der Ansprüche 11 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, daß die ersten und die zweiten Einweg­ kupplungen (168, 178) in zwei Richtungen wirkend derart ausgelegt sind, daß selektiv das Zwischenachs-Differential (118) bei einer Drehrichtungsumkehr der ersten und zweiten Abtriebswellen (16, 32) gesperrt werden kann.

17. Verteilergetriebe zum Aufteilen eines Drehmoments auf Vorder- und Hinterachsen (18, 36) eines Fahrzeugs, welches folgendes aufweist:
ein Verteilergetriebegehäuse (122);
eine Eingangswelle (112), welche drehbeweglich in dem Gehäuse (122) gelagert ist und mit dem Fahrzeuggetriebe (12) zum Drehantreiben hierdurch verbunden ist;
eine vordere Antriebswelle (16) zur Übertragung eines Drehmoments auf die Vorderachse (18) des Fahrzeugs;
eine hintere Abtriebswelle (32) zur Übertragung eines Drehmoments auf die Hinterachse (36) des Fahrzeugs;
ein Zwischenachs-Differential (118), welches zwischen der Eingangswelle (112) und den vorderen und hinteren Abtriebswellen (16, 32) zur Übertragung eines Drehmoments von der Eingangswelle (112) auf die vorderen und hinteren Abtriebswellen (16, 32) angeordnet ist, und welches er­ möglicht, daß sich die ersten und die zweiten Abtriebswellen (16, 32) mit unterschiedlichen Drehzahlen bezüglich einander drehen können; und
wenigstens eine in zwei Richtungen wirkende Einwegkup­ plung (168; 178), welche zwischen der hinteren Abtriebswelle (32) und der vorderen Abtriebswelle (16) angeordnet ist, um selektiv das Zwischenachs-Differential (118) zu sperren, wenn die hintere Abtriebswelle (32) die Tendenz hat, daß sie sich schneller als die vordere Abtriebswelle (16) dreht, um das Schnellerlaufen durch Einrücken der wenigstens einen ersten Kupplung (168; 178) zu begrenzen.

18. Verteilergetriebe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens erste in zwei Richtungen wirkende Kupplung (168; 178) nach Maßgabe der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs betätigt wird, um zu ermöglichen, daß die vordere Abtriebswelle (16) schneller als die hintere Abtriebswelle (32) laufen kann, aber die hintere Abtriebswelle (32) an einem Schnellerlaufen als die vordere Abtriebswelle (16) gehindert wird und ein Drehmoment von der hinteren Abtriebs­ welle (32) auf die vordere Abtriebswelle (16) übertragen wird, wenn die hintere Abtriebswelle (32) die Tendenz hat, daß sie sich schneller als die vordere Abtriebswelle (16) dreht, wenn sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bewegt.

19. Verteilergetriebe nach Anspruch 17 oder 18, dadurch geken­ nzeichnet, daß die wenigstens eine und in zwei Richtungen wirkende Kupplung (168; 178) nach Maßgabe der Fahrzeug­ fahrtrichtung betätigt wird, um zu ermöglichen, daß die vordere Abtriebswelle (16) sich schneller als die hintere Abtriebswelle (32) drehen kann, daß aber ein Schnellerlaufen der hinteren Abtriebswelle (32) gegenüber der vorderen Abtriebswelle (16) begrenzt wird und ein Drehmoment von der hinteren Abtriebswelle (32) auf die vordere Abtriebswelle (16) übertragen wird, wenn die hintere Abtriebswelle (32) die Tendenz hat, daß sie schneller läuft als die vordere Abtriebswelle (16), wenn sich das Fahrzeug in Rückwärtsrich­ tung bewegt.

20. Drehmoment-Verteilergetriebe nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs dadurch erfaßt wird, daß die relative Drehbewegung zwischen den vorderen und den hinteren Abtriebswellen (16, 32) bestimmt wird, und daß die wenigstens erste und in zwei Richtung wirkende Einwegkupplung (168; 178) basierend auf dieser Bestimmung betätigt wird.

21. Drehmoment-Verteilergetriebe nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch die relative Drehbewegung zwischen der Eingangswelle (112) und dem Gehäuse (122) des Verteiler­ getriebes (10) bestimmt wird.

22. Verteilergetriebe zum Aufteilen eines Drehmoments auf Vorder- und Hinterachsen (18; 36) eines Fahrzeugs, welches folgendes aufweist:
ein Gehäuse (122);
eine Eingangswelle (112), welche in dem Gehäuse (122) gelagert ist und mit einem Getriebe (12) in Drehantriebsver­ bindung durch dasselbe verbunden ist;
eine vordere Abtriebswelle (16) zum Übertragen eines Drehmoments auf eine Vorderachse (18) des Fahrzeugs;
eine hintere Abtriebswelle (32) zum Übertragen eines Drehmoments auf eine Hinterachse (36) des Fahrzeugs;
ein Zwischenachs-Differential (118), welches zwischen der Eingangswelle (112) und den vorderen und hinteren Abtriebswellen (16, 32) zur Übertragung eines Drehmoments von der Eingangswelle (112) auf die vorderen und hinteren Abtriebswellen (16, 32) angeordnet ist, und welches er­ möglicht, daß die ersten und die zweiten Abtriebswellen (16, 32) sich mit unterschiedlichen Drehzahlen bezüglich einander drehen können; und
wenigstens eine erste und in zwei Richtungen wirkende Einwegkupplung (168; 178), welche zwischen der hinteren Abtriebswelle (32) und der vorderen Abtriebswelle (16) angeordnet ist, um selektiv das Zwischenachs-Differential (118) zu sperren, wenn die hintere Abtriebswelle (32) die Tendenz hat, daß sie sich schneller als die vordere Abtriebswelle (16) dreht, um ein Überdrehen dadurch zu begrenzen, daß die wenigstens erste Kupplung (168; 178) eingerückt wird.

23. Verteilergetriebe nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens erste und in zwei Richtungen wirkende Kupplung (168; 178) nach Maßgabe der Fahrtrichtung des Fahrzeugs betätigt wird, um zu ermöglichen, daß die hintere Abtriebswelle (32) schneller als die vordere Abtriebswelle (16) laufen kann, daß aber ein Schnellerdrehen der vorderen Abtriebswelle (16) gegenüber der hinteren Abtriebswelle (32) begrenzt wird und ein Drehmoment von der vorderen Abtriebs­ welle (16) auf die hintere Abtriebswelle (32) übertragen wird, wenn die vordere Abtriebswelle (16) die Tendenz hat, daß sie sich schneller als die hintere Abtriebswelle (32) dreht, wenn sich das Fahrzeug in Vorwärtsfahrtrichtung bewegt.

24. Verteilergetriebe nach Anspruch 22 oder 23, dadurch geken­ nzeichnet, daß die wenigstens erste und in zwei Richtungen wirkende Kupplung (168; 178) nach Maßgabe der Fahrtrichtung des Fahrzeugs betätigt wird, um zu ermöglichen, daß die hintere Abtriebswelle (32) schneller als die vordere Ab­ triebswelle (16) laufen kann, daß aber die vordere Abtriebs­ welle (16) an einer schnelleren Drehbewegung als die hintere Abtriebswelle (32) begrenzt wird und ein Drehmoment von der vordere Abtriebswelle (16) auf die hintere Abtriebswelle (32) übertragen wird, wenn die vordere Abtriebswelle (16) die Tendenz hat, daß sie sich schneller als die hintere Abtriebswelle (32) dreht, wenn das Fahrzeug sich in Rück­ wärtsrichtung bewegt.

25. Drehmoment-Verteilergetriebe nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs dadurch erfaßt wird, daß die relative Drehbewegung zwischen den vorderen und hinteren Abtriebswellen (16, 32) bestimmt wird, und daß die wenigstens erste und in zwei Richtungen wirkenden Einwegkupplung (168; 178) basierend auf dieser Bestimmung betätigt wird.

26. Drehmoment-Verteilergetriebe nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs dadurch bestimmt wird, daß die relative Dreh­ bewegung zwischen der Eingangswelle (112) und dem Gehäuse (122) des Verteilergetriebes (10) bestimmt wird.

27. Verteilergetriebe nach Anspruch 17 oder 22, dadurch geken­ nzeichnet, daß die Schnellerlaufrichtung, welche durch die wenigstens erste und in zwei Richtungen wirkende Einwegkup­ plung (168; 178) zugelassen wird, und die eine Übertragung eines Drehmoments zwischen den vorderen und hinteren Abtriebswellen (16, 32) gestattet, derart vorgegeben wird, daß die Relativdrehung eines vorderen Abtriebsteils und einer Einrichtung erfaßt wird, welche eine vorbestimmte Differentialbewegungsgröße zwischen den vorderen und hinteren Abtriebswellen (16; 32) in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zuläßt.