DE19711677A1 - Regelsystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Regelsystem, das zum Wechseln der Fahrbetriebsarten, die zur Regelung des Abtriebdrehmoments eines Automatikgetriebes verwendet werden, gemäß den Fahrbahnbedingungen einer Strecke in der Lage, die durch das Fahrzeug zu verfolgen ist.

Es ist bereits aus dem Stand der Technik bekannt, daß ein Stufenautomatikgetriebe mit einem Getriebeübertragungsmechanismus, Reibeingriffseinheiten zum Wechseln der Drehmomentübertragungswege des Getriebeübertragungsmechanismus und einer Sperrkupplung versehen ist. Zur Regelung der Fahrleistung des Fahrzeuges gemäß Fahrbahnbedingungen, unter denen das Fahrzeug fährt, sind bei dem Automatikgetriebe dieser Bauart eine Vielzahl von Arten von Fahrbetriebsarten vorgegeben, die eine Normalbetriebsart, eine Sparbetriebsart, eine Schneebetriebsart, eine Sportbetriebsart und eine Leistungsbetriebsart umfassen, die durch eine Betätigung des Fahrers gewechselt werden können.

Auf der Grundlage der Fahrzustände, die während der Fahrt des Fahrzeuges erfaßt werden, wobei derartige Daten die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drosselöffnungsgrad sowie individuelle Fahrbetriebsarten (oder Schaltdiagramme) umfassen, werden darüberhinaus die Reibeingriffeinheit und die Sperrkupplung eingerückt und ausgerückt, um das Abtriebsdrehmoment des Automatikgetriebes zu regeln.

Die Fahrleistung des Fahrzeugs hängt jedoch von Bedingungen wie beispielsweise dem Hügelanstiegswiderstand der Straße oder dem Reibwiderstand der Straße gegenüber den Rädern ab und diese Bedingungen verändern sich von Moment zu Moment entsprechend den Zuständen der Straße. Hauptsächlich durch Verändern der Fahrbetriebsart durch eine manuelle Betätigung des Fahrers kann daher ein Abtriebsdrehmoment erreicht werden, das an die Straßenzuständen angepaßt ist, um die Fahrleistung und das Fahrvermögen abzusenken.

In den letzten Jahren sind jedoch Navigationssysteme in den gewöhnlichen Fahrzeugen montiert worden. Dieses Navigationssystem ist so aufgebaut, daß es Karten als elektronische Daten auf einem Aufzeichnungsträger wie beispielsweise einer CD-ROM enthält und daß es die Position des Fahrzeugs durch GPS (globales Positionierungssystem) oder eine selbständige Navigation (oder Koppelnavigation) unter Verwendung künstlicher Satelliten zuordnet, so daß die gegenwärtige Position oder der Bewegungsort des Fahrzeuges oder die zu verfolgende Strecke visuell auf einer Anzeigeeinheit wie beispielsweise einer Kathodenstrahlröhre durch Zusammensetzen dieser Daten ausgegeben werden kann oder so, daß die Fahrtrichtung durch Stimmen geleitet werden kann.

Die in diesen Navigationssystem einzusetzende elektronische Karte kann nicht nur Informationen über die Anordnungen der Straßen, öffentliche Einrichtungen oder Flüsse sondern auch über Neigungen der Straßen oder gesetzliche Regelungen des Straßenverkehrs gespeichert haben. Eine Vielzahl von Informationen über die Reibungskoeffizienten der Straßenoberflächen, die durch tatsächliche Fahrten erhalten werden, können zusätzlich gespeichert sein. Folglich leiten die durch das Navigationssystem erhaltenden Informationen nicht nur das Fahrzeug zum Ziel, sondern sie können auch zur Regelung des Motors, des Getriebes, der Bremse und der Federung verwendet werden, wenn das Fahrzeug auf der zu verfolgenden Strecke fährt.

Ein Beispiel, bei dem die durch das Navigationssystem erhaltene Information derart bei der Regelung des Automatikgetriebes des Fahrzeugs angewendet wird, ist in der JP-6-58141 B offenbart. Das Regelsystem für ein Automatikgetriebe, das in der Patentschrift offenbart ist, weist folgende Bauteile auf: Eine Speichereinrichtung (ROM, Nur-Lese-Speicher), in dem Schaltmuster (oder Schaltdiagramme) für eine Fahrt in Sparbetriebsart oder eine Fahrt mit hoher Leistung abgespeichert sind, eine Fahrzustandserfassungseinrichtung zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs; und eine Regeleinrichtung zur Regelung des Schaltwechsels des Automatikgetriebes auf der Grundlage der Schaltmuster und der Fahrzustände. Desweiteren sind vorhanden ein Navigationssystem zum Speichern von Straßeninformationen zum Leiten der Fahrt des Fahrzeuges; eine Erfassungsvorrichtung zur Erfassung der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs; und eine Veränderungseinrichtung zum Verändern des Schaltmusters auf ein anderes in Übereinstimmung mit der Straßeninformation bezüglich der Umgebung der gegenwärtigen Position.

Entsprechend dem Regelsystem für das Automatikgetriebe wird dieses Automatikgetriebe gemäß dem Schaltmuster in der gewählten Fahrbetriebsart geregelt. Wenn die Information über eine Kurve der Straße oder über eine aufgerissene Straße erfaßt wird, wechselt das Schaltmuster auf ein anderes in Übereinstimmung mit der erfaßten Information, so daß die Regelung des Automatikgetriebes durch das gewechselte Schaltmuster ausgeführt wird. Folglich ist der Vorteil erzielt, daß ein Schalten zum Zeitpunkt des Fahrens in einer Kurve verhindert ist, oder daß das Schalten zum Zeitpunkt des Fahrens auf einer Straße mit einer geringen Oberflächenreibung wie beispielsweise auf einer aufgerissenen Straße verhindert ist.

Das Regelsystem des Automatikgetriebes, das in der vorstehend erwähnten Patentschrift offenbart ist, erfaßt jedoch die Fahrbahnzustände während der Fahrt des Fahrzeuges und wechselt das Schaltmuster auf der Basis der erfaßten Straßenzustände. Folglich sind die Fahreigenschaften des Fahrzeuges auf der zu verfolgenden Strecke zum Ziel nachteilig unterschiedlich zu denen, die eigentlich durch den Fahrer beabsichtigt sind, ob nämlich Kilometerleistung oder die Antriebskraft bevorzugt werden soll. Darüberhinaus kann das Fehlen der Fahrbetriebsart der Fahreigenschaften, die an den Zustand der zu verfolgenden Strecke angepaßt ist, die Fahrleistung oder das Fahrvermögen bei der tatsächlichen Fahrt verringern.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, das Fahrvermögen zu verbessern, indem eine Anpassung zwischen der durch ein Fahrzeug zu verfolgenden Strecke und der Fahrbetriebsart erfolgt.

Darüberhinaus soll die Erfindung ein Regelsystem für ein Automatikgetriebe schaffen, das es dem Fahrer vorab ermöglicht, eine Anpassung zwischen den Zuständen der zu einem Ziel zu verfolgenden Strecke und den Fahreigenschaften der Fahrbetriebsart zu bestätigen.

Beim erfindungsgemäßen Regelsystem wird daher durch Setzen einer bei einer Fahrt zu verwendenden Fahrbetriebsart die zum Ziel zu verfolgende Strecke so ausgewählt, daß sie an die Fahrbetriebsart angepaßt ist. Wenn darüberhinaus die ausgewählte zu verfolgende Strecke durch den Fahrer bestätigt ist, wird die Regelung auf der Grundlage der Fahrbetriebsart durchgeführt.

Wenn das Fahrzeug auf der zu verfolgenden Strecke fährt, sind folglich die erhaltenen Fahreigenschaften diejenigen, die durch den Fahrer beabsichtigt sind, und das Abtriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ist an die Zustände der zu verfolgenden Strecke angepaßt, so daß die Fahrleistung und das Fahrvermögen des Fahrzeugs verbessert sind.

Beim erfindungsgemäßen Regelsystem wird darüberhinaus die Fahrbetriebsart gesetzt, die an die zum Ziel zu verfolgende Strecke angepaßt ist, indem die zu verfolgende Strecke ausgewählt wird, so daß das Automatikgetriebe durch die gesetzte Fahrbetriebsart geregelt wird, wenn die Fahrbetriebsart durch den Fahrer bestätigt ist.

Beim erfindungsgemäßen Regelsystem werden darüberhinaus durch Auswahl des Ziels die zum Ziel zu verfolgende Strecke und die Fahrbetriebsart ausgewählt, die an diese Strecke angepaßt ist. Wenn entweder die zu verfolgende Strecke oder die Fahrbetriebsart durch den Fahrer bestätigt ist, wird das Automatikgetriebe auf der Grundlage der bestätigten Fahrbetriebsart geregelt.

Erfindungsgemäß kann daher die zu verfolgende Strecke und die Fahrbetriebsart zur Regelung des Automatikgetriebes als eine angepaßte Kombination gesetzt werden, so daß die Fahrt mit der Absicht des Fahrers übereinstimmen kann, um das Fahrvermögen zu verbessern.

Erfindungsgemäß wird desweiteren der Fahrzustand des Fahrzeugs während der Fahrt erfaßt, so daß die Fahrbetriebsart auf der Grundlage der erfaßten Fahrbetriebsart gewechselt werden kann. Folglich wirken sich die tatsächlichen Fahrzustände auf die Fahrbetriebsart aus, um das Fahrvermögen weiter zu verbessern.

Die Aufgabe sowie neue Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung offensichtlich, wenn diese unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gelesen wird. Es ist jedoch ausdrücklich zu verstehen, daß die Zeichnungen nur zu Darstellungszwecken dienen und nicht als eine Definition der Grenzen der Erfindung gemeint sind.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Regelsystem für ein Fahrzeug zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel der Regelung zeigt, die durch ein Regelsystem für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen ist;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel der Regelung zeigt, die durch ein Regelsystem für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen ist;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel der Regelung zeigt, die durch ein Regelsystem für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen ist;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel der Regelung zeigt, die durch ein Regelsystem für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen ist;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel der Regelung zeigt, die durch ein Regelsystem für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen ist und

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel der Regelung zeigt, die durch ein Regelsystem für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Regelsystem für ein Fahrzeug zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet ist. Ein hier verwendeter Motor 1 hat einen allgemein bekannten Aufbau mit einer Brennkammer, einem Kolben, einer Kurbelwelle und einem Einlaß-/Auslaßsystem. Ein Automatikgetriebe 2 zum Umwandeln des Drehmoments, das von der Kurbelwelle des Motors 1 abgegeben wird, ist durch ein Getriebe mit Schaltstufen verkörpert, das folgende Bauteile umfaßt: einen Drehmomentwandler, eine Sperrkupplung, einen Planetengetrieberadmechanismus, eine Reibeingriffseinheit mit Bremsen und Kupplungen und einer hydraulischen Regeleinheit zum Regeln der Sperrkupplung und der Reibeingriffseinheit.

Darüberhinaus ist der Motor mit einer elektronischen Drosselklappe, einer Zündzeitpunktregeleinheit, einem Motordrehzahlsensor und einem Einlaßlufttemperatursensor ausgestattet, wie in den Figuren nicht im Speziellen gezeigt ist. Eine elektronische Regeleinheit (ECU) 3, die mit dem Motor 1 und dem Automatikgetriebe 2 verbunden ist, besteht aus einem Mikrocomputer, der hauptsächlich aus einer Zentraleinheit (MPU oder CPU), einem Speicher (RAM, Speicher mit wahlfreiem Zugriff und ROM, Nur-Lese-Speicher) und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle zusammengesetzt ist.

In die elektronische Regeleinheit 3 werden Signale von einem durch einen Fahrer zu betätigenden Schalter 4 zum Setzen einer Fahrbetriebsart, einem durch den Fahrer zu betätigenden Schongangschalter 5, einem Gaspedalpositionssensor 6 zur Erfassung, wie stark das Gaspedal niedergedrückt ist, einem Schaltpositionssensor 7 zur Erfassung der Schaltposition des Automatikgetriebes 2 und von einem Bremsschalter 8 eingegeben, der erfaßt, wie stark das Bremspedal niedergedrückt ist.

In die elektronische Regeleinheit 3 werden desweiteren Signale von einem Turbinendrehzahlsensor 9 zur Erfassung der Turbinendrehzahl des Automatikgetriebes 2, einem Einlaßluftstrommesser 10 zur Erfassung des Einlaßluftstroms des Einlaßkrümmers des Motors 1, einem Umgebungstemperatursensor 29 zur Erfassung der Umgebungstemperatur um das Fahrzeug, einem Drosselklappensensor 30 zur Erfassung des Drosselöffnungsgrades des Motors 1 und einem (nicht gezeigten) Abtriebswellendrehzahlsensor des Automatikgetriebes sowie einem (nicht gezeigten) Motordrehzahlsensor eingegeben.

Darüber hinaus bewirkt die elektronische Regeleinheit 3 eine Einstellung des Abtriebdrehmoments durch Verändern des Drosselöffnungsgrades der elektronischen Drosselklappe in Übereinstimmung mit einem Niederdrücken des Gaspedals und ein Verändern der Regeleigenschaften des Öffnungsgrades der elektronischen Drosselklappe in Übereinstimmung mit einem Niederdrücken des Gaspedales auf der Grundlage des Fahrzustandes des Fahrzeuges und der Fahrabsicht des Fahrers.

Zur Verbesserung der Kilometerleistung oder des Kraftstoffverbrauchs führt die elektronische Regeleinheit 3 eine Regelung aus, um das Einspritzen von Kraftstoff zu stoppen, wenn die Motordrehzahl zu einem Auslaufzeitpunkt einen Bezugswert übersteigt. Zur Unterdrückung eines Schaltstoßes durch das Automatikgetriebe 2 bewirkt die elektronische Regeleinheit 3 darüberhinaus ein vorübergehendes Absenken des Motorabtriebsdrehmoments durch Ausführung einer Winkelverzögerungsregelung des Zündzeitpunkts zum Zeitpunkt des Schaltens des Automatikgetriebes 2.

Andererseits ist in der elektronischen Regeleinheit 3 ein Schaltmuster gespeichert, das sich hauptsächlich aus einem Schaltdiagramm zusammensetzt, um eine Schaltstufe auf der Grundlage der Eingangsdaten, die den Drosselöffnungsgrad, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Schaltposition und die Fahrabsicht umfassen, und das Schaltmuster zu bestimmen. Andererseits ist die hydraulische Regeleinheit des Automatikgetriebes 2 so aufgebaut, daß folgende Bauteile umfaßt sind ein Schaltelektromagnetventil 32 zur Durchführung der Schaltwechsel des Automatikgetriebes 2; ein Sperrelektromagnetventil 33 zur Durchführung des Ein-/ und Ausrückens der Sperrkupplung und eine Vielzahl (allerdings nicht gezeigter) Elektromagnetventile zur Ausgabe von Vorsteuerdrücken an diese Ventile. Darüberhinaus werden diese Elektromagnetventile durch die elektrischen Signale geregelt, die von der elektronischen Regeleinheit 3 eingegeben werden. Die elektronische Regeleinheit 3 ist so aufgebaut, daß desweiteren die Sperrkupplung gemäß dem Fahrzustand, der durch die Eingangsdaten bestimmt ist, und der Leitungsdruck der hydraulischen Regeleinheit gemäß dem Drosselöffnungsgrad geregelt wird.

Andererseits kann die zur Regelung des Automatikgetriebes 2 anzuwendende Fahrbetriebsart durch Betätigen des zuvor erwähnten Fahrbetriebsartsetzschalter 4 aus einer der folgenden Betriebsarten ausgewählt werden: Normalbetriebsart, Sparbetriebsart, Leistungsbetriebsart und Schneebetriebsart. Zu diesem Zweck sind in der elektronischen Regeleinheit 3 vorab eine Vielzahl von Arten von Schaltmustern abgespeichert, die den zahlreichen Fahrbetriebsarten entsprechen.

Die einzelnen Schaltmuster sind in den Bereichen der Schaltpunkte und der Schaltstufen unterschiedlich, so daß sie wechselseitig verschiedene Kilometerleistungseigenschaften, Antriebskrafteigenschaften, Schalthäufigkeitseigenschaften, Eigenschaften zum An-/ und Abschalten der Sperrkupplung und Drehmomentwandlereigenschaften haben.

Beispielsweise wird die Normalbetriebsart eingesetzt, wenn das Fahrzeug auf einer gewöhnlichen ebenen Straße fährt; die Leistungsbetriebsart wird eingesetzt, wenn das Fahrzeug in hügeligen Gegenden, auf aufgerissenen Straßen oder holprigen Straßen fährt, weil dort ein hohe Antriebskraft gefordert ist; die Sparbetriebsart wird eingesetzt, wenn das Fahrzeug in Stadtgegenden oder auf Autobahnen fährt, wobei die Kilometerleistung betont wird, und die Schneebetriebsart wird eingesetzt, wenn das Fahrzeug auf Straßen mit einem kleinen Oberflächenreibungskoeffizienten wie beispielsweise auf schneebedeckten Straßen oder überfrorenen Straßen fährt.

Das Schaltdiagramm für die Leistungsbetriebsart ist derart vorbereitet, daß die Schaltlinie in Richtung zur Seite für höhere Geschwindigkeiten gegenüber dem Schaltdiagramm der normalen Betriebsart verschoben ist, so daß eine niedrigere Schaltstufe leicht verwendet werden kann, indem der Bereich der niedrigeren Schaltstufe zur Seite der höheren Geschwindigkeit erweitert ist. In der Leistungsbetriebsart ist daher das Beschleunigungsvermögen weiter verbessert und die Motorbremse ist wirkungsvoller.

Im Gegensatz dazu ist das Schaltdiagramm der Sparbetriebsart derart vorbereitet, daß die Schaltlinie in Richtung zur Seite einer niedrigeren Geschwindigkeit gegenüber der normalen Betriebsart verschoben ist. Folglich ist der Bereich des höheren Gangs in Richtung zur Seite der geringeren Geschwindigkeit erweitert, so daß das Fahrzeug mit einer geringeren Motordrehzahl fährt, um die Kilometerleistung zu verbessern.

Beim Schaltdiagramm der Schneebetriebsart sind die Schaltstufen so gesetzt, daß die niedrigste Schaltstufe ein Übersetzungsverhältnis annehmen kann, das geringer ist, beispielsweise wie beim zweiten Gang, als das höchst Mögliche. Folglich kann die Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeuges verringert werden, um ein Anfahren des Fahrzeugs ohne Durchdrehen auf sogenannten "Straßen mit geringer Oberflächenreibung" zu bewirken.

Darüberhinaus hat die elektronische Regeleinheit 3 die Funktion, die Fahrabsicht des Fahrers aus einem neuralen Netzwerk beurteilen, um die Schaltmuster automatisch auszuwählen. Insbesondere beurteilt die elektronische Regeleinheit 3, ob das Fahrzeug "sportlich" fährt, wobei ein Beschleunigungsvermögen betont ist, oder ob die Fahrt auf eine Verbesserung der Kilometerleistung gerichtet ist, indem die Daten ausgewertet werden, die sich auf das Niederdrücken des Gaspedals (oder den Drosselöffnungsgrad), die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Schaltstufe, die Verzögerung im Bremsbetrieb und den Lenkwinkel beziehen.

Zur Verbesserung der Stabilität, der Fahrleistung und der Leistungsausbeute des Fahrzeuges durch Zuführen von Informationen und Befehlssignalen zu der zuvor erwähnten elektronischen Regeleinheit 3 ist darüber hinaus das folgende System vorgesehen, das als ein Navigationssystem 11 spezifiziert wird. Dieses Navigationssystem 11 ist eine Einheit, die die Hauptaufgabe hat, ein Kraftfahrzeug zu einem gewünschten Ziel zu leiten. Es hat den folgenden Aufbau und folgende zusätzliche Funktionen.

Das Navigationssystem 11 ist mit folgenden Bauteilen ausgestattet: einem Lesespieler 13 mit einem Wechsler zum geeigneten Wechseln von Informationsaufzeichnungsträgern 12, die beispielsweise als eine optische Platte oder eine magnetische Platte geladen werden, und eine Mehrfachanzeige 14 mit einer Flüssigkeitskristallanzeige oder einer Kathodenstrahlröhre zum Anzeigen der aus dem Spieler 13 ausgelesenen Information, der ausgewählten Fahrbetriebsart und der zu verfolgenden Strecke.

Diese Mehrfachanzeige 14 ist in der Instrumententafel seitlich eines Weltkugelkastens angeordnet und mit einer Vielzahl von Betätigungsknöpfen 34 zum Starten/Stoppen des Navigationssystems 11, zum Vergrößern/Verkleinern des Anzeigefeldes, zum Setzen eines Ziels und einer zum Ziel zu verfolgenden Strecke, zum Setzen einer Fahrbetriebsart, die zur Simulation zu verwenden ist, zum Setzen einer Jahreszeit und zum Wiederauffinden der Anpassungsbeziehungen zwischen der zu verfolgenden Strecke und der Fahrbetriebsart. Zur Anzeige der von dem Spieler 13 ausgelesenen Information, der Fahrbetriebsart und der zu verfolgenden Strecke kann ein Bildprojektionsabschnitt an einem derartigen Abschnitt der Windschutzscheibe des Fahrzeuges vorgesehen sein, daß das Sichtfeld nicht versperrt ist.

Das Navigationssystem 11 ist desweiteren ausgestattet mit einer ersten Positionserfassungseinheit 15 und einer zweiten Positionserfassungseinheit 16 zur Erfassung der gegenwärtigen Position des Fahrzeuges und der Straßenzustände sowie mit einem Lautsprecher 17, über den der Fahrer akustisch über die Straßenzustände und die Anpassungsbeziehungen zwischen der zu dem Ziel zu verfolgenden Strecke und der Fahrbetriebsart informiert wird. Darüberhinaus sind der Spieler 13, die Mehrfachanzeige 14, die erste Positionserfassungseinheit 15, die zweite Positionserfassungseinheit 16 und der Lautsprecher 17 durch eine elektronische Regeleinheit 18 geregelt. Diese elektronische Regeleinheit 18 ist durch einen Mikrocomputer aufgebaut, der hauptsächlich aus einer Zentraleinheit (MPU oder CPU), einer Speichereinheit (RAM, Speicher mit wahlfreiem Zugriff, und ROM, Nur-Lese-Speicher) und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle zusammengesetzt ist.

Auf den zuvor erwähnten Informationsaufzeichnungsträgern 12 sind nicht nur die Informationen gespeichert, die für die Fahrt des Fahrzeugs notwendig sind, wie beispielsweise Karten, Ortsnamen, Straßen und größere Gebäude entlang der Straßen, sondern auch spezielle Straßenzustände wie beispielsweise gerade Strecken, Kurven, Steigungen, Gefälle, Kiesstraßen, Sandstrände, Flußufer, Stadtgebiete, hüglige Gegenden, gewöhnliche Straßen, Autobahnen, Flüsse, Seen, aufgerissene Straßen, holprige Straßen, Straßenzeichen und Verkehrsregeln.

Die vorstehend angegebenen Straßeninformationen sind in digitaler Form auf dem Informationsaufzeichnungsträger 12 abgespeichert. Insbesondere ist eine Straßenkarte in einer Gitterform unterteilt, die jeweils aus Knotenpunkten und Verbindungen zusammengesetzt ist, die die Knotenpunkte verknüpfen. Auf den Informationsaufzeichnungsträgern 12 sind die Attribute der die Knotenpunkte verknüpfenden Verbindungen, nämlich Breiten- und Längengrade der Straßen, Straßenkennzahlen, Breiten der Straßen, Entfernungen von geraden Strecken, Neigungen der Straßen und Kurvenradien abgespeichert.

Andererseits erfaßt die erste Positionserfassungseinheit 15 die gegenwärtige Position des Fahrzeugs und die Straßenzustände durch Koppelnavigation und umfaßt einen geomagnetischen Sensor 19 zum Erfassen des Seiten oder Gierwinkels des Fahrzeugs beim Fahren, einen Radsensor 20 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Lenksensor 21 zum Erfassen des Lenkwinkels und einen Entfernungssensor 22 zum Erfassen des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug.

Darüberhinaus erfaßt die zweite Positionserfassungseinheit 16 die gegenwärtige Position des Fahrzeugs und die Straßenzustände durch Funknavigation und umfaßt eine GPS-Antenne 23 zum Empfangen von Funkwellen eines künstlichen Satellits, einen Verstärker 24, der mit der GPS-Antenne 23 verbunden ist, und einen GPS-Empfänger 25, der mit dem Verstärker 24 verbunden ist.

Die zweite Positionserfassungseinheit 16 umfaßt ferner eine Antenne 26 zum Empfangen von Funkwellen von Funkfeuern oder Wegweisern, die an Fahrbahnrändern oder an Schnittpunkten aufgestellt sind, oder von einem VICS-System (Fahrzeuginformations- und -kommunikationssystem) oder von einem SSVS-System (Super-Smart-Fahrzeugsystem), einen Verstärker 27, der mit der Antenne 26 verbunden ist und einen Empfänger 28, der mit dem Verstärker 27 verbunden ist.

In dem Navigationssystem 11 mit einem derartigen Aufbau werden die Daten der Informationen der zu verfolgenden Strecke, die durch die erste Informationserfassungseinheit 15 erfaßt werden, die Daten der Informationen der zu verfolgenden Strecke, die durch die zweite Informationserfassungseinheit 16 erfaßt werden, und die Kartendaten, die auf dem Informationsaufzeichnungsträger 12 gespeichert sind, synthetisch verglichen und ausgewertet, um die gegenwärtige Position auf der durch das Fahrzeug zu verfolgenden Strecke und die umgebenden Straßenzustände zu bestimmen.

Es werden beispielsweise die folgenden Punkte bestimmt; ob die Straße eben oder holprig ist; den Hügelanstiegswiderstand bei Steigungen; ob eine hüglige Gegend vorliegt oder nicht; Veränderungen bei Steigungen und Gefällen; ob die Straße einen geraden Verlauf oder Kurven hat; Fahrwiderstände unter Berücksichtigung von Kurven oder holprigen Straßen; Start- und Stopphäufigkeiten, die möglicherweise aus Karten geschätzt werden; Jahreszeiten; Wetterbedingungen; Umgebungstemperaturen; ob sich der Verkehr staut oder nicht; ob Autobahnen oder gewöhnliche Straßen befahren werden; ob die Straße aufgerissen oder nicht; und die Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzen auf der zu verfolgenden Strecke. Die erfaßten Informationen werden dann in die elektronische Regeleinheit 3 eingegeben.

Wenn hierbei die gegenwärtige Position des Fahrzeugs auf der Grundlage der Daten bestimmt werden muß, die durch die erste Informationserfassungseinheit 15 erfaßt werden, können Erfassungsfehler in den einzelnen Sensoren auftreten. Daher wird eine Regelung zum Ausgleich der Fehler durch eine Kartenanpassung durchgeführt. Diese Kartenanpassung setzt eine Funktion in Gang, um die gegenwärtige Position des Fahrzeuges zu korrigieren, indem der Fahrorts des Fahrzeuges, der aus den Signalen der verschiedenen Sensoren der ersten Informationserfassungseinheit 15 erfaßt wird, mit den Kartendaten, die auf den Informationsaufzeichnungsträgern 12 gespeichert sind, und mit den Daten verglichen wird, die durch die zweite Informationserfassungseinheit 16 erfaßt werden.

Bei dem Regelsystem für ein Automatikgetriebe mit dem bisher beschriebenen Hardwareaufbau werden, wenn der Schalter 4 zum Setzen der Fahrbetriebsart durch den Fahrer betätigt wird, und wenn das Fahrzeug zur Fahrt gestartet wird, die Gangschaltung des Automatikgetriebes 2 und das Ein-/ und Ausrücken der Sperrkupplung auf der Grundlage der gesetzten Fahrbetriebsart (oder des Schaltdiagramms) und des Fahrzustandes des Fahrzeuges wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselöffnungsgrad geregelt.

Während das Fahrzeug fährt, kann andererseits der Fahrer die Fahrbetriebsart durch manuelles Betätigen des Schalters 4 zum Setzen der Fahrbetriebsart gemäß den Fahrzuständen wechseln und die Fahrbetriebsart kann automatisch in die optimale Fahrbetriebsart auf der Grundlage der Fahrzustände des Fahrzeuges und der Straßenzustände gewechselt werden, die durch das Navigationssystem 11 erfaßt werden.

Im vorliegenden Fall kann der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht nur durch die Fahrgeschwindigkeit und den Drosselöffnungsgrad verkörpert sein, sondern auch durch die Fahrneigung des Fahrers, die durch das neurale Netzwerk bestimmt wird. Diese Fahrneigung des Fahrers wird beispielsweise auf der Grundlage des Niederdrückens des Gaspedals, des Lenkwinkels, der Niederdrückhäufigkeit des Bremspedals und der Beschleunigungs- und Verzögerungshäufigkeit beurteilt und wird durch die elektronische Regeleinheit 3 bestimmt, ausgewertet und gespeichert.

Wenn somit das gesetzte Schaltmuster automatisch auf der Basis der Straßenzustände der durch das Fahrzeug zu verfolgenden Straße und des Fahrzustands des Fahrzeugs in ein Anderes zu wechseln ist, vergleicht die elektronische Regeleinheit 3 den gegenwärtig gesetzten Fahrzustand, nämlich die auf der Grundlage des Schaltdiagramms bestimmten Fahreigenschaften, mit den Straßenzuständen, um zu entscheiden, ob das Schaltdiagramm und die Straßenzustände aneinander angepaßt sind oder nicht. Auf der Grundlage dieser Entscheidung wird ferner das Schaltdiagramm aufrechterhalten oder gewechselt.

Das Verfahren zum Wechseln des Schaltdiagramms kann dadurch verkörpert sein, daß das verwendete Schaltdiagramm in ein anderes Schaltdiagramm eingelesen wird oder daß das verwendete Schaltdiagramm durch einen Verarbeitungsablauf korrigiert wird. Für diesen Wechsel sind in der elektronischen Regeleinheit 3 vorab Daten gespeichert, um eine Bezugsgrundlage zum Wechseln des Schaltdiagramms zu schaffen, wie beispielsweise die Schalthäufigkeit, der Drosselöffnungsgrad, die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit, das Start-/Stopp-Intervall des Fahrzeugs, der Lenkwinkel und die Bremspedalniederdrückhäufigkeit.

Spezielle Beispiele der Regelungen des Regelsystems für ein Automatikgetriebe, das den vorgenannten Aufbau hat, werden unter Bezugnahme auf die in den Fig. 2 bis 7 gezeigten Flußdiagramme beschrieben.

Die Fig. 2 und 3 sind Flußdiagramme, die ein erfindungsgemäßes erstes Regelungsbeispiel zeigen. Zunächst werden, wenn das Navigationssystem 11 vor der Fahrt betrieben wird, um ein Ziel und eine Fahrbetriebsart (oder Fahrbetriebsarten) (im Schritt 1) zu setzen, wie in Fig. 2 gezeigt ist, eine Vielzahl von Strecken, die vom gegenwärtigen Standort zum Ziel zu verfolgen sind, und die Fahrbetriebsart (oder Arten) auf der Mehrfachanzeige 14 angezeigt. Darüberhinaus wird durch die elektronische Regeleinheit 3 bestimmt, welche Fahreigenschaften zu der gesetzten Fahrbetriebsart gehören. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird insbesondere entschieden (im Schritt 2), ob als Fahrbetriebsart die Leistungsbetriebsart unter Betonung der Antriebskraft oder die Sparbetriebsart unter Betonung der Kilometerleistung zu verwenden ist.

Wenn im Schritt 2 entschieden wird, daß die Leistungsbetriebsart gesetzt ist, führt die elektronische Regeleinheit 3 die Fahrsimulationen einer Vielzahl von zu verfolgenden Strecken für die Leistungsbetriebsart aus und wählt die zu verfolgende Strecke so aus, daß sie an die Fahreigenschaften der Leistungsbetriebsart angepaßt ist (im Schritt 3). Dann wird die zu verfolgende Strecke, die hügelige Gegenden, aufgerissene Straßen und holprige Straßen enthält, die an die Leistungsbetriebsart angepaßt sind, zumindest durch eines der Geräte der Mehrfachanzeige 14 und des Lautsprechers 17 (im Schritt 4) angezeigt oder ausgegeben.

Wenn die zu verfolgende Strecke angezeigt wird, betätigt der Fahrer den Betätigungsschalter 34, um die angezeigte zu verfolgende Strecke zu bestätigen oder abzulehnen. Dann wird (im Schritt 5) durch die elektronische Regeleinheit 3 bestimmt, ob die angezeigte zu verfolgende Strecke durch den Fahrer bestätigt worden ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt 5 "JA" ist, wird das Abtriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 2 (im Schritt 6) in der Leistungsbetriebsart geregelt, wenn das Fahrzeug tatsächlich auf der gewählten Strecke fährt.

Wenn die Antwort auf Schritt 5 "NEIN" ist, kehrt die Routine zu Schritt 3 zurück, bei dem das Fahren auf einer anderen zu verfolgenden Strecke simuliert wird. Der vorstehend erwähnte Schritt 3 entspricht einer Streckenauswahleinrichtung der vorliegenden Erfindung; der Schritt 5 entspricht einer ersten Bestimmungseinrichtung der vorliegenden Erfindung zur Bestimmung einer Bestätigung der zu verfolgenden Strecke; und der Schritt 6 entspricht einer ersten Regeleinrichtung zum Regeln der bestätigten zu verfolgenden Strecke in der Fahrbetriebsart.

Wenn andererseits in dem zuvor erwähnten Schritt 2 bestimmt wird, daß die Sparbetriebsart gesetzt worden ist, wird die Regelung auf der Grundlage des Flußdiagramms der Fig. 3 ausgeführt. Insbesondere führt die elektronische Regeleinheit 3 die Fahrsimulation für eine Vielzahl von zu dem Ziel zu verfolgenden Strecken aus und bestimmt die Anpassung der Fahreigenschaften der Sparbetriebsart und der zu verfolgenden Strecken (im Schritt 7) auf der Grundlage der Sparbetriebsart aus. Die zu verfolgende Strecke, die an die Sparbetriebsart angepaßt ist und Stadtgebiete und Autobahnen umfaßt, wird zumindest auf einem der Geräte der Mehrfachanzeige 14 und dem Lautsprecher 17 (im Schritt 8) angezeigt oder ausgegeben.

Wenn die zu verfolgende Strecke angezeigt wird, betätigt der Fahrer die Betätigungsknöpfe 34, um die zu angezeigte verfolgende Strecke zu bestätigen oder abzulehnen. Dann wird (im Schritt 9) durch die elektronische Regeleinheit 3 bestimmt, ob die angezeigte zu verfolgende Strecke durch den Fahrer bestätigt worden ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt 9 "JA" ist, wird das Abtriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 2 (im Schritt 10) in der Sparbetriebsart geregelt, wenn das Fahrzeug tatsächlich auf der ausgewählten Strecke fährt.

Wenn die Antwort auf Schritt 9 "NEIN" ist, kehrt andererseits die Routine zu Schritt 7 zurück. Der zuvor erwähnte Schritt 8 entspricht der Streckenauswahleinrichtung der vorliegenden Erfindung; der Schritt 9 entspricht der ersten Bestimmungseinrichtung der vorliegenden Erfindung zur Bestimmung der Bestätigung der zu verfolgenden Strecke; und der Schritt 10 entspricht der ersten Regelungseinrichtung zur Durchführung der Regelung der bestätigten zu verfolgenden Strecke in der Fahrbetriebsart. Im übrigen wird eine ähnliche Regelung durchgeführt, wenn die Normalbetriebsart oder Schneebetriebsart in dem zuvor erwähnten Schritt 1 ausgewählt worden ist. Wenn beispielsweise die Normalbetriebsart gesetzt ist, enthält die ausgewählte zu verfolgende Strecke gerade Verläufe und ebene Straßen.

Gemäß dem Regelungsbeispiel der Fig. 2 und 3 wird somit, wenn die Fahrbetriebsart vor der Fahrt des Fahrzeugs gesetzt wird, die zu verfolgende Strecke, die an die gesetzte Fahrbetriebsart angepaßt ist, ausgewählt und angezeigt. Wenn beispielsweise die Normalbetriebsart gesetzt ist, wird die zu verfolgende Strecke ausgewählt, die Stadtgebiete und ebene Straßen enthält; wenn die Leistungsbetriebsart gesetzt ist, wird die zu verfolgende Strecke ausgewählt, die hügelige Gegenden, Steigungen und Gefälle und holprige Straßen enthält, die eine hohe Antriebskraft und eine hohe Motorbremskraft verlangen; und wenn die Sparbetriebsart gesetzt ist, wird die zu verfolgende Strecke ausgewählt, die Autobahnen und Stadtgebiete enthält.

Folglich kann die zu verfolgende Strecke, die an die durch den Fahrer beabsichtigten Fahreigenschaften angepaßt ist, vor dem Start des Fahrzeugs bestätigt werden, und die durch den Fahrer beabsichtigten Fahreigenschaften können erreicht werden, während das Fahrzeug tatsächlich auf der zu verfolgenden Strecke zum Ziel fährt. Darüber hinaus ist das Abtriebsdrehmoment des Automatikgetriebes an die Zustände der zu verfolgenden Strecke angepaßt, so daß die Fahrleistung und das Fahrvermögen des Fahrzeugs verbessert sind.

Wenn gemäß dem Regelungsbeispiel der Fig. 2 und 3 die ausgewählte zu verfolgende Strecke durch den Fahrer bestätigt wird, wird andererseits das Automatikgetriebe 2 durch die angepaßte Fahrbetriebsart geregelt, wenn das Fahrzeug auf der bestätigten, zu verfolgenden Strecke fährt, so daß sich die Absicht des Fahrers leicht auf das Abtriebsdrehmoment des Automatikgetriebes niederschlägt, wodurch die Fahrleistung und das Fahrvermögen weiter verbessert wird.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das ein zweites Regelungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Zunächst betätigt der Fahrer das Navigationssystem 11, um ein Ziel und eine zu dem Ziel zu verfolgende Strecke (oder mehrere Strecken) (im Schritt 11) zu setzen und diese auf der Mehrfachanzeige 14 anzuzeigen. Dann führt die elektronische Regeleinheit 3 Simulationen mit den individuellen Fahrbetriebsarten aus, die den Straßenzuständen der gesetzten zu verfolgenden Strecke entsprechen, und wählt (im Schritt 12) die Fährbetriebsart, die an die zu verfolgende Strecke angepaßt ist. Dann wird die Fahrbetriebsart, die an die Zustände der zu verfolgenden Strecke angepaßt ist, durch zumindest eines der Geräte der Mehrfachanzeige 14 und dem Lautsprecher 17 (im Schritt 13) angezeigt oder ausgegeben.

Die angezeigte zu verfolgende Strecke und die angezeigte Fahrbetriebsart werden durch den Fahrer bestätigt oder abgelehnt, so daß (im Schritt 14) durch die elektronische Regeleinheit 3 entschieden wird, ob die angezeigte zu verfolgende Strecke durch den Fahrer bestätigt worden ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt 14 "JA" ist, wird die Regelung des Automatikgetriebes 2, wenn das Fahrzeug tatsächlich auf der zu verfolgenden Strecke fährt, (im Schritt 15) auf der Grundlage der ausgewählten Fahrbetriebsart durchgeführt. Wenn die Antwort auf Schritt 14 "NEIN", kehrt die Routine zu Schritt 12 zurück. Der zuvor erwähnte Schritt 12 entspricht einer Fahrbetriebsartauswahleinrichtung der vorliegenden Erfindung; der Schritt 14 entspricht einer zweiten Bestimmungseinrichtung zur Bestätigung der zu verfolgenden Strecke und der Fahrbetriebsart der vorliegenden Erfindung; und der Schritt 15 entspricht der zweiten Regeleinrichtung zum Durchführen der Regelung auf der Grundlage der Fahrbetriebsart.

Entsprechend dem Regelungsbeispiel der Fig. 4 wird somit, wenn das Ziel und die zu verfolgende Strecke vor der Fahrt des Fahrzeuges gesetzt werden, die Fahrbetriebsart ausgewählt und angezeigt, die die Fahreigenschaften hat, die an die Zustände der zu verfolgenden Strecke angepaßt sind. Beispielsweise wird die Normalbetriebsart für die zu verfolgende Strecke gewählt, die Stadtgegenden und ebene Straßen enthält; die Leistungsbetriebsart wird für die zu verfolgende Strecke gewählt, die hügelige Gegenden, Steigungen und Gefälle und holprige Straßen enthält, die eine hohe Antriebskraft und eine hohe Motorbremse erfordern; die Sparbetriebsart wird für die zu verfolgende Strecke gewählt, die Autobahnen und Stadtgebiete enthält; und die Schneebetriebsart wird für die zu verfolgende Strecke gewählt, die schneebedeckte Straßen und überfrorene Straßen enthält.

Daher kann der Fahrer eine Anpassung zwischen der zu verfolgenden Strecke und der Fahreigenschaften der Fahrbetriebsart bestätigten, so daß es möglich ist, die durch den Fahrer beabsichtigten Fahreigenschaften zu erreichen, während das Fahrzeug tatsächlich auf der zum Ziel zu verfolgenden Strecke fährt. Desweiteren sind die Antriebskraft, die Motorbremskraft sowie die Beschleunigung und dergleichen des Fahrzeuges an die Zustände der zu verfolgenden Strecke angepaßt, so daß die Fahrleistung und das Fahrvermögen verbessert sind.

Wenn gemäß dem Regelungsbeispiel der Fig. 4 die gewählte Fahrbetriebsart durch den Fahrer bestätigt wird, wird andererseits das Automatikgetriebe 2 durch die bestätigte Fahrbetriebsart geregelt, wenn das Fahrzeug auf der zu verfolgenden Strecke fährt, so daß sich die Absicht des Fahrers leicht auf das Abtriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 2 niederschlägt, wodurch die Fahrleistung und das Fahrvermögen weiter verbessert werden

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das ein drittes Regelungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Zunächst wird das Navigationssystem 11 durch den Fahrer betätigt, um (im Schritt 41) ein Ziel zu setzen. Durch die elektronische Regeleinheit 3 und die elektronische Regeleinheit 18 werden für eine Vielzahl von Fahrbetriebsarten die Fahrsimulationen von zum Ziel zu verfolgenden individuellen Strecken durchgeführt und die zu verfolgenden Strecken, an die die individuellen Fahrbetriebsarten angepaßt sind, werden (im Schritt 42) ausgewählt. Als nächstes werden die individuellen Fahrbetriebsarten und die zu verfolgenden Strecken, die an die Fahrbetriebsarten angepaßt sind, (im Schritt 43) durch das Navigationssystem 11 angezeigt.

Danach bestätigt der Fahrer die angezeigten Kombinationen der Fahrbetriebsarten und der zu verfolgenden Strecken, oder er lehnt diese ab, und es wird (im Schritt 44) entschieden, ob diese Kombinationen durch den Fahrer bestätigt worden sind oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt 44 "JA" ist, wird die Regelung durch die ausgewählte Fahrbetriebsart (im Schritt 45) durchgeführt, wenn das Fahrzeug auf der zu verfolgenden Strecke fährt. Wenn die Antwort auf Schritt 4 "NEIN" ist, kehrt die Routine zu Schritt 42 zurück.

Der zuvor erwähnte Schritt 41 entspricht der Zielsetzeinrichtung der vorliegenden Erfindung und der Schritt 42 entspricht der Streckenauswahleinrichtung der vorliegenden Erfindung. Dadurch werden gemäß dem Regelungsbeispiel der Fig. 5 die Wirkungen erzielt, die denen der Regelungsbeispiele der Fig. 2 und 3 sowie der Fig. 4 ähnlich sind, und die Fahrbetriebsarten, die sich auf eine Vielzahl von zu verfolgenden Strecken beziehen, sowie die zu verfolgenden Strecken, die sich auf die Fahreigenschaften der Fahrbetriebsarten beziehen, werden ausgewählt und angezeigt.

Selbst wenn der Fahrer nur geringe vorherige Kenntnisse über die zu verfolgende Strecke hat und die Fahreigenschaften der zu verfolgenden Strecke nicht speziell berücksichtigt, ist es für ihn folglich möglich, die zu verfolgende Strecke und die Fahrbetriebsart nach seiner Absicht, sofort und einfach hauptsächlich durch Setzen des Ziels zu setzen, so daß die Fahrleistung zur Fahrt des Fahrzeugs weiter verbessert werden kann.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das ein viertes Regelungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, nämlich mit einem Regelungsinhalt, nachdem die Fahrt des Fahrzeugs durch die Regelungen der Fig. 2 bis 5 gestartet worden ist. Zunächst wird das Fahrzeug (im Schritt 21) gefahren, während das Automatikgetriebe 2 auf der Grundlage der gewählten Fahrbetriebsart geregelt wird. Andererseits wird durch die elektronische Regeleinheit 3 (im Schritt 22) bestimmt, ob der Fahrzustand des Fahrzeuges, d. h. die Schalthäufigkeit Ns des Automatikgetriebes 2 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne oder innerhalb einer vorbestimmten Fahrentfernung bei diesem Regelungsbeispiel eine Bezugsschalthäufigkeit Ns0 übersteigt oder nicht.

Wenn die Antwort auf Schritt 22 "JA" ist, wird eine Häufigkeit Nθ0, mit der der Drosselöffnungsgrad einen Bezugswert übersteigt, durch die elektronische Regeleinheit 3 erfaßt, und es wird (im Schritt 23) bestimmt, ob die Häufigkeit Nθ0 eine Bezugshäufigkeit Nθ übersteigt oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt 23 "JA" ist, wird (im Schritt 24) bestimmt, ob eine Gaspedalniederdrückgeschwindiqkeit θ0 einen Bezugswert θ übersteigt oder nicht. Durch die Antworten auf die zuvor erwähnten Schritte 22 bis 24 ist eine Erfassung möglich, ob das Fahrzeug wiederholt Steigungen oder Gefälle befährt, so daß es bei Straßenzuständen fährt, die eine hohe Antriebskraft erfordern, wie beispielsweise in hügeligen Gegenden.

Wenn die Antwort auf Schritt 24 "JA" ist, wird die gegenwärtig eingesetzte Fahrbetriebsart (oder das Schaltdiagramm) durch die elektronische Regeleinheit 3 in eine andere gewechselt, nämlich in eine Fahrbetriebsart, bei der bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit und mit einem kleineren Drosselöffnungsgrad (im Schritt 25) geschalten wird, und die Routine kehrt zurück. Wenn die Antwort auf einen der Schritte 22 bis 24 "NEIN" ist, kehrt die Routine zurück. Diese Schritte 22 bis 24 entsprechen einer Fahrzustandserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung und der Schritt 25 entspricht einer Wechseleinrichtung zum Wechseln der Fahrbetriebsart der vorliegenden Erfindung.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das ein fünftes Regelungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, d. h. ein Regelungsbeispiel, nachdem die Fahrt des Fahrzeugs durch die Regelungen der Fig. 2 bis 5 gestartet worden ist. Zunächst fährt das Fahrzeug (im Schritt 31), während das Automatikgetriebe 2 auf der Grundlage der gewählten Fahrbetriebsart geregelt wird. Andererseits wird durch das Navigationssystem 11 (im Schritt 32) bestimmt, ob auf den Straßen der zu verfolgenden Strecke stockender Verkehr oder ein Stau vorherrscht. Wenn die Antwort auf Schritt 32 "JA" ist, wird (im Schritt 33) bestimmt, ob die gegenwärtige Durchschnittsfahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als ein Bezugswert V0 ist.

Wenn die Antwort auf Schritt 33 "JA" ist, wird (im Schritt 34) bestimmt, ob das Intervall (d. h. die Zeitspanne) t zwischen dem Start und Stop des Fahrzeuges, die durch das Navigationssystem 11 oder den Bremsschalter 8 erfaßt wird, kleiner als ein Bezugsintervall (oder eine Zeitspanne) t0 ist oder nicht, Wenn die Antwort auf Schritt 34 "JA" ist, wird die gegenwärtige Fahrbetriebsart in die Sparbetriebsart gewechselt, wobei die Kilometerleistung (im Schritt 35) optimiert wird und die Routine kehrt zurück.

Wenn im übrigen die Antwort auf die Schritt 32 oder 33 "NEIN" ist, kehrt die Routine zurück. Die zuvor erwähnten Schritte 32 bis 34 entsprechen der Fahrzustandserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung und der Schritt 35 entspricht der Wechseleinrichtung zum Wechseln der Fahrbetriebsart der vorliegenden Erfindung. Gemäß dem Regelungsbeispiel der Fig. 6 oder 7 wird somit die Fahrbetriebsart, d. h. das Schaltmuster, auf der Grundlage des tatsächlichen Fahrzustandes des Fahrzeugs gewechselt, der auf der zu verfolgenden Strecke erfaßt wird, so daß eine Anpassung zwischen dem tatsächlichen Fahrzustand und der Fahrbetriebsart verbessert ist, um die Fahrleistung und das Fahrvermögen weiter zu verbessern.

Andererseits ist bei den Regelungsbeispielen der Fig. 2 und 3 sowie der Fig. 4 die zu verfolgende Strecke zum Ziel gesetzt/gewählt. Die zu verfolgende Strecke kann jedoch unabhängig vom Ziel auf der Grundlage des Fahrzustandes wie beispielsweise der Straßenzuständen, die unmittelbar vor einem liegen, der künftigen Straßenzuständen, des Lenkwinkels und des Drosselöffnungsgrad gesetzt/ausgewählt werden.

Nun werden derart andere spezielle Beispiele der Regelungsbeispiele der Fig. 6 und 7 vorgestellt, die die Fahrbetriebsart auf der Grundlage des Fahrzustandes wechseln. Wenn durch das Navigationssystem 11 erfaßt wird, daß das Fahrzeug auf Straßen mit geringer Oberflächenreibung wie beispielsweise auf schneebedeckten Straßen oder überfrorenen Straßen im Winter fährt, kann die gegenwärtig eingesetzte Fahrbetriebsart in die Schneebetriebsart gewechselt werden, bei der das Fahrzeug beim Vorwärtsfahren aus dem zweiten Gang anfährt oder bei dem Geschwindigkeitsveränderungen in Kurven verhindert sind. Diese Regelungen können in geeigneter Weise zu den vorstehend erwähnten einzelnen Regelungsbeispielen hinzugefügt werden.

Andere Regelungsbeispiele zum Wechseln der Fahrbetriebsart während der Fahrt werden nachfolgend aufgelistet. Wenn durch das Navigationssystem 11 erfaßt wird, daß auf der Straße stockender Verkehr oder ein Stau vorherrscht, wird die Fahrbetriebsart in diejenige gewechselt, bei der die Schalthäufigkeit des Automatikgetriebes 2 gering ist, oder bei der die Schaltstufe unveränderbar ist. Wenn durch das Navigationssystem 11 bestimmt wird, daß die zu verfolgende Strecke in einem Stadtgebiet liegt, wird wahlweise die Fahrbetriebsart in diejenige gewechselt, bei der die Kraftstoffeinspritzung häufig unterbrochen wird, indem die Drehzahl, bei der ein Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung möglich ist, auf einen geringeren Wert gesetzt ist, so daß die Einspritzmenge des zu dem Motor 1 zuzuführenden Kraftstoffes durch eine Kraftstoffeinspritzeinheit 31 eingestellt oder unterbrochen werden kann, um die Kilometerleistung zu verbessern.

Wenn ferner bei der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage der Signale, die von dem Schaltpositionssensor 7, dem Bremsschalter 8, dem Gaspedalpositionssensor 6 und dem Drosselöffnungsgradsensor 30 bestimmt wird, daß die Fahrweise des Fahrers auf eine sportliche Fahrweise gerichtet ist, kann die Fahrbetriebsart in diejenige gewechselt werden, bei der der Gangwechsel bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit und bei einem geringeren Drosselöffnungsgrad durchgeführt wird. Wenn andererseits durch das Navigationssystem 11 bestimmt wird, daß das Fahrzeug bei Straßenzuständen mit vielen ebenen Straßen fährt, kann die Fahrbetriebsart in diejenige gewechselt werden, bei der die Sperrkupplung bei einer geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit eingerückt wird, um die Kilometerleistung zu verbessern.

Bei der vorliegenden Erfindung ist die Regelung des Wechselns der Fahrbetriebsart zur Anpassung an die Zustände einer zu verfolgenden Strecke im speziellen durch die Regelung, gemäß der der Schaltpunkt in Richtung einer höheren oder geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben wird, durch die Regelung, gemäß der der Schaltpunkt in Richtung zu einem kleineren oder größeren Drosselöffnungsgrad verschoben wird, die Regelung, gemäß der ein Herauf- oder Herunterschalten zwangsweise durchgeführt wird, die Regelung, gemäß der ein Gangwechsel verhindert wird, die Regelung, gemäß der ein Heraufschalten auf eine spezielle oder höhere Gangstufe verhindert wird, die Regelung, gemäß der ein Herunterschalten auf eine spezielle oder niedrigere Gangstufe verhindert wird, und die Regelung verkörpert, gemäß der der Einrückpunkt oder der Schleifbereich der Sperrkupplung in Richtung zu einer höheren oder geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben wird.

Andererseits sind andere spezielle Regelungen zum Wechsel der Fahrbetriebsart durch die Regelung, gemäß der der Einrückpunkt oder der Schleifbereich der Sperrkupplung in Richtung zu einem größeren oder kleineren Drosselöffnungsgrad verschoben ist, die Regelung, gemäß der das Einrücken oder die Schleifregelung der Sperrkupplung (oder ein Aufrechterhalten des ausgerückten Zustandes) verhindert wird, die Regelung, gemäß der das Einrücken oder eine Schleifregelung der Sperrkupplung (oder ein Aufrechterhalten des eingerückten Zustandes) zwangsweise durchgeführt werden, und die Regelung verkörpert, gemäß der der Drosselöffnungsgrad zum Wechseln zwischen individuellen Fahrbetriebszuständen (die Normalbetriebsart, die Leistungsbetriebsart, die Sparbetriebsart und die Schneebetriebsart umfassen) bei einem größeren oder geringeren Drosselöffnungsgrad gewechselt werden, um den Schaltpunkt oder Einrückpunkt oder den Bereich der Sperrkupplung zu verändern.

Ferner sind andere spezielle Regelungen zum Wechseln der Fahrbetriebsart durch die Regelung, gemäß der die Drehzahl (die die Motordrehzahl, die Turbinenläuferdrehzahl des Drehmomentwandlers und die Drehzahl der Abtriebswelle umfassen) zu einer niedrigeren oder höheren Seite korrigiert werden, um den Schaltpunkt oder den Einrückpunkt oder den Schleifbereich der Sperrkupplung wesentlich zu verändern, die Regelung, gemäß der der Ausrollschaltpunkt in Richtung zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschdben wird, die Regelung, gemäß der der Punkt zum Heraufschalten nach einem Herunterschalten in Richtung zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben wird, und die Regelung verkörpert, gemäß der ein Punkt zum Heraufschalten nach einem Herunterschalten in Richtung zu einem kleinen Drosselöffnungsgrad verschoben wird.

Darüberhinaus kann die vorliegende Erfindung auf das allgemein bekannte kontinuierlich variable Automatikgetriebe wie beispielsweise ein Automatikgetriebe mit Riemen angewendet werden, das mit einer Riemenscheibe und einem Riemen ausgestattet ist, um das Abtriebsdrehmoment durch Verändern einer V-förmigen Nut der Riemenscheibe einzustellen, oder auf ein Toroidautomatikgetriebe, das mit einer Kraftwalze und Eingangs-/Ausgangsscheiben ausgestattet ist, um das Abtriebsdrehmoment durch Verändern des Winkels der Kraftwalze einzustellen.

Wenn das kontinuierlich variable Automatikgetriebe verwendet wird, können die Regelungen zum Wechseln der zahlreichen Fahrbetriebsarten verkörpert werden durch die Regelung, gemäß der das Reduktionsverhältnis zu einer relativ hohen Seite (oder in Richtung einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit) bzw. zu einer relativ niedrigen Seite (oder in Richtung zu einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit) verändert wird, die Regelung, gemäß der der erfaßte Wert der Drehzahlen (die die Motordrehzahl und die Abtriebswellendrehzahl umfassen) zu einem geringeren oder höheren Drehzahlwert zu korrigieren, wodurch das Übertragungsverhältnis auf der Grundlage des korrigierten Wertes verändert wird, und die Regelung, gemäß der der erfaßte Wert des Drosselöffnungsgrades auf einen höheren oder geringeren Wert korrigiert wird, wodurch das Übersetzungsverhältnis auf der Grundlage des korrigierten Werts verändert wird.

Ein Regelsystem zur Durchführung einer Regelung des Abtriebdrehmoments eines Automatikgetriebes auf der Grundlage von irgendeiner einer Vielzahl von Fahrbetriebsarten ist offenbart. Bei diesem Regelsystem ist eine Streckenwahlfunktion zur Auswahl einer durch das Fahrzeug zu verfolgenden Strecke unter Bezugnahme auf die Fahreigenschaften der Fahrbetriebsart vorhanden.

Claims (12)

1. Regelsystem zur Durchführung einer Regelung eines Abtriebsdrehmomentes eines Automatikgetriebes (2) auf der Grundlage von irgendeiner einer Vielzahl von Fahrbetriebsarten mit
einer Streckenauswahleinrichtung (11) zur Auswahl einer durch das Fahrzeug zu verfolgenden Strecke unter Bezugnahme auf die Fahreigenschaften der ausgewählten Einen der Betriebsarten.

2. Regelsystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine erste Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob die durch die Streckenauswahleinrichtung (11) ausgewählte zu verfolgende Strecke durch den Fahrer bestätigt worden ist oder nicht; und
eine erste Regeleinrichtung zur Regelung des Automatikgetriebes, wenn das Fahrzeug auf der bestätigten zu verfolgenden Strecke fährt, auf der Grundlage der Fahrbetriebsart, die als Bezug bei der Auswahl der zu verfolgenden Strecke vorgesehen war.

3. Regelsystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch
eine Fahrzustandserfassungseinrichtung zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs, während das Fahrzeug mit dem durch die erste Regeleinrichtung auf der Grundlage der Fahrbetriebsart geregelten Automatikgetriebe fährt; und
einer Wechseleinrichtung zum Wechseln der Fahrbetriebsart, die zur Regelung des Automatikgetriebes ausgewählt ist, in eine Andere auf der Grundlage des Fahrzustandes, der durch die Fahrzustandserfassungseinrichtung erfaßt ist.

4. Regelsystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fahrzustandserfassungseinrichtung eine Einrichtung zum Erfassen von zumindest einem der folgenden Zustände umfaßt bestehend aus einer Häufigkeit, mit der Gangwechsel durchgeführt werden, einer Häufigkeit, mit der ein Drosselöffnungsgrad einen vorgegebenen Bezugswert übersteigt, eine Häufigkeit, mit der eine Veränderungsgeschwindigkeit eines Drosselöffnungsgrades einen vorgegebenen Bezugswert übersteigt, eine stockende Verkehrssituation auf der zu verfolgenden und vor dem Fahrzeug liegenden Strecke, eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und ein Zeitintervall zwischen dem Start und Stop des Fahrzeugs.

5. Regelsystem zur Durchführung einer Regelung des Abtriebdrehmoments eines Automatikgetriebes (2) auf der Grundlage von irgendeiner einer Vielzahl von Fahrbetriebsarten mit
einer Fahrbetriebsartauswahleinrichtung zur Auswahl der Fahrbetriebsart auf der Grundlage einer zu verfolgenden Strecke, die als eine zu einem Ziel verfolgende Strecke ausgewählt ist.

6. Regelsystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch
eine zweite Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob die durch die Streckenauswahleinrichtung ausgewählte zu verfolgende Strecke durch einen Fahrer bestätigt worden ist oder nicht; und
eine zweite Regeleinrichtung zum Regeln des Automatikgetriebes, wenn das Fahrzeug auf der bestätigten zu verfolgenden Strecke fährt, auf der Grundlage der Fahrbetriebsart, die als Bezug bei der Auswahl der zu verfolgenden Strecke vorgesehen war.

7. Regelsystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch
eine Fahrzustandserfassungseinrichtung zur Erfassung des Fahrzustandes des Fahrzeugs, während das Fahrzeug mit dem durch die erste Regeleinrichtung auf der Grundlage der Fahrbetriebsart geregelten Automatikgetriebe fährt; und
eine Wechseleinrichtung zum Wechseln der Fahrbetriebsart, die zum Regeln des Automatikgetriebes ausgewählt ist, in eine Andere auf der Grundlage des Fahrzustandes, der durch die Fahrzustandserfassungseinrichtung erfaßt ist.

8. Regelsystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fahrzustandserfassungseinrichtung eine Einrichtung zum Erfassen von zumindest einem der folgenden Zustände umfaßt bestehend aus einer Häufigkeit, mit der Gangwechsel durchgeführt werden, einer Häufigkeit, mit der ein Drosselöffnungsgrad einen vorgegebenen Bezugswert übersteigt, eine Häufigkeit, mit der eine Veränderungsgeschwindigkeit des Drosselöffnungsgrades einen vorgegebenen Bezugswert übersteigt, eine stockende Verkehrssituation auf der zu verfolgenden und vor dem Fahrzeug liegenden Strecke, eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und ein Zeitintervall zwischen dem Start und Stop des Fahrzeugs.

9. Regelsystem zur Durchführung einer Regelung des Abtriebsdrehmoments eines Automatikgetriebes (2) auf der Grundlage von irgendeiner einer Vielzahl von Fahrbetriebsarten mit einer Zielsetzeinrichtung zum Setzen eines Ziels des Fahrzeugs; und
einer Streckenauswahleinrichtung zur Auswahl der zum durch die Zielsetzeinrichtung gesetzten Ziel zu verfolgenden Strecken bei individuellen Fahrbetriebsarten unter Bezugnahme auf die Fahreigenschaften der Fahrbetriebsarten.

10. Regelsystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch
eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Strecke und einer Fahrbetriebsart, die durch einen Fahrer bestätigt sind, aus den zu verfolgenden Strecken, die durch die Streckenauswahleinrichtung und die Fahrbetriebsarten, die den ausgewählten, zu verfolgenden Strecken entsprechen, ausgewählt sind; und
eine Regeleinrichtung zum Regeln des Automatikgetriebes auf der Grundlage der Fahrbetriebsart, die durch die Bestimmungseinrichtung bestimmt ist.

11. Regelsystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch
eine Fahrzustandserfassungseinrichtung zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs, während das Fahrzeug mit dem durch die Regeleinrichtung auf der Grundlage der Fahrbetriebsart geregelten Automatikgetriebe fährt; und
eine Wechseleinrichtung zum Wechseln der Fahrbetriebsart, die zur Regelung des Automatikgetriebes ausgewählt ist, in eine Andere auf der Grundlage des Fahrzustandes, der durch die Fahrzustandserfassungseinrichtung erfaßt ist.

12. Regelsystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fahrzustandserfassungseinrichtung eine Einrichtung zum Erfassen von zumindest einem der folgenden Zustände umfaßt bestehend aus einer Häufigkeit, mit der Gangwechsel durchgeführt werden, einer Häufigkeit, mit der ein Drosselöffnungsgrad einen vorgegebenen Bezugswert übersteigt, eine Häufigkeit, mit der eine Veränderungsgeschwindigkeit des Drosselöffnungsgrades einen vorgegebenen Bezugswert übersteigt, eine stockende Verkehrssituation auf der zu verfolgenden und vor dem Fahrzeug liegenden Strecke, eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und ein Zeitintervall zwischen dem Start und Stop des Fahrzeugs.