DE19603098C2 - Fahrgastzelle für einen Personenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrgastzelle für einen Personen­ kraftwagen mit jeweils einer B-Säule auf jeder Karosserieseite, die unterhalb eines Seitenfensterbereiches jeder Karosserieseite endet, sowie mit jeweils einer Längsschwelleranordnung, in die die jeweilige B-Säule mündet, und mit einem sich zwischen den Längsschwelleranordnungen über die Karosseriebreite erstrecken­ den Karosserieboden.

Eine solche Fahrgastzelle ist aus der DE 42 34 463 A1 bekannt. Darin ist eine Karosserietragstruktur für einen offenen Perso­ nenkraftwagen offenbart, bei der die beiden B-Säulen im Bereich der Bordkante der Karosserie enden.

Die DE 40 16 730 C2 offenbart eine Karosserietragstruktur für ein Kraftfahrzeug, deren A-Säulen mit integrierten Verstärkungs­ rohren versehen sind. Dabei sind die A-Säulen aus Profilschalen zusammengesetzt, die - in Fahrtrichtung gesehen - eine Vorder­ seite und eine Rückseite der Tragsäulen bilden. Die die Vorder­ seite des jeweiligen Tragsäulenhohlkörpers bildende Profilschale weist Mittel zur Fixierung einer definierten Lage des Verstär­ kungsrohres im Hohlkörper bei einer Verformung des Hohlkörpers auf, wodurch sich für diese Tragsäule eine erhöhte Stabilität gegen Deformationsbelastungen ergibt. Die beschriebenen Trag­ säulen ermöglichen bei einem Frontalaufprall eine Fixierung der integrierten Verstärkungsrohre in jeweils einer vorgesehenen La­ ge, wodurch diese zur Energieaufnahme mit herangezogen werden.

Aus der DE 30 08 840 C2 ist eine Karosserietragstruktur für ein Kraftfahrzeug bekannt, die als Rohrkonstruktion aufgebaut ist. Die einzelnen Rohrteile dieser Rohrkonstruktion stellen die je­ weiligen Tragsäulen, die jeweiligen Längsträger und die jeweili­ gen Querträger dar. Sie bilden somit direkt die jeweiligen Trag­ konstruktionen der Karosserietragstruktur, ohne daß diese noch von zusätzlichen Hohlprofilen umgeben werden oder mit integrier­ ten Verstärkungsrohren versehen sind.

Eine weitere Karosserietragstruktur für einen Personenkraftwagen ist aus der DE 40 40 979 C2 bekannt. Bei dieser Karosserie­ tragstruktur ist eine Trägerverbindung zwischen den vorderen Längsträgern und der Mitte der Türpfosten als Kniehebelanordnung ausgeführt und eine weitere Trägerverbindung zwischen einem vor­ deren Schwellerende und dem Längsträger ist unter Energieaufnah­ me verformbar gestaltet. Schließlich sind die gebildeten Knoten­ punkte derart ausgeführt, daß die Fahrgastzelle gegenüber der Höhe der Längsträger und damit auch gegenüber der Höhe des An­ triebsaggregates anhebbar ist.

Es ist bei Personenkraftwagen in Form von Cabriolets oder Coup´s allgemein bekannt, daß die B-Säule auf beiden Seiten der Karos­ serie im Bereich der Bordkante und damit unterhalb eines Seiten­ fensterbereiches endet. Nach unten münden beide B-Säulen in je­ weils eine Längsschwelleranordnung, die ebenfalls Teil der Ka­ rosserietragstruktur sind. Da die beiden B-Säulen weder bei Coup´s noch bei Cabriolets eine Anbindung an einen Dachrahmen der Karosserietragstruktur aufweisen, sind diese im Hinblick auf Seitenaufprallbelastungen relativ schwach ausgelegt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrgastzelle der eingangs genannten Art zu schaffen, die im Hinblick auf Seitenaufprallbe­ lastungen verstärkt ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß in jeder B-Säule ein zu­ sätzliches Verstärkungsrohr integriert ist, wobei die beiden in den B-Säulen integrierten Verstärkungsrohre im Bereich der Längsschwelleranordnungen und auf Höhe der B-Säulen mit einem sich quer über die Karosseriebreite erstreckenden, an den Karos­ serieboden angebundenen Versteifungsprofil zu einer querverstei­ fenden Rohrkonstruktion starr verbunden sind. Die erfindungsge­ mäße Lösung geht von der Erkenntnis aus, daß der Schwachpunkt bei Fahrzeugen mit abgeschnittener B-Säule gerade diese mangelnde Verankerung der B-Säule im Bereich des Dachrahmens ist, so daß eine Verstärkung der B-Säule selbst bereits zu einer Verbesse­ rung der Quersteifigkeit im Hinblick auf Seitenaufprallbelastun­ gen führt. Durch die Querversteifung zwischen den beiden Ver­ stärkungsrohren in den beiden B-Säulen mittels des sich quer über die Fahrzeugbreite erstreckenden und an den Karosserieboden angebundenen Versteifungsprofiles wird bei Seitenaufprallbela­ stungen eine Kraftübertragung auf die gegenüberliegende Karosse­ rieseite geschaffen, die zu einer erheblich erhöhten Querstei­ figkeit der Karosserietragstruktur führt. Die erhöhte Querstei­ figkeit befindet sich dabei vorteilhafterweise zentral auf Höhe des Fahrzeuginnenraumes, so daß ein wirksamer Insassenschutz ge­ gen Seitenaufprallbelastungen erzielt wird. Die Verlegung der Verstärkungsrohre innerhalb der B-Säulen gewährleistet zudem ei­ ne platzsparende Anordnung.

In Ausgestaltung der Erfindung weist die Rohrkonstruktion Ver­ stärkungsrohre auf, die sich längs jeder Längsschwelleranordnung zumindest bis auf Höhe der B-Säule erstrecken und in die jewei­ lige Längsschwelleranordnung integriert sind. Dadurch wird die Querversteifung der Karosserietragstruktur im Hinblick auf Sei­ tenaufprallbelastungen weiter verbessert, indem die Längsschwel­ leranordnungen zusätzlich versteift werden, ohne daß sich da­ durch die Außenabmessungen der Längsschwelleranordnungen vergrö­ ßern.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Verstärkungs­ rohre mit Hilfe von Schottblechen in den Hohlprofilen der B-Säulen und der Längsschwelleranordnungen festgelegt. Dies ist eine einfache und dennoch stabile Integration der Verstärkungs­ rohre in die B-Säulen bzw. in die Längsschwelleranordnungen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das quer verlaufende Versteifungsprofil mit dem Karosserieboden verschweißt. Dazu sind vorzugsweise Blechlaschen oder Blechwinkel vorgesehen, die einerseits mit dem Außenmantel des Versteifungsprofils und ande­ rerseits mit dem Karosserieboden verschweißt sind. Falls der Ka­ rosserieboden auf Höhe der späteren Fondsitzbank des Fahrzeugin­ nenraumes eine Stufe aufweist, ist es möglich, das Versteifungs­ profil platzsparend entlang der Längskante dieser Stufe zu ver­ legen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Schottbleche sowohl mit den Verstärkungsrohren als auch mit den Innenwandun­ gen der Hohlprofile von B-Säulen und Längsschwelleranordnungen verschweißt. Dies ist eine besonders stabile, kraftübertragende Einbindung der zusätzlichen Verstärkungsrohre und des Verstei­ fungsprofils in die Karosserietragstruktur.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in die Rohrkonstruk­ tion wenigstens ein energieabsorbierendes Element eingebunden. Dadurch wird auch die passive Sicherheit der Fahrgastzelle er­ höht. Vorzugsweise ist das energieabsorbierende Element in dem querverlaufenden Versteifungsprofil vorgesehen. Dadurch wird ein Energieabbau bei Seitenaufprallbelastungen erzielt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Rohrkonstruktion in zwei Teilbereiche unterteilt, von denen einer der rechten und der andere der linken Karosserieseite zugeordnet ist, und die im Bereich der Karosseriemitte lösbar miteinander verbunden sind. Durch die lösbare Verbindung ist es möglich, eine Kardanwelle, die sich durch einen Mitteltunnel des Fahrgastraumes erstreckt, ohne größeren Aufwand auszubauen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß an die Rohrkonstruktion Halter oder Träger für Funktionsele­ mente des Fahrgastraumes, insbesondere eine Fensterhebervorrich­ tung oder ein Gurtaufroller, angebunden sind.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Nachfolgend sind bevorzugte Ausführungsbeispie­ le der Erfindung beschrieben und anhand der Zeichnungen darge­ stellt.

Fig. 1 zeigt einen Personenkraftwagen mit einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrgastzelle, die ungeteilte Seitenfensterbereiche aufweist und deren Tragstruktur durch einen Aufbruch teilweise dargestellt ist,

Fig. 2 in vergrößerter perspektivischer Darstellung den aufge­ brochenen Teil der Fahrgastzelle nach Fig. 1, wobei B-Säule, Längsschweller und Fahrzeugboden mit einer zu­ sätzlichen, versteifenden Rohrkonstruktion versehen sind,

Fig. 3 eine weitere Rohrkonstruktion auf Höhe der B-Säule, die in einem Fahrzeugquerschnitt U-förmig verläuft,

Fig. 4 eine weitere Rohrkonstruktion ähnlich Fig. 3,

Fig. 5 eine weitere Rohrkonstruktion ähnlich Fig. 4, wobei ein quer über die Karosseriebreite verlaufendes Verstär­ kungsrohr mit einem energieabsorbierenden Element verse­ hen ist,

Fig. 6 eine weitere Rohrkonstruktion ähnlich Fig. 2, die einen Verbindungsknoten zur Anbindung der verschiedenen Ver­ stärkungsrohre aufweist,

Fig. 7 eine weitere Rohrkonstruktion ähnlich Fig. 4, bei der das sich über die Fahrzeugbreite querversteifend er­ streckende Verstärkungsprofil als Strangpreßprofil aus­ gebildet ist,

Fig. 8 eine weitere Rohrkonstruktion ähnlich Fig. 6,

Fig. 9 eine weitere Rohrkonstruktion, bei der die Verstärkungs­ rohre in unterschiedlicher Höhe aneinandergefügt sind,

Fig. 10 eine weitere Rohrkonstruktion ähnlich Fig. 4, die aus zwei lösbar miteinander verbundenen Teilbereichen be­ steht, und

Fig. 11 eine weitere Rohrkonstruktion, die einen Halter für die Anordnung weiterer Funktionselemente des Fahrzeuginnen­ raumes aufweist.

Ein Personenkraftwagen (1) nach Fig. 1 stellt ein Coup´ dar, das auf beiden Seiten mit jeweils einem nicht unterteilten Seiten­ fensterbereich versehen ist. Bei diesem Personenkraftwagen (1) weist die Fahrgastzelle eine Tragstruktur auf, die gegenüber an­ deren Personenkraftwagen geringfügig modifiziert ist. Die Fahr­ gastzelle weist zwei A-Säulen (3), zwei Längsschwelleranordnun­ gen (4) und zwei nicht näher bezeichnete C-Säulen auf, wobei die A-Säulen (3) und die C-Säulen durch einen Dachrahmen miteinander verbunden sind. Eine B-Säule (5) auf jeder Seite der Fahrgast­ zelle ist nicht bis zum Dachrahmen nach oben gezogen, sondern endet auf Höhe der Bordkante des Personenkraftwagens (1) und da­ mit unterhalb des Seitenfensterbereiches (2). Im Bereich der beiden B-Säulen (5) auf beiden Seiten der Fahrgastzelle ist da­ her grundsätzlich eine verstärkte Intrusionsgefahr gegeben, da sich die B-Säulen (5) nicht an dem stabilen Dachrahmen abstützen können, wie dies bei Personenkraftwagen mit durchgehender B-Säule der Fall ist. Der stabil an die Längsschwelleranordnungen (4) angebundene Karosserieboden (6), der ebenfalls Teil der Tragstruktur der Fahrgastzelle ist, weist auf Höhe einer Fond­ sitzbank eine sich über die Fahrgastzellenbreite erstreckende Stufe (7) auf, wobei die Stufe (7) des Fahrgastzellenbodens (6) sich etwa auf Höhe der B-Säulen (5) quer durch den Fahrgastraum erstreckt.

Der gleiche Aufbau einer Fahrgastzelle ergibt sich bei offenen Personenkraftwagen, bei denen die beiden B-Säulen auf jeder Sei­ te der Fahrgastzelle ebenfalls auf Höhe der Bordkante der Karos­ serie enden. Bei diesen offenen Personenkraftwagen fehlen selbstverständlich zusätzlich auch der gesamte Dachrahmen und die C-Säulenbereiche. Die nachfolgend näher beschriebene erfin­ dungsgemäße Lösung bezieht sich somit generell auf alle Fahr­ gastzellen von Personenkraftwagen, die frei nach oben ragende B-Säulen ohne Anbindung an obere Dachrahmen aufweisen.

Die Fahrgastzelle ist insbesondere im Hinblick auf Seitenauf­ prallbelastungen zusätzlich versteift. Dazu ist in jeder Längs­ schwelleranordnung (4) und in jeder B-Säule (5) ein Verstär­ kungsrohr (8, 9, 10) integriert, wobei die einzelnen Verstär­ kungsrohre (8, 9, 10) auf beiden Seiten der Fahrgastzelle durch ein sich quer über die Fahrzeugbreite erstreckendes Verstei­ fungsprofil (11) zu einer gemeinsamen, kraftübertragenden Rohr­ konstruktion miteinander verbunden sind. Die Integration der Verstärkungsrohre (8, 9, 10) der Rohrkonstruktion in die Längs­ schweller (4) und in die B-Säule (5) auf beiden Seiten sowie ei­ ne Anbindung des quer durch den Fahrgastraum verlaufenden Ver­ steifungsprofils an den Fahrgastzellenboden (6) im Bereich der Stufe (7) ist bei allen nachfolgend näher beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispielen gleich. Diese Integration wird nachfolgend an­ hand der Fig. 2 ausführlich beschrieben und gilt somit in glei­ cher Weise für die Einbindung der Rohrkonstruktionen nach den Fig. 3 bis 11 in die Tragstruktur der Fahrgastzelle.

In dem Hohlprofil des Längsschwellers (4) ist auf jeder Fahr­ gastzellenseite ein Verstärkungsrohr (8) vorgesehen, das sich von dem Bereich der A-Säule (3) aus in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten längs innerhalb des Hohlprofiles des Längsschwellers (4) erstreckt und im Bereich der B-Säule (5) endet. Im Bereich der B-Säule ist das Verstärkungsrohr (8) rechtwinklig nach oben gekrümmt und geht in ein Verstärkungsrohr (9) über, das inner­ halb des Hohlprofils der B-Säule (5) entlang der Längsachse die­ ser B-Säule (5) und damit entlang einer Fahrzeughochachse bis zum oberen Stirnende der B-Säule (5) verläuft. Sowohl das Ver­ stärkungsrohr (8) als auch das Verstärkungsrohr (9) sind inner­ halb der Hohlprofile des Längsschwellers (4) bzw. der B-Säule (5) mit Hilfe von Schottblechen (12) in einer definierten Mit­ tellage fixiert. Die Schottbleche (12) sind einerseits mit dem Außenmantel der Verstärkungsrohre (8, 9) und andererseits mit der Innenwandung des Hohlprofils des Längsschwellers (4) bzw. der B-Säule (5) verschweißt. Zur sicheren Positionierung jedes Verstärkungsrohres (8, 9) in dem Längsschweller (4) oder in der B-Säule (5) sind über die Länge jedes Verstärkungsrohres (8, 9) mehrere Schottbleche (12) in Abstand zueinander verteilt ange­ ordnet. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die B-Säule (5) in ihrem unteren Mündungsbereich, in dem sie in den Längs­ schweller (4) übergeht, offen. Die Krümmung des Verstärkungsroh­ res (8) im Übergangsbereich zu dem Verstärkungsrohr (9) ist so gewählt, daß dieser Verbindungsbereich innerhalb des offenen Übergangs zwischen der B-Säule (5) und dem Längsschweller (4) verläuft. Die Einbindung der Verstärkungsrohre (8 und 9) in den Längsschweller (4) und die B-Säule (5) erfolgt bei der Herstel­ lung von Längsschweller (4) und B-Säule (5), indem die Verstär­ kungsrohre (8 und 9) mittels der Schottbleche (12) in die Innen­ schalen von Längsschweller (4) und B-Säule (5) eingesetzt werden und anschließend die Außenschalen zur Erzielung des vollständi­ gen Hohlprofiles für Längsschweller (4) und B-Säule (5) aufge­ schweißt werden.

Der Verbindungsbereich zwischen dem Verstärkungsrohr (8) und dem Verstärkungsrohr (9) dient als Verbindungsknoten (14) zur Anbin­ dung eines weiteren Verstärkungsrohres (10), das in dem Längs­ schweller (4) von der B-Säule (5) aus weiter nach hinten geführt ist. Auch das Verstärkungsrohr (10) ist in den Längsschweller (4) integriert, indem es mit Hilfe von Schottblechen (12) im In­ neren des Hohlprofiles des Längsschwellers (4) festgelegt ist. Das Verstärkungsrohr (10) erstreckt sich in dem Längsschweller (4) koaxial zu dem Verstärkungsrohr (8). Das Verstärkungsrohr (8) erstreckt sich in dem Längsschweller (4) über die gesamte Länge eines Türausschnitts, das Verstärkungsrohr (10) hingegen erstreckt sich von der B-Säule (5) aus weiter nach hinten bis zum Ende des Längsschwellers (4). Das Verstärkungsrohr (10) weist im Bereich eines vorderen Stirnendes einen etwa rechtwink­ lig gekrümmten, nicht näher bezeichneten Anschlußstutzen auf, der unter Bildung des Verbindungsknotens (14) in dem Übergangs­ bereich zwischen dem Verstärkungsrohr (8) und dem Verstärkungs­ rohr (9) verschweißt ist. Dabei ist das freie Stirnende des An­ schlußstutzens derart schräg angefast, daß es stumpf an den ge­ krümmten Rohrteil des Übergangsbereiches zwischen dem Ver­ stärkungsrohr (8) und dem Verstärkungsrohr (9) anschließt.

Im Bereich des Verbindungsknotens (14) schließt auch das Ver­ steifungsprofil (11) an die Verstärkungsrohre (8, 9, 10) im Längsschweller (4) und in der B-Säule (5) an. Auch das Verstei­ fungsprofil (11) ist rohrförmig gestaltet und weist einen nach oben gekrümmten Anschlußstutzen auf, der mittels einer entspre­ chenden Anpassung an den Rohrteil des Übergangsbereiches und da­ mit des Verbindungsknotens (14) stumpf angeschlossen und mit diesem verschweißt ist. Das Versteifungsprofil (11) erstreckt sich von dem Verbindungsknoten (14) aus, der sich im Übergang zwischen B-Säule (5) und Längsschweller (4) befindet, quer zur Fahrzeuglängsachse horizontal nach innen und verläuft über die gesamte Breite der Fahrgastzelle bis zur gegenüberliegenden B-Säule (5). In der gegenüberliegenden B-Säule (5) ist das Ver­ steifungsprofil (11) mittels eines zu der Fig. 2 identischen An­ schlußstutzens in identischer Weise an einen weiteren Verbin­ dungsknoten (14) der Verstärkungsrohre (8, 9, 10) der gegenüber­ liegenden Fahrgastzellenseite angeschweißt. Das Versteifungs­ profil (11) liegt über die gesamte Fahrgastzellenbreite auf dem Karosserieboden (6) und schmiegt sich an die über die Fahrgast­ zellenbreite verlaufende Kante der Stufe (7) an. Im Bereich der beiden B-Säulen (5) ist das Versteifungsprofil (11) durch ent­ sprechende Öffnungen in den Innenschalen der B-Säulen (5) in die beiden B-Säulen (5) hineingeführt und dort im Bereich der Ver­ bindungsknoten (4) mit den anderen Verstärkungsrohren (8, 9, 10) verschweißt. Dabei setzt der Anschlußstutzen des Versteifungs­ profiles (11) etwa auf Höhe des Anschlußstutzens des Verstär­ kungsrohres (10) neben diesem an den Rohrkrümmer zwischen dem Verstärkungsrohr (8) und dem Verstärkungsrohr (9) an. Durch die Querverbindung mittels des Versteifungsprofiles (11) zwischen den Verstärkungsrohren (8, 9, 10) in den gegenüberliegenden Tragstrukturseiten der Fahrgastzelle sind die Verstärkungsrohre (8, 9, 10) in den beiden Seiten der Fahrgastzelle auf Höhe der Längsschweller (4) kraftübertragend miteinander verbunden und bilden so eine gemeinsame Rohrkonstruktion, die eine hohe Quer­ steifigkeit aufweist. Das Versteifungsprofil (11) ist mit dem Karosserieboden (6) und der Stufe (7) durch mehrere Blechlaschen (13) verbunden, die einerseits mit dem Mantel des Versteifungs­ profiles (11) und andererseits mit dem Karosserieboden (6) bzw. mit der Oberfläche der Stufe (7) verschweißt sind.

Bei einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung erstreckt sich auf Höhe der A-Säule eine weitere rohrförmige Querverstärkung über die Fahrgastzellenbreite bis zur gegenüber­ liegenden A-Säule, die entweder auf dem Karosserieboden (6) oder innerhalb eines Hohlprofiles eines ohnehin zwischen den Längs­ schwellern (4) verlaufenden Querträgers integriert ist.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist gegenüber der Darstel­ lung nach Fig. 2 dadurch vereinfacht, daß die dort dargestellte Rohrkonstruktion lediglich jeweils ein Verstärkungsrohr (9) in der B-Säule (5) sowie ein sich quer zwischen den beiden Verstär­ kungsrohren (9) und den beiden B-Säulen (5) erstreckendes Ver­ steifungsprofil (11) aufweist. Dadurch ist der Verbindungsknoten (14a) zwischen dem Verstärkungsrohr (9) und dem Versteifungspro­ fil (11) als Rohrkrümmerbereich ausgebildet. Die Festlegung des Verstärkungsrohres (9), der Durchtritt durch die Innenschale der B-Säule (5) zum Karosserieboden (6) hin und die Anbindung des Verstärkungsprofiles (11) an den Karosserieboden (6) bzw. an die Stufe (7) entsprechen der Darstellung nach Fig. 2.

Die Rohrkonstruktion nach Fig. 4 entspricht im wesentlichen der Rohrkonstruktion nach Fig. 2. Bei dieser Rohrkonstruktion ent­ fällt lediglich das Verstärkungsrohr (10), so daß die Rohrkon­ struktion den Längsschweller (4) lediglich über die Länge des Türausschnitts verstärkt. Entsprechend ist auch der Verbindungs­ knoten (14b) einfacher gestaltet, da an den Rohrkrümmerbereich zwischen dem Verstärkungsrohr (8) und dem Verstärkungsrohr (9) lediglich das Versteifungsprofil (11) angeschlossen ist.

Die Rohrkonstruktion zur Querversteifung der Fahrgastzelle nach Fig. 5 entspricht im wesentlichen der Rohrkonstruktion nach Fig. 4. Zusätzlich ist in das rohrförmige Versteifungsprofil (11) je­ doch ein Energieabsorber (15) eingebunden, durch den das Ver­ steifungsprofil (11) unter Vernichtung von Energie axial und da­ mit quer zur Fahrzeuglängsachse gestaucht werden kann.

Die Rohrkonstruktion nach Fig. 6 weist einen Verbindungsknoten (14c) auf, der als eigenes Knotenbauteil gestaltet ist und der vier nicht näher bezeichnete Anschlußstutzen aufweist, mit denen die Verstärkungsrohre (8, 9, 10) und das Versteifungsprofil (11) verschweißt sind. Der Verbindungsknoten (14c) ist im Bereich des Übergangs zwischen der B-Säule (5) und dem Längsschweller (4) angeordnet. Da der Verbindungsknoten (14c) bereits in die B-Säule bzw. in den Längsschweller (4) nach vorne und nach hinten hin­ einragende Anschlußstutzen aufweist, sind die Verstärkungsrohre (8 und 10) im Längsschweller (4) und das Verstärkungsrohr (9) in der B-Säule (5) als geradlinige, gestreckte Rohre gestaltet. Auch das Versteifungsprofil (11) weist keinen gekrümmten An­ schlußstutzen auf, sondern ist in seiner gestreckten Form direkt auf den korrespondierenden Anschlußstutzen am Verbindungsknoten (14c) aufgesetzt und mit diesem verschweißt.

Die Rohrkonstruktion nach Fig. 7 entspricht im wesentlichen der Rohrkonstruktion nach Fig. 4. Anstelle eines rohrförmigen Ver­ steifungsprofiles ist bei dieser Rohrkonstruktion jedoch ein quersteifes Versteifungsprofil (16) als Strangpreßprofil darge­ stellt und im Bereich eines rohrkrümmerartigen Verbindungskno­ tens (14d) mit dem Verstärkungsrohr (8) im Längsschweller (4) und dem Verstärkungsrohr (9) in der B-Säule (5) verbunden. An­ stelle eines Strangpreßprofiles (16) ist auch ein Freiformteil in Form eines Gußteiles oder eines Schmiedeteiles einsetzbar.

Die Verstärkungsrohre (8, 9, 10) und das Versteifungsprofil (11) bei der Rohrkonstruktion nach Fig. 6 sind nicht nur durch Schweißen, sondern auch durch andere Formen von unlösbaren Ver­ bindungen mit dem Verbindungsknoten (14c) verbindbar, wobei ins­ besondere Verschraubungen, Vernietungen oder ein Verkleben ge­ eignet sind.

Das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 weist einen Verbindungsknoten (14e) ähnlich dem Verbindungsknoten (14c) nach Fig. 6 auf. Der Verbindungsknoten (14e) ist jedoch im Gegensatz zu dem Verbindungsknoten (14c) nach Fig. 6 zweischalig gestal­ tet, wobei die beiden Schalen des Verbindungsknotens (14e) durch Verschrauben miteinander verbunden sind. Selbstverständlich ist es auch möglich, andere Formen von mehrteiligen Verbindungskno­ ten vorzusehen.

Die Rohrkonstruktion nach Fig. 9 entspricht im wesentlichen der Darstellung nach Fig. 4, ist zusätzlich jedoch mit einem weite­ ren, nach hinten abragenden Verstärkungsrohr (10) versehen, das oberhalb der Anbindung des Versteifungsprofiles (11) und des Verstärkungsrohres (8) an das Verstärkungsrohr (9) anschließt. Diese Ausgestaltung ist vorteilhaft, falls der Längsschweller (4) ab der B-Säule (5) nach hinten nach oben abgestuft, d. h. auf einem höheren Niveau, nach hinten verläuft. Das Verstärkungsrohr (10) ist mittels einer Verbindungsschelle (14f), die den Außen­ mantel des Verstärkungsrohres (9) umgreift, starr mit diesem verbunden.

Die Rohrkonstruktion nach Fig. 10 entspricht im wesentlichen der Rohrkonstruktion nach Fig. 4. Bei dieser Rohrkonstruktion ist jedoch das querversteifende Verstärkungsprofil (11) mittels we­ nigstens einer lösbaren Verbindung (17) in mehrere axiale Ab­ schnitte unterteilt. Durch die lösbaren Verbindungen (17) ist ein einfacher Ausbau der Kardanwelle des Personenkraftwagens möglich. Nach dem erneuten Einbau der Kardanwelle werden die Flansche der einzelnen Profilabschnitte des Verstärkungsprofiles (11) im Bereich der lösbaren Verbindungen (17) in einfacher Wei­ se wieder aneinandergesetzt und fest miteinander verbunden, wo­ durch die Querversteifung wieder hergestellt ist.

Auch das Ausführungsbeispiel nach Fig. 11 entspricht im wesent­ lichen dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4. Bei dieser Ausge­ staltung ist jedoch zusätzlich in der B-Säule (5) ein von dem Verstärkungsrohr (9) etwa radial nach hinten abragender Halter (18) zur Befestigung eines Gurtaufrollers fixiert. Der Halter (18) ist unlösbar mit dem Verstärkungsrohr (9) verbunden.

Bei einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform der Er­ findung sind die verschiedenen Verstärkungsrohre und -profile der Blechkonstruktion nicht unlösbar miteinander verbunden, son­ dern lediglich derart verzahnt oder aneinandergesetzt, daß es bei einem Seitenaufprall zu einer Blockbildung kommt, die die entsprechenden Querkräfte auf die gegenüberliegende Seite über­ trägt.

Claims (9)

1. Fahrgastzelle für einen Personenkraftwagen mit jeweils einer B-Säule auf jeder Karosserieseite, die unterhalb eines Seiten­ fensterbereiches jeder Karosserieseite endet, sowie mit jeweils einer Längsschwelleranordnung, in die die jeweilige B-Säule mün­ det, und mit einem sich zwischen den Längsschwelleranordnungen über die Karosseriebreite erstreckenden Karosserieboden, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder B-Säule (5) ein zusätzliches Verstärkungsrohr (9) integriert ist, wobei die beiden in den B-Säulen (5) integrier­ ten Verstärkungsrohre (9) im Bereich der Längsschwelleranordnun­ gen (4) und auf Höhe der B-Säulen (5) mit einem sich quer über die Karosseriebreite erstreckenden, an den Karosserieboden (6, 7) angebundenen Versteifungsprofil (11) zu einer querversteifen­ den Rohrkonstruktion starr verbunden sind.

2. Fahrgastzelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrkonstruktion Verstärkungsrohre (8, 10) aufweist, die sich längs jeder Längsschwelleranordnung (4) zumindest bis auf Höhe der B-Säule (5) erstrecken und in die jeweilige Längs­ schwelleranordnung (4) integriert sind.

3. Fahrgastzelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrohre (8, 9, 10, 11) mit Hilfe von Schott­ blechen (12) in den Hohlprofilen der B-Säulen (5) und der Längs­ schwelleranordnungen (4) festgelegt sind.

4. Fahrgastzelle nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das quer verlaufende Versteifungsprofil (11) mit dem Karos­ serieboden (6, 7) verschweißt ist.

5. Fahrgastzelle nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schottbleche (12) sowohl mit den Verstärkungsrohren (8, 9, 10) als auch mit den Innenwandungen der Hohlprofile von B-Säulen (5) und Längsschwelleranordnungen (4) verschweißt sind.

6. Fahrgastzelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die Rohrkonstruktion wenigstens ein energieabsorbieren­ des Element (15) eingebunden ist.

7. Fahrgastzelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrohre (8, 9, 10) und das Versteifungsprofil (11) der Rohrkonstruktion einstückig miteinander verschweißt sind.

8. Fahrgastzelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrkonstruktion einen Verbindungsknoten (14c, 14e) auf­ weist, mit dem die Verstärkungsrohre (8, 9, 10) und das Verstei­ fungsprofil (11) starr verbunden sind.

9. Fahrgastzelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrkonstruktion in zwei Teilbereiche unterteilt ist, von denen einer der rechten und der andere der linken Karosse­ rieseite zugeordnet ist, und die im Bereich der Karosseriemitte lösbar miteinander verbunden sind.