DE19608216B4

DE19608216B4 - Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19608216B4
Application number: DE19608216A
Authority: DE
Inventors: Hidehiro Toyota Oba; Nobuaki Toyota Takahashi; Tsuyoshi Toyota Mikami
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-03-03
Filing date: 1996-03-04
Publication date: 2005-12-15
Anticipated expiration: 2016-03-05
Also published as: JPH08240260A; US5634869A; DE19608216A1

Abstract

Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe (3), das eine erste Reibschlußeinrichtung (1) und eine zweite Reibschlußeinrichtung (2) hat, bei dem das Herunterschalten des Automatikgetriebes (3) durch vermindern der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung (1) und Erhöhen der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2) erfolgt, gekennzeichnet durch:
eine die Beibehaltung eines niedrigen Drucks anweisende Einrichtung (5) zum Halten der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2) auf einem vorbestimmten Pegel nach einer Verminderung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung auf einen vorbestimmten Pegel beim Herunterschalten,
eine einen Eingriff anweisende Einrichtung (6) zur Erhöhung der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2), nachdem die Drehzahl eines Drehbauteils (4) einen vorbestimmten Wert erreicht hat, und
eine eine Druckerhöhung anweisende Einrichtung (7) zur Erhöhung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung (1) auf einen Pegel, bei dem die zweite Reibschlußeinrichtung (2) nahezu vollständig betätigt ist.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs und insbesondere auf ein Regel- bzw. Steuersystem zur Steuerung einer sogenannten Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung, bei der eine von zwei Reibeingriff- bzw. Reibschlußeinrichtungen wie z. B. eine Kupplung, eine Bremse und dergleichen gelöst bzw. freigegeben wird, wogegen die andere Reibschlußeinrichtung angewendet bzw. betätigt wird.

Wie es von herkömmlichen Fahrzeug-Automatikgetrieben bekannt ist, wird das Schalten zwischen einer Fahrstufe bzw. einem Gang und einem anderen Gang dadurch ermöglicht, daß eine Einwege- bzw. Freilaufkupplung für den einzulegenden bzw. einzustellenden Gang in Eingriff gebracht wird. Da jedoch das Automatikgetriebe mit einem derartigen Aufbau es zwangsläufig notwendig macht, die Freilaufkupplung darin aufzunehmen, tritt eine Unannehmlichkeit auf, nämlich daß das Automatikgetriebe von der Größe her groß wird. Daher wurde das Automatikgetriebe kürzlich mittels einer Zahnrad- bzw. Getriebeschaltvorrichtung ausgeführt, und zwar ohne eine Freilaufkupplung. Bei einem derartigen Automatikgetriebe stellt sich die Forderung, eine sogenannte Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung einzuleiten bzw. durchzuführen, bei der zwei Reibschlußeinrichtungen einem Zuständen in Eingriff und Zuständen außer Eingriff gleichzeitig geschaltet werden, um einen gegebenen Gang einzustellen.

Bei der Durchführung der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung wird wahrscheinlich ein unerwünschtes Hochdrehen des Motors verursacht, wenn sich die beiden Reibschlußeinrichtungen in einem ausgerückten bzw. freigegebenen Zustand befinden. Wenn die beiden Eingriffskräfte dieser Reibschlußeinrichtungen dagegen übermäßig groß werden, dann entsteht ein sogenannter Blockierzustand, der zu einer beträchtlichen Verringerung eines Abtriebs- bzw. Ausgangswellendrehmoments führt. Falls zudem die Drehschwankung bzw. die Drehzahländerung derart langsam ausgelöst wird, um einen Schaltstoß zu vermeiden, nimmt die Durchführung des Schaltvorgangs viel Zeit in Anspruch, so daß ein sogenanntes verzögertes Ansprechen auftritt.

Somit üben die bei der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung betroffenen Eingriffskräfte der Reibschlußeinrichtungen einen beträchtlichen Einfluß auf das Fahrzeugverhalten aus und müssen daher unter Berücksichtigung einer gegenseitigen Beziehung untereinander gesteuert werden. In dieser Hinsicht offenbart beispielsweise die JP 62-261W747 A ein Steuersystem, das derart aufgebaut ist, daß bei der Ausführung der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung eine Reibschlußeinrichtung an einer zu betätigenden Seite bzw. an einer Betätigungsseite in einem Zustand beibehalten wird, in dem sie sofort in Eingriff gebracht werden kann, wogegen die andere Reibschlußeinrichtung an einer freizugebenden Seite bzw. an einer Freigabeseite in ihrer Eingriffskraft gesteuert wird, wodurch eine Eingangsdrehzahl dazu veranlaßt wird, in einer Anfangsstufe bei einer ersten Änderungs- bzw. Übergangsgeschwindigkeit verändert zu werden, gefolgt von einer nächsten Stufe, in der die Eingangsdrehzahl dazu veranlaßt wird, bei einer zweiten Übergangsgeschwindigkeit verändert zu werden, und einer letzten Stufe, in der die Reibschlußeinrichtung an der Betätigungsseite vollständig in Eingriff gebracht wird, wenn die Eingangsdrehzahl eine synchrone Drehzahl des nach dem Schalten einzulegenden Gangs erreicht.

Bei dem in der JP 62-261W747 A offenbarten Steuersystem wird die Steuerung für ein ruhiges Verändern bzw. einen ruhigen Übergang der Eingangsdrehzahl nur durch Steuerung der Eingriffskraft der Reibschlußeinrichtung an der Freigabeseite bewirkt. Folglich kann die Steuerung der Eingangsdrehzahl ohne Verzögerung durchgeführt werden, im Vergleich zu einem derartigen Steuersystem, wo beide Reibschlußeinrichtungen gleichzeitig gesteuert werden müssen. Da die Eingangsdrehzahl dazu veranlaßt wird, auf ruhige Art und Weise verändert zu werden, wird außerdem das Auftreten des Schaltstoßes verbessert.

Bei den zuvor erwähnten herkömmlichen Steuersystemen wird bei der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung im wesentlichen nur die Reibschlußeinrichtung an der Freigabeseite gesteuert. Dies ist für die Verhinderung einer späten bzw. verzögerten Schaltsteuerung vorteilhaft. Jedoch ist es erforderlich, die Steuerung der Eingriffskraft der Reibschlußeinrichtung an der Freigabeseite durch Einbeziehung der Änderung der Eingangsdrehzahl durchzuführen. Anders ausgedrückt, muß die Eingriffskraft der Reibschlußeinrichtung an der Freigabeseite unter Erfassung der Änderung der Eingangsdrehzahl gesteuert werden, so daß die Schaltverzögerung nur eingeschränkt verbessert werden kann.

Zudem sind die zuvor erwähnten herkömmlichen Steuersysteme derart aufgebaut, daß die Eingriffskräfte der jeweiligen Reibschlußeinrichtungen nur bezüglich der Eingangsdrehzahl gesteuert werden. Wenn daher die Absicht besteht, die Eingangsdrehzahl dazu zu bringen, daß sie zur Verhinderung des Schaltstoßes mäßig verändert wird, ist eine langer Zeitraum erforderlich, bis die Eingangsdrehzahl die synchrone Drehzahl des nach dem Schalten einzustellenden Gangs erreicht. Folglich wird die für den Schaltvorgang erforderliche Zeit nicht notwendigerweise auf ein ausreichendes Maß verkürzt und der Schaltstoß kann nur eingeschränkt verhindert werden.

Ein Schaltsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist aus der DE 42 40 621 A1 bekannt. Dieses Schaltsystem ist dem in der JP 62-2 61W747 A offenbarten Steuerungsverfahren ähnlich und daher auch den Nachteil, daß der Schaltvorgang vergleichsweise lange dauert und ein Schaltruck nur unzureichend vermindert wird.

Demzufolge besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein in der Weise verbessertes Schaltsteuersystem zu schaffen, daß eine Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung ohne das Auftreten eines Schaltrucks rasch und zuverlässig ausgeführt werden kann, mit andere Worten ein Schaltsteuersystem zu schaffen, das eine Schaltzeit verkürzen und eine Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung ohne einen Schaltstoß ausführen kann und dabei eine Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung rasch ausführen kann, so daß eine Reibschlußeinrichtung an einer Betätigungsseite in einem relativ frühen Schaltstadium in Eingriff gebracht wird, und ein an einer Ausgangswelle auftretendes Drehmoment auf ruhige Art und Weise verändern kann, indem die Reibschlußeinrichtungen an der Betätigungsseite, wie auch an der Freigabeseite in einen sogenannten Blockierzustand gebracht werden, nachdem der Eingriff der Reibschlußeinrichtung an der Betätigungsseite ausreichend weit fortgeschritten ist.

Diese Aufgabe wird durch das Schaltsteuersystem gemäß dem Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Entsprechenderweise ist erfindungsgemäß ein Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe vorgesehen, das eine erste Reibschlußeinrichtung und eine zweite Reibschlußeinrichtung aufweist, in dem bzw. wobei ein gegebener Gangwechsel bzw. ein gegebenes Schalten des Automatikgetriebes durch Herabsetzen bzw. Reduzieren einer Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung und Erhöhen einer Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung durchgeführt wird. Das erfindungsgemäße Schaltsteuersystem hat eine Niederdruck-Halteanweisungseinrichtung bzw. eine die Beibehaltung eines Niederdrucks anweisende Einrichtung zum Beibehalten der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung auf einem vorbestimmten niedrigen Pegel, bis beim Schaltvorgang eine Drehzahl eines Drehbauteils einen vorbestimmten Wert erreicht, eine Eingriffsanweisungseinrichtung bzw. eine einen Eingriff anweisende Einrichtung zur Erhöhung der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung, nachdem die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Drehbauteils den vorbestimmten Wert erreicht hat, und eine Druckanstiegsanweisungseinrichtung bzw. eine einen Druckanstieg anweisende Einrichtung zur Erhöhung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung nach der Erhöhung der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat das Schaltsteuersystem ferner eine Freigabeanweisungseinrichtung bzw. eine die Freigabe anweisende Einrichtung zur Erzeugung eines Steuer- bzw. Befehlssignals zur Reduzierung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung, die durch die den Druckanstieg anweisende Einrichtung erhöht wurde, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem die Drehzahl des Drehbauteils durch Erhöhen der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung einen anderen vorbestimmten Wert erreicht.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Schaltsteuersystem ferner eine Drehmomentreduzierungsanweisungseinrichtung bzw. eine die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung aufweisen, die ein Befehlssignal zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmoments des Motors vor der Erhöhung der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung durch die den Eingriff anweisenden Einrichtung erzeugt.

Im Automatikgetriebe, wofür das erfindungsgemäße Schaltsteuersystem bei der Durchführung eines Schaltvorgangs anwendbar ist, wird die erste Reibschlußeinrichtung freigegeben, während die zweite Reibschlußeinrichtung betätigt wird. Die Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung wird nämlich vermindert bzw. reduziert, wogegen die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung erhöht wird. In diesem Fall wird die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung durch die die Beibehaltung des Niederdrucks anweisende Einrichtung solange auf einem niedrigen Pegel gehalten, bis eine Drehzahl des Drehbauteils einen vorbestimmten Wert erreicht. Dementsprechend kann eine Drehzahländerung des Drehbauteils, nämlich der Schaltvorgang, rasch fortschreiten. An dem Zeitpunkt, an dem die Drehzahl des Drehbauteils den vorbestimmten Wert erreicht, wird die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung durch die den Eingriff anweisende Einrichtung erhöht. Die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung wird beispielsweise auf einen Pegel erhöht, bei dem ein ausreichender Widerstand zu einem nach Beendigung des Schaltens verwendetes Drehmoment erhalten werden kann. Zusammen mit der Erhöhung der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung wird die Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung durch die den Druckanstieg anweisende Einrichtung erhöht, wenn die Drehzahl des Drehbauteils einen anderen vorbestimmten Wert erreicht. Infolgedessen stehen zu diesem Zeitpunkt die erste, wie auch die zweite Reibschlußeinrichtung in Eingriff, beide befinden sich nämlich in einem sogenannten Blockierzustand, so daß ein Ausgangswellendrehmoment reduziert oder eine plötzliche Änderung davon eingeschränkt wird. Folglich wird das Ausgangswellendrehmoment mäßig verändert, wodurch der Schaltstoß vermindert wird.

Wenn somit eine vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, nachdem die Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung erhöht wurde, erzeugt die die Freigabe anweisende Einrichtung ein Befehlssignal zur Reduzierung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung, und zwar derart, daß die erste Reibschlußeinrichtung im wesentlichen vollständig gelöst bzw. freigegeben wird, wobei die Schaltsteuerung beendet wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Schaltsteuersystem erzeugt desweiteren die die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung ein Befehlssignal zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmoments des Motors, bevor die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung durch die den Eingriff anweisende Einrichtung erhöht wird. Dies führt zu einer Reduzierung des Eingangsdrehmoments in das Automatikgetriebe. Folglich kann eine derartige Reduzierung des Motordrehmoments in Verbindung mit der zuvor erwähnten Reduzierung des Ausgangswellendrehmoments aufgrund des Blockierzustands beider Reibschlußeinrichtungen den Schaltstoß herabsetzen.

Die oben erwähnte Aufgabe und neuartige Merkmale der Erfindung werden sich anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung unter gleichzeitiger Bezugnahme der begleitenden Zeichnung vollständig zeigen. Es soll jedoch ausdrücklich verstanden werden, daß die Zeichnungen nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht als eine Definition der Grenzen der Erfindung beabsichtigt sind.
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Schaltsteuersystem gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung funktioneller Einrichtungen zeigt.
2 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt.
3 ist eine Ansicht, die hauptsächlich einen Getriebestrang eines Automatikgetriebes zeigt, für das das erfindungsgemäße Schaltsteuersystem anwendbar ist.
4 ist eine Kupplungs/Brems-Betätigungstabelle zur Einstellung der jeweiligen Gänge des in 3 gezeigten Getriebestrangs.
5 ist eine Ansicht, die einen Teil eines hydraulischen Schaltkreises des erfindungsgemäßen Schaltsteuersystems zeigt.
6 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf schematisch zeigt, um eine Abtaststeuerung für einen Eingriffsdruck einer zweiten Bremse an einer Freigabeseite beim Her unterschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang auszuführen.
7 ist ein Zeitschaubild für das oben erwähnte Herunterschalten.
8 ist eine Ansicht, die die Temperaturbereiche für ein Hochtemperaturverzeichnis und ein Niedertemperaturverzeichnis zeigt.
Die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme der begleitenden Zeichnung beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Grundaufbau eines erfindungsgemäßen Schaltsteuersystems gezeigt. Das Schaltsteuersystem, wie es in 1 gezeigt ist, führt durch Reduzierung einer Eingriffskraft einer ersten Reibschlußeinrichtung 1 und einer Erhöhung einer Eingriffskraft einer zweiten Reibschlußeinrichtung 2 einen Schaltvorgang in einen Gang bzw. einen Gangwechsel des Automatikgetriebes 3 durch. Das Schaltsteuersystem für das Automatikgetriebe 3 hat eine die Beibehaltung eines Niederdruck anweisende Einrichtung 5 zur Aufrechterhaltung bzw. Beibehaltung der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung 2 auf einem niedrigen Pegel, bis eine Drehzahl eines Drehbauteils 4 beim Schalten einen vorbestimmten Wert erreicht, eine den Eingriff anweisende Einrichtung 6 zur Erhöhung der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung 2, wenn die Drehzahl des Drehbauteils 4 den vorbestimmten Wert erreicht, und eine den Druckanstieg anweisende Einrichtung 7 zur Erhöhung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung 1, nachdem die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung 2 erhöht wurde.
Außerdem kann das erfindungsgemäße Schaltsteuersystem ferner eine die Freigabe anweisende Einrichtung 8 aufweisen, um ein Befehlssignal zur Reduzierung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung 1 zu erzeugen, die durch die den Druckanstieg anweisende Einrichtung 7 erhöht wurde. Das Befehlssignal wird erzeugt, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem die Drehzahl des Drehbauteils 4 einen anderen vorbestimmten Wert erreicht, nachdem die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung 2 erhöht wurde.
Zudem kann das erfindungsgemäße Schaltsteuersystem desweiteren eine die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung 9 aufweisen. die ein Befehlssignal zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmoments des Motors erzeugt, bevor die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung 2 durch die den Eingriff anweisende Einrichtung 6 erhöht wird.
Wie oben beschrieben, wird bei dem Automatikgetriebe 3, wofür das erfindungsgemäße Schaltsteuersystem anwendbar ist, das Schalten zwischen den speziellen Gängen, beispielsweise das Schalten aus dem dritten Gang und dem zweiten Gang, durch Freigeben der ersten Reibschlußeinrichtung 1 und Betätigen der zweiten Reibschlußeinrichtung 2 durchgeführt, die beispielsweise einer Kupplung, Bremse und dergleichen entsprechen. Dies bedeutet, daß die Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung 1 reduziert wird, während die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung 2 erhöht wird. In diesem Fall wird die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung 2 durch die die Beibehaltung des Niederdrucks anweisende Einrichtung 5 auf einem niedrigen Pegel gehalten, bis die Drehzahl des Drehbauteils 4 den vorbestimmten Wert erreicht. Entsprechenderweise bewirkt das Drehbauteil 4 rasch eine Änderung seiner Drehzahl, der Gangwechsel bzw. das Schalten von einem Gang in den anderen Gang schreitet nämlich rasch fort. Wenn die Drehzahl des Drehbauteils 4 den vorbestimmten Wert erreicht, wird die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung 2 durch die den Eingriff anweisende Einrichtung 6 erhöht. Die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung 2 wird beispielsweise auf einen Pegel erhöht, der hoch genug ist, um dem nach Beendigung des Schaltvorgangs aufgebrachten Drehmoment standzuhalten. Wenn die Drehzahl des Drehbauteils 4 schließlich einen anderen vorbestimmten Wert erreicht, wird die Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung 1 durch die den Druckanstieg anweisende Einrichtung 7 erhöht. Als eine Folge davon werden sowohl die erste Reibschlußeinrichtung 1, als auch die zweite Reibschlußeinrichtung 2 in einen Eingriffs-Zustand versetzt, so daß ein sogenannter Blockierzustand der Reibschlußeinrichtungen auftritt, wodurch das Ausgangswellendrehmoment vermindert oder eine plötzliche Änderung von diesem verhindert wird. Dies führt derart zu einem mäßigen Übergang bzw. einer mäßigen Änderung des Ausgangswellendrehmoments, daß der Schaltstoß verbessert wird.
Wenn die vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, nachdem die Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung 1 erhöht wurde, wird das Befehlssignal zur Verminderung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung 1 von der die Freigabe anweisenden Einrichtung 8 derart erzeugt, daß die erste Reibschlußeinrichtung 1 im wesentlichen vollständig freigegeben wird, was zu einer Beendigung der Steuerung führt.
Das Schaltsteuersystem kann desweiteren mit der die Drehmomentreduzierung anweisenden Einrichtung 9 ausgestattet sein. In diesem Fall erzeugt die die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung 9 ein Befehlssignal zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors, bevor die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung 2 durch die den Eingriff anweisende Einrichtung 6 erhöht wird. Infolgedessen kann der Schaltstoß durch Reduzierung des Eingangsdrehmoments in das Automatikgetriebe 3 in Verbindung mit der Reduzierung des Ausgangswellendrehmoments aufgrund des Blockierzustands der Reibschlußeinrichtungen weiter vermindert werden.
Im folgenden wird die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im speziellen beschrieben. In 2 ist ein an das Automatikgetriebe 3 angeschloßener Motor 10 in seinem Ansaugrohr bzw. Einlaßrohr 12 mit einem Hauptdrosselventil 13 und einem in Strömungsrichtung vor dem letzteren angeordneten Hilfsdrosselventil 14 ausgestattet. Das Hauptdrosselventil 13 ist derart mit einem Beschleunigungs- bzw. Gaspedal 15 verbunden, daß es dem Niederdrücken des Gaspedals 15 entsprechend gesteuert wird. Das Hilfsdrosselventil 14 dagegen wird durch einen Motor 16 gesteuert. Eine elektronische Steuereinheit 17 für einen Motor (M-ECU) zur Steuerung des Motors 16, um die Öffnung des Hilfsdrosselventils 14 zu regeln, und zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzrate und des Zündzeitpunkts des Motors 10 ist vorgesehen. Diese elektronische Steuereinheit 17 besteht hauptsächlich aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), Speichereinheiten (RAM und ROM) und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle und wird als Steuerdaten mit einer Vielfalt von Signalen versorgt, einschließlich einer Motor(M)-Drehzahl(U/min) N, einer Menge Q an Ansaugluft, einer Ansauglufttemperatur, eine Drosselklappenöffnung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Kühlwasser- bzw. Motorwassertemperatur und einem Bremsschalter.
Im Automatikgetriebe 3 steuert eine hydraulische Schalteinheit 18 den Gangwechsel bzw. den Schaltvorgang, eine Überbrückungskupplung, einen Leitungsdruck und/oder einen in Eingriff bringenden Druck bzw. einen Eingriffsdruck einer vorbestimmten Reibschlußeinrichtung. Die hydraulische Steuereinheit 18 ist derart aufgebaut, daß sie elektronisch gesteuert wird und mit einem ersten bis dritten Schaltsolenoidventil S1 bis S3 zur Ausführung des Schaltvorgangs, einem vierten Solenoidventil S4 zur Steuerung eines Motorbremszustands, einem Linearsolenoidventil SLT zur Steuerung des Leitungsdrucks, einem Linearsolenoidventil SLN zur Steuerung eines Speicherrückdrucks und einem Linearsolenoidventil SLU zur Steuerung des Eingriffsdrucks der Überbrückungskupplung oder einer vorbestimmten Reibschlußeinrichtung ausgestattet ist.
Ferner ist eine elektronische Steuereinheit 19 (AG-ECU) für das Automatikgetriebe zur Steuerung des Schaltens, des Leitungsdrucks und/oder des Speicherrückdrucks durch Ausgabe von Signalen an diese Solenoidventile vorgesehen. Diese elektronische Steuereinheit 19 besteht hauptsächlich aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), Speichereinheiten (RAM und ROM), und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle und wird als Steuerdaten mit der Drosselklappenöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motorwassertemperatur, dem Bremsschaltsignal, einem Schaltstellungssignal, einem Anordnungsauswahlschaltsignal, einem Schnellgangschaltsignal, einem von einem C0-Sensor zur Erfassung der Drehzahl einer später beschriebenen Kupplung C0 kommenden Signal, einer Automatikgetriebeöltemperatur und einem Signal eines manuellen Umschaltschalters versorgt.
Die elektronische Steuereinheit 19 für das Automatikgetriebe und die elektronische Steuereinheit 17 für den Motor sind zudem für die Datenkommunikation miteinander verbunden. Im besonderen werden Signale, wie z. B. ein Signal einer Ansaugluftmenge pro Umdrehung (Q/N), von der elektronischen Steuereinheit 17 für den Motor an die elektronische Steuereinheit 19 für das Automatikgetriebe geschickt, wogegen Signale, wie z. B. ein einem Befehlssignal für jedes Solenoidventil gleichwertiges Signal oder ein Signal zur Steuerung eines Gangs, von der elektronischen Steuereinheit 19 für das Automatikgetriebe an die elektronische Steuereinheit 17 für den Motor geschickt werden.
Die elektronische Steuereinheit 19 für das Automatikgetriebe entscheidet insbesondere den Gang, den AN/AUS-Zustand der Überbrückungskupplung oder den geregelten Druckpegel des Leitungsdrucks oder den Eingriffsdruck auf der Basis der eingegebenen Daten und des im voraus gespeicherten Verzeichnisses und gibt auf der Antwort der Entscheidung basierend an ein vorbestimmtes Solenoidventil ein Befehlssignal ab, um ein Versagen zu entscheiden, oder führt eine auf der Entscheidung basierende Steuerung durch. Die elektronische Steuereinheit 17 für den Motor steuert nicht nur die Kraftstoffeinspritzgrad bzw. -geschwindigkeit, den Zündzeitpunkt und/oder die Öffnung des Hilfsdrosselventils 14 auf der Basis der eingegebenen Daten, sondern vermindert auch zeitweise das Ausgangsdrehmoment durch Reduzierung der Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit am Schaltzeitpunkt des Automatikgetriebes 3, durch Verändern des Zündzeitpunkts und/oder durch Drosseln der Öffnung des Hilfsdrosselventils 14.
3 ist ein Diagramm, das eine Ausführungsform des Getriebestrangs des oben beschriebenen Automatikgetriebes 3 zeigt. Wie dargestellt, ist der Getriebestrang so aufgebaut, daß er fünf Vorwärts-Gänge und einen Rückwärtsgang einstellt. Das Automatikgetriebe 3 besteht im besonderen aus einem Drehmomentwandler 20, einer Hilfs- bzw. Zusatzgetriebeeinheit 21 und einer Hauptgetriebeeinheit 22. Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer Überbrückungskupplung 23 ausgestattet, die zwischen einer mit einem Pumpenrad 24 einstückig ausgebildeten vorderen Abdeckung 25 und einem mit einem Turbinenrad 26 einstückig ausgebildeten Bauteil (oder einer Nabe) 27 eingesetzt bzw. geschaltet ist. Die Kurbelwelle des Motors (beide sind nicht dargestellt) ist mit der vorderen Abdeckung 25 verbunden und eine Antriebs- bzw. Eingangswelle 28, die mit dem Turbinenrad 26 verbunden ist, ist mit einem Träger 30 eines Schnellgang-Planetengetriebes 29 verbunden, das die Zusatzgetriebeeinheit 21 bildet.
Zwischen dem Träger 30 und einem Sonnenrad 31 des Schnellgang-Planetengetriebes 29 sind die Lamellenkupplung C0 und eine Einweg- bzw. Freilaufkupplung F0 geschaltet. Diese Freilaufkupplung F0 wird übrigens angewendet bzw. betätigt, falls sich das Sonnenrad 31 bezüglich des Trägers 30 vorwärts dreht (d. h. in der Drehrichtung der Eingangswelle 28). Ebenfalls vorgesehen ist eine Lamellenbremse B0, um die Drehung des Sonnenrads 31 wahlweise abzubremsen. Zudem ist ein als das Ausgangselement der Zusatzgetriebeeinheit 21 fungierendes Innenzahnrad bzw. ein Zahnkranz 32 mit einer als das Eingangselement der Hauptgetriebeeinheit 22 fungierenden Neben- bzw. Zwischenwelle 33 verbunden.
In der Zusatzgetriebeeinheit 21 dreht sich daher bei Betätigung der die Mehrscheiben- bzw. Lamellenkupplung CO oder der Freilaufkupplung F0 das Schnellgang-Planetengetriebe 29 als ein ganzes, so daß sich die Zwischenwelle 31 mit derselben Geschwindigkeit dreht, wie die Eingangswelle 28, womit eine untere Fahrstufe bzw. ein unterer Gang eingerichtet wird. Indem die Lamellenbremse B0 zum Anhalten der Drehung des Sonnenrads 31 betätigt wird, wird der Zahnkranz 32 bezüglich der Eingangswelle 28 zudem beschleunigt, um einen höheren Gang einzurichten.
Die Hauptgetriebeeinheit 22 ist dagegen mit drei Sätzen von Planetengetrieben 40, 50 und 60 ausgestattet, deren einzelne Drehelemente folgendermaßen verbunden sind. Im besonderen sind ein Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebes 40 und ein Sonnenrad 51 des zweiten Planetengetriebes 50 einstückig miteinander verbunden. Zudem sind ein Zahnkranz 43 des ersten Planetengetriebes 40, ein Träger 52 des zweiten Planetengetriebes 50 und ein Träger 62 des dritten Planetengetriebes 60 miteinander verbunden, und eine Ausgangs welle 65 ist mit dem Träger 62 des dritten Planetengetriebes 60 verbunden. Der Zahnkranz 53 des Planetengetriebes 50 ist außerdem mit einem Sonnenrad 61 des dritten Planetengetriebes 60 verbunden.
Der Getriebestrang dieser Hauptgetriebeeinheit 22 kann einen Rückwärtsgang und vier Vorwärtsgänge einstellen und besteht aus den folgenden Kupplungen und Bremsen für diese Einstellungen. Von diesen werden die Kupplungen zuerst beschrieben. Eine erste Kupplung C1 ist zwischen einem Zahnkranz 53 des zweiten Planetengetriebes 50 und Sonnenrad 61 des dritten Planetengetriebes 60, die miteinander verbunden sind, und der Zwischenwelle 33 geschaltet. Zudem ist die zweite Kupplung C2 zwischen dem Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebes 40 und Sonnenrad 51 des zweiten Planetengetriebes 50, die miteinander verbunden sind, und der Zwischenwelle 33 geschaltet.
Im folgenden werden die Bremsen beschrieben. Eine erste Bremse B1 ist eine Bandbremse, die angeordnet ist, um die Drehungen der Sonnenräder 41 und 51 der ersten und zweiten Planetengetriebe 40 und 50 anzuhalten. Zwischen diesen Sonnenrädern 41 und 51 (d. h. der gemeinsamen Sonnenradwelle) und einem Gehäuse 66, sind eine Freilaufkupplung F1 und eine zweite Bremse B2, die eine Mehrscheibenbremse ist, in Reihe angeordnet. Von diesen wird die erste Freilaufkupplung F1 betätigt, wenn sich die Sonnenräder 41 und 51 rückwärts drehen sollen (in der entgegengesetzten Drehrichtung der Eingangswelle 28). Eine dritte Bremse B3, die eine Mehrscheibenbremse ist, ist zwischen einem Träger 42 des ersten Planetengetriebes 40 und dem Gehäuse 66 geschaltet. Zwischen einem Zahnkranz 63 des dritten Planetengetriebes 60 und dem Gehäuse 66 sind eine vierte Bremse B4, die eine Mehrscheibenbremse ist, zum Bremsen der Drehung des Zahnkranzs 63 und eine zweite Freilaufkupplung F2 parallel zueinander angeordnet. Diese zweite Freilaufkupplung F2 wird im übrigen betätigt, wenn sich der Zahnkranz 63 rückwärts drehen soll.
Dieses soweit beschriebene Automatikgetriebe 3 kann durch Betätigen/Freigeben der einzelnen Kupplungen und Bremsen fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einstellen, wie es in der Kupplungs/Brems-Betätigungstabelle von 4 tabellarisch dargestellt ist. In 4 zeigen Symbole O den Betätigungszustand, Symbole ⦁ den zum Zeitpunkt des Motorbremsens anzuwendenden Betätigungszustand, Symbole Δ den Betätigungs- oder Freigabezustand und Leerstellen den Freigabezustand an.
Wie in der Kupplungs/Brems-Betätigungstabelle von 4 tabellarisch dargestellt, werden die Schaltungen zwischen dem zweiten und dritten Gang durch die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltungen bewirkt, wobei die Betätigung, wie auch die Freigabe der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 zusammen geschaltet bzw. verändert wird. Zur Beruhigung dieser Schaltungen ist in die zuvor erwähnte hydraulische Steuereinheit 18 ein in 5 gezeigter hydraulischer Schaltkreis eingebaut.
In 5 kennzeichnet das Bezugszeichen 70 ein 1-2-Schaltventil, das Bezugszeichen 71 ein 2-3-Schaltventil und das Bezugszeichen 72 ein 3-4-Schaltventil. Diese Schaltventile 70, 71 und 72 haben ihre einzelnen Öffnungen bzw. Anschlüsse geöffnet, um bei den einzelnen Getriebestufen bzw. Gängen in Verbindung zu stehen, so wie es jeweils unter ihnen aufgeführt ist. Die Ziffern zeigen im übrigen die einzelnen Gänge an. Von den Anschlüssen des 2-3-Schaltventils 71 ist ein Bremsanschluß 74 über einen Ölkanal 75 an die dritte Bremse B3 angeschloßen, so daß er im ersten und zweiten Gang mit einem Eingangsanschluß 73 in Verbindung steht. Dieser Ölkanal 75 ist mit einer Mündung 76 versehen, und ein Dämpferventil 77 ist zwischen der Mündung 76 und der dritten Bremse B3 angeschloßen. Das Dämpferventil 77 saugt den Öldruck ein wenig an, um seine Dämpfung durchzuführen, falls die dritte Bremse B3 plötzlich mit dem Leitungsdruck versorgt wird.
Das Bezugszeichen 78 bezeichnet ein B-3-Steuerventil zur direkten Steuerung des Eingriffsdrucks der dritten Bremse B3. Das B-3-Steuerventil 78 ist mit einem Steuerkolben 79, einem Kolben 80 und einer zwischen die beiden letzteren eingeklemmten Feder 81 ausgerüstet. Ein Eingangsanschluß 82, der durch den Steuerkolben 79 verbunden werden soll, ist an den Ölkanal 75 angeschloßen, und ein Ausgangsanschluß 83, der wahlweise dazu veranlaßt werden soll, mit dem Eingangsanschluß 82 in Verbindung zu stehen, ist mit der dritten Bremse B3 verbunden. Der Ausgangsanschluß 83 ist desweiteren mit einem Rückmeldeanschluß 84 verbunden, der an der Seite des führenden Endabschnitts des Steuerkolben 79 ausgebildet ist. Ein Anschluß 85, der zu einem Abschnitt offens steht, in dem die zuvor erwähnte Feder 81 angeordnet ist, ist dagegen derart ausgeführt, daß er über einen Ölkanal 87 mit einem Anschluß 86 des 2-3-Schaltventils 71 in Verbindung steht, der im dritten oder höheren Gang einen Druck im D-Bereich ausgibt. Zudem ist ein an der Endabschnittsseite des Kolbens 80 ausgebildeter Steueranschluß 88 mit dem Linearsolenoidventil SLU der Überbrückungskupplung verbunden.
Infolgedessen wird der geregelte Druckpegel des B-3-Steuerventils 78 durch die elastische Kraft der Feder 81 und des an den Anschluß 85 gelieferten Öldrucks eingestellt. Je höher in diesem Fall der Signaldruck ist, der an den Steueranschluß 88 geliefert wird, desto höher wird die elastische Kraft der Feder 81.
Das in 5 erscheinende Bezugszeichen 89 bezeichnet außerdem ein 2-3-Zeitsteuerventil, das derart aufgebaut ist, daß es einen Steuerkolben 90 hat, der mit einem radial kleineren Steg und zwei radial größeren Stegen ausgebildet ist, einen ersten Kolben 91, eine zwischen die beiden letzteren eingeklemmte Feder 92 und einen zweiten Kolben 93, der an der dem ersten Kolben 91 gegenüberliegenden Seite über dem Steuerkolben 90 angeordnet ist. Ein Zwischenanschluß 94 dieses 2-3-Zeitsteuerventils 89 ist an den Ölkanal 95 angeschloßen, der wiederum an einen Anschluß 96 des 2-3-Schaltventils 71 angeschloßen ist, der dazu gebracht wird, im dritten oder höheren Gang mit dem Bremsanschluß 74 in Verbindung zu stehen.
Zudem ist der Ölkanal 95 in seinem mittleren Streckenabschnitt verzweigt und durch eine Mündung an einen Anschluß 97 angeschloßen, der zwischen dem zuvor erwähnten Steg mit kleinerem Durchmesser und einem der Stege mit größerem Durchmesser offens steht. Ein Anschluß 98, der wahlweise dazu gebracht werden soll, mit dem Anschluß 94 im mittleren Abschnitt in Verbindung zu stehen, ist durch einen Ölkanal 99 mit einem Solenoidrelaisventil 100 verbunden. Zudem ist das Linearsolenoidventil SLU der Überbrückungskupplung mit dem Anschluß verbunden, der zum Endabschnitt des ersten Kolbens 91 offen steht, und die zweite Bremse B2 ist durch eine Mündung an den Anschluß angeschloßen, der im Endabschnitt des zweiten Kolbens 93 geöffnet wird.
Der zuvor erwähnte Ölkanal 87 ist zur Betätigung bzw. Freigabe des Öldrucks zu und von der zweiten Bremse B2 vorgesehen und ist in seinem mittleren Streckenabschnitt mit einer Drossel 101 und einer Drossel 102 ausgerüstet, wobei Drosseln 101 und 102 sind als Mündungen kleineren Durchmessers ausgeführt sind und die Drossel 102 eine Rückschlagkugel aufweist. Von diesem Ölkanal 87 ist ein Ölkanal 103 abgezweigt, der mit einer Mündung 104 mit größerem Durchmesser ausgerüstet ist, die eine Rückschlag- bzw. Absperrkugel aufweist, die geöffnet werden soll, wenn die zweite Bremse B2 freigegeben werden soll. Der Ölkanal 103 ist mit einem Drosselventil 105 verbunden, das im folgenden beschrieben wird.
Dieses Drosselventil 105 steuert eine Geschwindigkeit der Entlastung bzw. der Freigabe des Drucks von der zweiten Bremse B2. Diese zweite Bremse B2 ist an einen Anschluß 107 angeschloßen, der in einem mittleren Abschnitt derart ausgebildet ist, daß er durch einen Steuerkolben 106 des Drosselventils 105 geöffnet oder geschlossen werden kann. Der zuvor erwähnte Ölkanal 103 ist mit einem Anschluß 108 verbunden, der unter dem Anschluß 107 ausgebildet ist, wie dargestellt. Ein Anschluß 109 ist über dem mit der zweiten Bremse B2 verbundenen Anschluß 107 ausgebildet, wie dargestellt, und wird wahlweise dazu veranlaßt, mit einem Auslaßanschluß in Verbindung zu stehen. An diesem Anschluß 109 ist durch einen Ölkanal 110 ein Anschluß 111 des zuvor erwähnten B-3-Steuerventils 78 angeschloßen. Dieser Anschluß 111 wird übrigens wahlweise dazu gebracht, mit dem Ausgangsanschluß 83 in Verbindung zu stehen, der mit der dritten Bremse B3 verbunden ist.
Von den Öffnungen des Drosselventils 105 ist ein Steueranschluß 112, der an dem Endabschnitt ausgebildet ist, welcher der dem Vorspannen des Steuerkolbens 106 dienenden Feder gegenüberliegt, durch einen Ölkanal 113 mit einem Anschluß 114 des 3-4-Schaltventils 74 verbunden. Dieser Anschluß 114 gibt einen Signaldruck des dritten Solenoidventils S3 in einem dritten oder niedrigerem Gang und einen Signaldruck des vierten Solenoidventils S4 in einem vierten oder höheren Gang ab. An das Drosselventil 105 ist zudem ein Ölkanal 115 angeschloßen, der von dem zuvor erwähnten Ölkanal 95 abgezweigt ist und wahlweise dazu gebrachtt wird, mit dem Auslaßanschluß in Verbindung zu stehen.
Bei dem zuvor erwähnten 2-3-Schaltventil 71 ist im übrigen ein Anschluß 116 zur Ausgabe eines Drucks im D-Bereich im zweiten oder niedrigeren Gang über einen Ölkanal 118 an einen Anschluß 117 angeschloßen, der zu einem derartigen Abschnitt des zuvor erwähnten 2-3-Zeitsteuerventils 89 offens steht, der mit der Feder 92 angeordnet wird. Im 3-4- Schaltventil 72 ist zudem ein Anschluß 119, der dazu gebracht wird, in einem dritten oder niedrigerem Gang mit dem zuvor erwähnten Ölkanal 87 in Verbindung zu stehen, durch einen Ölkanal 120 mit dem Solenoidrelaisventil 100 verbunden.
In 5 bezeichnet das Bezugszeichen 121 einen Speicher für die zweite Bremse B2. Eine Rückdruckkammer des Speichers 121 wird mit einem Speichersteuerdruck versorgt, der auf der Basis des durch das Linearsolenoidventil SLN ausgegebenen Öldrucks geregelt wird. Der Speichersteuerdruck wird im übrigen höher, wenn der Ausgangsdruck des Linearsolenoidventils SLN reduziert wird. Dementsprechend wird in einem Übergangsbereich zwischen Betätigung und Freigabe der zweiten Bremse B2 deren Öldruck auf einen höheren Pegel verstellt, wenn der Signaldruck des Linearsolenoidventils SLN reduziert wird.
Das Bezugszeichen 122 kennzeichnet ferner ein C-0-Auslaßventil und das Bezugszeichen 123 einen Speicher für die Kupplung C0. Das C-0-Auslaßventil 122 betätigt im übrigen die Kupplung C0, um das Bremsen des Motors nur bei der zweiten Geschwindigkeit im zweiten Geschwindigkeitsbereich zu bewirken.
Gemäß des soweit beschriebenen hydraulischen Schaltkreises kann, wenn der Anschluß 111 des B-3-Steuerventils 78 mit dem Auslaß in Verbindung steht, daher der an die dritte Bremse B3 zuzuführende Eingriffsdruck durch das B-3-Steuerventil 78 direkt geregelt werden und dessen geregelter Druckpegel kann durch das Linearsolenoidventil SLU verändert werden. Wenn der Steuerkolben 106 des Drosselventils 105 sich dagegen in der Position befindet, die in 5 in der linken Hälfte dargestellt ist, steht die zweite Bremse B2 durch dieses Drosselventil 105 mit dem Ölkanal 103 in Verbindung. Infolgedessen kann der Druck durch die Mündung 104 mit dem größeren Durchmesser freigegeben bzw. entlastet werden, um die Geschwindigkeit der Druckfreigabe von der zweiten Bremse B2 zu steuern.
Bei dem zuvor erwähnten Automatikgetriebe wird im zweiten Gang die zweite Bremse B2 gelöst bzw. freigegeben und die dritte Bremse B3 betätigt, und im dritten Gang die zweite Bremse B2 betätigt und die dritte Bremse B3 freigegeben. Folglich erfolgt der Gangwechsel bzw. erfolgen die Schaltungen zwischen dem zweiten und dem dritten Gang durch die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltungen, wobei die zweite Bremse B2, wie auch die dritte Bremse B3 zusammen betätigt werden. Beim erfindungsgemäßen Schaltsteuersystem werden bei der Ausführung des Herunterschaltens vom dritten Gang in den zweiten Gang, wobei sich der Motor im Modus mit Kraftübertragung befindet, die bei der Schaltung betroffenen Eingriffsdrücke der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 auf die folgende Art und Weise gesteuert.
6 ist ein Flußdiagramm, das eine erfindungsgemäße Steuerung bzw. einen erfindungsgemäßen Steuerablauf schematisch zeigt.
In einem Schritt 1 wird eine Entscheidung eines Zustands zur Auslösung der Steuerung bzw. eines Auslösezustands der Steuerung dazu getroffen, ob ein Schaltsignal für das Herunterschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang ausgegeben wird oder nicht. Falls die Entscheidung im Schritt 1 "NEIN" ist, nämlich falls das Schaltsignal für das Herunterschalten nicht ausgegeben wird, erfolgt keine Steuerung und der Steuerablauf kehrt zurück. Im Gegensatz dazu schreitet der Steuerablauf, falls die Entscheidung bei Schritt 1 "JA" ist, nämlich falls das Schaltsignal für das Herunterschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang ausgegeben wird, zu einem Schritt 2 fort, bei dem eine Entscheidung dazu getroffen wird, ob ein Zustand zur Beendigung der Steuerung eingerichtet bzw. festgelegt wird.
Der Steuerungsbeendigungszustand bzw. der Zustand zur Beendigung der Steuerung ist dadurch gegeben, daß eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem die Eingangsdrehzahl NC0 (die Drehzahl der Turbine oder der mit der Turbine einstückig ausgebildeten Drehbauteile) einen Wert erreicht, der dadurch erhalten wird, daß eine vorbestimmte Drehzahl (beispielsweise 50 U/min) von einer synchronen Drehzahl des zweiten Gangs subtrahiert wird (ein Wert, der dadurch erhalten wird, daß eine Drehzahl der Ausgangswelle mit einem Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs vergrößert bzw. verstärkt wird), oder daß ein Schaltsignal für das Schalten in einen anderen Gang, als in den zweiten Gang, ausgegeben wird. Wenn eine Entscheidung zur Bestimmung bzw. Festlegung von einem dieser Zustände getroffen wird, wird die Steuerung beendet.
Wenn das Schaltsignal für das Herunterschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang ausgegeben wird, wird das 2-3-Schaltventil 71 übrigens so geschaltet, daß es den Eingangsanschluß 73 mit dem Bremsanschluß 74 verbindet. Dementsprechend wird die dritte Bremse B3 durch den Ölkanal 75 und die Mündung 76 mit dem Öldruck versorgt. Der Eingriffsdruck der dritten Bremse B3 wird durch das B-3-Steuerventil 78 geregelt.
Der mit der zweiten Bremse B2 in Verbindung stehende Ölkanal 87 wird dagegen dazu gebracht, durch den Anschluß 86 derart mit dem Auslaß in Verbindung zu stehen, daß der Öldruck von der zweiten Bremse B2 freigegeben wird. Der Übergangsöldruck der zweiten Bremse B2 wird durch das Drosselventil 105 gesteuert, das somit als ein Speichersteuerventil arbeitet. Dies bedeutet, daß die dritte Bremse B3 unter Regelung ihres Eingriffsdrucks betätigt wird, wogegen die zweite Bremse B2 unter Regelung ihres Eingriffsdrucks gelöst wird.
Falls die Entscheidung im Schritt 2 "NEIN" ist, nämlich falls der Zustand zur Beendigung der Steuerung nicht festgelegt wird, schreitet der Steuerablauf zu einem Schritt 3 fort, an dem eine Entscheidung dazu getroffen wird, ob ein Abtaststeuerungsauslösezustand bzw. ein Zustand zur Auslösung einer Abtaststeuerung festgelegt wird oder nicht. Diese Abtaststeuerung wird derart ausgeführt, daß der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2, die beim Herunterschalten in den zweiten Gang als die Reibschlußeinrichtung an der Freigabeseite fungiert, zeitweise und allmählich erhöht wird. Die Abtaststeuerung wird insbesondere durch Änderung eines Tastverhältnisses bzw. eines Auslastungsverhältnisses des Linearsolenoidventils SLN schrittweise ausgeführt. Außerdem wird die Abtaststeuerungunmittelbar vor Abschluß des Herunterschaltens ausgeführt. Dementsprechend wird die Festlegung des Zustands zur Auslösung der Abtaststeuerung entweder dann entschieden, wenn die folgenden Punkte (1) und (2) oder die folgenden Punkte (1) und (3) erfüllt sind: (1) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht höher als ein vorbestimmter Wert, (2) die Eingangsdrehzahl NC0 überschreitet einen um einen vorbestimmten Vergleichs- bzw. Bezugswert niedrigeren Wert, als die synchrone Drehzahl des zweiten Gangs, und (3) ein Verhältnis einer Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl NC0 und der synchronen Drehzahl zu einer Erhöhungsgeschwindigkeit der Eingangsdrehzahl NC0 ist nicht höher, als ein anderer vorbestimmter Bezugswert. Diese Bezugswerte sind im übrigen vorbestimmte Werte, die auf der Basis von Parametern gemessen bzw. in ein Verzeichnis aufgenommen werden, die die Fahrzeugfahrzustände anzeigen, wie z. B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Drosselklappenöffnung oder dergleichen.
Falls der zuvor erwähnte Zustand zur Auslösung der Abtaststeuerung nicht festgelegt wird, nämlich falls die Entscheidung bei Schritt 3 "NEIN" ist, rückt der Steuerablauf zu einem Schritt 4 vor, an dem die Steuerung eines grundlegenden Öldrucks ausgeführt wird. Diese Steuerung des grundlegenden Öldrucks wird im wesentlichen dazu ausge führt, um den Signaldruck des Linearsolenoidventils SLN zu steuern, das der zuvor erwähnte Abtaststeuerung ähnlich ist. Dementsprechend wird letztlich der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 gesteuert. Somit wird die Steuerung des grundlegenden Öldrucks ausgeführt, wenn der zuvor erwähnte Zustand zur Auslösung der Abtaststeuerung nicht festgelegt wird. Wenn daher das Schaltsignal für den Herunterschaltvorgang vom dritten Gang in den zweiten Gang ausgegeben wird, wird die Steuerung des grundlegenden Öldrucks sofort ausgeführt, wodurch der Signaldruck des Linearsolenoidventils SLN erhöht wird bzw. sich erhöht und der Rückdruck des Speichers 121 für die zweite Bremse B2 auf einen vorbestimmten konstanten Druck reduziert wird.
Dementsprechend wird sofort nachdem das Schaltsignal für das Herunterschalten aus dem dritten Gang in den zweiten Gang ausgegeben wurde, der Öldruck der zweiten Bremse B2 von dieser freigegeben, um deren Eingriffsdruck zu reduzieren, so daß der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 durch das im Speicher 121 gespeicherte Öl auf einem niedrigen Pegel gehalten wird. Der Eingriffsdruck der dritten Bremse B3 wird dagegen durch Senken des geregelten Druckpegels des B-3-Steuerventils 78 auch auf einem niedrigen Pegel gehalten, was wiederum durch Absenken des Signaldrucks durchgeführt wird, der vom Linearsolenoidventil SLN dem B-3-Steuerventil 78 zugeführt wird. Da beide Eingriffsdrücke der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 auf dem niedrigen Pegel gehalten werden, erhöht sich plötzlich die Eingangsdrehzahl NC0, wodurch das Herunterschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang rasch fortschreiten kann. Die Steuerung zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors wird in einem derartigen Anschlußzeitraum der Trägheitsphase ausgeführt, in dem die Drehzahl des Drehbauteils verändert wird. Die Steuerung zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors 10 kann durch ein Verfahren, wie z. B. durch einen verzögerten bzw. späteren Zündzeitpunkt oder dergleichen, wie oben beschrieben, durchgeführt werden.
Wenn sich die Eingangsdrehzahl NC0 mit dem Vorrücken des Herunterschaltens erhöht, erhöht sich auch der Eingriffsdruck der dritten Bremse B3 auf einen Pegel, der ausreichend ist, um einen zweiten Gang einzulegen. Das Erhöhen des Eingriffsdrucks der dritten Bremse B3 wird durch Erhöhen des Ausgangsdrucks des Linearsolenoidventils SLN und daher durch Anheben des geregelten Druckpegels des B-3-Steuerventils 78 erreicht.
Dementsprechend schließt eine Funktion im Schritt 4 das ein, was erfindungsgemäß durch die die Beibehaltung des niedrigen Drucks anweisende Einrichtung, die die Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung und die den Eingriff anweisende Einrichtung vorgesehen ist.
Wenn der Zustand zur Auslösung der Abtaststeuerung vor oder nach der Ausführung der zuvor erwähnten Steuerung des grundlegenden Öldrucks festgelegt wird, rückt der Steuerablauf zu einem Schritt 5 vor, in dem die Abtaststeuerung ausgeführt wird. Wenn insbesondere der Ausgangsdruck des Linearsolenoidventils SLN schrittweise reduziert wird, wird der Rückdruck des Speichers 121 für die zweite Bremse B2 schrittweise erhöht. Da das dritte Solenoidventil S3 zu diesem Zeitpunkt im übrigen den Signaldruck erzeugt, wird der Steueranschluß 112 des Drosselventils 105 mit dem Öldruck versorgt, so daß der mit der zweiten Bremse B2 in Verbindung stehende Anschluß 107 geschlossen wird und der Öldruck von der zweiten Bremse B2 durch die Drosseln 101 und 102 freigegeben wird.
Dementsprechend erhöht sich eine aus dem Speicher 121 abgegebene Ölmenge, wenn sich der Rückdruck des Speichers 121 erhöht. Wenn zu diesem Zeitpunkt die vom Speicher 121 gegebene Ölmenge größer wird, als eine durch die Drosseln 101 und 102 abgelassene Ölmenge, beginnt sich der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 zu erhöhen. Bei dem erfindungsgemäßen Schaltsteuersystem wird der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 allmählich erhöht, und zwar beinahe gleichzeitig an oder sofort nach dem Zeitpunkt, an dem der Eingriffsdruck der dritten Bremse B3 auf die zuvor erwähnte Art und Weise erhöht wird. Entsprechenderweise entspricht die Funktion des Schritts 5 dem, was durch die den Druckanstieg anweisende Einrichtung vorgesehen ist.
Somit haben sowohl die zweite Bremse B2, als auch die dritte Bremse B3 durch Erhöhen des Eingriffsdrucks der zweiten Bremse B2 eine derartige Drehmomentaufnahmefähigkeit (das Drehmoment wird nämlich durch beide Bremsen aufgenommen), daß ein sogenannter Blockierzustand auftritt, wodurch das Ausgangswellendrehmoment reduziert wird. Da insbesondere die dritte Bremse B3 zum Einstellen des zweiten Gangs beinahe vollständig betätigt wird, besteht die Tendenz, daß das Ausgangswellendrehmoment rasch auf einen dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs entsprechenden Pegel erhöht wird. Zu diesem Zeitpunkt nimmmt jedoch die zweite Bremse B2 einen Teil des an die Ausgangswelle übertragenen Drehmoments derart auf, daß ein plötzlicher Anstieg des Ausgangswellendrehmoments eingeschränkt wird.
Im Verlauf der zuvor erwähnten Abtaststeuerung erzeugt das dritte Solenoidventil S3, insbesondere dann, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem die Eingangsdrehzahl NC0 nach dem Erhöhen des Eingriffsdrucks der zweiten Bremse B2 die vorbestimmte Drehzahl erreicht, das Drucksignal, um das Drosselventil 105 zu schalten. Das bedeutet, daß der Anschluß 107 mit dem Anschluß 108 derart in Verbindung stehen kann, daß die zweite Bremse B2 mit dem Ölkanal 103 in Verbindung steht, der die Mündung 104 mit dem großen Durchmesser aufweist. Da sich dementsprechend der Rückdruck des Speichers 121 allmählich erhöht und eine Mündungsfläche eines Auslaßkanals von der zweiten Bremse B2 erweitert, wird der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 auf einem etwas erhöhten Pegel gehalten, und zwar so, daß der zuvor erwähnte Blockierzustand beibehalten wird. Der Signaldruck des Linearsolenoidventils wird im übrigen auf einen vorbestimmten Druck erhöht und danach auf diesem Druck gehalten.
Wenn das Ausgangsdrehmoment langsam erhöht wird und die vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem die Eingangsdrehzahl NC0 sich der synchronen Drehzahl des zweiten Gangs annähert, wird der zuvor erwähnte Zustand zur Beendigung der Steuerung festgelegt. Da die Entscheidung bei Schritt 2 "JA" ist, geht der Steuerablauf infolgedessen zu einem Schritt 6 weiter, an dem eine Beendigung der Steuerung erfolgt. Das Linearsolenoidventil SLN wird im besonderen auf der Basis eines anderen Steuerablaufs, als der zuvor erwähnte Steuerablauf, gesteuert, so daß die zweite Bremse B2 freigegeben wird. Dementsprechend entspricht die Funktion des Schritts 6 dem, was durch die die Freigabe anweisende Einrichtung vorgesehen ist.
Der Drehmomentreduzierungssteuerung für den Motor folgt übrigens einer Drehmomentwiederherstellungsteuerung, die dazu dient, das reduzierte Motordrehmoment wieder auf seinen spezifischen Zustand zurückzubringen, und wird ausgeführt, wenn die vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, nachdem die Eingangsdrehzahl NC0 auf die vorbestimmte Drehzahl erhöht wurde, so daß die Steuervariable der Drehmomentreduzierungssteuerung innerhalb einem vorbestimmten Zeitraum Null wird.
Der zuvor erwähnte Steuerablauf wird unter Bezugnahme eines in 7 gezeigten Zeitschaubilds erklärt. Zum Zeitpunkt t0 wird die Entscheidung des Schaltens vom dritten Gang in den zweiten Gang eingerichtet bzw. festgelegt. Am Zeitpunkt t1 wird ein das Herunterschalten anzeigendes Schaltsignal erzeugt, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt t0 an vergangen ist. Das ausgegebene Schaltsignal bewirkt, daß das 2-3-Schaltventil 71 so geschaltet wird, daß der Öldruck von der zweiten Bremse B2 freigegeben wird, um deren Eingriffsdruck zu reduzieren, wogegen die dritte Bremse B3 mit dem Öldruck versorgt wird, um deren Eingriffsdruck auf einen Niederdruck-Warte- bzw. Bereitschaftspegel zu erhöhen. Durch Einstellung beider Eingriffsdrücke der zweiten und dritten Bremse B2 und B3 auf einen niedrigen Pegel, beginnt sich die Eingangsdrehzahl NC0 allmählich derart zu erhöhen, daß sich das Ausgangswellendrehmoment T0 ebenfalls allmählich erhöht.
Die zuvor erwähnte Steuerung des grundlegenden Öldrucks des Linearsolenoidventils SLN wird dagegen ausgeführt, um den Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 auf den vorbestimmten niedrigen Pegel einzustellen. Das bedeutet, daß die Steuervariable auf dem vorbestimmten Pegel gehalten wird.
Zum Zeitpunkt t2, an dem der zuvor erwähnte Zustand zur Auslösung der Abtaststeuerung aufgrund der Erhöhung der Eingangsdrehzahl NC0 festgelegt wird, beginnt die Abtaststeuerung des Linearsolenoidventils SLN und erfolgt derart, daß eine Steuervariable (ein Auslastungsverhältnis) davon schrittweise verändert wird.
Wenn sich die Eingangsdrehzahl NC0 erhöht und sich der synchronen Drehzahl des zweiten Gangs annähert, erfolgt die Drehmomentreduzierungsteuerung (zum Zeitpunkt t3). Am Zeitpunkt t4, unmittelbar nach dem Zeitpunkt t3, wird der Eingriffsdruck der dritten Bremse B3 auf einen Pegel erhöht, bei dem die dritte Bremse B3 beinahe vollständig betätigt ist. Mit der Erhöhung des Eingriffsdrucks der dritten Bremse B3 beginnt sich das Ausgangswellendrehmoment T0 zu erhöhen. Außerdem bringt die Abtaststeuerung des Linearsolenoidventils SLN den Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 dazu, daß er sich derart erhöht (am Zeitpunkt t5), daß der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 auf einem vorbestimmten erhöhten Pegel gehalten wird. Infolgedessen erfolgt eine mäßige Erhöhung des Ausgangsdrehmoments T0.
Zum Zeitpunkt t6, im Verlauf der mäßigen Erhöhung des Ausgangsdrehmoments T0, wird die Drehmomentwiederherstellungssteuerung ausgelöst und die Ausgabe des Signaldrucks vom dritten Solenoidventil S3 unterbrochen. Zum Zeitpunkt t7, an dem der Zustand zur Beendigung der Steuerung festgelegt wird, wird die Abtaststeuerung des Linearsolenoidventils SLN beendet, so daß die zweite Bremse B2 plötzlich gelöst wird.
Nachfolgend erfolgt die Beschreibung einer gegenseitigen Beziehung zwischen den jeweiligen Öldrücken im zuvor erwähnten Steuerablauf. Zum Zeitpunkt t0 ist der Eingriffsdruck (B3-Druck) der dritten Bremse B3 niedriger, als der Eingriffsdruck (B2-Druck) der zweiten Bremse B2. Im Anschluß an den Zeitpunkt t1 wird der B3-Druck nach und nach erhöht, wogegen der B2-Druck nach und nach vermindert wird. Zum Zeitpunkt t2 wird der B2-Druck noch auf einem etwas höheren Pegel als der B3-Druck gehalten. Zum Zeitpunkt t6 wird der B2-Druck ferner auf einen etwas höheren Pegel als der B2-Druck zum Zeitpunkt t2 eingestellt, aber niedriger als der B2-Druck zum Zeitpunkt t0, und der B3-Druck wird auf einen höheren Pegel eingestellt, als der B2-Druck zum Zeitpunkt t0.
Dementsprechend geht die Schaltung bei dem zuvor erwähnten Schaltsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung nach der Ausgabe des Schaltsignals rasch weiter, während die zweite und dritte Bremse B2 und B3 auf einen niedrigen Eingriffspegel gehalten werden, so daß eine Verzögerung im Schaltvorgang oder ein darauf basierendes langsames Ansprechen im voraus verhindert werden kann. Wenn der Schaltvorgang weiterhin fortschreitet und der Eingriffsdruck der dritten Bremse B3 an der Betätigungsseite auf einen höheren Pegel erhöht wird, wird der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 an der Freigabeseite für einen vorbestimmten Zeitraum erhöht. Infolgedessen findet eine derart mäßige Erhöhung des Ausgangswellendrehmoments statt, daß der Schaltstoß vermindert wird. Da die Drehmomentreduzierungssteuerung für den Motor 10 zusammen ausgeführt wird, wird ferner die Tendenz der Erhöhung des Ausgangswellendrehmoments reduziert, wodurch der Schaltstoß auf effektivere Weise verhindert wird.
Die Betätigungs- und Freigabegeschwindigkeiten der Reibschlußeinrichtungen, wie z. B. der zuvor erwähnten zweiten und dritten Bremse B2 und B3, werden im übrigen durch die Zuführungs- und Abgabegeschwindigkeiten des Öls beeinflußt, und die Strömungsgeschwindigkeit des Öls wird durch dessen Viskosität beeinflußt. Dementsprechend ergibt sich zwischen einem Zustand bei hoher Viskosität und einem Zustand bei niedriger Viskosität des Öls ein Unterschied in den Betätigungs- und Freigabegeschwindigkeiten (in der zeitlichen Steuerung) der Reibschlußeinrichtungen. Folglich ist es geeignet, die Steuervariablen für die zuvor erwähnte Steuerung von einem Hochtemperaturverzeichnis und einem Niedertemperaturverzeichnis wahlweise zu entnnehmen, die beide in Abhängigkeit von den Temperaturzuständen des Steuersystems vorbereitet wurden. In diesem Fall ist, wie in 8 gezeigt, es vorzuziehen, daß das Niedertemperaturverzeichnis verwendet wird, bis die Motorwassertemperatur und die Öltemperatur auf einen vorbestimmten Bezugswert α°C angestiegen sind, wenn diese Temperaturen im Bereich des Druckanstiegs liegen, wogegen das Hochtemperaturverzeichnis verwendet wird, bis die Motorwassertemperatur und die Öltemperatur auf eine vorbestimmte Bezugstemperatur β°C abgesunken sind, wenn diese Temperaturen im Verlauf bzw. im Bereich eines Temperaturabfalls liegen. Wenn daher für diese Bezugstemperaturen, bei denen die Verzeichnisse gewechselt werden, eine solche Hysteresis vorgesehen ist, wird das Auftreten eines Nachlaufphänomens auf effektive Weise verhindert.
Obwohl bei dem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel das Herunterschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang veranschaulicht ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen speziellen Schaltvorgang beschränkt, sondern in ähnlicher Art für andere Kupplung-zu-Kupplung-Schaltungen anwendbar. Bei dem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel wird außerdem der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 an der Freigabeseite durch die Abtaststeuerung des Linearsolenoidventils SLN erhöht. Jedoch kann durch Verwendung verschiedener Einrichtungen, wenn dies gewünscht wird, ein ähnlicher Effekt erreicht werden, um den Eingriffsdruck der Reibschlußeinrichtung an der Freigabeseite zu erhöhen. Beispielsweise kann der Leitungsdruck für diesen Zweck erhöht werden. Zudem kann die vorliegende Erfindung für Automatikgetriebe angewendet werden, die andere Getriebestränge oder hydraulische Schaltkreise aufweisen, als in den 3 und 5 veranschaulicht ist, oder um dafür Systeme zu steuern. Außerdem sind die Drehbauteile, die dazu verwendet werden, die Eingangsdrehzahl zu erfassen, nicht auf diejenigen beschränkt, die dazu gebracht werden, sich mit derselben Drehgeschwindigkeit wie die Eingangsdrehzahl zu drehen.
Im folgenden werden auf allgemeine Weise Vorteile der vorliegenden Erfindung beschrieben. Beim erfindungsgemäßen Schaltsteuersystem wird in einem Auslösestadium der Steuerung die Eingriffskraft einer Reibschlußeinrichtung an der Betätigungsseite auf einem niedrigen Pegel gehalten und dann auf einen höheren Pegel erhöht. Danach wird die Eingriffskraft der anderen Reibschlußeinrichtung an der Freigabeseite erhöht. Infolgedessen kann der Schaltvorgang rasch fortschreiten und ein Auftreten einer Verzögerung im Schaltvorgang oder ein langsames Ansprechen aufgrund der Verzögerung des Schaltvorgangs kann im voraus verhindert werden. Da das Ausgangswellendrehmoment mäßig erhöht wird, wird außerdem das Auftreten des Schaltstoßes auf effektive Weise verhindert.
Insbesondere wenn die Drehmomentreduzierungssteuerung des Motors ausgeführt wird, bevor die Eingriffskraft der Reibschlußeinrichtung an der Betätigungsseite auf einen höheren Pegel erhöht wird, wird ein Schwanken des Ausgangswellendrehmoments weiter gemäßigt, wodurch der Schaltstoß auf effektive Weise weiterhin verhindert werden kann.
Ein Schaltsteuersystem kann somit Kupplung-zu-Kupplung-Schaltungen ohne Auftreten einer Verzögerung im Schaltvorgang und Anhäufung eines Schaltstoßes durchführen, indem eine Eingriffskraft einer ersten Reibschlußeinrichtung vermindert und eine Eingriffskraft einer zweiten Reibschlußeinrichtung erhöht wird, und hat eine die Beibehaltung eines Niederdrucks anweisende Einrichtung zum Aufrechterhalten der zweiten Reibschlußeinrichtung auf einem vorbestimmten niedrigen Pegel, bis eine Drehzahl eines Drehbauteils beim Schalten einen vorbestimmten Wert erreicht, eine den Eingriff anweisende Einrichtung zur Erhöhung der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung, nachdem die Drehzahl des Drehbauteils diesen vorbestimmten Wert erreicht hat, und eine den Druckanstieg anweisende Einrichtung zur Erhöhung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung nach der Erhöhung der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung.

Claims

Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe (3), das eine erste Reibschlußeinrichtung (1) und eine zweite Reibschlußeinrichtung (2) hat, bei dem das Herunterschalten des Automatikgetriebes (3) durch vermindern der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung (1) und Erhöhen der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2) erfolgt, gekennzeichnet durch: eine die Beibehaltung eines niedrigen Drucks anweisende Einrichtung (5) zum Halten der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2) auf einem vorbestimmten Pegel nach einer Verminderung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung auf einen vorbestimmten Pegel beim Herunterschalten, eine einen Eingriff anweisende Einrichtung (6) zur Erhöhung der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2), nachdem die Drehzahl eines Drehbauteils (4) einen vorbestimmten Wert erreicht hat, und eine eine Druckerhöhung anweisende Einrichtung (7) zur Erhöhung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung (1) auf einen Pegel, bei dem die zweite Reibschlußeinrichtung (2) nahezu vollständig betätigt ist.
Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, das weiterhin eine eine Freigabe anweisende Einrichtung (8) aufweist, die ein Befehlssignal zur Verringerung der Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung (1) erzeugt, die durch die die Druckerhöhung anweisende Einrichtung (7) erhöht wurde, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an vergangen ist, an dem die Drehzahl des Drehbauteils (4) durch Erhöhen der Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2) einen anderen vorbestimmten Wert erreicht.
Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, das weiterhin eine eine Drehmomentreduzierung anweisende Einrichtung (9) aufweist, die ein Befehlssignal zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmoments eines Motors (10) erzeugt, bevor die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2) durch die den Eingriff anweisende Einrichtung (6) erhöht wird.
Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die die Beibehaltung eines niedrigen Drucks anweisende Einrichtung (5) eine Einrichtung aufweist, die die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2) auf einem Pegel hält, bei dem die Drehzahl des Drehbauteils (4) in die einer nach dem Schaltvorgang einzurichtenden Getriebestufe bzw. Fahrstufe übergeht.
Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die den Eingriff anweisende Einrichtung (6) eine Einrichtung aufweist, die die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2) erhöht, wenn eine Differenz zwischen der Drehzahl des Drehbauteils (4) und einem Wert, der durch Multiplikation einer Drehzahl einer Ausgangswelle (65) des Automatikgetriebes (3) mit einem Übersetzungsverhältnis einer nach dem Schaltvorgang einzurichtenden Fahrstufe erhalten wird, nicht größer ist, als ein vorbestimmter Bezugswert.
Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die den Eingriff anweisende Einrichtung (6) eine Einrichtung aufweist, die die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2) erhöht, wenn ein Verhältnis einer Differenz zwischen der erfaßten Drehzahl des Drehbauteils (4) und einer Drehzahl einer nach dem Schaltvorgang einzurichtenden Fahrstufe zu einer Änderungsgeschwin digkeit der Drehzahl dieses Drehbauteils (4) nicht größer ist, als ein vorbestimmter Bezugswert.
Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die den Eingriff anweisende Einrichtung (6) eine Einrichtung aufweist, die die Eingriffskraft der zweiten Reibschlußeinrichtung (2) auf einen Pegel erhöht, der hoch genug ist, um nach dem Schaltvorgang eine Fahrstufe einzurichten.
Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die den Druckanstieg anweisende Einrichtung (7) eine Einrichtung aufweist, die die Eingriffskraft der ersten Reibschlußeinrichtung (1) auf einen Pegel erhöht, bei dem eine Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes (3) verhindert wird.