DE19634774A1 - Klimaanlage mit verbesserter Sonnenlichtkorrektur - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Klimaanlage für Fahrzeuge, die jede Temperatur oder jede Menge der klimatisierten Luft regelt, die in den beifahrersitzseitigen Raum und den fahrer­ sitzseitigen Raum eines Fahrgastraums eingeblasen wird. Ins­ besondere betrifft die Erfindung die Korrektur der mittels eines Sonnenlichtsensors festgestellten Sonnenlichtmenge zur Regelung der Temperaturen oder Mengen der klimatisierten Luft, die in den beifahrersitzseitigen Raum und den fahrer­ sitzseitigen Raum eines Fahrgastraums eingeblasen wird.

Herkömmlicherweise sind verschiedene Arten von Klimaanlagen vorgeschlagen worden, die jede Temperatur oder jede Menge der klimatisierten Luft regeln, die in den beifahrersitzseitigen Raum und den fahrersitzseitigen Raum eingeblasen wird. Bei einer dieser herkömmlichen Anlagen sind ein erster und ein zweiter Sonnelichtsensor zum Feststellen der Sonnenlicht­ menge, die in den beifahrersitzseitigen Raum bzw. den fahrer­ sitzseitigen Raum eintritt, vorgesehen, und ist ein Filter, durch den hindurch das Sonnenlicht in den ersten und den zweiten Sonnenlichtsensor einfällt, mit einer Fresnel-Linse integriert ausgebildet, wie in JP-A-6-43 028 offenbart ist.

Wenn die Sonnenlichtsensoren nicht integriert mit der Fresnel-Linse ausgestattet sind, ist dann, wenn der Elevati­ onswinkel des Sonnenlichts klein ist, die mittels der Senso­ ren festgestellte Sonnenlichtmenge klein, obwohl die Fahrgä­ ste dem Sonnenlicht ausgesetzt sind. Daher tritt das Problem auf, daß die Fahrgäste das Empfinden eines heißen Raums ha­ ben.

Wenn die Sensoren die Fresnel-Linse aufweisen, wie in JP-A-6- 43 028 offenbart ist, verändert die Fresnel-Linse die Rich­ tung des Sonnenlichts, so daß jede Menge des Sonnenlichts, die in den ersten und den zweiten Sonnenlichtsensor einfällt, vergrößert wird, wenn der Elevationswinkel des Sonnenlichts klein ist. Wenn der Elevationswinkel des Sonnenlichts klein ist, wird entsprechend verhindert, daß die festgestellte Son­ nenlichtmenge nicht ausreicht, so daß die Fahrgäste nicht das Empfinden eines heißen Raums haben.

Jedoch hat sich als Folge einer Untersuchung und von Versu­ chen der Erfinder herausgestellt, daß die obenangegebene her­ kömmliche Art mit den nachfolgend angegebenen Problemen ver­ bunden ist. Das heißt, da jeder der ersten und zweiten Son­ nenlichtsensoren integriert mit der Fresnel-Linse an der Son­ nenlichteinfallseite ausgestattet ist, erreichen dann, wenn das Sonnenlicht in den Fahrgastraum von der Seite des Fahr­ zeuges aus, beispielsweise von der Seite des Fahrersitzes aus, einfällt, die Mengen des Sonnenlichts, die in den ersten und den zweiten Sonnenlichtsensor einfallen, durch die Wir­ kung der Veränderung der Sonnenlichtrichtung (prismatische Wirkung) mittels der Fresnel-Linse einen einander angenäher­ ten Wert. Entsprechend wird das Ausgangsverhältnis zwischen den mittels des ersten und des zweiten Sonnenlichtsensors festgestellten Sonnenlichtmengen klein. Daher tritt das Pro­ blem auf, daß der Fahrer auf der Fahrersitzseite, der dem Sonnenlicht ausgesetzt ist, infolge einer unzureichenden Kor­ rektur der Sonnenlichtmenge das Empfinden eines heißen Raums haben kann.

Dagegen hat sich herausgestellt, daß das weitere Problem auf­ tritt, daß der Beifahrer auf der Beifahrersitzseite, an der das Sonnenlicht nicht direkt einfällt, infolge einer übermä­ ßigen Korrektur der Sonnenlichtmenge das Empfinden eines kal­ ten Raums haben kann.

Die Erfindung ist in Hinblick auf die obenangegebenen Pro­ bleme geschaffen worden, und es ist ihre Aufgabe, eine Klima­ anlage für ein Fahrzeug zu schaffen, die zur Durchführung einer adäquaten Korrektur einer Sonnenlichtmenge in der Lage ist, wenn Sonnenlicht in den Fahrgastraum des Fahrzeugs von der Seite des Fahrzeugs aus einfällt, sowie dann, wenn der Elevationswinkel des Sonnenlichts klein ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zu schaffen, die für die Bewirkung eines an­ genehmen Empfindens der klimatisierten Luft für einen Fahr­ gast im Fahrgastraum des Fahrgasts geeignet ist.

Erfindungsgemäß besitzt eine Klimaanlage einen ersten und einen zweiten Sonnenlichtsensor zum Feststellen jeder Sonnen­ lichtmenge, die in den fahrersitzseitigen Raum und den bei­ fahrersitzseitigen Raum in einem Fahrgastraum einfällt, und wird die Sonnenlichtrichtung verändert, so daß die Sonnen­ lichtmengen, die in den ersten und den zweiten Sonnenlicht­ sensor einfallen, groß werden, wenn der Elevationswinkel des Sonnenlichts, das in den Fahrgastraum einfällt, klein ist. Des weiteren wird der jeweilige Zustand der klimatisierten Luft, die in den fahrersitzseitigen Raum und den beifahrer­ sitzseitigen Raum eingeblasen wird, unabhängig geregelt.

Bei der erfindungsgemäßen Klimaanlage wird ein erster und ein zweiter Sollwert der in den fahrersitzseitigen Raum und den beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasenen Luft auf der Grund­ lage innerer Umgebungsfaktoren einschließlich der mittels des ersten und des zweiten Sonnenlichtsensors festgestellten Son­ nenlichtmengen berechnet, und wird mindestens einer der Soll­ werte so korrigiert, daß die Differenz zwischen dem Zustand der zum fahrersitzseitigen Raum ausgeblasenen Luft und demje­ nigen der zum beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasenen Luft groß wird, wenn das Verhältnis oder die Differenz zwischen den festgestellten Sonnenlichtmengen innerhalb eines vorbe­ stimmten Bereichs liegt.

Des weiteren wird mindestens eine der mittels des ersten und des zweiten Sonnenlichtsensors festgestellten Sonnenlichtmen­ gen korrigiert, so daß das Verhältnis oder die Differenz zwi­ schen den festgestellten Sonnenlichtmengen groß wird, wenn das Verhältnis oder die Differenz zwischen den festgestellten Sonnenlichtmengen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.

Entsprechend wird der Zustand der klimatisierten Luft, die zum fahrersitzseitigen Raum und zum beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird, auf der Grundlage innerer Umgebungs­ faktoren einschließlich wie oben der angegeben korrigierten festgestellten Sonnenlichtmengen geregelt. Als Folge kann dann, wenn das Sonnenlicht in den Fahrgastraum von der Seite aus einfällt, selbst wenn die Sonnenlichtrichtung verändert wird, die Korrektur des Sonnenlichts in geeigneter Weise durchgeführt werden, und kann dadurch der Zustand der klima­ tisierten Luft, die zum fahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird und die zum beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird, unabhängig geregelt werden, ohne eine unzureichende Korrektur oder eine übermäßige Korrektur zu verursachen, so daß sich die Fahrgäste wohl fühlen.

Hier bedeuten die inneren Umgebungsfaktoren physikalische Werte, die die innere Umgebung im Fahrgastraum beeinträchti­ gen, wie beispielsweise die Außenlufttemperatur, die Innen­ lufttemperatur oder dergleichen. Der Zustand der klimatisier­ ten Luft umfaßt alle Faktoren, die den Luftzustand beein­ trächtigen, wie beispielsweise die Temperatur, die Feuchtig­ keit, die Luftmenge oder die Verteilung der Luft, die zum fahrersitzseitigen Raum und zum beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird.

Weiterhin werden, wenn die festgestellten Sonnenlichtmengen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegen, die festge­ stellten Sonnenlichtmengen nicht korrigiert. Daher kann, wenn das Sonnenlicht in den Fahrgastraum von vorne aus einfällt, das Ausgangsverhältnis oder die Differenz zwischen den fest­ gestellten Sonnenlichtmengen daran gehindert werden, vergrö­ ßert zu werden, und zwar auf der Grundlage einer Veränderung der mittels der Sensoren festgestellten Sonnenlichtmengen oder einer Veränderung der Positionen, an denen die Sonnen­ lichtsensoren angebaut sind, wodurch der Zustand der klimati­ sierten Luft in geeigneter Weise geregelt werden kann.

Des weiteren werden die festgestellten Sonnenlichtmengen durch Berechnen eines Korrekturkoeffizienten auf der Grund­ lage des Ausgangsverhältnisses oder der Differenz zwischen den festgestellten Sonnenlichtmengen korrigiert. Weiter wird der Korrekturkoeffizient auf einem oberen Grenzwert gehalten, wenn das Verhältnis oder die Differenz zwischen den festge­ stellten Sonnenlichtmengen gleich einem vorbestimmten Wert oder größer ist, während es auf einem unteren Grenzwert ge­ halten wird, wenn das Verhältnis oder die Differenz der fest­ gestellten Sonnenlichtmengen kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Daher kann das Verhältnis oder die Differenz zwi­ schen dem festgestellten Sonnenlichtmengen nach der Korrektur daran gehindert werden, übermäßig vergrößert zu werden.

Die Erfindung ist aus der nachfolgenden Detailbeschreibung und den beigefügten Zeichnungen besser verständlich, die aus­ schließlich der Erläuterung und keineswegs einer Einschrän­ kung der Erfindung dienen; in den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Schema mit der Darstellung eines Luftströmungs­ system der Klimaanlage einer ersten Ausführungs­ form der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm mit der Darstellung einer Regel­ einheit (ECU) bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 einen Teil-Schnitt durch einen Sonnenlichtsensor, der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht mit der Darstellung eines Hauptteils des in Fig. 3 dargestellten Son­ nenlichtsensors;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht mit der Darstellung eines Sensorelemententeils des Sonnenlichtsensors, der in Fig. 3 und 4 dargestellt ist;

Fig. 6A ein Diagramm mit der Darstellung des relativen Aus­ gangsverhältnisses zwischen den mittels der Sonnen­ lichtsensoren festgestellten Sonnenlichtmengen unter Bezugnahme auf den Sonnenlicht-Elevationswinkel bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 6B ein Diagramm mit der Darstellung des linken Aus­ gangsverhältnisses zwischen den Sensorausgangssi­ gnalen für die mittels der Sonnenlichtsensoren festgestellten Sonnenlichtmengen unter Bezugnahme auf den Sonnenlichtazimuthwinkel bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 ein Fließdiagramm mit der Darstellung eines Regelsy­ stems mittels der ECU bei der ersten Ausführungs­ form;

Fig. 8 ein Diagramm zur Berechnung eines Korrekturkoeffizi­ enten K1 bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 9 ein Diagramm mit der Darstellung des linken Aus­ gangsverhältnisses zwischen den Sensorausgangssi­ gnalen für die mittels der Sonnenlichtsensoren festgestellten Sonnenlichtmengen unter Bezugnahme auf den Sonnenlichtazimuthwinkel vor und nach der Korrektur bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 10 ein Diagramm mit der Darstellung der Lüftermotor­ spannung unter Bezugnahme auf die Soll-Temperatur der Ausblasluft (TAOi) bei der ersten Ausführungs­ form;

Fig. 11 ein Diagramm mit der Darstellung einer Kennlinie zwischen dem Luftauslaßmodus und der Soll-Tempera­ tur der Ausblasluft (TAOi) bei der ersten Ausfüh­ rungsform;

Fig. 12 ein Diagramm zur Berechnung eines Korrekturkoeffizi­ enten K2 bei einer zweiten Ausführungsform der Er­ findung;

Fig. 13 ein Diagramm zur Berechnung des Korrekturkoeffizien­ ten K1 bei einer Abwandlung der Erfindung und

Fig. 14 ein Schema mit der Darstellung des Luftströmungssy­ stems einer Klimaanlage bei einer anderen Abwand­ lung der Erfindung.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Zunächst wird eine erste Ausführungsform der Erfindung be­ schrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch das Luftströmungssystem der ersten Ausführungsform, bei der die Erfindung bei einer Klimaanlage für ein Fahrzeug Anwendung findet. Das Luftströmungssystem ist in Hinblick auf eine unabhängige Regelung jeder Tempera­ tur der klimatisierten Luft ausgebildet, die in den fahrer­ sitzseitigen Raum und dem beifahrersitzseitigen Raum im Fahr­ gastraum eines Fahrzeugs eingeblasen wird.

Fig. 2 zeigt ein elektrisches Regelsystem mit einer Klimati­ sierungs-Regeleinheit 6 (nachfolgend einfach als ECU 6 be­ zeichnet) zur unabhängigen Regelung der Klimatisierungsein­ richtung für die Fahrersitzseite und der Klimatisierungsein­ richtung für die Beifahrersitzseite.

Gemäß Darstellung in Fig. 1 ist auf der stromaufwärtigen Seite ein Klimatisierungsgehäuse 1 mit einem Lufteinlaß 2 zum Ansaugen von Innenluft im Fahrgastraum, mit einem Luft­ einlaß 3 zum Ansaugen von Außenluft und mit einer Innen­ luft/Außenluft-Schaltklappe 4 zum selektiven Öffnen oder Schließen der Lufteinlässe 2 und 3 ausgebildet. Die Innen­ luft/Außenluft-Schaltklappe 4 ist gemäß Darstellung in Fig. 2 mittels eines Servomotors 4a angetrieben.

Ein Zentrifugal-Gebläselüfter 5 ist im Klimatisierungsgehäuse 1 an der stromabwärtigen Seite der Innenluft/Außenluft- Schaltklappe 4 als Luftblaseinrichtung angeordnet. Der Geblä­ selüfter 5 ist mittels eines Lüftermotors 5a angetrieben, und die Drehzahl des Lüfters 5, d. h. die Menge der in den Fahr­ gastraum ausgeblasenen Luft, ist durch die Spannung, die am Lüftermotor 5a angelegt ist, geregelt. Die angelegte Spannung wird mittels der ECU 6 gemäß Darstellung in Fig. 2 bestimmt.

Auf der luftstromabwärtigen Seite des Lüfters 5 ist im Klima­ tisierungsgehäuse 1 ein Verdampfer 7 als Luftkühleinrichtung vorgesehen. Der Verdampfer 7 bildet einen Kühlzyklus mit einem Kompressor, der mittels des Fahrzeugmotors angetrieben ist, einem Kondensator, einer Druckreduziereinrichtung und dergleichen.

Auf der luftstromabwärtigen Seite des Verdampfers 7 ist im Klimatisierungsgehäuse 1 eine Trennwandplatte 8 angeordnet, so daß der Luftkanal in einen Kanal 9 für die Fahrersitzseite zur Einführung von Luft zur linken Seite der Vordersitze im Fahrgastraum, d. h. zur Fahrersitzseite, und in einen Luftka­ nal 10 für die Beifahrersitzseite zur Einführung von Luft zur rechten Seite der Vordersitze im Fahrgastraum, d. h. zur Bei­ fahrersitzseite, unterteilt ist.

Ein Heizkern 11 als Heizeinrichtung ist an der luftstromab­ wärtigen Seite des Verdampfers 7 in den Luftkanälen 9 und 10 angeordnet. Motorkühlwasser strömt innerhalb des Heizkerns 11, so daß die durch den Heizkern 11 hindurchtretende Luft mittels des Kühlwassers als Wärmequelle erwärmt wird.

Luftmischklappen 12 und 13 sind in jedem der Kanäle 9 und 10 auf der luftstromaufwärtigen Seite des Heizkerns 11 angeord­ net. Die Klappen 12 und 13 sind durch Servomotoren 12a und 13a (s. Fig. 2) angetrieben, um das Verhältnis der in die Luftkanäle 9 und 10 einströmenden Luftmengen einzustellen.

Des weiteren sind Kopfraum-Luftauslässe 14a und 14b für die Fahrersitzseite zum Ausblasen von Luft in Richtung auf den Oberkörper des Fahrers auf der Fahrersitzseite und ein Fuß­ raum-Luftauslaß 15 auf der Fahrersitzseite zum Ausblasen von Luft in Richtung auf die Füße des Fahrers auf der Fahrersitz­ seite am stromabwärtigen Ende des Luftkanals 9 ausgebildet. Kopfraum-Luftauslässe 16a und 16b auf der Beifahrersitzseite zum Ausblasen von Luft in Richtung auf den Oberkörper des Beifahrers auf der Beifahrersitzseite und ein Fußraum-Luft­ auslaß 17 für die Beifahrersitzseite zum Ausblasen von Luft in Richtung auf die Füße des Beifahrers auf der Beifahrer­ sitzseite sind am luftstromabwärtigen Ende des Luftkanals 10 ausgebildet.

Des weiteren ist ein Defroster-Luftauslaß 18 zum Ausblasen von Luft in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe ebenfalls am luftstromabwärtigen Ende des Luftkanals 9 ausge­ bildet.

Eine Schaltklappe 19a für die Luftauslaß-Betriebsart ist an der luftstromaufwärtigen Seite der Luftauslässe 14a und 14b für die Fahrersitzseite angeordnet, und eine Schaltklappe 19b für die Luftauslaß-Betriebsart ist an der luftstromaufwärti­ gen Seite des Luftauslasses 15 für die Fahrersitzseite ange­ ordnet. Die Klappe 19a und 19b sind mittels eines Servomotors 19c (s. Fig. 2) angetrieben. In gleicher bzw. ähnlicher Weise ist eine Schaltklappe 20a für die Luftauslaß-Betriebsart an der luftstromaufwärtigen Seite der Luftauslässe 16a und 16b der Beifahrersitzseite angeordnet, und ist eine Schaltklappe 20b für die Luftauslaß-Betriebsart an der luftstromaufwärti­ gen Seite des Luftauslasses 17 für die Beifahrersitzseite an­ geordnet. Die Klappen 20a und 20b sind mittels eines Servomo­ tors 20c (s. Fig. 2) angetrieben. Des weiteren ist eine Klappe 21 für die Defroster-Betriebsart an der luftstromab­ wärtigen Seite des Defroster-Luftauslasses 18 angeordnet und mittels eines Servomotors 21a (s. Fig. 2) angetrieben.

Als nächstes wird die Ausbildung des Regelsystems der Ausfüh­ rungsform unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.

Die ECU 6 regelt jede Luftklimatisierungseinrichtung bei dem obenbezeichneten Luftströmungssystem der Klimaanlage. Eine Temperatur-Einstelleinrichtung 22 für die Fahrersitzseite zur Einstellung der erforderlichen Temperatur Tset(Dr) auf der Fahrersitzseite durch den Fahrer und eine Temperatur-Einstell­ einrichtung 23 für die Beifahrersitzseite zur Einstellung der erforderlichen Temperatur Tset(Pa) auf der Beifahrersitz­ seite durch den Beifahrer stehen mit der ECU 6 in Verbindung, so daß die Einstelltemperaturen an der ECU 6 eingegeben wer­ den.

Des weiteren stehen ein Innenluft-Temperatursensor 24 zur Feststellung der Innenlufttemperatur Tr im Fahrgastraum, ein Außenluft-Temperatursensor 25 zur Feststellung der Außenluft­ temperatur Tam, ein Sonnenlichtsensor 26 zur Feststellung der Sonnenlichtmenge, die in den Fahrgastraum einfällt, ein Ver­ dampfer-Lufttemperatursensor 27 zur Feststellung der Tempera­ tur Te der gerade aus dem Verdampfer ausgeblasenen Luft, ein Kühlwasser-Temperatursensor 28 zur Feststellung der Tempera­ tur Tw des in den Heizkern 11 einströmenden Kühlwassers und dergleichen mit der ECU 6 in Verbindung.

Der Sonnenlichtsensor 26 umfaßt einen Sonnenlichtsensor 26a auf der Fahrersitzseite (erstes Feststellungsmittel für die Sonnenlichtmenge) zum Feststellen der Sonnenlichtmenge TsDr auf der Fahrersitzseite und einen Sonnenlichtsensor 26b auf der Beifahrersitzseite (zweites Feststellungsmittel für die Sonnenlichtmenge) zum Feststellen der Sonnenlichtmenge TsPa auf der Beifahrersitzseite. Des weiteren regelt die ECU 6 eine elektromagnetische Kupplung für den intermittierenden Betrieb des Kompressors im Kühlzyklus.

Die ECU 6 besitzt einen Microcomputer mit CPU, ROM, RAM und dergleichen (nicht dargestellt). Die Signale der Sensoren 24- 28 werden nach Analog/Digital-Umwandlung über einen Eingabe­ kreis (nicht dargestellt) in der ECU 6 in den Microcomputer eingegeben. Die ECU 6 wird mit elektrischer Energie von einer Batterie (nicht dargestellt) versorgt, wenn der Zündschalter (nicht dargestellt) des Fahrzeugmotors eingeschaltet wird.

In Betrieb stellen für die Klimatisierungsregelung die Son­ nenlichtsensoren 26a und 26b die Sonnenlichtmengen fest, um das thermische Empfinden der Fahrgäste, das durch die Sonnen­ lichtmenge verändert wird, zu korrigieren. Der besondere Auf­ bau des Sonnenlichtsensors 26 der Ausführungsform wird weiter unten beschrieben.

Das Ausgangsverhältnis zwischen den mittels der Sonnenlicht­ sensoren 26a und 26b festgestellten Sonnenlichtmengen wird in Reaktion auf den Azimuthwinkel des Sonnenlichts zusätzlich zu der festgestellten Sonnenlichtmenge verändert, um so die Luft, die zum fahrersitzseitigen Raum und zum beifahrersitz­ seitigen Raum im Fahrgastraum ausgeblasen wird, unabhängig zu regeln. Der Azimuthwinkel Φ ist der Winkel der Richtung des Sonnenlichts, das bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gemäß Darstellung in Fig. 6b von der Seite des Fahrzeugs aus in den Fahrgastraum eintritt.

Gemäß Darstellung in Fig, 3 besitzt der Sonnenlichtsensor 26 ein Gehäuseelement 260, das aus elastischem Harz in zylindri­ scher Gestalt hergestellt ist. Das Gehäuseelement 260 ist einstückig mit mehreren elastischen Befestigungsstücken 261 ausgebildet. Daher kann der Sonnenlichtsensor 26 an einer ge­ eigneten Stellung befestigt werden, beispielsweise an der oberen Fläche eines Instrumenten- oder Armaturenbretts (nicht dargestellt), indem die Befestigungsstücke 261 von Hand ange­ bracht werden.

Der Sonnenlichtsensor 26 besitzt ein Halterungsrohr 262 zum Halten des ersten und des zweiten Sonnenlichtsensors 26a und 26b und einen Halterungsständer 263 zur Anbringung des ersten und des zweiten Sonnenlichtsensors 26a und 26b. Der erste und der zweite Sonnenlichtsensor 26a und 26b sind an der oberen Seite des Gehäuseelements 260 mit Hilfe des Halterungsrohres 262 und des Halterungsständers 263 angeordnet.

Ein Filterelement 264 ist am Gehäuseelement 260 zum Abdecken der Sonnenlichtsensoren 26a und 26b angeordnet. Das Filtere­ lement 264 ist aus einem transparenten Harzmaterial herge­ stellt, durch das hindurch sich das übertragene Sonnenlicht in Richtung auf die Sonnenlichtsensoren 26a und 26b bewegt, und in halbkugelförmiger Gestalt ausgebildet ist. Das Filter­ element 264 überträgt nur das Sonnenlicht, dessen Wellenlänge innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, wodurch das Sonnenlicht ausgewählt wird, das in die Sonnenlichtsensoren 26a und 26b einfällt.

Des weiteren ist das Filterelement 264 einstückig mit einer Fresnel-Linse 264a an seiner Innenfläche ausgebildet. Die Fresnel-Linse 264a führt eine prismatische Wirkung der Verän­ derung (Brechung) der Richtung des Sonnenlichts durch, das in die Sonnenlichtsensoren 26a und 26b einfällt, um so die Son­ nenlichtmenge zu vergrößern, wenn der Elevationswinkel O des Sonnenlichts klein ist (s. Fig. 6A). Daher bildet bei dieser Ausführungsform die Fresnel-Linse 264a ein Veränderungsmittel für die Sonnenlichtrichtung.

Gemäß Darstellung in Fig. 4 und 5 besitzen die Sonnenlicht­ sensoren 26a und 26b ein erstes und ein zweites Sonnenlicht­ sensorelement 26a′ und 26b′, die elektrisch unabhängig an einem Isoliersubstrat (Chip) 265 ausgebildet sind. Des weite­ ren ist eine Lichtschutzschicht 266 mit einem Sonnenlicht­ übertragungsloch 226a mit einer vorbestimmten Fläche an der oberen Fläche des Halterungsrohres 262 so ausgebildet, daß es gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 an den Sensorelementen 26a′ und 26b′ angeordnet ist.

Die Sensorelemente 26a′ und 26b′ stehen mit mehreren An­ schlüssen 267 für die elektrische Verbindung mit einem Außen­ kreis in Verbindung.

Gemäß Darstellung in Fig. 5 ist das erste Sensorelement 26a an der linken Seite des Fahrzeugs als Feststellungsmittel für die Fahrersitzseite (links) angeordnet, und ist das zweite Sensorelement 26b′ an der rechten Seite des Fahrzeugs als Feststellungsmittel für die Beifahrersitzseite (rechts) ange­ ordnet. Die Sensorelemente 26a′ und 26b′ besitzen Photodi­ oden, deren Ausgangsstrom proportional zur Sonnenlichtmenge ist.

Entsprechend der Gestaltung bzw. entsprechend dem Aufbau fällt nur das durch das Sonnenlichtübertragungsloch 226a der Lichtschutzschicht 266 hindurchgetretene Sonnenlicht in das rechte und das linke Sensorelement 26a′ und 26b′ ein. Daher wird sowohl der Ausgangsstrom des rechten als auch derjenige des linken Sensorelements 26a′ und 26b′ in Reaktion auf die Fläche und die Intensität dem Sonnenlichts verän­ dert, das durch das Sonnenlichtübertragungsloch 266a der Lichtschutzschicht 266 hindurchgetreten ist.

Die Ausgangscharakteristiken des rechten und des linken Sen­ sorelements 26a′ und 26b′ mit Hinblick auf die Richtung des wenn die Fresnel-Linse 264a nicht vorgesehen ist, sind mit ausgezogenen Linien in Fig. 6A und 6B darge­ stellt. Den Sonnenlichtelevationswinkel Θ gemäß Darstellung in Fig. 6A betreffend wird, je größer der Sonnenlichtelevati­ onswinkel Θ wird, das relative Sensorausgangsverhältnis zwi­ schen der mittels des Sonnenlichtsensorelements 26a′ festge­ stellten Sonnenlichtmenge und der mittels des Sonnenlichtsen­ sorelements 26b′ festgestellten Sonnenlichtmenge größer. Des weiteren wird den Sonnenlichtazimuthwinkel Φ gemäß Darstel­ lung in Fig. 6B betreffend der Sonnenlichtazimuthwinkel Φ umso größer, je größer die Ausgangsdifferenz zwischen der mittels des rechten Sensorelements 26a′ festgestellten Son­ nenlichtmenge und der mittels des linken Sensorelements 26b′ festgestellten Sonnenlichtmenge ist. Hierzu ist die Kennlinie in Fig. 6A unter der Bedingung angegeben, daß der Azimuthwin­ kel Φ 0° mißt. Die Kennlinie in Fig. 6B ist unter der Bedin­ gung angegeben, daß der Elevationswinkel Θ 30° mißt und der Azimuthwinkel kleiner als 90° ist.

Die Ausgangskennlinien des rechten und des linken Sensorele­ ments 26a′ und 26b′ sind, wenn die Fresnel-Linse 264a vorge­ sehen ist, mittels gestrichelter Linie in Fig. 6A und 6B dar­ gestellt. Die Fresnel-Linse 264a verändert die Richtung es Sonnenlichts, das in das rechte und das linke Sensorelement 26a′ und 26b′ einfällt, durch die prismatische Wirkung, und die Sonnenlichtmenge kann dadurch vergrößert werden. Daher wird, wenn der Elevationswinkel Θ klein ist, das relative Ausgangsverhältnis zwischen den mittels der Sensoren festge­ stellten Sonnenlichtmengen von der durchgehend ausgezogenen Linie zu der gestrichelt dargestellten Linie gemäß Darstel­ lung in Fig. 6A verbessert.

Wenn dagegen das Sonnenlicht von der rechten oder linken Seite aus in den Fahrgastraum einfällt, sind die Mengen des Sonnenlichts, das in das rechte und das linke Sonnenlichtsen­ sorelement 26a′ und 26b′ einfällt, durch die prismatische Wirkung der Fresnel-Linse 264a vergleichmäßigt. Folglich wird die Ausgangsdifferenz zwischen der mittels des rechten Son­ nenlichtsensorelements 26a′ festgestellten Sonnenlichtmenge und der mittels des linken Sonnenlichtsensorelements 26b′ festgestellten Sonnenlichtmenge klein, wie mittels der ge­ strichelten Linien in Fig. 6B dargestellt ist.

Daher kann, wenn das Sonnenlicht von der rechten Seite (der Fahrersitzseite) aus in den Fahrgastraum einfällt, der Fahrer im fahrersitzseitigen Raum infolge der unzureichenden Sonnen­ lichtmengenkorrektur das Empfinden eines heißen Raums haben, während der Beifahrer im beifahrersitzseitigen Raum infolge der übermäßigen Sonnenlichtmengenkorrektur das Empfinden eines kühlen Raums haben kann.

Daher korrigiert bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform die Klimaanlage die festgestellte Sonnenlichtmenge, um jede Menge oder jede Temperatur der Luft zu regeln, die zum fah­ rersitzseitigen Raum und zum beifahrersitzseitigen Raum aus­ geblasen wird, unabhängig, so daß sich die Fahrgäste selbst dann wohl fühlen, wenn das Sonnenlicht von der Seite aus ein­ fällt.

Als nächstes wird die Arbeitsweise zur Regelung der Menge oder der Temperatur der Luft unter Bezugnahme auf das Fließ­ diagramm in Fig. 7 beschrieben. Wenn eine automatische Klima­ tisierungsbetriebsart gewählt wird, wird als erstes ein auto­ matischer Regelprozeß der Klimaanlage in Schritt 100 begon­ nen. In Schritt 101 wird jedes Ausgangssignal, d. h. die Tem­ peratureinstellsignale Tset(Dr) und Tset(Pa) der Tempera­ tureinstelleinrichtung 22 und 23 die Signale Trä Tam, TsDr′, TsPa′, Te und Tw des Innenluft-Temperatursensors 24 des Außenlufttemperatursensors 25, der Sonnenlichtsensoren 26a und 26b, des Verdampferluft-Temperatursensors 27 und des Kühlwas­ ser-Temperatursensors 28, in die ECU 6 eingegeben.

Im nächsten Schritt 102 wird das Ausgangsverhältnis zwischen den Sensorausgangssignalen für die mittels des rechten und des linken Sonnenlichtsensorelements 26a′ und 26b′ festge­ stellten Sonnenlichtmengen mittels der Sensorausgangssignale TsDr′ und TsPa′ auf der Grundlage der folgenden Formel (1) berechnet.

Sensorausgangsverhältnis links/rechts = TsDr′/(TsDr′ + TsPa′) (1)

Als nächstes wird in Schritt 103 ein Korrekturkoeffizient K1 aus dem Ausgangsverhältnis und dem in Fig. 8 dargestellten Korrekturdiagramm bestimmt. Das Korrekturdiagramm von Fig. 8 ist vorab im ROM gespeichert, in dem das Ausgangsverhältnis zwischen den Sensorausgangssignalen für die mittels des rech­ ten und des linken Sonnenlichtsensorelements 26a′ und 26b′ festgestellten Sonnenlichtmengen vergrößert wird. Das Korrek­ turdiagramm ist jedoch so eingestellt, daß das Ausgangsver­ hältnis nicht vor und nach der Korrektur verändert wird (mit anderen Worten die Korrektur ist unterbunden), wenn das Aus­ gangsverhältnis im mittleren Bereich von 0,45-0,55 liegt. Wenn das Sonnenlicht von vorn aus einfällt (der Azimuthwinkel Φ 0° ist) kann, obwohl das Ausgangsverhältnis fast 0,5 sein sollte, das Ausgangsverhältnis durch Veränderung der mittels der Sensorelemente 26a′ und 26b′ festgestellten Menge oder durch Veränderung der Positionen, an denen die Sensorelemente 26a′ und 26b′ eingebaut sind, verändert werden. Wenn das Son­ nenlicht von vorne in den Fahrgastraum einfällt, ist daher verhindert, daß das Ausgangsverhältnis zwischen den Sensor­ ausgangssignalen für die mittels der Sensorelemente 26a′ und 26b′ festgestellten Sonnenlichtmengen vergrößert wird, so daß das Ausgangsverhältnis zwischen den Sensorausgangssignalen für die mittels der Sensorelemente 26a′ und 26b′ festgestellten Sonnenlichtmengen auf fast 0,5 gehalten ist.

Andererseits wird im Korrekturdiagramm in Fig. 8 zur Verhin­ derung, daß das Ausgangsverhältnis zwischen den Sensoraus­ gangssignalen der mittels der Sensorelemente 26a′ und 26b′ festgestellten Sonnenlichtmengen übermäßig vergrößert wird, der Korrekturkoeffizient K1 auf einem oberen Grenzwert (0,7 bei der Ausführungsform) gehalten, wenn das Ausgangsverhält­ nis gleich einem vorbestimmten Wert (0,575 bei der Ausfüh­ rungsform) oder größer ist, während es auf einem unteren Grenzwert (0,3 bei der Ausführungsform) gehalten wird, wenn das Ausgangsverhältnis kleiner als ein vorbestimmter Wert (0,425 bei der Ausführungsform) ist.

Als nächstes werden in Schritt 104 die korrigierten festge­ stellten Sonnenlichtmengen TsDr und TsPa aus dem wie oben an­ gegeben bestimmten Korrekturkoeffizienten K1 und den mittels der Sensoren festgestellten Sonnenlichtmengen TsDr′ und TsPa′ mit den nachfolgend angegebenen Gleichungen (2) und (3) be­ rechnet.

TsDr = K1 * (TsDr′ + TsPa′) (2)
TsPa = (1 - K1) * (TsDr′ + TsPa′) (3)

Entsprechend werden die mittels der Sensoren festgestellten Sonnenlichtmengen korrigiert, und wird dadurch das Sensoraus­ gangsverhältnis links/rechts gemäß Darstellung in Fig. 9 ver­ bessert, wenn der Azimuthwinkel Φ größer als 30° ist.

Als nächstes werden in Schritt 105 die Solltemperaturen TAO(Dr) und TAO(Pa) der in den fahrersitzseitigen Raum und in den beifahrersitzseitigen Raum im Fahrgastraum ausgeblasenen Luft auf der Grundlage der nachstehend angegebenen Gleichun­ gen (4) und (5) berechnet.

TAO(Dr)=Kset*Tset(Dr)-Kr*Tr-Kam*Tam-Ks*Ts(Dr)+C (4)
TAO(Pa)=Kset*Tset(Pa)-Kr*Tr-Kam*Tam-Ks*Ts(Pa)+C (5)

Dabei sind Kset ein Einstelltemperatur-Faktor, Kr ein Innen­ luft-Temperaturfaktor, Kam ein Außenlufttemperatur-Faktor, Ks ein Sonnenlichtmengen-Faktor und C eine Konstante für die Korrektur.

Als nächstes werden in Schritt 106 die Gebläselüfterspannung auf der Fahrersitzseite VA(Dr) und die Gebläselüfterspannung auf der Beifahrersitzseite Va(Pa) auf der Grundlage der in Schritt 105 berechneten Werte von TAO(Dr) und TAO(Pa) und des in Fig. 10 dargestellten Diagramms bestimmt. Danach wird eine durchschnittliche Spannung der Gebläselüfterspannungen VA(Dr) und VA(Pa) als tatsächliche Gebläselüfterspannung (Sollspannung) zum Anlegen am Lüftermotor 5a des Gebläselüf­ ters 5 berechnet, wodurch die Luftmenge geregelt wird. In Fig. 10 und 11 bedeutet i die Fahrersitzseite (Dr) oder die Beifahrersitzseite (Pa).

Im nächsten Schritt 107 wird die Luftauslaß-Betriebsart auf der Grundlage der Werte von TAO(Dr) und TAO(Pa) bestimmt, wie in Fig. 11 dargestellt ist. Hierbei ist die Kopfraum-Be­ triebsart eine Betriebsart zum allgemeinen Ausblasen von küh­ ler Luft in Richtung auf den Oberkörper des Fahrgastes von den Kopfraum-Luftauslässen 14a, 14b, 16a und 16b aus, die Fußraum-Betriebsart eine Betriebsart zum allgemeinen Ausbla­ sen heißer Luft in Richtung auf die Füße des Fahrgastes von dem Fußraum-Luftauslässen 15 und 17 aus und die Bilevel-Be­ triebsart (B/L-Betriebsart) eine Betriebsart zum allgemeinen Ausblasen von kühler Luft von den Kopfraum-Luftauslässen 14a, 14b, 16a und 16b und zum allgemeinen Ausblasen von heißer Luft von den Fußraum-Luftauslässen 15 und 17 aus, und zwar gleichzeitig.

Die Defroster-Betriebsart zum allgemeinen Ausblasen von hei­ ßer Luft in Richtung auf die Innenfläche der Windschutz­ scheibe ist nicht durch den Wert von TAO bestimmt, sondern durch Einschalten eines Defroster-Schalters, der an der Kli­ maanlagenregeltafel vorgesehen ist.

Als nächstes wird in Schritt 108 ein Öffnungs-Sollgrad SW(Dr) der Luftmischklappe 12 auf der Fahrersitzseite und ein Öff­ nungs-Sollgrad SW(Pa) der Luftmischklappe 13 auf der Beifah­ rersitzseite auf der Grundlage der nachstehend angegebenen Gleichungen (6) und (7) berechnet.

SW(Dr) = {(TAO(Dr)-Te)/(Tw-Te)} * 100 (%) (6)
SW(Pa) = {(TAO(Pa)-Te)/(Tw-Te)} * 100 (%) (7)

Dabei ist Tw (°C) die Kühlwasser-Temperatur, und ist Te (°C) die Verdampferausblasluft-Temperatur.

Als nächstes werden in den Schritten 109, 110 und 111 jedes der Betätigungselemente 5a, 12a, 13a, 19c und 20c auf den Sollwert auf der Grundlage des in den obenangegebenen Schrit­ ten 106, 107 und 108 berechneten Wertes geregelt.

Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Bei der ersten Ausführungsform wird das Ausgangsverhältnis zwischen dem Sensorausgangssignalen für die mittels des lin­ ken und des rechten Sensorelements 26a′ und 26b′ festgestell­ ten Sonnenlichtmengen berechnet, wird der Korrekturkoeffizi­ ent K1 auf der Grundlage des Ausgangsverhältnisses berechnet, und wird das Ausgangsverhältnis korrigiert. Bei der zweiten Ausführungsform wird die Ausgangsdifferenz (die Differenz zwischen den Absolutwerten der Ausgangssignale) zwischen dem linken und dem rechten Sensorelement 26a′ und 26b′ (das heißt­ TsDr-TsPa) berechnet, wird ein Korrekturkoeffizient K2 auf der Grundlage der Ausgangsdifferenz und eines Korrekturdia­ gramms in Fig. 12 berechnet.

Als nächstes werden die korrigierten Ausgangswerte TsDr und TsPa für die festgestellten Sonnenlichtmengen aus dem Korrek­ turkoeffizienten K2 und den Ausgangswerten TsDr′ und TsPa′ unter Verwendung der nachstehend angegebenen Gleichungen (8) und (9) berechnet.

TsDr = K2 * TsDr′ (8)
TsPa = (2 - K2) * TsPa′ (9)

Die Ausgangssignale und die festgestellten Sonnenlichtmengen werden auf der Grundlage der Ausgangsdifferenz berechnet, so daß das Ausgangsverhältnis zwischen den Sensorausgangssigna­ len für die mittels des rechten und des linken Sensors fest­ gestellten Sonnenlichtmengen verbessert werden kann, wenn das Sonnenlicht von der Seite in den Fahrgastraum einfällt, wie in Fig. 9 dargestellt ist.

Bei jeder der obigen Ausführungsformen kann, obwohl die Aus­ gangswerte für die festgestellten Sonnenlichtmengen der Son­ nenlichtsensoren korrigiert werden, der Sonnenlichtmengenfak­ tor (Sonnenlichtmengen-Korrekturkoeffizient) Ks mittels der Korrekturkoeffizienten K1 oder K2 korrigiert werden, und kön­ nen die Soll-Temperaturen TAO(Dr) und TAO(Pa) der Luft, die zu der Fahrersitzseite und die zu der Beifahrersitzseite im Fahrgastraum ausgeblasen wird, aus dem korrigierten Sonnen­ lichtmengen-Faktor Ks auf der Grundlage der Gleichungen (4) und (5) berechnet werden. Entsprechend können die gleichen Wirkungen wie oben angegeben erreicht werden.

Des weiteren kann bei jeder der obigen Ausführungsformen, ob­ wohl die Ausgangssignalwerte für die festgestellten Sonnen­ lichtmengen des rechten und des linken Sonnenlichtsensorele­ ments 26a′ und 26b′ korrigiert werden, der Ausgangssignalwert oder der Sonnenlichtmengen-Faktor Ks nur eines der Sonnen­ lichtsensorelemente 26a′ und 26b′, und zwar desjenigen, des­ sen festgestellte Sonnenlichtmenge größer als die des anderen ist, korrigiert werden.

Des weiteren werden bei jeder der obigen Ausführungsformen Photodioden, die Strom proportional zu der Sonnenlichtmenge abgeben, als Sensorelemente 26a und 26 des Sonnenlichtsen­ sors 20 verwendet, jedoch können Solarzellen zur Erzeugung einer elektromotorischen Kraft entsprechend der Sonnenlicht­ menge oder der gleichen als Sensorelemente 26a′ und 26b′ ver­ wendet werden.

Des weiteren werden bei jeder der obigen Ausführungsformen der korrigierte Ausgangssignalwert für die festgestellten Sonnenlichtmengen TsDr und TsPa, die aus den festgestellten Sonnenlichtmengen TsDr und TsPa er Sonnenlichtsensorele­ mente 26a′ und 26b′ berechnet werden, in den Gleichungen (4) und (5) als ein Faktor der Sonnenlichtmenge zur Berechnung der Ausblasluft-Solltemperaturen TAO(Dr) TAO(Pa) verwendet. Jedoch können die festgestellten Sonnenlichtmengen TsDr und­ TsPa in den Gleichungen (4) und (5) als Faktor der Sonnen­ lichtmenge zur Berechnung der Ausblasluft-Solltemperaturen TAO(Dr) TAO(Pa) verwendet werden. Dann kann eine der Ausblas­ luft-Solltemperaturen TAO(Dr) und TAO(Pa) oder können beide mittels des Korrekturkoeffizienten K1 oder K2 berechnet wer­ den, und können die gleichen Wirkungen erreicht werden.

Das Korrekturdiagramm zur Berechnung des Korrekturkoeffizien­ ten K1 ist nicht auf Fig. 8 beschränkt. Gemäß Darstellung in Fig. 13 kann ein Korrekturdiagramm, bei dem sich der Korrek­ turkoeffizient K1 linear in Reaktion auf das Ausgangsverhält­ nis zwischen den Sensorausgangssignalen für die mittels des rechten und des linken Sensorelements 26a′ und 26b′ festge­ stellten Sonnenlichtmengen (Ts/(TsDr′ + TsPa′)) verändert, ver­ wendet werden. Bei dem in Fig. 13 dargestellten Korrekturdia­ gramm wird der Korrekturkoeffizient K1 auf 0,5 eingestellt, wenn das Ausgangsverhältnis 0,5 ist, so daß das Ausgangsver­ hältnis nach der Korrektur gleich dem Ausgangsverhältnis vor der Korrektur ist (mit anderen Worten, eine Korrektur ist un­ terbunden).

Bei der in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsform ist die Klimaanlage, die die Luftmischklappen 12 und 14 zur unab­ hängigen Regelung jeder Temperatur der klimatisierten Luft, die zu der Fahrersitzseite und zu der Beifahrersitzseite aus­ geblasen wird, aufweist, beschrieben. Jedoch können Gebläse, die unabhängig geregelt werden können, als Blaseinrichtung verwendet werden, um so jede Menge der klimatisierten Luft, die zu der Fahrersitzseite und zu der Beifahrersitzseite aus­ geblasen wird, unabhängig zu regeln. Veränderliche Drosseln (Klappen und dergleichen) können am fahrersitzseitigen Luft­ kanal und am beifahrersitzseitigen Luftkanal angeordnet sein, um so jede Menge der Luft, die zu der Fahrersitzseite und der Beifahrersitzseite ausgeblasen wird, unabhängig zu regeln. Die Gebläse und die veränderlichen Drosseln können dazu ver­ wendet werden, jede Menge der Luft, die nach links und nach rechts im Fahrzeug ausgeblasen wird, unabhängig zu regeln.

Des weiteren ist bei einer Klimaanlage, bei der nur eine Luftmischklappe 12 (13) vorgesehen ist, um die Temperaturen der Luft, die zu der Fahrersitzseite und zu der Beifahrer­ sitzseite ausgeblasen wird, gleich zu regeln (jede Temperatur der linken Seite und der rechten Seite ist nicht unabhängig geregelt) eine Luftverteilungsklappe 30 vorgesehen, um das Verteilungsverhältnis zwischen der Menge der Luft, die zu dem fahrersitzseitigen Luftauslaß 14a, 14b und 15 ausgeblasen wird, und der Luftmenge, die zu dem beifahrersitzseitigen Luftauslaß 16a, 16b und 17 ausgeblasen wird, zu regeln. Die Erfindung kann Anwendung finden, wenn das Verteilungsverhält­ nis zwischen den Luftmengen in Richtung auf die linke Seite und die rechte Seite im Fahrzeug verändert wird, indem der Öffnungsgrad (Klappe 30) geregelt wird.

Zwar ist die Erfindung unter Bezugnahme auf die vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsform dargestellt und be­ schrieben worden; jedoch ist es für den Fachmann ersichtlich, daß Änderungen der Gestalt und von Details durchgeführt wer­ den können, ohne den Rahmen der durch die beigefügten Ansprü­ che definierten Erfindung zu verlassen.

Claims (10)

1. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, um­ fassend:
eine erste Sonnenlichtmengen-Feststellungseinrichtung (26a) zum Feststellen der Menge des Sonnenlichts, das in den fah­ rersitzseitigen Raum im Fahrgastraum einfällt, und zur Abgabe eines dem festgestellten Wert entsprechenden Sonnenlichtmen­ gen-Signals;
eine zweite Sonnenlichtmengen-Feststellungseinrichtung (26b) zum Feststellen der Menge des Sonnenlichts, das in den fah­ rersitzseitigen Raum im Fahrgastraum einfällt, und zur Abgabe eines dem festgestellten Wert entsprechenden Sonnenlichtmen­ gen-Signals;
eine Sonnenlichtrichtungs-Änderungseinrichtung (264a) zur Veränderung der Sonnenlichtrichtung, so daß die Mengen des Sonnenlichts, das in die erste und die zweite Sonnenlichtmen­ gen-Feststellungseinrichtung (26a, 26b) einfällt, größer wer­ den, wenn der Elevationswinkel des Sonnenlichts, das in den Fahrgastraum einfällt, klein ist;
eine Klimatisierungseinrichtung (12, 13, 30) zur Regelung der Zustände der klimatisierten Luft, die in den fahrersitzseiti­ gen Raum und den beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird;
eine erste Luftsollwert-Berechnungseinrichtung (105) zum Be­ rechnen eines ersten Sollwerts (TAO(Dr)) der Luft, die in den fahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird, auf der Grundlage innerer Umgebungsfaktoren einschließlich der mittels der er­ sten Sonnenlichtmengen-Feststellungseinrichtung (26a) festge­ stellten Sonnenlichtmenge;
eine zweite Luftsollwert-Berechnungseinrichtung (105) zum Be­ rechnen eines zweites Sollwerts (TAO(Pa)) der Luft, die in den beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird, auf der Grundlage der inneren Umgebungsfaktoren einschließlich der mittels der zweiten Sonnenlichtmengen-Feststellungseinrich­ tung (26b) festgestellten Sonnenlichtmenge und
eine Klimatisierungs-Regelungseinrichtung (106-111) zur Rege­ lung der Klimatisierungseinrichtung (12, 13, 30) auf der Grundlage der ersten und zweiten Sollwerte (TAO(Dr), TAO(Pa)), die mittels der ersten und der zweiten Sollwert-Be­ rechnungseinrichtung (105) berechnet worden sind, wobei
die erste und die zweite Luftsollwert-Berechnungseinrichtung (105) den ersten und/oder den zweiten Sollwert (TAO(Dr), TAO(Pa)) so korrigieren, daß die Differenz zwischen den Zu­ ständen der klimatisierten Luft, die in den fahrersitzseiti­ gen Raum und den beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird, größer wird, wenn das Verhältnis oder die Differenz zwischen den Sonnenlichtmengen-Signalen der ersten und der zweiten Sonnenlichtmengen-Feststellungseinrichtung (26a, 26b) inner­ halb eines vorbestimmten Bereichs liegt.

2. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, um­ fassend:
eine erste Sonnenlichtmengen-Feststellungseinrichtung (26a) zum Feststellen der Menge des Sonnenlichts, das in den fah­ rersitzseitigen Raum im Fahrgastraum einfällt, und zur Abgabe eines dem festgestellten Wert entsprechenden Sonnenlichtmen­ gen-Signals;
eine zweite Sonnenlichtmengen-Feststellungseinrichtung (26b) zum Feststellen der Menge des Sonnenlichts, das in den fah­ rersitzseitigen Raum im Fahrgastraum einfällt, und zur Abgabe eines dem festgestellten Wert entsprechenden Sonnenlichtmen­ gen-Signals;
eine Sonnenlichtrichtungs-Änderungseinrichtung (264a) zur Veränderung der Sonnenlichtrichtung so, daß die Mengen des Sonnenlichts, das in die erste und die zweite Sonnenlichtmen­ gen-Feststellungseinrichtung (26a, 26b) einfällt, größer wer­ den, wenn der Elevationswinkel des Sonnenlichts, das in den Fahrgastraum einfällt, klein ist;
eine Klimatisierungseinrichtung (12, 13, 30) zur Regelung der Zustände der klimatisierten Luft, die in den fahrersitzseiti­ gen Raum und den beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird; eine Regelungseinrichtung (105-111) zum Regeln der Klimati­ sierungseinrichtung (12, 13, 30) auf der Grundlage innerer Umgebungsfaktoren einschließlich der mittels der ersten und der zweiten Sonnenlichtmengen-Feststellungseinrichtung (26a, 26b) festgestellten Sonnenlichtmengen und
eine Sonnenlichtmengen-Korrektureinrichtung (102, 103, 104) zur Korrektur mindestens einer der mittels der ersten und der zweiten Sonnenlichtmengen-Feststellungseinrichtung (26a, 26b) festgestellten Sonnenlichtmengen so, daß das Verhältnis oder die Differenz zwischen den festgestellten Sonnenlichtmengen­ Signalen größer wird, wenn das Verhältnis oder die Differenz zwischen den Sonnenlichtmengen-Signalen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.

3. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei die Klimatisierungseinrichtung (12, 13, 30) eine erste Klima­ tisierungseinrichtung (12) zur Regelung des Zustandes der klimatisierten Luft, die in den fahrersitzseitigen Raum aus­ geblasen wird, und eine zweite Klimatisierungseinrichtung (13) zur Regelung des Zustandes der klimatisierten Luft auf­ weist, die in den beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird.

4. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter um­ fassend:
ein Filterelement (264), durch das hindurch Sonnenlicht in die erste und die zweite Sonnenlichtmengen-Feststellungsein­ richtung (26a, 26b) einfällt.

5. Klimaanlage nach Anspruch 4, wobei die Sonnenlichtrich­ tungs-Änderungseinrichtung (264a) eine Linsenstruktur ist, die mit dem Filterelement (264) einstückig ausgebildet ist.

6. Klimaanlage nach Anspruch 3, wobei die erste und die zweite Klimatisierungseinrichtung (12, 13) die Temperatur und/oder die Menge der Luft regeln, die zum fahrersitzseitigen Raum und zum beifahrersitzseitigen Raum ausgeblasen wird.

7. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 3 und 6, wobei die Regelungseinrichtung (105-111) unabhängig einen ersten Temperatur-Regelsollwert (TAO(Dr)) im fahrersitzseitigen Raum und einen zweiten Temperatur-Regelsollwert (TAO(PA)) im bei­ fahrersitzseitigen Raum auf der Grundlage von inneren Umge­ bungsfaktoren einschließlich der Sonnenlichtmengen berechnet und die erste und die zweite Klimatisierungseinrichtung (12, 13) auf der Grundlage der ersten und zweiten Temperatur-Re­ gelsollwerte (TAO(Dr), TAO(Pa)) regelt.

8. Klimaanlage nach Anspruch 2, wobei die Sonnenlichtmengen-Korrektureinrichtung (102, 103, 104) eine erste Sonnenlichtmengen-Korrektureinrichtung (102) zur Berechnung des Verhältnisses oder der Differenz zwischen den Sonnenlichtmengen-Signalen, eine zweite Sonnenlichtmengen- Korrektureinrichtung (103) zur Berechnung eines Korrekturko­ effizienten (K1, K2) auf der Grundlage des Verhältnisses oder der Differenz, die mittels der ersten Sonnenlichtmengen-Kor­ rektureinrichtung (102) berechnet worden ist, und eine dritte Sonnenlichtmengen-Korrektureinrichtung (104) zur Korrektur der Sonnenlichtmengen-Signale auf der Grundlage des Korrek­ turkoeffizienten (K1, K2) aufweist, der mittels der zweiten Sonnenlichtmengen-Korrektureinrichtung (103) berechnet worden ist.

9. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 2 und 8, wobei die Sonnenlichtmengen-Korrektureinrichtung (102, 103, 104) an der Durchführung einer Korrektur der Sonnenlichtmengen-Si­ gnale gehindert ist, wenn die festgestellten Sonnen­ lichtmengen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegen.

10. Klimaanlage nach Anspruch 8, wobei der Korrekturkoeffizient (K1, K2) auf einem oberen Grenzwert gehalten ist, wenn das Ausgangsverhältnis oder die Differenz zwischen den festgestellten Sonnenlichtmengen gleich einem vorbestimmten Wert oder größer ist, während der Korrekturko­ effizient (K1, K2) auf einem unteren Grenzwert gehalten ist, wenn das Verhältnis oder die Differenz zwischen den Sonnen­ lichtmengen-Signalen kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.