DE19625256C2 - Raumtrennwand aus antreibbaren Wandelementen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Raumtrennwand aus motorisch beweglichen Wandelementen nach dem Ober­ begriff des Anspruchs 1.

Bei einer aus DE 40 26 098 C1 bekannten Raumtrennwand dient als Antriebsband eine endlose Kette, deren eines Trum in der Deckenschiene geführt ist und die Mitnehmer trägt, die mit Kupplungstiften zusammenwirken, die aus dem antreibbaren Rollenwagen in die Bahn der Kettenmit­ nehmer ausfahrbar sind. Die so zustandekommende Kupp­ lungsverbindung ist formschlüssig.

Eine derartige Raumtrennwand ist bezüglich Aufbau und Steuerung des Betriebs kompliziert und störanfällig. Es sind zwei zusammenwirkende Kettenantriebe vorhanden, von denen der eine das Verfahren der Wandelemente auf einer Hauptstrecke durch den zu unterteilenden Raum bewirkt, und der andere das Zusammenfahren der Wandelemente in eine Parkposition nach Übernahme derselben von der Hauptstrecke. Die Kupplungsstifte der antreibbaren Rol­ lenwagen benötigen einen eigenen Antrieb und dieser muß mit der Steuerung der Kettenantriebe in genau vorgegebe­ ner Abfolge zusammenwirken, um einen einwandfreien Be­ trieb des Ausfahrens der Wandelemente aus dem Parkbe­ reich zum Aufbau der Trennwand bzw. des Zusammenfahrens der Wandelemente zum Parken bei Nichtgebrauch zu gewähr­ leisten. Wenn eine Störung in der Aufeinanderfolge der notwendigen Ansteuerungen auftritt, kann dies meist nur dadurch behoben werden, daß die Wandelemente in einem Notbetrieb wieder in ihre Ausgangsposition geschoben werden und der Ausfahr- bzw. Zusammenfahrvorgang neu gestartet wird.

Die feste Verbindung zwischen Antriebskette und angekup­ peltem Rollenwagen macht auch eine kraftbegrenzende Vor­ richtung in der Antriebskinematik notwendig, da zur Ver­ meidung von Unfällen oder von Bruch sichergestellt sein muß, daß die Antriebskraft einen maximalen Wert nicht überschreitet. Diese Vorrichtung ist beispielsweise eine an Motor oder Getriebe vorgesehene Rutschkupplung.

Es sind auch Antriebe von Raumtrennwänden bekannt, die kraftschlüssig auf die Rollenwagen wirken. Bei einer aus DE 92 04 436 U1 bekannten Ausbildung befindet sich neben dem Parkmagazin oberhalb der hier endenden Hauptstrecken-Deckenschiene ein Antriebsrad, dessen Um­ fang reibend mit der Oberfläche des von ihm erfaßten Rollenwagens zusammenwirkt. Auch hier ist ein zweiter Antrieb in Form einer Spindel notwendig, um die Wand­ elemente im Parkmagazin rechtwinklig zur Ausfahrrichtung in die Ausfahrposition neben den Anfang der Deckenschie­ ne zu fahren. Auch hier ist ein genaues Zusammenwirken der beiden Antriebe erforderlich. Ein im Parkmagazin die Ausfahrposition erreichendes Wandelement muß sich mit dem bereits ausgefahrenen und vom Antriebsrad des Strec­ kenantriebs erfaßten Wandelement mittels einer Kupplungsstift-Lasche-Verbindung ankuppeln, worauf der Streckenantrieb in Tätigkeit treten muß, um die verkup­ pelten Wandelemente um eine weitere Elementbreite auszu­ fahren. Auch hier kann es beim Auftreten von Störungen notwendig werden, den Ausgangszustand herzustellen, da­ mit die Steuerung der Antriebsmotore einen neuen Anfang nehmen kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Raumtrennwand aus beweglichen Wandelementen und eines Antriebs derselben, der größere Sicherheit und Störungsunempfindlichkeit bietet. Eventuell auftretende Störungen sollen sich auf einfache Weise beheben lassen; insbesondere soll ein Verschieben der Wandelemente von Hand aus beliebigen Betriebszuständen heraus ohne Auf­ wand möglich bleiben.

Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin­ dung sind in den Unteransprüchen angegeben. Gemäß der Erfindung ist der Kraftschluß somit nicht ständig zwi­ schen dem Zugelement und dem antreibbaren Rollenwagen wirksam, sondern wird nur an einer diskreten Stelle wirksam, wozu zweckmäßigerweise das Zugelement an dieser Stelle eine Singularität, insbesondere eine geometrische Besonderheit aufweist, die in Zusammenwirkung mit der Mitnahmekupplung einen Kraftschluß bestimmter maximaler Kraftgröße herstellt.

Bei einer solchen Ausbildung wird auch eine weitere kraftbegrenzende Vorrichtung, etwa eine Rutschkupplung, entbehrlich. Im Bedarfsfall kann unter Überwindung der maximalen Kupplungskraft die Verbindung aufgehoben wer­ den und die Wandelemente können im Handbetrieb beliebig verschoben werden.

Das Zugelement kann von der Strecke in den Parkbereich hinein verlaufen und genügt dabei als einziger Antrieb der Wandelemente.

Ein wesentlicher Vorteil der vorgeschlagenen Konstruk­ tion liegt auch darin, daß die Position der Singularitä­ ten und damit der an diese angekuppelten Rollenwagen mit Wandelementen im Raum eindeutig der Drehstellung der Antriebstrommeln des Zugelements zugeordnet ist. Das die Singularitäten aufweisende Zugelement ist mit jedem sei­ ner beiden Enden fest an der zugehörigen Antriebstrom­ meln angeschlagen, sodaß, ausgehend von einer Dreh-End­ stellung, eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen eindeu­ tig einer bestimmten Position der Wandelemente im Raum entspricht. Dies ist ein wichtiger Vorteil für den Aufbau und den Betrieb der Steuerung der Anlage.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 schematisch den Querschnitt einer Deckenschie­ ne und einen in ihr befindlichen antreibbaren Rollenwagen in der Stirnansicht;

Fig. 2 den Rollenwagen in der Seitenansicht;

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Rollenwagen mit ge­ schnittener Mitnahmekupplung in einer ersten Ausbildung;

Fig. 4 einen senkrechten Schnitt durch diese Mitnah­ mekupplung;

Fig. 5 eine Teilansicht eines Antriebsbandes;

Fig. 6 einen Rollenwagen mit einer Mitnahmekupplung einer zweiten Ausbildungsform in der Seiten­ ansicht;

Fig. 7 einen senkrechten Schnitt durch diese Mitnah­ mekupplung;

Fig. 8 eine Draufsicht auf den Rollenwagen mit ge­ schnittener Mitnahmekupplung der zweiten Aus­ bildungsform in deren Einrast-Mittelstellung;

Fig. 9 die Draufsicht gemäß Fig. 8 mit der Mitnahme­ kupplung in deren Ausrast-Schwenkstellung;

Fig. 10 einen Rollenwagen mit einer geschnittenen Mit­ nahmekupplung einer dritten Ausbildungsform in der Seitenansicht;

Fig. 11 die Draufsicht auf diesen Rollenwagen;

Fig. 12 die Stirnansicht dieses Rollenwagens;

Fig. 13 eine Teilansicht des zur dritten Ausbildung gehörenden Antriebsseils;

Fig. 14 eine Schienenanordnung zum Parken der Wandele­ mente nach einer Drehung derselben um die Hochachse;

Fig. 15 eine Schienenanordnung zum Parken der Wandele­ mente ohne Drehung derselben.

Die Raumtrennwand besteht aus einer Mehrzahl von Wand­ elementen 1, deren jedes an zwei Rollenwagen 2, 3 hängt, welche in einer Deckenschiene 4 verfahrbar sind, die in oder an der Decke des Raums befestigt ist, der bei Be­ darf mittels der Trennwand unterteilbar sein soll. Dabei ist der eine Rollenwagen 2 antreibbar, während der ande­ re Rollenwagen 3 mitläuft.

Zu jeder Aufhängung gehört ein Aufhängestab 5, der unter Zwischenschaltung eines Axiallagers 6 drehbar mit den Rollenwagen verbunden ist. In der raumunterteilenden Gebrauchslage sind alle Wandelemente 1 aufeinanderfol­ gend, meist in einer Ebene, längs einer auf gewünschte Weise durch den Raum verlaufende Hauptstrecke 7 der Deckenschiene abstandslos aufgereiht und bei Nichtge­ brauch sind sie in einem Parkbereich, z. B. einem Maga­ zin, zwischen zwei Parkbereichstrecken 8, 8'; 9, 9' par­ allel und abstandslos aneinanderstoßend aufbewahrt.

Jeder Rollenwagen 2, 3 hat zwei beidseits gelagerte koa­ xiale Tragrollen 21, 22, mit denen er auf Tragflächen der Deckenschiene 4 läuft, welche gebildet sind von in diese als Tragstäbe 24 eingelassenen stählernen Rundstä­ ben. In der Deckenschiene 4 sind zwei nach unten offene seitliche Rinnen 26 gebildet, in denen hintereinander­ liegende Führungsrollen 28 geführt sind, welche an einem Ausleger 30 der Rollenwagen gelagert sind. Jeder Rollen­ wagen hat ein Paar solcher Führungsrollen 28, die in einer der beiden Rinnen 26 hintereinander geführt sind.

Eine Tragrolle 21 jedes Rollenwagens hat eine die Lauf­ fläche bildende zylindrische Umfangsfläche. Die andere, und zwar die unterhalb der Führungsrollen 28 gelegene Tragrolle 22, hat eine dem zugehörigen Tragstab 24 ange­ paßte konkave Lauffläche, d. h. eine einen Teil einer Torusinnenfläche darstellende Lauffläche. Durch den Ein­ griff des Tragstabs 24 in die konkave Lauffläche der Tragrolle 22 können außer den senkrecht gerichteten Ge­ wichtskräften auch Seitenkraftkomponenten übertragen werden.

Der Antrieb der antreibbaren Rollenwagen 2 erfolgt durch ein Antriebsband 40, das in der Deckenschiene 4 nahe einer Seitenwand derselben verläuft und dessen Enden sich auf je eine Antriebstrommel 42, 42' aufwickeln, welche beide im Sinne des Einziehens des Bandes antreib­ bar sind. Jeder antreibbare Rollenwagen 2 hat eine Mit­ nahmekupplung 45, die am Ausleger 30 befestigt ist und welche vom Antriebsband 40 durchquert wird, um an einer bestimmten Stelle von dessen Erstreckung mit ihm zusam­ menzuwirken.

Die in Fig. 3 und 4 illustrierte Mitnahmekupplung 45 besteht aus einem Gehäuse 47 mit einem an diesem befe­ stigten Deckel 49, wobei zwischen beiden ein zum Durch­ tritt des Antriebsbandes 40 ausreichender Spalt ver­ bleibt. In einem Gehäusekanal sitzt eine an ihrem hinte­ ren Ende durch eine Einstellschraube 51, hier eine Ma­ denschraube, beaufschlagte Druckfeder 53, deren vorderes Ende auf eine Rastkugel 55 drückt. Diese wird ihrerseits in Richtung auf das Antriebsband 40 gedrückt.

Im Antriebsband sind Rastöffnungen 57 ausgeführt, deren Abstand voneinander in Bandlängsrichtung etwas größer ist als die Breite eines Wandelements 1. In Richtung der Breite des Antriebsbandes hat jede Rastöffnung eine an­ dere Position. Ebenso liegen die Kanäle der Rastkugeln 55 der Mitnahmekupplungen der antreibbaren Rollenwagen auf verschiedener Höhe, sodaß die Rastkugel eines Wand­ elements nur an einer diskreten Stelle des Antriebsban­ des 40 in die zu ihr gehörende Rastöffnung 57 einfallen kann und eine kraftschlüssige Verbindung herstellen kann.

Die Rastöffnung 57 ist von ausreichender Größe, daß die Rastkugel 55 beim Einfallen den Deckel 49 erreicht. Auf diese Weise ist die Einfalltiefe definiert, indem sie nämlich der Dicke des Antriebsbandes 40 entspricht. Die von der eingerasteten Kugel erzeugte Haltekraft ist dann noch von der Federbeaufschlagung abhängig und mittels der Madenschraube 51 einstellbar. Überwindet man diese Kraft, kann das Wandelement ohne weiteres verschoben werden, beispielsweise bei Ausfall des Bandantriebs. Ebenso findet das Auskuppeln statt, wenn das Wandelement seine Endposition erreicht und stehen bleibt, während das Antriebsband weiterläuft.

Eine zweite Ausbildung der Mitnahmekupplung 45 ist in Fig. 6 bis 9 gezeigt. Hier besteht die am Ausleger 30 angeordnete Mitnahmekupplung 45 aus einem zwischen zwei Lagerplatten 61 um eine senkrechte Schwenkachse 63 schwenkbar gelagerten Schwenkgehäuse 65, in dem in einer Bohrung ein Rastbolzen 67 verschieblich geführt ist, dessen hinteres Ende durch eine schwache Druckfeder 69 beaufschlagt ist.

Am vorderen Rand der Lagerplatten 61 ist eine Stützplat­ te 71 so befestigt, daß das Antriebsband 40 zwischen ihr und dem vorderen Ende des Schwenkgehäuses 65 durchlaufen kann. In der dem Antriebsband zugewandten Fläche der Stützplatte 71 ist eine Ausnehmung 73 vorgesehen, die die Tiefe des Einfalls des Rastbolzens 67 in die Rast­ öffnung 57 des Antriebsbandes 40 festlegt.

Die Schwenkachse 63 liegt etwa mittig zwischen den bei­ den Enden des Schwenkgehäuses 65. Dessen hinteres Ende ist eingefaßt zwischen den Schenkeln 77 einer Schrauben­ schenkelfeder 75, die auf einem Lagerungspfosten 79 sitzt und deren Schenkel über Anschlagpfosten 81 hinweg zum Schwenkgehäuse 65 greifen und dieses in der aus Fig. 8 ersichtlichen Einrast-Mittelstellung zu Halten suchen.

Der Vorteil dieser Ausbildung liegt in der Abfederung des Anfahrstoßes der Wandelemente. Das sich mit bestimm­ ter Geschwindigkeit bewegende Antriebsband 40 muß wäh­ rend des Kuppelvorgangs den Rollenwagen 2 mit anhängen­ dem Wandelement 1 auf seine Geschwindigkeit beschleuni­ gen, was umso größere Mitnahmekräfte erfordert, je kür­ zer die zur Verfügung stehende Zeit ist. Bei der ersten Ausbildung gemäß Fig. 3, 4 kann dies problematisch wer­ den und es kann vorkommen, daß die Beschleunigung auf die Antriebsbandgeschwindigkeit nicht gelingt, sondern die Rastkugel 55 wieder ausrastet und ihre Rastöffnung 57 vorbeilaufen läßt. Die vorliegend betrachtete zweite Ausbildung ist in dieser Hinsicht zuverlässiger.

Im nicht eingekuppelten Zustand ist das Schwenkgehäuse 65 von der Schraubenschenkelfeder 75 in der Einrast-Mit­ telstellung, also rechtwinklig zum Antriebsband 40 ge­ halten und bei Relativbewegungen zwischen Antriebsband und Mitnahmekupplung gleitet der schwach angedrückte Rastbolzen 67 leicht über das Antriebsband, welches vor der Stützplatte 71 durchläuft. Wenn die zugehörige Rast­ öffnung 57 ankommt, fällt der Rastbolzen 67 ein, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Wenn dann der Rand der Rast­ öffnung 57 das eingefallene vordere Ende des Bolzens erreicht, wird dieses vom Band mitgenommen, was unter gleichzeitiger Beschleunigung des Rollenwagens zu einer gewissen Auslenkung des Schwenkgehäuses 65 aus der Mit­ telstellung führt, die aber nicht die Ausrast-Schwenk­ stellung gemäß Fig. 9 erreicht. Dieser Ablauf gelingt durch entsprechende Abstimmung der Einflußgrößen: Ge­ schwindigkeit des Antriebsbandes, auf die zu beschleuni­ gen ist; Masse von Wandelement mit Rollenwagen und Kraft der Schraubenfeder 75. Außerdem ist von Bedeutung die von der Ausnehmung 73 bestimmte Einfalltiefe des Rast­ bolzens 67 in die Rastöffnung 57: Je größer diese ist, umso länger ist die Strecke bis zum Erreichen der Aus­ rast-Schwenkstellung und damit die zur Beschleunigung zur Verfügung stehende Zeit. Wenn der Rollenwagen mit Wandelement die Antriebsbandgeschwindigkeit erreicht hat, kehrt das Schwenkgehäuse 65 in seine Mittelstellung zurück und der Einkuppelvorgang ist beendet.

Der Auskuppelvorgang findet statt, wenn die maximale Mitnahmekraft überschritten wird. Dann wird gemäß Fig. 9 das Schwenkgehäuse 65 bis in die Ausrast-Schwenkstellung verschwenkt, sodaß der Eingriff des Rastbolzens 67 in die Rastöffnung 57 verlorengeht und die Kupplung aufge­ hoben ist. Wenn der Rastbolzen vollständig aus der Rast­ öffnung ausgetreten ist, wird die Schraubenschenkelfeder 75 das Schwenkgehäuse 65 unter Zurückdrücken des Rast­ bolzens 67 in dieses zurück in die Einrast-Mittelstel­ lung schwenken und der Rastbolzen wird auf der Bandober­ fläche gleiten, bis es zu einem neuerlichen Kuppelvor­ gang kommt.

Eine dosierte Beschleunigung der Rollenwagen 2 mit an­ hängendem Wandelement auf die Geschwindigkeit des Zug­ elements ist auch erreichbar mit einer dritten Ausbil­ dungsform gemäß Fig. 10 bis 13. In dieser ist das Zugelement ein Antriebs-Drahtseil 85, auf dem als Singu­ laritäten rotationssymmetrische Kuppelkörper 87 festge­ klemmt sind, welche die Form von mit Ihren großen Grund­ flächen einander zugewandten Kegelstümpfen 89 mit zwi­ schen ihnen liegender umlaufender Nut 91 haben.

Die zugehörigen Mitnahmekupplungen 45 bestehen aus einem am Ausleger 30 befestigten Gehäuse 93 mit einer Durch­ trittsöffnung 97 für das Antriebsseil 85. In diese ragen gegenüberliegende federbeaufschlagte Rastkugeln 95, die wie folgt mit dem Kuppelkörper zusammenwirken:
Wenn der Kuppelkörper 87 in seine Mitnahmekupplung 45 einläuft, kommt es zunächst zu einer Zusammenwirkung zwischen dem in Laufrichtung vorderen Kegelstumpf 89 und den Rastkugeln 95, die entgegen der Federwirkung ausein­ andergetrieben werden. Eine dabei auftretende Kraftkom­ ponente wirkt auf das Gehäuse 93 in Bewegungsrichtung und beschleunigt den Rollenwagen 2 mit anhängendem Wand­ element. Wenn dieses nahezu die Seilgeschwindigkeit er­ reicht hat, sind auch die Rastkugeln 95 über den Kegel­ stumpf bis zur Nut 91 gelaufen und fallen in diese ein, wodurch der Kuppelvorgang vollendet ist. Das Auskuppeln geschieht wieder dadurch, daß die maximale Mitnahmekraft überschritten wird.

Bei dieser dritten Ausbildung geschieht die Zuordnung der die Singularitäten darstellenden Kuppelkörper 87 zu einer bestimmten Mitnahmekupplung 45 durch Verschieden­ heit der Durchmesser. Diese nehmen gemäß Fig. 13 in ei­ ner Richtung zu, und zwar in Richtung hin zum Parkbe­ reich 8, 8'; 9, 9' (Fig. 14, 15). Das am weitesten in den Raum hinein zu verfahrende Wandelement hat die dem dünnsten Kuppelkörper 87 zugeordnete Mitnahmekupplung 45 mit der engsten Durchtrittsöffnung 97. Die Durchmesser nehmen zu bis hin zum Wandelement, welches als letztes auszufahren ist und dem Parkbereich am nächsten bleibt und welches mit dem dicksten Kuppelkörper 87 zusammen­ wirkt. Die dünneren Kuppelkörper laufen durch die den dickeren Kuppelkörpern zugeordneten Mitnahmekupplungen ohne ein Einkuppeln auszulösen, sodaß auf diese Weise die Wandelemente in der richtigen Reihenfolge der Kup­ pelvorgänge ausgefahren und in der richtigen Reihenfolge der Entkupplungsvorgänge eingefahren werden.

Diese Vorgänge seien abschließend anhand der für alle Ausbildungen geltenden Fig. 14 und 15 erläutert.

Fig. 14 zeigt, wie ein Zugelement 40 zwischen seinen Antriebstrommeln 42, 42' durch eine Hauptstrecke 7 und eine anschließende Parkbereichstrecke 9 verläuft. Bei dieser Schienenanordnung ist zwischen der Parkbereich strecke 9 und einer zweiten Parkbereichstrecke 9' ein Parkbereich gebildet, in dem die Wandelemente in einer Stellung geparkt werden, die um 90° gegenüber der Ge­ brauchsstellung auf der Hauptstrecke 7 gedreht sind. Die Parkbereichstrecke 9 stellt die geradlinige Verlängerung der Hauptstrecke 7 dar, von welcher an einer Verzweigung 11 ein Abzweigabschnitt 15 über eine Kurve 17 in die Parkbereichstrecke 9' übergeht.

Bei Betrachtung der Bewegungsrichtung beim Zusammenfah­ ren der Wandelemente ist der vorauslaufende Rollenwagen 3 der mitlaufende Rollenwagen ohne Mitnahmekupplung und seine Führungsrollen 28 laufen in der (in der betrachte­ ten Laufrichtung gesehen) linken Rinne 26, welche in den Abzweigabschnitt 15 übergeht. Der nachlaufende Rollenwa­ gen 2 ist der antreibbare Rollenwagen mit einer Mitnah­ mekupplung 45 und seine Führungsrollen 28 sind in der (in Laufrichtung) rechten Rinne 26 geführt, welche sich in die Parkbereichstrecke 9 fortsetzt. In Fig. 14 ist gezeigt, wie ein Wandelement beim Einlaufen in den Park­ bereich eine Drehung um 90° ausführt.

Bei dieser betrachteten Ausbildung kann auf der Parkbe­ reichstrecke 9' ein Hilfsantrieb für die mitlaufenden Rollenwagen 3 erforderlich sein, um das Auftreten über­ mäßiger Seitenkräfte zu vermeiden. Ein Hilfsantrieb kann in bekannter Weise dadurch entbehrlich gemacht werden, daß der Abstand der Parkbereichstrecken 9, 9' voneinan­ der etwas kleiner gewählt wird als der Abstand der Rol­ lenwagen 2, 3 eines Wandelements voneinander, sodaß die­ se im Parkbereich schräg zu den Parkbereichstrecken bleiben.

Fig. 15 zeigt eine Schienenanordnung, bei der die Wandelemente aus der Hauptstrecke 7 ohne Drehung in einen Parkbereich zwischen zwei Parkbereichstrecken 8, 8' ein­ laufen. Der beim Zusammenfahren der Wandelemente voraus­ laufende Rollenwagen 3 ist der mitlaufende Rollenwagen und seine Führungsrollen 28 sind in der rechten Rinne 26 geführt, welche in der Verzweigung 11 geradlinig weiter­ geht. Der nachlaufende Rollenwagen 2 ist der Antreibbare und seine Führungsrollen 28 sind in der linken Rinne geführt, welche an der Verzweigung 11 in die Parkbe­ reichstrecke 8 abzweigt. Diesem Bahnverlauf muß das An­ triebsband 40 folgen.

Um den Verlauf des Antriebsbandes im Bereich der Ver­ zweigung 11 zu gewährleisten, ist neben dieser ein Um­ lenkrad 59 gelagert, über welches das Antriebsband 40 läuft. Die Umfangsfläche des Umlenkrades liegt dabei in einem geringen Abstand vom Weg der antreibbaren Rollen­ wagen 2, um deren Mitnahmekupplung 45 passieren zu las­ sen. Dabei wird, wenn ein antreibbarer Rollenwagen 2 das Umlenkrad passiert, das Antriebsband 40 vom Umlenkrad 49 abgehoben. Im übrigen gewährleistet das Umlenkrad 49 den Verlauf des Antriebsbandes zwischen zwei benachbarten antreibbaren Rollenwagen.

Auch bei der Ausbildung gemäß Fig. 15 ist ein Hilfsan­ trieb für die mitlaufenden Rollenwagen 3 auf der Parkbe­ reichstrecke 8' vorzusehen bzw. durch eine Schrägparklö­ sung entbehrlich zu machen.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Wandelement

2

Rollenwagen, antreibbar

3

Rollenwagen, mitlaufend

4

Deckenschiene

5

Aufhängestab

6

Axiallager

7

Hauptstrecke

8

,

9

Parkbereichsstrecken

11

Verzweigung

17

Kurve

21

Tragrolle, zylindrisch

22

Tragrolle, konkav

24

Tragstab

26

Rinne

28

Führungsrolle

30

Ausleger

40

Zugelement, Antriebsband

42

Antriebstrommel

45

Mitnahmekupplung

47

Gehäuse

49

Deckel

51

Einstellschraube

5

Druckfeder

55

Rastelement, Rastkugel

57

Singularität, Rastöffnung

59

Umlenkrad

61

Lagerplatte

63

Schwenkachse

65

Schwenkgehäuse

67

Rastbolzen

69

Schwache Druckfeder

71

Stützplatte

73

Ausnehmung

75

Schraubenschenkelfeder

77

Schenkel

79

Lagerungspfosten

81

Anschlagpfosten

85

Seil, Antriebseil

87

Kuppelkörper

89

Kegelstumpf

91

Nut

93

Gehäuse

95

Rastkugel

97

Durchtrittsöffnung

Claims (15)

1. Raumtrennwand aus motorisch beweglichen Wandelementen (1), deren jedes an zwei an einer Deckenschiene (3) ver­ fahrbaren Rollenwagen (2, 3) aufgehängt ist, von denen einer als Kupplungsrollenwagen (2) ausgebildet und mit einem längs der Deckenschiene verlaufenden, motorisch angetriebenen biegsamen Antriebsband (40) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß längs des Antriebsbandes (40) Raststellen (57) ausgebildet sind, deren jede mit einer Mitnahmekupplung (45) eines der Kupplungsrollenwa­ gen (2) zur Herstellung eines diskreten Kraftschlusses zusammenwirkt.

2. Raumtrennwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Raststellen (57) des Antriebsbandes (40) als Öffnungen (57) oder Vertiefungen ausgebildet sind und jede Mitnahmekupplung (45) ein federndes oder federbeaufschlagtes Rastelement (55; 67) zum Einfallen in die Raststelle besitzt.

3. Raumtrennwand nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Federbeaufschlagung des Rastelements (55; 67) zur Einstellung der maximalen Mitnahmekraft ein­ stellbar ist.

4. Raumtrennwand nach einem oder mehreren der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Raststellen im Antriebsband (40) kreisförmige Öffnungen (57) sind und das Rastelement eine Rastkugel (55), die durch eine einstellbare Feder (53) in Richtung zum Antriebsband (40) beaufschlagt ist.

5. Raumtrennwand nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Mitnahmekupplung (45) ein Gehäuse (47) mit einem Schlitz zum Durchgleiten des Antriebsbandes (40) aufweist und das hintere Ende der die Rastkugel (55) beaufschlagenden Feder (53) sich auf eine Einstell­ schraube (51) stützt.

6. Raumtrennwand nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der Gehäuseschlitz gebildet ist zwischen einem Gehäusekörper (47) und einem an diesem befestigten Ge­ häusedeckel (49), wobei die in ihre Öffnung (57) des Antriebsbandes (40) eingefallene Rastkugel (55) den Gehäusedeckel (49) erreicht.

7. Raumtrennwand nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Raststellen (57) des Antriebsbandes (40) voneinander in Längsrichtung etwas größer ist als die Breite eines Wandelements (1) und daß sie verschiedene Lagen in Richtung der Breite des Antriebsbandes einnehmen, wobei die Rastelemente (55; 67) der Kupplungsrollenwagen (2) in diesen so posi­ tioniert sind, daß mit jeder Raststelle das Rastelement des Kupplungsrollenwagens (2) eines bestimmten Wandele­ ments (1) zusammenwirkt.

8. Raumtrennwand nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastele­ ment der Rastbolzen (67) eines Schwenkgehäuses (65) ist, welches eine Feder (75) in einer Einrast-Mittelstellung (Fig. 8) zu halten sucht und das bei Überschreitung ei­ ner maximalen Mitnahmekraft in eine Ausrast-Schwenkstel­ lung verschwenkbar ist.

9. Raumtrennwand nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß das Schwenkgehäuse (65) zwischen zwei Lager­ platten (61) gelagert ist, an deren vorderen Rändern eine Stützplatte (71) für das Antriebsband (40) befe­ stigt ist, wobei der Rastbolzen (67) in einer Bohrung des Schwenkgehäuses verschieblich sitzt, sein vorderes Ende das Antriebsband (40) beaufschlagt und sein hinte­ res Ende von einer schwachen Druckfeder (69) beauf­ schlagt ist.

10. Raumtrennwand nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schwenkachse (63) des Schwenkgehäuses (65) etwa mittig durch dieses verläuft und sein hinteres Ende zwischen den Schenkeln (77) einer kräftigen Schrauben­ schenkelfeder (75) liegt, die das Gehäuse in der Ein­ rast-Mittelstellung zu halten sucht.

11. Raumtrennwand nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeich­ net durch eine Ausnehmung (73) in der zum Rastbolzen (67) weisenden Fläche der Stützplatte (71), die die Ein­ falltiefe des Rastbolzens (67) in die Rastöffnung (57) bestimmt.

12. Raumtrennwand nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ triebsband (40) an beiden Enden seiner Strecke auf eine Trommel (42, 42') läuft und beide Trommeln antreibbar sind.

13. Raumtrennwand nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens ein das Antriebsband (40) stützendes Umlenkrad (59) an Dec­ kenschienenkurven, wobei das Umlenkrad einen das Passie­ ren der Mitnahmekupplung (45) der Kupplungsrollenwagen (2) ausreichenden Abstand von deren Bahnverlauf hat.

14. Raumtrennwand nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rol­ lenwagen zwei in Fahrtrichtung nebeneinanderliegende Tragrollen (21, 22) aufweist, deren jede auf einer in der Deckenschiene gebildeten Tragfläche (24) abrollt, wobei die Tragflächen (24) der Deckenschiene (3) eine konvexe Oberfläche aufweisen und eine (22) der Tragrol­ len jedes Rollenwagens (2) eine der Oberflächenform der konvexen Tragflächen entsprechende konkave Lauffläche aufweist.

15. Raumtrennwand nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, daß die Tragflächen (24) von in die Deckenschiene (3) eingelassenen zylindrischen Tragstäben (24) aus Stahl gebildet sind und die konkave Lauffläche der zu­ gehörigen Tragrolle (22) Teil einer Torusoberfläche ist.