DE1954534C3

DE1954534C3 - Lenk-Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1954534C3
Application number: DE19691954534
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Constructions Mecaniques Panhard et Levassor SA
Current assignee: Constructions Mecaniques Panhard et Levassor SA
Priority date: 1968-10-29
Filing date: 1969-10-29
Publication date: 1979-09-27
Also published as: DE1954534B2; FR1591164A; GB1290542A; DE1954534A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenk-Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist bereits eine Lenk-Bremsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge bekannt, bei der die Gleiskettenräder der Antriebsachse über ein Ausgleichsgetriebe antreibbar und im übrigen die Merkmale nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorgesehen sind (DE-AS 368). Das Ausgleichsgetriebe ist dabei nicht selbsthemmend ausgeführt

Bei Kraftfahrzeugen ohne Gleisketten, welche jedoch ebenfalls für die Bewegung auf schwierigem Gelände gedacht sind und die mehrere, beispielsweise drei Antriebsachsen zusätzlich zur Lenkachse besitzen, kann die Betätigung der Lenkachse mit einem Bremsen bestimmter Räder der festen Antriebsachsen verbunden werden.

Dazu werden die Räder der Lenkachse des fahrenden Fahrzeugs beispielsweise nach rechts eingeschlagen, und zu gleicher Zeit werden die nicht gelenkten, d. h. festen Antriebsräder auf der rechten Seite des Fahrzeugs, d. h. auf der Innenseite der Kurve gebremst. Werden die auf der Kurvenaußenseite befindlichen Antriebsräder mit einem ausreichenden Drehmoment angetrieben, dann wirkt jede feste Antriebsachse mit

einem Drehmoment auf das Fahrzeug ein, welches im Sinne einer Drehung des Fahrzeuges nach rechts und demjenigen Widerstandsdrehmoment entgegenwirkt, welches das Fahrzeug auf gerader Linie zu halten bestrebt ist und aus dem Gewicht des Fahrzeuges resultiert, das sich über die festen angetriebenen Räder auf dem Erdboden abstützt. Diese Lenkmethode wird im folgenden als »Lenkung '.nfolge einer Drehzahldifferenz zwischen den Antriebsrädern der gegenüberliegenden Fahrzeugseiten« bezeichnet

Bekanntlich unterscheidet sich ein selbsthemmendes Ausgleichsgetriebe dadurch von einem klassischen Ausgleichsgetriebe, daß zusätzlich zu den den Achswellen des Ausgleichsgetriebes gleiche Drehmomente vermittelnden Planetenrädern Sperrorgane vorgesehen sind, welche jeder dieser Wellen als Reaktion auf die auf sie einwirkenden Abtriebsdrehmomente selbsttätig zusätzliche Drehmomente vermitteln, die sich üuer die Sperrorgane am Antriebseingang des Ausgleichsgetriebes abstützen.

Bei einem bekannten selbsthemmenden Ausgleichsgetriebe sind die konzentrisch zu den Achswellen angeordneten Sperrorgane jeweils einerseits mit einem mit der zugehörigen Achswelle drehfest verbundenen Reibstück versehen und andererseits mit dem Achswellenzahnrad des Ausgleichsgetriebes über Anlaufnocken antriebsmäßig verbunden (FR-PS 13 11 946). Bei Drehmomentübertragung auf die Sperrorgane wird durch die Anlaufnocken dabei eine in Achswellenrichtung wirkende Kraft erzeugt, durch die die Reibstücke an entsprechende Flächen des Ausgleichsgetriebsgehäuses gepreßt werden.

Würde ein Fahrzeug dem bekannten selbsthemmenden Ausgleichsgetriebe mit Hilfe einer Drehzahldifferenz zwischen den gegenüberliegenden Antriebsrädern gelenkt werden, wobei die Drehzahldifferenz durch Abbremsung der Antriebsräder einer Fahrzeugseite erreicht wird, würde diese Abbremsung die selbsttätige Sperrwirkung noch unterstützen und somit der Erreichung einer Drehzahldifferenz der gegenüberliegenden Antriebsräder entgegenwirken. Eine Lenkung eines derartigen Fahrzeuges mit Hilfe einer Drehzahldifferenz zwischen den gegenüberliegenden Antriebsrädern ist daher nicht möglich.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Kraftfahrzeuge /nit selbsthemmenden Ausgleichsgetrieben so zu verbessern, daß das selbsthemmende Ausgleichsgetriebe eine Lenkung des Fahrzeuges infolge einer Drehzahldifferenz zwischen den Antriebsrädern der gegenüberliegenden Fahrzeugseiten nicht behindert

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den restlichen Ansprüchen zu entnehmen.

Nachstehend sind Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 die Ansicht eines Längsschnitts durch ein erfindungsgemäßes selbsthemmendes Ausgleichsgetriebe, und

F i g. 2 eine erfindungsgemäße Steuerungsvorrichtung in schematischer und teilweise geschnittener Darstellung, welche mit dem Ausgleichsgetriebe nach F i g. 1 zusammenwirkt

Ein Fahrzeug ist in den Zeichnungen in seiner Gesamtheit nicht dargestellt Es kann eine oder mehrere feste Antriebsachsen aufweisen, jedoch ist im folgenden der besseren Klarheit wegen und auch in den Zeichnungen lediglich eine feste Antriebsachse in Betracht gezogen, deren linke und rechte Räder von den beiden Achswellen 1 bzw. la eines selbsthemmenden Ausgleichsgetriebes 2 angetrieben sind, welches Sperrorgane 3, 3a aufweist, um auf die Wellen 1 und la als Reaktion auf Abtriebsdrehmomente, welche auf die Sperrorgane einwirken, zusätzliche Drehmomente selbsttätig zu übertragen, so daß die Wellen 1 und 1 a den Rädern der Antriebsachse unterschiedliche Drehmomente übertragen können, was bei einem nicht

ίο sperrbaren Ausgleichsgetriebe nicht möglich ist

Das Fahrzeug weist weiterhin schematische dargestellte Bremsvorrichtungen Fg und Fd auf, welche dem linken bzw. dem rechten Rad der Antriebsachse zugeordnet sind und unabhängig voneinander betätigt werden können. Die Steuerungen dieser Bremsvorrichtungen sind von denen der normalen Fahrzeugbremsen verschieden, welche auf Befehl des Fahrers gleichzeitig auf die linken und rechten Räder einwirken. Das Fahrzeug weist schließlich auch eine nicht dargestellte

Lenkachse auf.

Das selbsthemmende Ausgleichsgetriebe 2 weist ein Ausgleichsgetriebegehäuse 4 auf, das in einem Gehäusekasten 5 drehbar gelagert ist, und zwar mittels Kugellagern 6 und 7. Ferner sind die üblichen Ausgleichszahnräder 8 und 8a vorgesehen, welche auf einer Achse 9 des Ausgleichsgetriebegehäuses 4 drehbar gelagert sind. Das Gehäuse 4 besteht aus zwei Teilen, welche durch Schrauben 10 miteinander verbunden sind. Die Ausgleichszahnräder 8 und 8a

JO kämmen mit zwei Achswellenzahnrädern 11 und 11a, die sich auf den Verzahnungen der Ausgleichszahnräder 8 und 8a selbst zentrieren und mit der Achswelle 1 bzw. der Achswelle la drehfest verbunden sind. Die Drehachse von Welle 1 und Achswellenzahnrad 11 und

j> von Welle la sowie Achswellenzahnrad 11a und die

Drehachse des Gehäuses 4 liegen auf derselben, in Fi g. 1 strichpunktiert wiedergegebenen Geraden I-I,

welche senkrecht zur Längsachse der Achse 9 verläuft

Zur Ausbildung der Sperrorgane 3 und 3a für die

Übertragung zusätzlicher Drehmomente auf jede der Wellen 1 und la sind auf den der Welle 1 bzw. la zugewandten Stirnflächen 13 und 13a der Achswellenzahnräder 11 und 11a Anlaufnocken (4 und 14a vorgesehen, welche radial und senkrecht zur Achse I-l

•i3 verlaufen und richtungsmäßig durch diese Achse hindurchlaufen, ferner sind konische Reibstücke 15, ISa vorgesehen, welche mit der Achswelle 1 bzw. la drehfest verbunden sind und auf ihrer Stirnfläche 16 bzw. 16a jeweils eine den Anlaufnocken 14 bzw. 14a

so entsprechende und damit kämmende Verzahnung aufweisen. Die Wellen 1 und la sind jeweils mit Längsnuten 17 und 17a versehen, in welche entsprechende Vorsprünge der axial verschieblichen Reibstükke 15 und 15a eingreifen.

Die Anlaufnocken 14 und 14a sowie die einzelnen Zähne der entsprechenden Verzahnungen der Reibstükke 15 und 15a haben ein dreieckiges Profil, wobei der Spitzenwinkel der Anlaufnocken 14 und 14a bzw. der Zähne beispielsweise 90° beträgt, so daß bei Aufbringen eines Drehmomentes auf die Achswellenzahnräder 11 und Üa durch die Ausgleichszahnräder 8 und 8a die Anlaufnocken 14 und 14a nicht nur die ansprechenden Verzahnungen der Reibstücke 15 und 15a mitnehmen, sondern letztere aus der Mitte herauszudrücken

μ bestrebt sind, und ζαίγ mit entsprechend der Achse I-I gerichteten Kräften, welche im wesentlichen der Drehantriebskraft gleich sind, die von den Achswellenzahnrädern 11 und Ua im Bereich des mittleren

Durchmessers der Anlaufnocken 14 und 14a vermittelt wird. Auf dieser Weise werden die ReibstUcke 15 und 15a gegen die zugehörige Reibfläche 18 bzw. 18a gedrückt, welche ebenfalls konisch im Gehäuse 4 ausgebildet sind, das von einem Tellerkegelrad 19 in Umdrehung versetzt ist, welches mit einem Kegelritzel 20 an der Hauptantriebswelle 21 des Fahrzeuges kämmt.

Zusätzlich zu den gleichen Drehmomenten, welche den Wellen 1 und la von den Achswellenzahnrädern 11 und Ha mitgeteilt werden, die von den Ausgleichszahnriidern 8 und 8a in Umdrehung versetzt werden, übertragen die Sperrorgane 3 und 3a den Wellen 1 und la selbsttätig als Reaktion auf Abtriebsdrehmomente, welche auf die Sperrorgane einwirken, zusätzliche Drehmomente, die von der schlupfbehafteten oder schlupffreien Reibung zwischen den Reibstücken 15 und 15a und den Flächen 18 und 18a des Ausgleichsgfitriehegehäuses 4 herrühren.

Um zu verhindern, daß die Verzahnungen der Achswellenzahnräder 11 und Ha bis auf den Grund in die entsprechenden Verzahnungen der Ausgleichszahnräder 8 und 8a eindringen, wenn die Räder U und 11a einen Druck auf die Reibstücke 15 und 15a ausüben, sind zwischen Achswellenzahnrädern 11 und 11a und der Achse 9 Stutzscheiben 22 und 22a vorgesehen, welche ;in ebenen Flächen 83 und 83a der Achse 9 anliegen und auf Zapfen 12, 12a der Achse 9 sitzen. Die Scheiben 22 und 22a begrenzen die Bewegungen der Räder U und 11a zur Achse 9 hin.

Statt die zusammenwirkenden Reibflächen der Reibstücke 15 und 15a und des Gehäuses 4 konisch auszubilden, können sie auch eben sein. In diesem Fall können mit Vorteil mehrere derartige Flächen je Reibstück 15 bzw. 15a angeordnet sein, beispielsweise durch Schichten von Reibscheiben.

Bei Betätigung jeder der einseitigen Bremsvorrichtungen Fc und Fd werden Verstellmotoren 23 und 23a in Betrieb gesetzt, welche in ihrer Wirkung der Wirkung der Sperrorgane 3 und 3a entgegengerichtet sind.

Die Motoren 23 und 23a weisen jeweils einen Dewegiichen kingicoiDen l<\ Dzw. 24a aut, welcher das zugehörige Reibstück 15 bzw. 15a in eine Richtung zu drücken vermag, in welcher es von der zugehörigen Reibfläche 18 bzw. 18a des Gehäuses 4 vom Ausgleichsgetriebe 2 abhebt.

Die Bremsvorrichtungen Fc und Fd des Fahrzeugs werden von einem Druckmittel betätigt, das über Leitungen 25 und 26 zugeführt wird. Jede der Vorrichtungen Fc und Fd weist beispielsweise einen Zylinder auf, durch den eine Bremse herkömmlicher Art betätigbar ist.

Die Ringkolben 24 und 24a, welche in diesem Fall mit besonderem Vorteil verwendbar sind, sind in Kammer 27 bzw. 27a parallel zur Achse I-I verschieblich untergebracht Ein Verteiler 28 ist vorgesehen, der vom Druckmittel betätigbar ist, das der einen oder der anderen Bremsvorrichtung Fd und Fc zugeführt wird, um über die Anschlüsse 29 und 29a in die Kammern 27 und 27a Druckmittel einfließen zu lassen, welches der einen oder der anderen Bremsvorrichtung Fd bzw. Fg zugeführt ist

Der Verteiler 28 ist mit einem Steuerschieber 30 versehen, der eine Ringnut 31 aufweist und in einem Zylinder 32 verschieblich untergebracht ist, weicher eine radiale Bohrung 33 aufweist die über Leitungen 34 und 35 mit der Druckmittelzufuhrleitung 25 bzw. 26 der Bremsvorrichtung Fp bzw. Fc verbunden ist Ferner ist eine radiale Bohrung 36 vorgesehen, die über Leitungen 37 und 38 mit der Kammer 27 bzw. 27a in Verbindung steht. Eine Bohrung 39 steht über eine Leitung 40 mit Atmosphärendruck in Verbindung, d. h. mit einem Auslaß 41, wenn es sich bei dem Druckmittel um eine Flüssigkeit handelt.

Je nach der Stellung des Schiebers 30 im Zylinder 32 verbindet die Ringnut 31 die Bohrung 36 mit der Bohrung 33 oder mit der Bohrung 39. Die Stellung des Schiebers 30 wird mittels zweier Kolben 42 und 43 eingestellt, welche hintereinander und konzentrisch zum Schieber 30 im Inneren einer Kammer 44 angeordnet sind, welche Teil des Zylinders 32 ist. Die beiden Kolben 42 und 43 sind in der Kammer 44 dicht, jedoch gleitend gelagert, welche mit einer Bohrung 45 ausgestattet ist, die über eine Leitung 46 mit der Druckmittelzufuhrleitung 25 der Bremsvorrichtung Fo in Verbindung steht. Ferner weist die Kammer 44 eine Rohninc 47 auf Hip über eine Leitung 48 mit der Druckmittelzufuhrieitung 26 der Bremsvorrichtung Fc, verbunden ist. Die Bohrung 45 mündet in das Innere der Kammer 44 in dem Raum, der zwischen dem vom Steuerschieber am weitesten entfernten Kolben 42 und dem Kammerboden 49 liegt, während die Bohrung 47 in dem Raum der Kammer 44 mündet, welcher zwischen den Kolben 42 und 43 eingeschlossen ist.

Weiterhin ist eine Feder 50 vorgesehen, welche den Schieber 30 gegen die Kolben 42 und 43 unter Zwischenschaltung eines Kolbens 51 vorbelastet. Ist in den Leitungen 25 und 26 kein Drvck aufgebaut, dann nimmt der Schieber 30 unter der Wirkung der Feder 50 die in F i g. 2 wiedergegebene Stellung ein. Dabei ist die Bohrung 36 über die Bohrung 39 von Atmosphärendruck beaufschlagt Ist in der Leitung 25 oder 26 ein Druck aufgebaut, dann verschiebt der Kolben 42 oder der Kolben 43 den Schieber 30 in F i g. 2 nach links, so daß die Bohrung 36 mit den Leitungen 25 und 26 über die Bohrung 33 in Verbindung steht

In den Leitungen 34 und 35 ist jeweils ein Rückschlagventil 52 bzw. 53 angeordnet. Diese Rückschlagventile lassen nur Druckmittel aus den Leitungen 25 und 2b zur Bohrung 33 gelangen, d. h. verhindern, dab in die Leitung 34 beispielsweise bei einer Betätigung der Bremsvorrichtung Fd einströmendes Druckmittel in die Leitung 26 gelangt, wobei die Bremsvorrichtung Fc sich dann in Ruhestellung befindet

Die Ringkolben 24 und 24a sind drehfest angeordnet und wirken jeweils über eine Druckhülse 54 bzw. 54a auf das zugehörige Reibstück 15 bzw. 15a ein. Die Druckhülsen 54 und 54a sind koaxial auf den Welk > 1 und la angebracht, und zwar mit Axialspiel diesen gegenüber. Die Druckhülsen 54 und 54a sind in einer zylindrischen Innenbohrung des Gehät- -,es 4 geführt und liegen jeweils mit ihrer Stirnfläche 55 bzw. 55a an der benachbarten Stirnfläche 56 bzw. 56a des Reibstücks 15 bzw. 15a an. Jede Druckhülse 54 bzw. 54a stützt sich auf dem benachbarten Ringkolben 24 bzw. 24a über ein Axialnadellager 57 bzw. 57a ab.

Jeder Ringkolben 24 bzw. 24a weist eine rohrförmige Verlängerung 58 bzw. 58a auf, die eine Querwand 59 bzw. 59a der Kammer 27 bzw. 27a durchsetzt und zwar durch eine Bohrung 60 bzw. 60a hindurch. Die Verlängerungen 58 und 58a ragen aus den Kammern 27 und 27a heraus. Jede Verlängerung 58 bzw. 58a weist an ihrem dem Kolben 24 bzw. 24a entfernten Ende ein Widerlager 61 bzw. 61a auf. Auf jeder Verlängerung 58 bzw. 58a ist eine Rückholfeder 62 bzw. 62a zwischen dem Widerlager 61 bzw. 61a und der Wand 59 bzw. 59a

vorgesehen. Ist in den Kammern 27 und 27a kein Druck aufgebaut, dann halten die Federn 62 und 62a die Kolben 24 und 2*a in den in F i g. 1 wiedergegebenen Stellungen, in welchen sie auf die Druckhülsen 54 und 54a keinen Druck ausüben, so daß die Axialnadellager 57 und 57a in axialer Richtung nicht wirksam zu werden brauch*n.

Zur Abdichtung der Kammern 27 und 27a sind Dichtungen 63 und 64 bzw. 63a und 64a vorgesehen. Die Dichtungen 63 und 63a sind jeweils in einer Ringnut innerhalb der Bohrung 60 bzw. 60a angeordnet, während die Dichtungen 64 und 64a jeweils in einer Ringnut am Umfang des Kolbens 24 bzw. 24a untergebracht sind.

Jede der Bremsvorrichtungen Fo und Fc, kann von einer Lenkbetätigungsvorrichtung 65 aus beaufschlagt werden, welche auf den Einschlag der Räder der Lenkachse des Fahrzeugs anspricht.

Die Lenkbetätigungsvorrichtung 65 weist Verteiler 66 und 66a auf, welche der Leitung 25 bzw. 26 Druckmittel zuführen, dessen Druck mit der Größe des Einschlages der Räder nach rechts (Verteiler 66) bzw. nach links (Verteiler 66a,) steigt.

Die Lenkbetätigungsvorrichtung ist beispielsweise mit einer Zahnstange 67 ausgestattet, welche von einem Ritzel 68 betätigbar ist, das mit der Lenksäule des Fahrzeuges drehfest verbunden ist. Die Zahnstange 67 ist aus ihrer in F i g. 2 wiedergegebenen Mittelstellung nach links und rechts verschieblich, und zwar mit einem Vers'oll weg der der Größe des Einschlages der Räder der Lenkachse proportional ist. Jeder Verteiler 66 bzw. 66a weist einen Kolben 69 bzw. 69a auf. Die beiden Kolben 69 und 69a sind beiderseits der Zahnstange 67 angeordnet und in einem gemeinsamen Zylinder 70 verschieblich, wobei zwischen jedem Kolben 69 bzw. 69a und dem benachbarten Ende der Zahnstange 67 eine Feder 71 bzw. 71a eingeschaltet ist. An jedem Ende des Zylinders 70 ist eine Wand 72 bzw. 72a mit einer Bohrung 73 bzw. 73a vorgesehen. Die Wand 72 bzw. 72a ist zwischen dem Kolben 69 bzw. 69a und der Endwand 74 bzw. 74a des Zylinders 70 angeordnet.

Jeder Kolben 69 bzw. Wa ist mit einem Kanal 75 bzw. 75a versehen, der bei einer bestimmten Stellung des Kolbens 69 bzw. 69a im Zylinder 70 eine noch zu beschreibende Kammer 82 bzw. 82a mit dem Auslaß 41 verbindet. Ein Ventil 76 bzw. 76a dient zum Verschließen der Bohrung 74 bzw. 73a und weist eine Nadel 77 bzw. 77a auf, welche den Kanal 75 bzw. 75a bei Anlage des Kolbens 69 bzw. 69a verschließt. Die Ventile 76 und 76a sind jeweils von einer Feder 84 bzw. 84a in Schließrichtung vorbelastet.

Die Kammern 81 und 81a des Zylinders 70, welche zwischen den Wänden 74 und 72 bzw. 74a und 72a eingeschlossen sind, sind über Leitungen 80 und 80a mit einer Druckmittel-Hilfsquelle 79 verbunden. Die Kammern 82 und 82a des Zylinders 70, welche von der Innenwand 72 und dem Kolben 79 bzw. von der Innenwand 72a und dem Kolben 69a begrenzt sind, sind an die Zuleitungen 25 und 26 der Bremsvorrichtungen Found Fg angeschlossen.

Unabhängig von der Ausführungsform der Erfindung kann ein entsprechend ausgestaltetes Fahrzeug folgendermaßen gelenkt werden. Zunächst ist ein Fahrzeug mit selbsthemmendem Ausgleichsgetriebe betrachtet, weiches keine Lenkbetätigungsvorrichtung 65 aufweist, bei dem vielmehr die Bremsvorrichtungen Fd und Fg vom Fahrer unmittelbar betätigt werden, der dazu die Druckmittelzufuhr in die Leitungen 25 und 26 steuert.

Will der Fahrer beispielsweise eine Rechtskurve fahren, dann bremst er das rechte, von der Welle la angetriebene Antriebsrad des Fahrzeuges mittels der Bremsvorrichtung F/> und zwar in Verbindung mit einem Einschlagen der Räder der Lenkachse nach rechts. Es wird dann Druckmittel in die Leitung 25 gefördert, welches auch über die Leitung 46 in den Raum der Kammer 44 gelangt, welcher vom Kammerboden 49 und dem Kolben 42 begrenzt ist. Dasselbe Druckmittel gelangt über die Leitung 34 zur Bohrung 33 des Verteilers 28. Das Rückschlagventil 53 verhindert, daß das Druckmittel zur Bremsvorrichtung Fc, gelangt, welche also über den Kanal 74a mit der Atmosphäre in Verbindung steht und sich in Ruhe- oder Entlastungsstellung befindet.

Der der Einwirkung des Druckmittels ausgesetzte Kolben 42 bewegt den Kolben 43 und den Schieber 30 in F i g. 2 nach links, und zwar entgegen der Wirkung der Feder 50. Dadurch wird die Bohrung 33 mit der Bohrung 36 in Verbindung gesetzt. Das Druckmittel gelangt in die Kammer 27 und 27a und wirkt auf die Kolben 24 und 24a ein, welche über die Axialnadellager 57 und 57a und die Druckhülsen 54 und Ma die Reibstücke 15 und 15a von den Flächen 18 und 18a des Gehäuses 4 wegdrücken. Dies hat zur Folge, daß das linke ungebremste Antriebsrad gegenüber dem rechten Antriebsrad mit einer größeren Geschwindigkeit bzw. Drehzahl angetrieben wird.

Wenn der Fahrer die Kurvenfahrt des Fahrzeuges unterbrechen will, dann beendet er das Einschlagen der Lenkräder und die Zufuhr von Druckmittel zur Leitung 25. Durch die Feder 50 wird dann der Schieber 30 in die in F i g. 2 wiedergegebene Stellung bewegt. Die

J5 Bohrung 36 des Verteilers 28 ist dann mit dem Auslaß 41 verbunden, wie auch die Kammern 27 und 27a. Die Federn 62 und 62a drücken die Kolben 24 und 24a von den Reibstücken 15 und 15a weg, die dann sich wieder frei an die Reibflächen 18 und 18a des Gehäuses 4

•»υ andrücken können.

Der Druck der Ringkolben 24 und 24a auf die Keibstücke 15 una I5a hangt von dem Druck des Druckmittels in der Leitung 25 ab, und damit von der Einwirkung des Fahrzeugfahrers. Will dieser das Fahrzeug in einer Kurve mit starker Krümmung nach rechts fahren, dann führt er eine energische Bremsung aus, indem er unter hohem Druck stehendes Druckmittel in die Leitung 25 einströmen läßt. In diesem Fall ist der Druck der Kolben 24 und 24a auf die Reibstücke 15

so und 15a stark und kann größer sein als derjenige Druck, welcher von den Anlaufnocken 14 und 14a auf die entsprechenden Zähne der Reibstücke 15 und 15a ausgeübt wird, was das selbsthemmende Ausgleichsgetriebe 2 in ein klassisches Ausgleichsgetriebe umwandelt, das den Wellen 1 und la gleiche Drehmomente vermittelt

Die Vorgänge sind gleich oder ähnlich, wenn der Fahrer eine Linkskurve mit dem Fahrzeug fährt, wobei das über die Leitung 48 zuströmende Druckmittel unmittelbar auf den Kolben 43 einwirkt

Im vorstehenden ist die Funktionsweise eines Fahrzeuges mit einer Lenkachse und einer Antriebsachse beschrieben worden. Meistens weisen die Fahrzeuge jedoch mehrere Antriebsachsen auf, die jeweils mit einem seibsthemmenden Ausgleichsgetriebe ausgestattet sind, oder die (was die Regel bei auf jedem Gelände betriebsfähigen Fahrzeugen ist) parallel mit einem einzigen selbsthemmenden Ausgleichsgetriebe zusam-

menwirken. Dabei werden auch die Bremsvorrichtungen Found Fp vorgesehen und die Kammern 27 und 27a jedes Ausgleichsgetriebes über die Leitungen 37 und 38 parallel gespeist, während die Bremsvorrichtungen Fd und Fa jeder Achse über die Leitungen 25 und 26 parallel mit Druckmittel beschickt werden.

Nachstehend ist ein Fahrzeug mit seibsthemmendem Ausgleichsgetriebe betrachtet, welches mit der Lenkbetätigungsvorrichtung 65 für die Betätigung der Bremsvorrichtung Found Fg ausgestatte* ist.

In F i g. 2 ist die Lenkbetätigungsvorrichtung 65 in dem Zustand dargestellt, der einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs entspricht. Die Zahnstange 67 nimmt die Mittelstellung ein und die Kolben 69 sowie 69a liegen so, daß die beiderseits der Zahnstange 67 vorgesehenen Kammern 82 und 82a mit dem Auslaß 41 in Verbindung stehen, wobei das Druckmittel in den Leitungen 25 und 26 unter Atmosphärendruck steht und die Bremsvorrichtungen Found Fc nicht betätigt.

Will der Fahrer das Fahrzeug beispielsweise in einer Rechtskurve fahren, dann betätigt er die Lenkung derart, daß die Zahnstange 67 mittels des Ritzels 68 in F i g. 2 nach rechts bewegt wird und eine Stellung einnimmt, die von der Größe des Einschlages der Lenkräder abhängt. Die Zahnstange 67 drückt die Feder 71 zusammen, welche ihrerseits den Kolben 69 verschiebt, bis der Kanal 75 durch die Nadel 77 verschlossen ist. Die Verschiebung des Kolbens 69 hat dann die öffnung des Ventils 76 zur Folge, und zwar entgegen der Wirkung der Feder 84, so daß unter Druck stehendes Druckmittel aus der Kammer 81 in die Kammer 82 strömen kann. Wenn der in der Kammer 82 herrschende Druck bzw. die daraus resultierende, auf den Kolben 69 einwirkende Kraft die in der entgegengesetzten Richtung wirkende Kraft der Feder 71 übersteigt, dann verschiebt sich der Kolben 69 nach links, so daß das Ventil 76 schließt. Durch geeignete Wahl der Federkonstanten der Feder 71 kann in der mit der Kammer 82 verbundenen Leitung 25 ein Druck aufgebaut werden, der von der Größe des Einschlages der Lenkräder nach rechts abhängt, beispielsweise der Größe des Einschlages proportional ist. Der Druck des Druckmittels in der Leitung 25 bewirkt eine Betätigung der Bremsvorrichtung Fo und damit über den Verteiler 28 die Aufbringung eines Druckes durch die Ringkolben

ίο 24 und 24a auf die Reibstücke 15 und 15a.

Dies trifft auch auf den Verteiler 66a zu, welcher der Leitung 26 ein Druckmittel mit einem solchen Druck zuführt, der auch von der Größe des Einschlages der Lenkräder nach links abhängt.

Wenn das Fahrzeug wieder auf Geradeausfahrt eingestellt wird, entspannt sich die Feder 71 und der in der Kammer 82 herrschende Druck drückt den Kolben 69 in Fig.2 nach links. Der Kanal 75 ist dann mit der Rückiauneiiung b/.w. dem Auslaß 4i veiuuiiuen, mj uau der Druck in der Leitung 25 abfällt und die Wirkung der Bremsvorrichtung Fd aufhört. Der Schieber 30 bewegt sich in F i g. 2 nach rechts, und zwar unter der Wirkung der Feder 50, was die Kammern 27 und 27a mit der Rücklaufleitung bzw. dem Auslaß 41 verbindet, so daß die Reibstücke 15 und 15a wieder an den Reibflächen 18 und 18a des Ausgleichsgetriebegehäuses 4 anliegen.

Da der Druck des den Leitungen 25 und 26 von der Lenkbetätigungsvorrichtung 65 zugeführten Druckmittels von der Größe des Einschlages der Lenkräder abhängt, sind die Bremswirkung und der von der Ringkolben 24 und 24a auf die Reibstücke 15 und 15a aufgebrachte Druck um so stärker, je größer der Einschlag ist. Ein starker Einschlag läßt also das selbsthemmende Ausgleichsgetriebe 2 als klassisches Ausgleichsgetriebe funktionieren.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lenk-Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer gegebenenfalls angetriebenen Lenkachse und wenigstens einer festen Antriebsachse, c|eren Räder oder Radgruppen über ein Ausgleichsgetriebe angetrieben werden, wobei jedem Rad bzw. jeder Radgruppe jeder festen Antriebsachse eine einseitige Bremsvorrichtung zugeordnet ist, welche von einer hydraulischen Steuervorrichtung aus betätigbar ist, die auf den Einschlag des Lenkhandrads derart anspricht, daß bei fahrendem Fahrzeug bei einem Einschlag des Lenkhandrades nach rechts bzw. links die Bremsvorrichtung des rechten bzw. linken Rades oder der entsprechenden Radgruppe ι i der angetriebenen festen Antriebsachse betätigt wird, wobei ferner das Ausgleichgetriebe sperrbar ist und über das Ausgleichsgetriebe geteilte Achswellen der Antriebsachse angetrieben werden sowie durch die hydraulische Steuerung bei Betätigung der rechten bzs« linken Bremsvorrichtung die Sperrung des Ausgleichsgetriebes aufgehoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die konzentrisch zur Achswelle (1 bzw. la) angeordneten Sperrorgane (3 und 3a) im Ausgleichsgetriebe (2) einerseits ein mit der Achswelle (1 bzw. \a)drehfest verbundenes Reibstück (15 bzw. \5a) aufweisen und andererseits mit dem Achswellenzahnrad (11 bzw. Ua) des Ausgleichsgetriebes (2) über Anlaufnocken (14 und 14a) antriebsmäßig verbunden sind, wobei so durch die Anlaufnocken (14 und i4a) bei der Drehmomentübertragung auf die Sperrorgane (3 und 3a) eine in Achswellenritätung wirkende Kraft zur Anpressung der Reibstücke (15 und 15a) in eine entsprechende Reibfläche (18 ;zw. 18a) des Aus- -15 gleichsgetriebegehäuses (4) erzeugt wird, und daß die hydraulische Steuerung auf einen konzentrisch zur Achswelle (1 bzw. la)angeordneten druckmittelbetätigten Verstellmotor (23 bzw. 23a) mit einem axial verschiebbaren Ringkolben (24 bzw. 24a) -to einwirkt, welcher auf das Sperrorgan (3 bzw. 3a) einwirkt und bei Betätigung der von den Anlaufnokken (14 und 14a) ausgehenden Kraft entgegenwirkt und das Reibstück (15 bzw. 15a,} von der Fläche (18 bzw. 18a) des Ausgleichsgetriebegehäuses (4) weg- ⁴^ bewegt

2. Lenk-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der hydraulischen Steuerung ein von dem einer der Bremsvorrichtungen (Fd bzw. Fc) zugeführten Druckmittel betätigter w Verteiler (28) vorgesehen ist, über den ein Teil des Druckmittels in die Kammern (27 bzw. 27a) des Verstellmotors (23 bzw. 23a) gelangt

3. Lenk-Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler (28) einen Steuerschieber (30) aufweist, welcher in einem Zylinder (32) verschieblich geführt und von zwei hintereinander und konzentrisch zum Steuerschieber in einer Kammer (44) angeordneten Kolben (42 und 43) zur Zuleitung des der rechten oder der linken «> der Bremsvorrichtungen (F₀ bzw. F₀) zugeführten Druckmittels in die Kammern (27 bzw. 27a) betätigbar ist, wobei der Raum der Kammer (44) zwischen dem vom Steuerschieber (30) am weitesten entfernten Kolben (42) und dem Kammerboden (49) ^b5 mit dem der einen Bremsvorrichtung (Fd) zugeführten Druckmittel beaufschlagbar ist, während der Raum der Kammer (44) zwischen den beiden Kolben (42 und 43) mit dem der anderen Bremsvorrichtung (Fa) zugeführten Druckmittel beaufschlagbar ist

4, Lenk-Bremsvorrichtung nach Anspruch | bzw. 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der hydraulischen Steuerung mit dem Ritzel (68) der Lenkung betätigbare Verteiler (66 bzw. 65a) vorgesehen sind, die den Druck des zu der rechten bzw. linken Bremsvorrichtung (Fo bzw. Fg) zugeführten Druckmittels entsprechend dem Maß des Einschlages des Lenkhandrades nach rechts oder links verändern.

5. Lenk-Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verteiler (66 bzw. 66a) eine erste und eine zweite Kammer (81 b?w. 81a und 82 bzw. 82a) aufweist, zwischen denen eine Wand (72 bzw. 72a) mit einer von einem Ventil (76 bzw. 76a) verschließbaren Bohrung (73 bzw. 73a) vorgesehen ist, wobei die zweite Kammer (82 bzw. 82a,} von der Wand (72 bzw. 72a) und einem beweglichen Kolben (69 bzw. 69a,} begrenzt ist, welcher einen die zweite Kammer (82 bzw. 82a) bei einer bestimmten Kolbenstellung mit dem Auslaß (41 bzw. 4IaJ verbindenden Kanal (75 bzw. 75a) aufweist, der von einer am Ventil (76 bzw. 76a) vorgesehenen Nadel (77 bzw. 77a) beim Anliegen des Kolbens (69 bzw. 69a) an der Nadel (77 bzw. 77a) durch die Lenkbetätigung verschließbar ist, die über das Ritzel (68) g*f eine Zahnstange (67) übertragen wird, wobei die Zahnstange (67) in den Verteilern (66 bzw. 66a) angeordnet aus einer Mittelstellung in entgegengesetzten Richtungen verschiebbar ist und über Federn (71 und 71a) zwischen den beiden Enden der Zahnstange (67) und den beiderseits davon vorgesehenen Kolben (69 und 69a) mit letzteren zusammenwirkt und wobei die ersten Kammern (81 bzw. 81a) mit einer Druckmittelquelle (79) verbunden sind, während die zweiten Kammern (82 bzw. 82a) mit der Bremsvorrichtung (Fd) bzw. mit der Bremsvorrichtung (F_G) in Verbindung stehen.