DE19730325A1

DE19730325A1 - Verfahren zum Abtasten und Beseitigen einer Kaskadenblockierung unter Verwendung einer Antiblockier-Bremssteuerung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19730325A1
Application number: DE19730325A
Authority: DE
Inventors: Noriyuki Takemasa
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1996-07-19
Filing date: 1997-07-15
Publication date: 1998-01-22
Also published as: US5860710A; KR980008932A; JPH1035461A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abtasten des Beginns einer Kaskadenblockierung bei einem Fahrzeug mit Vierradan trieb sowie ein dazugehöriges Antiblockier-Bremssteuerungssy stem oder ABS-System, um ein derartiges Blockieren zu besei tigen bzw. zu vermeiden.

Bei einem herkömmlichen Verfahren zum Abtasten des Beginns einer Kaskadenblockierung, nämlich der Tendenz zum Blockieren von sämtlichen vier Rädern eines Fahrzeugs mit Vierradan trieb, mißt ein G-Sensor die Fahrzeugabbremsung. Entspre chende Signale werden einer elektronischen Zentralverarbei tungseinheit oder CPU zugeführt, welche die Fahrzeuggeschwin digkeit aus den Abbremszahlen berechnet. Die so abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit und die Radgeschwindigkeiten werden miteinander verglichen, um festzustellen, ob sämtliche vier Räder blockieren, und wenn dies der Fall ist, wird ein Anti blockier-Steuerungsbetrieb durchgeführt. Dieses herkömmliche Verfahren erfordert nicht nur einen G-Sensor, sondern auch eine entsprechende komplementäre Struktur, die die Funktion hat, die Funktionstüchtigkeit bzw. eine Fehlfunktion eines G- Sensors zu prüfen.

Aufgabe der Erfindung ist es somit, ein System anzugeben, das ohne die Verwendung von G-Sensoren in der Lage ist, eine Kas kadenblockierung bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb abzu tasten und diese zu vermeiden bzw. zu beseitigen. Dabei ist weiterhin angestrebt, eine wirkungsvolle Antiblockier- oder ABS-Bremssteuerung bei dem Fahrzeug mit Vierradantrieb durch zuführen, ohne dabei G-Sensoren zu verwenden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung in zufriedenstellender Weise gelöst. Dabei kann in vorteilhafter Weise das Steue rungssystem gegenüber herkömmlichen Anordnungen vereinfacht werden, wobei sich die Anzahl von Meßkomponenten und entspre chenden Kontrolleinrichtungen verringert.

Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren angegeben, bei dem ohne die Verwendung von G-Sensoren eine mögliche Kaskaden blockierung der Räder eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb ab getastet wird, wobei die Räder mit Radgeschwindigkeitssenso ren ausgerüstet sind. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Geschwindigkeit jedes Rades mit dem jeweiligen Rad geschwindigkeitssensor gemessen; dann wird eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet und die Geschwindigkeits differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten der Vorderräder und der Hinterräder bestimmt. Wenn die Abbremsung der abge schätzten Radgeschwindigkeit kleiner ist als ein erster Schwellwert und der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern größer ist als ein zweiter Schwellwert, dann wird davon ausgegangen, daß eine Kaskadenblockierung der vier Räder beginnt. Zusätzlich oder alternativ ist vorgesehen, daß dann, wenn die Änderung der Geschwindigkeit der Vorderräder kleiner ist als die Änderung der Differenz der Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hin terräder zu einem Zeitpunkt, in welchem der Absolutwert der Differenz sich verringert, davon ausgegangen wird, daß eine Kaskadenblockierung der vier Räder gerade beginnt.

Die mögliche Kaskadenblockierung kann gesteuert werden durch Einleiten einer Antiblockier- oder ABS-Bremssteuerung, sobald die Anzeichen vorhanden sind, daß eine Kaskadenblockierung von sämtlichen vier Rädern beginnt.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiligenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des grundsätzlichen Aufbaus eines Antiblockier-Brems steuerungssystems;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Bremsleitungs-Konfiguration für eine derartiges Anti blockier-Bremssteuerungssystem;

Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Kraftübertragung bei einem Fahrzeug mit Vierradan trieb;

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung von abgeschätzten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der vier Räder;

Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges zwi schen dem Übertragungsdrehmoment und der Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder;

Fig. 6 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges zwi schen der Abbremsung eines Fahrzeugs und der Diffe renz zwischen den Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder in Abhängigkeit von Zuständen der Fahrfläche;

Fig. 7 ein Diagramm zur Erläuterung der Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder auf einer Fahrfläche mit ei nem niedrigen Reibungskoeffizienten µ;

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Abtastverfahrens bei einer Kaskadenblockierung; und in

Fig. 9 ein Diagramm zur Erläuterung der Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder auf einer Fahrfläche mit einem hohen Reibungskoeffizienten µ.

Die Bedingungen für die Ausführung des erfindungsgemäßen Ver fahrens werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beilie genden Zeichnungen und Diagramme näher erläutert.

Die beiden Fig. 1 und 2 geben eine allgemeine Übersicht über die Wirkungsweise einer Antiblockier- oder kurz ABS-Steuer einrichtung, die allgemein mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet ist. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind ein Hauptreservoir 13 für Bremsfluid, ein Hauptbremszylinder 12 mit einem Bremspe dal 11 vorgesehen, wobei der Hauptbremszylinder 12 an eine ABS-Hydraulikdruckeinheit 2 angeschlossen ist. Auf diese Weise wird ein Bremsdruck vom Hauptbremszylinder 12 zu den jeweiligen Radbremsen 14 der jeweiligen Räder 15 bis 18 über tragen. Genauer gesagt, wenn ein Fahrer das Bremspedal 11 be tätigt, wird ein im Hauptbremszylinder 12 erzeugter Brems druck über die ABS-Hydraulikdruckeinheit 2 zu den jeweiligen Radbremsen 14 vom linken Vorderrad 15, rechten Hinterrad 16, linken Hinterrad 17 und rechten Vorderrad 18 übertragen, um das Fahrzeug abzubremsen. Wenn dabei das Bremspedal 11 sehr kräftig betätigt wird, so daß die Räder blockieren und einem Schlupf auf der Fahrfläche unterliegen, dann übt die elektro nische Steuereinheit 3 eine Antiblockier-Bremssteuerung auf jedes von den Rädern 15 bis 18 aus, und zwar auf der Basis von Radgeschwindigkeitssensoren 51, die an den jeweiligen Rä dern 15 bis 18 angebracht sind, über die ABS-Hydraulik druckeinheit 2.

Eine elektronische Steuereinheit 3 kann aus handelsüblicher Hardware bestehen oder kundenspezifisch aufgebaut sein und eine Konfiguration mit einer Eingabe/Ausgabe-Einheit, Spei chern, Zentraleinheit und anderen Computerkomponenten aufwei sen.

Fig. 2 zeigt Einzelheiten des ABS-Steuerungssystems mit zwei unabhängigen Bremsleitungen, nämlich einer ersten Bremslei tung 21 und einer zweiten Bremsleitung 22, die beide an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossen sind. Das Hauptreservoir 13 speichert das Bremsfluid, welches dem Hauptbremszylinder 12 zugeführt wird. Die erste Bremsleitung 21 ist an die Rad bremsen bzw. Radbremszylinder 14 vom rechten Vorderrad 18 und vom linken Hinterrad 17 über Einlaßventile 23 sowie an ein Hilfsreservoir 27 über Auslaßventile 24 angeschlossen. In gleicher Weise ist die zweite Bremsleitung 22 an die Radbrem sen bzw. Radbremszylinder 14 vom rechten Hinterrad 16 und vom linken Vorderrad 15 über Einlaßventile 23 sowie an das Hilfs reservoir 27 über Auslaßventile 24 angeschlossen.

Bremspumpen 25 der Antiblockiersteuerung werden von einem Mo tor 26 angetrieben, der seinerseits an die elektronische Steuereinheit 3 angeschlossen ist. Ferner sind in den Brems leitungen Rückschlagventile 28 sowie Dämpfungskammern DC vor gesehen. Wie aus Fig. 2 weiterhin ersichtlich, sind die je weiligen Einlaßventile 23 und Auslaßventile 24 mit Steuerlei tungen an die elektronische Steuereinheit 3 angeschlossen, die ihrerseits Steuersignale von den jeweiligen Radgeschwin digkeitssensoren 51 der Räder 15 bis 18 erhält.

Die Antriebskraft eines Antriebsmotors kann dem linken Vor derrad 15 und dem rechten Vorderrad 18 sowie dem rechten Hin terrad 16 und dem linken Hinterrad 17 eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb mit den verschiedensten Methoden zugeführt werden. Beispielsweise ist die Anordnung beim Ausführungsbei spiel gemäß Fig. 3 so getroffen, daß das linke Vorderrad 15 und das rechte Vorderrad 18 über ihre Vorderachse 41 an ein vorderes Differential 43 angeschlossen sind, während das linke Hinterrad 17 und das rechte Hinterrad 16 über ihre Hin terachse 42 an ein hinteres Differential 44 angeschlossen sind. Die Vorderachse 41 und die Hinterachse 42 sind ihrer seits an die Antriebsquelle über eine vordere Antriebswelle 45 und eine Visko-Kupplung 47 oder einen ähnlichen Kupplungs mechanismus sowie die hintere Antriebswelle 46 angeschlossen. Die Visko-Kupplung 47 oder ein entsprechender Fluid-Kupp lungsmechanismus hat die Doppelfunktion, einerseits die An triebskraft zu übertragen und andererseits Umdrehungsdiffe renzen von den vorderen und hinteren Antriebswellen 45 und 46 auszugleichen.

Nachstehend wird der Betrieb der Bremssteuerung näher erläu tert.

Während eines normalen Bremsvorganges tritt ein Fahrer zum Abbremsen eines Fahrzeugs auf das Bremspedal 11, um die Ab gabe von Bremsfluid aus dem Hauptreservoir 13 einzuleiten, so daß ein Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12 erzeugt wird. Der so erzeugte Bremsdruck wird an die Einlaßventile 23 der Hauptbremsleitungen 21 und 22 sowie die Radbremszylinder 14 angelegt, um das Fahrzeug abzubremsen.

Die jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 51 der jeweiligen Räder 15 bis 18 messen die Drehzahl oder Drehfrequenz jedes Rades 15 bis 18, und die Daten werden von der elektronischen Steuereinheit 3 verwendet, um die Radgeschwindigkeit zu be rechnen. Ferner wird eine abgeschätzte oder ungefähre Fahr zeuggeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten abgeleitet. Fig. 4 zeigt ein entsprechendes Beispiel. Sollte ein Rad im Betrieb Schlupf haben, derart, daß die Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer gegebenen Rad geschwindigkeit einen Schwellwert überschreitet, dann wird bei dem Rad eine ABS-Steuerung durchgeführt.

Während der Ausführung der ABS-Steuerung wird der Bremsdruck von dem Radbremszylinder 14 über Auslaßventile 24 zu dem Hilfsreservoir 27 abgelassen, und zwar durch Betätigung des jeweiligen Auslaßventils 24, der Bremspumpe 25 und des jewei ligen Einlaßventils 23. Umgekehrt wird Bremsdruck dem jewei ligen Radbremszylinder 14 zugeführt unter Verwendung der von dem Motor 26 angetriebenen Pumpen 25, den Dämpfungskammern DC, Rückschlagventilen 28 sowie Einlaßventilen 23. Durch die kombinierte Wirkung dieser Zuführung und Ableitung von Brems fluid wird das Bremsverhalten für jedes Rad derart gesteuert, daß im Betrieb kein Schlupf auftritt.

Bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb sind die Vorderachse 41 für die Vorderräder 15 und 18 sowie die Hinterachse 42 für die Hinterräder 16 und 17 beispielsweise mit einer Visko- Kupplung 47 verbunden. Das Übertragungsdrehmoment der Visko- Kupplung 47 ist eine Funktion der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vorderrädern und Hinterrädern, die nachstehend kurz als "Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten" bezeichnet wird, wie es in Fig. 5 angegeben ist. Je größer diese Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten ist, desto höher ist das Übertragungsdrehmoment.

Fig. 6 zeigt den Zusammenhang zwischen der Fahrzeugabbremsung und der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten für eine Fahrfläche oder Straßenoberfläche mit einem niedri gen Reibungskoeffizienten µ und für eine Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizienten µ. Längs der horizonta len Achse ist die Verringerungsrate der Fahrzeuggeschwindig keit aufgetragen, also die Fahrzeugabbremsung, und dies gibt die Reduktionsrate der Drehzahl der Räder an.

Wenn die Bremsen betätigt werden, während das Fahrzeug in Be wegung ist, wird eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten erzeugt, und zwar in Abhängigkeit von dem Haf tungszustand der Vorderräder und der Hinterräder auf der Straßenoberfläche. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten wird beispielsweise gesetzt auf den Wert der Summe der Geschwindigkeiten der linken und rechten Vorderrä der 15 und 18 minus der Summe der Geschwindigkeiten der lin ken und rechten Hinterräder 17 und 16.

Wie aus Fig. 7 ersichtlich, bewirkt die Geschwindigkeitsdif ferenz zwischen vorn und hinten, daß das auf die Hinterräder übertragene Drehmoment größer wird als die Reaktionskraft der Straßenoberfläche - also die Haftkraft, die auf die Hinterrä der wirkt; das macht es leichter, daß die Vorderräder Schlupf haben und dann die Hinterräder Schlupf haben, was zu einer Kaskadenblockierung führen kann. Da somit die Reaktionskraft einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizi enten klein ist, wird die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten größer als ein Schwellwert B, bevor die Fahr zeugabbremsung größer wird als ein Schwellwert A. Da die Hin terräder einem Schlupf unterliegen werden, um die Geschwin digkeitsdifferenz zwischen den Vorderrädern und den Hinterrä dern auszugleichen, wird danach die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten im Laufe der Zeit ungefähr zu Null.

Auf einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizi enten µ ist die Haftkraft eines Fahrzeugs auf der Straßen oberfläche viel größer. Sollte bei einem Fahrzeug ein Schlupf beginnen, wird unter diesen Umständen die Fahrzeugabbremsung sich dem Schwellwert A nähern oder ihn überschreiten, und die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten wird zu nehmen.

Es folgt eine Erläuterung, wie der Beginn einer Kaskadenbloc kierung abgetastet wird.

1. Setzen des Kaskadenblockierungs-Überwachungsflags

Wie in dem Flußdiagramm in Fig. 8 dargestellt, beginnt ein Verfahren zum Abtasten einer Kaskadenblockierung mit einer Berechnung der Radgeschwindigkeit jedes Rades, die von dem Radgeschwindigkeitssensor abgeleitet wird. Die Fahrzeugab bremsung wird abgeschätzt aus Änderungen oder Variationen der Radgeschwindigkeiten. Die abgeschätzte Fahrzeugabbremsung wird dann mit einem Schwellwert A mit positivem Wert im Schritt S1 verglichen. Wenn diese Zahl kleiner ist als der Schwellwert A, was bedeutet, daß das Fahrzeug noch nicht bis zu einem bestimmten Wert abgebremst ist, und wenn der Abso lutwert der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hin ten beim Schritt S2 größer ist als ein Schwellwert B, dann besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoef fizienten µ befindet. Daher wird das Erkennungsflag beim Schritt S3 gesetzt, das die Überwachung einer möglichen Kas kadenblockierung ermöglicht; anschließend geht die Verarbei tung zum nächsten Schritt weiter.

2.) Beseitigung der Wirkung von Fahrzeugvibration und anderen Faktoren

Als nächstes erfolgt eine Prüfung, ob die Geschwindigkeits differenz zwischen vorn und hinten sich dem Wert Null nähert, um die Wirkung von Vibration und anderen Betriebseigenschaf ten des Fahrzeugs zu eliminieren. Zu diesem Zweck wird der laufende oder aktuelle Wert der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten mit dem vorherigen Wert der Ge schwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten verglichen, und wenn die beiden Werte beim Schritt S4 gleich sind, dann springt die Verarbeitung zum Schritt S8 weiter.

Wenn die beiden Werte nicht gleich sind, dann werden die Ab solutwerte der aktuellen und vorherigen Geschwindigkeitsdif ferenzen zwischen vorn und hinten beim Schritt S5 miteinander verglichen. Wenn der aktuelle Wert kleiner ist als der vorhe rige Wert, dann wird der Zähler für Geschwindigkeitsdifferen zen zwischen vorn und hinten beim Schritt S6 inkrementiert. Wenn der aktuelle Wert größer ist als der vorherige Wert, dann wird der Zähler beim Schritt S7 gelöscht. Das Inkremen tieren des Zählers wird auf diese Weise geprüft, um zu be stimmen, ob sich die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten über eine Anzahl von Vergleichen dem Wert Null nä hert. Diese Vorgänge beseitigen die Möglichkeit einer Fehl diagnose, die aus einer einzigen Beurteilung entstehen könnte.

3.) Beseitigen der Wirkung eines Vorderrad-Rutschens und Verarbeiten von Vorderrad-Vibrationsdaten

Sollte ein Fahrer die Bremsen eines Fahrzeugs betätigen, das auf einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizi enten µ fährt, und dadurch ein Rutschen der Vorderräder be wirken, dann wird sich, wie in Fig. 9 dargestellt, die Ge schwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten ebenfalls dem Wert Null nähern, und zwar von einem negativen Wert, weil eine Reduzierung des Bremsdruckes bewirkt, daß die Radge schwindigkeiten wieder zu dem Wert der Fahrzeuggeschwindig keit zurückkehren. Die Wirkung dieses Zustandes muß elimi niert werden.

Eine Kaskadenblockierung kann jedoch auch auftreten als Re sultat des Umstandes, daß die Vorderräder auf einer Straßen oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten µ vi brieren, und die beiden Phänomene müssen unterschieden wer den.

Zu diesem Zweck wird die Änderung der Vorderradgeschwindig keit verglichen mit der Änderung der Geschwindigkeitsdiffe renz zwischen vorn und hinten. Wenn die Änderung der Vorder radgeschwindigkeit beim Wiederaufnehmen der Fahrzeuggeschwin digkeit kleiner ist als die Änderung der Geschwindigkeitsdif ferenz zwischen vorn und hinten, wenn sich diese Null nähert, dann gibt dieser Zustand an, daß sich die Geschwindigkeits differenz zwischen vorn und hinten dem Wert Null nähert. Diese Schlußfolgerung wird erreicht, weil der Zustand angibt, daß die Hinterräder von den Vorderrädern "gezogen" werden, um die Geschwindigkeit zu reduzieren, und nicht, daß die Vorder räder zu der Fahrzeuggeschwindigkeit zurückkehren. Infolge dessen bestimmt das System, daß die Kaskadenblockierung be gonnen hat.

Dementsprechend wird zuerst die Änderung der Geschwindigkeit der Vorderräder untersucht. Zu diesem Zweck wird die Summe des vorherigen Wertes der Geschwindigkeiten der beiden Vor derräder subtrahiert von dem aktuellen Wert der Geschwindig keiten der beiden Vorderräder, vergleiche Schritt S8. Als nächstes wird der Wert des Zählers für Geschwindigkeitsdiffe renzen zwischen vorn und hinten verglichen mit einem Schwell wert C, vergleiche Schritt S9.

Wenn der Wert des Zählers größer als C ist, dann wird die Än derung der Geschwindigkeit der Vorderräder verglichen mit der Differenz zwischen dem aktuellen Wert der Geschwindigkeits differenz zwischen vorn und hinten und dem vorherigen Wert der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten, ver gleiche Schritt S10.

Wenn die Änderung der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten größer ist, erfolgt eine Überprüfung, ob das Kas kadenblockierungs-Überwachungsflag in der oben beschriebenen Weise gesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag gesetzt ist, dann wird beim Schritt S11 angenommen, daß eine Kaskadenblockie rung möglich ist, und der Kaskadenblockierungs-Erkennungszäh ler wird beim Schritt S12 inkrementiert. Wenn die Ergebnisse bei den Schritten S9, S10 und S11 negativ sind, dann stellt das System keinen Zustand einer Kaskadenblockierung fest, und die Verarbeitung endet.

4.) ABS-Steuerung

Wenn eine Kaskadenblockierung festgestellt wird und die vier Räder des Fahrzeugs blockieren, dann wird bei jedem der Räder eine ABS-Steuerung durchgeführt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß das Ver fahren gemäß der Erfindung den Vorteil einer breiten kommer ziellen Anwendbarkeit bietet. Selbstverständlich sind die vorstehenden Ausführungen nur beispielhaft und nicht ein schränkend zu verstehen.

Lebende für Fig. 8

In Fig. 8 haben die englischen Ausdrücke folgende Bedeutung:

Start = Start
End = Ende
YES = JA
NO = NEIN
S1: Fahrzeugabbremsung A ?
S2: |Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorderrädern und Hinterrädern| < B ?
S3: Kaskadenblockierungs-Erkennungsflag setzen
S4: Aktuelle Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten = Vorherige Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten ?
S5: |Aktuelle Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten| < |Vorherige Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten| ?
S6: Zähler für Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten um 1 inkrementieren
S7: Zähler für Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten löschen
S8: (Summe von aktuellen Geschwindigkeiten der Vorder räder) - (Summe der vorherigen Geschwindigkeiten der Vorderräder) berechnen (d. h. Änderung der Geschwin digkeit der Vorderräder)
S9: Zähler für Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten < C ?
S10: Änderung der Vorderradgeschwindigkeiten < (Aktuelle Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten) - (Vorherige Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten) ?
S11: Kaskadenblockierungs-Erkennungsflag = 1 ?
S12: Kaskadenblockierungs-Erkennungsflag inkrementieren

Claims

1. Verfahren zum Abtasten einer Kaskadenblockierung der Rä der (15 bis 18) eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb, das mit Radgeschwindigkeitssensoren (51) ausgerüstet ist, wo bei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

- Messen der Geschwindigkeit von jedem Rad (15 bis 18) mit dem jeweiligen Radgeschwindigkeitssensor (51),
- Ableiten einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit,
- Berechnen der Differenz zwischen den Radgeschwindigkei ten der Vorderräder und Hinterräder aus den Radge schwindigkeiten,
- Bestimmen der Abbremsung aus der abgeschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit,
- Bestimmen, ob die Abbremsung der abgeschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert und ob der Absolutwert der Geschwindig keitsdifferenz zwischen vorn und hinten größer ist als ein vorgegebener Schwellwert, und
- Entscheiden, daß eine Kaskadenblockierung der vier Rä der (15 bis 18) gerade beginnt, wenn die Änderung der Geschwindigkeit der Vorderräder (15, 18) kleiner ist als die Änderung der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten zu einem Zeitpunkt, in welchem der Ab solutwert der Differenz abnimmt.

2. Verfahren zum Abtasten einer Kaskadenblockierung der Rä der (15 bis 18) eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb, das mit Radgeschwindigkeitssensoren (51) ausgerüstet ist, wo bei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:

- Messen der Geschwindigkeit von jedem Rad (15 bis 18) mit dem jeweiligen Radgeschwindigkeitssensor (51),
- Ableiten einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit,
- Berechnen der Differenz zwischen den Radgeschwindigkei ten der Vorderräder und Hinterräder aus den Radge schwindigkeiten,
- Bestimmen der Abbremsung der abgeschätzten Fahrzeugge schwindigkeit,
- Bestimmen, ob die Abbremsung der abgeschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert und ob der Absolutwert der Geschwindig keitsdifferenz zwischen vorn und hinten größer ist als ein vorgegebener Schwellwert,
- Setzen eines Flags, um die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten für eine Vielzahl von Verglei chen zu überwachen, und
- Entscheiden, daß eine Kaskadenblockierung der vier Rä der (15 bis 18) gerade beginnt, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten über die Periode abnimmt und, falls das Flag gesetzt ist, wenn die Änderung der Geschwindigkeit der Vorder räder (15, 18) kleiner ist als die Änderung der Ge schwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten.

3. Verfahren zur Steuerung einer Kaskadenblockierung der Rä der (15 bis 18) eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb, das mit Radgeschwindigkeitssensoren (51) ausgerüstet ist, wo bei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:

- Messen der Geschwindigkeit von jedem Rad (15 bis 18) mit dem jeweiligen Radgeschwindigkeitssensor (51),
- Ableiten einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit,
- Berechnen der Differenz zwischen den Radgeschwindigkei ten der Vorderräder und Hinterräder aus den Radge schwindigkeiten,
- Bestimmen der Abbremsung der abgeschätzten Fahrzeugge schwindigkeit,
- Bestimmen, ob die Abbremsung der abgeschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert und ob der Absolutwert der Geschwindig keitsdifferenz zwischen vorn und hinten größer ist als ein vorgegebener Schwellwert, und
- Entscheiden, daß eine Kaskadenblockierung der vier Rä der (15 bis 18) gerade beginnt, wenn die Änderung der Geschwindigkeit der Vorderräder (15, 18) kleiner ist als die Änderung der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten zu einem Zeitpunkt, wenn der Absolut wert der Differenz abnimmt, woraufhin nach der Ent scheidung, daß eine Kaskadenblockierung der vier Räder (15 bis 18) gerade beginnt, eine ABS-Steuerung durchge führt wird.

4. Verfahren zum Abtasten und Steuern einer Kaskadenblockie rung der Räder (15 bis 18) eines Fahrzeugs mit Vierradan trieb, das mit Radgeschwindigkeitssensoren (51) ausgerü stet ist, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

- Messen der Geschwindigkeit von jedem Rad (15 bis 18) mit dem jeweiligen Radgeschwindigkeitssensor (51),
- Ableiten einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit,
- Berechnen der Differenz zwischen den Radgeschwindigkei ten der Vorderräder und Hinterräder aus den Radge schwindigkeiten,
- Bestimmen der Abbremsung der abgeschätzten Fahrzeugge schwindigkeit,
- Bestimmen, ob die Abbremsung der abgeschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert und ob der Absolutwert der Geschwindig keitsdifferenz zwischen vorn und hinten größer ist als ein vorgegebener Schwellwert,
- Setzen eines Flags zum Überwachen der Geschwindigkeits differenz zwischen vorn und hinten für eine Vielzahl von Vergleichen, und
- Entscheiden, daß eine Kaskadenblockierung der vier Rä der (15 bis 18) gerade beginnt, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten über diese Periode abnimmt und, falls das Flag gesetzt ist, wenn die Änderung der Geschwindigkeit der Vorder räder (15, 18) kleiner ist als die Änderung der Ge schwindigkeitsdifferenz zwischen vorn und hinten, wo raufhin nach der Entscheidung, daß eine Kaskadenbloc kierung der vier Räder (15 bis 18) gerade beginnt, eine ABS-Steuerung durchgeführt wird.