DE19544691A1 - System zur Bestimmung der Schräglaufsteifigkeit - Google Patents

Description

Stand der Technik

Fahrdynamikregelungssysteme, bei denen die tatsächliche Fahrzeugbewegung mit einer gewünschten Bewegung verglichen wird, sind in vielerlei Varianten bekannt. Dabei wird im allgemeinen abhängig von Größen, die den Fahrzustand reprä­ sentieren bzw. beeinflussen, mittels eines Fahrzeugmodells eine gewünschte Fahrzeugbewegung berechnet und diese berech­ nete Größe mit der entsprechenden gemessenen Größe ver­ glichen. Abhängig von der Abweichung zwischen den Größen werden dann Stellglieder angesteuert, die die Fahrdynamik beeinflussen. So ist es beispielsweise bekannt, mittels eines Einspurmodells abhängig von der gemessenen Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeit und dem gemessenen Lenkradwinkel eine gewünschte Gierwinkelgeschwindigkeit (Drehgeschwindig­ keit um die Hochachse des Fahrzeugs) zu berechnen und diese berechnete Größe mit der tatsächlich gemessenen Gierwinkel­ geschwindigkeit zu vergleichen. Abhängig von diesem Ver­ gleich können dann zur Erlangung der gewünschten Fahrzeug­ dynamik die Radbremsen, das Vortriebsmoment, die Radaufhän­ gungen und/oder die Lenksysteme des Fahrzeugs beeinflußt werden. Statt der gewünschten Giergeschwindigkeit kann aber auch als Ersatzgröße die gewünschte Differenz der Vorderrad­ drehgeschwindigkeiten mit dem entsprechenden Istwert ver­ glichen werden.

Eine wichtige Größe bei solchen Fahrzeugmodellen ist die möglichst genaue Kenntnis der Einflüsse, die durch die Be­ reifung des Fahrzeugs bewirkt werden. Solche Einflüsse werden im allgemeinen durch die Schräglaufsteifen angegeben. Wenn sich die Bereifung des Fahrzeugs ändert, die tatsäch­ lichen Schräglaufsteifen sich also von den im erwähnten Ein­ spurmodell eingesetzten Werten unterscheiden, so wird als Vorgabe (gewünschter Wert) eine Fahrzeugbewegung berechnet, die sich von der tatsächlich gewünschten Bewegung unter­ scheidet. Dadurch kommt es fälschlicherweise zu Eingriffen auf die Stellglieder (Bremsen, Motor, Lenkung und/oder Rad­ aufhängung).

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Be­ stimmung der Schräglaufsteifigkeiten bzw. in der Anpassung eines Fahrdynamikregelungssystems an unterschiedliche Reifentypen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein System zur Bestimmung einer bei einem Kraftfahrzeug wenigstens eine Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe. Hierzu werden die Gierbewegung, der Schwimmwinkel, die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, der vordere Radlenkwinkel und optional der hintere Radlenkwinkel erfaßt. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß bei Vorliegen be­ stimmter Fahrbedingungen wenigstens die die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe abhängig von den erfaßten Größen bestimmt wird.

Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung wird auf die Erfassung des obenerwähnten Schwimmwinkels verzich­ tet. Die die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe wird dann abhängig von der erfaßten Gierbewegung, der erfaßten Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, dem erfaßten vorderen und hinteren Radlenkwinkel und abhängig von einem fest vor­ gegebenen, die hintere Schräglaufsteifigkeit repräsentieren­ den Wert berechnet. Auch diese Berechnung geschieht nur bei Vorliegen von bestimmten Fahrbedingungen.

Das erfindungsgemäße System liefert somit eine gute Näherung an die tatsächlich vorhandenen Schräglaufsteifigkeit, wo­ durch auf eine Änderung der Bereifung des Fahrzeugs mit einem adaptiven Modellabgleich reagiert werden kann.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß die bestimmte Fahrbedingungen eine stationäre Kurvenfahrt ist. Eine solche stationäre Kurvenfahrt kann ab­ hängig von einer erfaßten Gierbeschleunigung ermittelt werden, indem der Betragswert der Gierbeschleunigung mit einem ersten Schwellwert verglichen wird. Liegt gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung der Schwimmwinkel vor, so kann zur Bestimmung der stationären Kurvenfahrt zusätz­ lich der Betragswert der Schwimmwinkelgeschwindigkeit mit einem zweiten Schwellwert verglichen werden. Bei beiden Varianten kann vorgesehen sein, daß das Vorliegen der stationären Kurvenfahrt erst dann bestimmt wird, wenn der Betragswert der ermittelten Gierbeschleunigung und gege­ benenfalls der Betragswert der Schwimmwinkelgeschwindigkeit eine vorgebbare Zeitdauer den ersten bzw. zweiten Schwell­ wert unterschreitet.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die bestimmte Schräglaufsteifigkeit in einer Filtereinheit mit tiefpaßähn­ lichem Übertragungsverhalten gefiltert wird. Wählt man dabei eine relative niedrige Grenzfrequenz, so werden hierdurch die Auswirkung von Fehlmessungen vermindert. Da eine statio­ näre Kurvenfahrt und somit ein erfindungsgemäßes Abgleichen der Schräglaufsteifigkeiten unter Umständen nicht allzu häu­ fig stattfindet, können die ermittelten Schräglaufsteifig­ keiten in nichtflüchtigen Speicherzellen gespeichert werden. Diese Werte werden dann zur eingangs beschriebenen Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik des Fahrzeugs herangezogen.

Neben der direkten Messung der Gierbewegung, im allgemeinen als Gierwinkelgeschwindigkeit, kann vorgesehen sein, daß zur Erfassung der Gierbewegung die erfaßte Fahrzeuglängsge­ schwindigkeit mit den erfaßten Drehgeschwindigkeiten der Räder einer nichtangetriebenen Achse verknüpft werden.

Bei der ersten Erfindungsvariante, bei der der Schwimmwinkel erfaßt wird, kann die Bestimmung der die vordere Schräglauf­ steifigkeit repräsentierenden Größe gemäß der Beziehung

geschehen.

Die die hintere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe kann dann gemäß der Beziehung

bestimmt werden, wobei c_v der im ersten Schritt ermittelte Wert für die vordere Schräglaufsteifigkeit ist.

Bei der zweiten Erfindungsvariante, bei der der Schwimm­ winkel nicht erfaßt wird, kann die Bestimmung der die vorde­ re Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe gemäß der Beziehung

geschehen, wobei c_h der für die hintere Schräglaufsteifig­ keit vorgegebene Wert ist.

Bei diesen Gleichungen bedeuten:
Ψ′ die erfaßte Giergeschwindigkeit,
β der erfaßte Schwimmwinkel,
v die erfaßte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit,
δ_r der erfaßte vordere Radlenkwinkel,
δ_h der hintere Radlenkwinkel,
l_v der Schwerpunktsabstand vorn,
l_h der Schwerpunktsabstand hinten,
m_g die Gesamtmasse des Fahrzeugs,
l_g = l_v + l_h.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran­ sprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Fig. 1a und 1b zeigen Übersichtblockschaltbilder der beiden Erfindungsvarianten, während die Fig. 2 eine detaillierte Ausführungsform der Erfindung zum Gegenstand hat.

Ausführungsbeispiel

Im folgenden soll die Erfindung anhand von Ausführungsbei­ spielen erläutert werden.

Das schon erwähnte Einspurmodell kann anhand der folgenden Differentialgleichungen beschrieben werden:

Hierbei ist:
Ψ′ die Giergeschwindigkeit,
Ψ′′ die Gierbeschleunigung,
β der Schwimmwinkel,
β′ die Schwimmwinkelgeschwindigkeit,
v die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit,
δ_r der vordere Radlenkwinkel,
δ_h der hintere Radlenkwinkel,
l_v der Schwerpunktsabstand vorn,
l_h der Schwerpunktsabstand hinten,
m_g die Gesamtmasse des Fahrzeugs,
δ der Lenkradwinkel,
Θ_z das Trägheitsmoment um die Hochachse des Fahrzeugs,
c_v die Schräglaufsteife vorne,
c_h die Schräglaufsteife hinten.

Außer den oben aufgeführten geometrischen Parametern enthält das lineare Einspurmodell insbesondere die Schräglauf­ steifigkeiten c_v und c_h, die vom jeweils vorliegenden Reifentyp abhängig sind.

Aus den obenaufgeführten, das Einspurmodell beschreibenden Gleichungen folgt für den stationären Fall, in dem sich weder der Schwimmwinkel β noch die Giergeschwindigkeit Ψ′ ändert (Schwimmwinkelgeschwindigkeit β′ =0 und Gierbeschleu­ nigung Ψ′′=0):

c_v * (δ_r - l_v * Ψ′/v - β) + c_h * (δ_h + l_h * Ψ′/v - β) = Ψ′ * v * m_g

c_v * (l_v * δ_r - l²_v * Ψ′/v - l_v * β) + c_h * (-l_h * δ_h - l²_h * Ψ′/v + l_h * β) = 0

Daraus ergibt sich:

und

Das heißt, daß im o.g. stationären Fall durch eine Messung der Giergeschwindigkeit Ψ′, des Schwimmwinkels β, der Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeit v, des vorderen und hinteren Rad­ lenkwinkels δ_r und δ_h eine Bestimmung zunächst der vorderen Schräglaufsteife c_v und dann der hinteren Schräglaufsteife c_h erfolgen kann.

Der obenaufgezeigte Weg, anhand der Gleichungen (1) und (2) die Schräglaufsteifen zu bestimmen, setzt die Messung des Schwimmwinkels voraus. Vorschläge zur Messung des Schwimm­ winkels sind beispielsweise dem Artikel ATZ Automobiltechni­ sche Zeitschrift 77 (1975) 7/8 zu entnehmen. Da die Messung des Schwimmwinkels aber sehr aufwendig ist, soll im folgen­ den eine Alternative zur Bestimmung der Schräglaufsteifig­ keit aufgezeigt werden.

Da die Modelleigenschaften im wesentlichen durch das Ver­ hältnis c_v/c_h der vorderen zur hinteren Schräglaufsteifig­ keit bestimmt wird, ist der Fehler, der dann gemacht wird, wenn nur eine der beiden Schräglaufsteifigkeiten adaptiv ab­ geglichen wird, relativ klein. Da sich in Versuchen heraus­ gestellt hat, daß die Änderungen der vorderen Schräglauf­ steifigkeit c_v einen größeren Einfluß auf die Modelleigen­ schaften haben als die der hinteren Schräglaufsteifigkeit c_h, wird bei dieser Ausführungsform nur die vordere Schräg­ laufsteifigkeit c_v abgeglichen. Dadurch kann jedoch die Messung des Schwimmwinkels β entfallen. Aus den obenaufge­ führten, das Einspurmodell beschreibenden Gleichungen kann für den stationären Fall, in dem sich weder der Schwimm­ winkel β noch die Giergeschwindigkeit Ψ′ ändert (Schwimm­ winkelgeschwindigkeit β′=0 und Gierbeschleunigung Ψ′′=0) folgende Gleichung abgeleitet werden:

wobei l_g = l_v + l_h ist. Die Gleichung (3) zeigt, daß im stationären Fall durch eine Messung der Giergeschwindigkeit Ψ′, der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v, des vorderen und ggf. des hinteren Radlenkwinkels δ_r und δ_h eine Bestimmung der vorderen Schräglaufsteife c_v erfolgen kann. Die hintere Schräglaufsteife c_h bleibt dabei auf einen voreingestellten Kompromißwert.

Der Vorteil dieser Erfindungsvariante liegt in der Ein­ sparung der relativ aufwendigen Schwimmwinkelmessung unter Inkaufnahme eines tolerierbaren Fehlers bei der Schräglauf­ steifigkeitsbestimmung.

An dieser Stelle soll noch darauf hingewiesen werden, daß zwar in den Gleichungen (1), (2) und (3) die Gierwinkelge­ schwindigkeit Ψ′ zu finden ist, diese jedoch nicht unbedingt direkt gemessen werden braucht. Wegen der Beziehung

v = Ψ′ * R

kann anstelle der Gierwinkelgeschwindigkeit Ψ′ auch der Kurvenradius R der stationären Kurvenfahrt als Eingangsgröße für den erfindungsgemäßen Abgleich dienen. Dieser Kurven­ radius R läßt sich beispielsweise aus der Drehgeschwindig­ keitsdifferenz der Fahrzeugräder an der nichtangetriebenen Achse berechnen mit:

wobei v die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, Sw die Spurweite des Fahrzeugs und Δv Drehgeschwindigkeitsdifferenz der Fahr­ zeugräder an der nichtangetriebenen Achse ist.

Wird statt der Gierwinkelgeschwindigkeit Ψ′ die Drehge­ schwindigkeitsdifferenz Δv der Fahrzeugräder an der nichtan­ getriebenen Achse bzw. daraus der Kurvenradius R der statio­ nären Kurvenfahrt erfaßt, so ändern sich die Gleichungen (1) und (2) in die folgenden Gleichungen (4) und (5).

Entsprechend ändert sich selbstverständlich auch die Gleichung (3).

Die Fig. 1a und 1b zeigen zwei Ausführungsvarianten der Erfindung, eingebettet in ein System zur Regelung der Fahr­ zeugdynamik. Hierzu zeigen die Blöcken 101 und 102 Sensoren, die den vorderen und hinteren Radlenkwinkel δ_v und δ_h sen­ sieren. Die Sensierung des hinteren Radlenkwinkels δ_h kann bei einer reinen Vorderachslenkung entfallen. Die Erfassung des Schwimmwinkels wird, falls vorgesehen, im Block 103 ge­ tätigt. Die der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v mit 105 ge­ kennzeichnet.

In der Fig. 1a wird im Block 106 als Regelungs-Istwert die Giergeschwindigkeit Ψ′_ist erfaßt und im Block 107 der ent­ sprechende Sollwert Ψ′_soll mittels des Einspurmodells abhän­ gig von dem vorderen und/oder hinteren Lenkwinkel δ_v bzw. δ_h und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v gebildet.

In der Fig. 1b wird alternativ dazu im Block 112 als Regelungs-Istwert die Differenz ΔN_vist der Raddrehgeschwindig­ keiten der Vorderräder erfaßt und im Block 107 der ent­ sprechende Sollwert ΔN_vsoll mittels des Einspurmodells ab­ hängig von den Lenkwinkeln δ_v bzw. δ_h und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v gebildet. Mit dem Bezugszeichen 113vr und 113vl sind dabei die benötigten Raddrehgeschwindigkeitssensoren bezeichnet.

Mittels des Reglers 109 bzw. 109′ werden dann die Radbremsen 110vr, 110vl, 110hr und 110h1, der Motor 111 und/oder die (nicht dargestellten) Lenk- bzw. Radaufhängungssysteme im Sinne eines Heranführens des Istwertes an den Sollwert be­ einflußt. Hierzu werden beispielsweise den Radbremsen Brems­ drücke pvr, pvl, phr und phl und dem Motor ein Motormoment M_mot vorgegeben.

Neben anderen Größen, die den Fahrzustand repräsentieren und/oder beeinflussen, gehen in das Modell 107 auch die er­ findungsgemäß ermittelten bzw. abgeglichenen Schräglauf­ steifigkeiten c_v und, je nach Ausführungsform, c_h. Diese werden im Block 108 bzw. 108′ gebildet, der anhand der Fig. 2 näher erläutert werden soll.

In der Fig. 2 werden dem Block 201 als Eingangsgrößen die Giergeschwindigkeit Ψ′ [oder alternativ die Differenz der Raddrehgeschwindigkeiten ΔN der Vorderräder], die Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeit v und der vordere Radlenkwinkel δ_r zugeführt. Bei der ersten Erfindungsvariante wird dem Block 201 weiterhin der Schwimmwinkel β und bei der zweiten Er­ findungsvariante der hintere Radlenkwinkel δ_h zugeleitet.

Im Block 201 werden die Eingangsgrößen im Falle der ersten Erfindungsvariante gemäß der obenaufgeführten Gleichung (1) [oder alternativ bei Vorliegen der Raddrehgeschwindigkeiten ΔN Gleichung (4)] und im Falle der zweiten Erfindungs­ variante gemäß der obenaufgeführten Gleichung (3) verknüpft. Ausgangsseitig des Blocks 201 liegt dann der Wert c_v für die vordere Schräglaufsteifigkeit an und wird im Falle der ersten Erfindungsvariante dem Block 202 zugeführt, wo der Wert c_h für die hintere Schräglaufsteifigkeit gemäß der Gleichung (2) [oder alternativ bei Vorliegen der Raddrehge­ schwindigkeiten ΔN Gleichung (5)] unter Berücksichtigung des hinteren Radlenkwinkels δ_h gebildet wird.

Im Falle der ersten Erfindungsvariante werden die in den Blöcken 201 und 202 gebildeten Werte c_v und c_h dem Tiefpaß­ filter 203 zugeführt. Bei der zweiten Erfindungsvariante, bei der nur der Wert c_v für die vordere Schräglaufsteifig­ keit abgeglichen wird, wird nur dieser Wert im Block 203 ge­ filtert. Die gefilterten Werte c_vf und c_hf (erste Variante) bzw. c_vf (zweite Variante) werden in dem nichtflüchtigen Speicher 204 gespeichert und bei Bedarf dem Modell 107 als neue Werte c_v und c_h (erste Variante) bzw. als neuer Wert c_v (zweite Variante) für die Schräglaufsteifigkeit zugeführt.

Wie schon oben ausgeführt ist es für das erfindungsgemäße System wichtig, daß der Abgleich der Schräglaufsteifigkeit nur während bestimmter Fahrzustände (stationäre Kurvenfahrt) vorgenommen wird. Das Vorliegen eines solchen Zustandes wird im Block 205 ermittelt.

Hierzu wird dem Block 205 im Falle der ersten Erfindungs­ variante die Giergeschwindigkeit Ψ′ [oder alternativ die Differenz der Raddrehgeschwindigkeiten AN der Vorderräder] und der Schwimmwinkel β zugeführt. Die zugeführte Gierge­ schwindigkeit Ψ′ wird im Block 205 differenziert zur Gierbe­ schleunigung Ψ′′ und der Schwimmwinkel β zur Schwimmwinkel­ geschwindigkeit β′. Wie schon erwähnt gelten die in den Blöcken 201 und 202 verwendeten Gleichungen nur für den stationären Fall, in dem sich weder der Schwimmwinkel β noch die Giergeschwindigkeit Ψ′ ändert (Schwimmwinkelgeschwindig­ keit β′=0 und Gierbeschleunigung Ψ′′=0). Aus diesem Grunde wird nun im Block 205 überprüft, ob gleichzeitig und eine vorgebbare Zeitdauer t_abgl lang die beiden Bedingungen:

β′ < S1 und Ψ′′ < S2

erfüllt sind, wobei die beiden Schwellen S1 und S2 relativ klein gewählt sind. Sind diese Bedingungen die Zeitdauer t_abgl lang erfüllt, so wird das Abgleichsignal S im Block 205 erzeugt.

Im Falle der zweiten Erfindungsvariante wird dem Block 205 nur die Giergeschwindigkeit Ψ′ [oder alternativ die Diffe­ renz der Raddrehgeschwindigkeiten AN der Vorderräder] zuge­ führt, die differenziert wird zur Gierbeschleunigung Ψ′′. Da auch die bei der zweiten Erfindungsvariante Verwendung findende Gleichung (3) [Block 201] nur für den stationären Fall gilt, in dem sich die Giergeschwindigkeit Ψ′ nicht ändert (Gierbeschleunigung Ψ′′=0), wird im Block 205 über­ prüft, ob eine vorgebbare Zeitdauer t_abgl lang die Bedin­ gung:

Ψ′′ < S2

erfüllt ist. Die Schwelle S2 wird dabei relativ klein ge­ wählt. Ist diese Bedingung die Zeitdauer t_abgl lang erfüllt, so wird das Abgleichsignal S im Block 205 erzeugt.

Um sicherzustellen, daß der erfindungsgemäße Abgleich der Schräglaufsteifigkeit nur auf das Abgleichsignal S hin ge­ tätigt wird, sind in der Fig. 2 mehrere Möglichkeiten auf­ gezeigt, die einzeln oder in Kombination angewendet werden können.

Eine erste Möglichkeit besteht darin, daß das Freigabesignal nur dann eine Berechnung in den Blöcken 201 bzw. 202 zuläßt, wenn die o.g. Abgleichbedingung erfaßt wurde. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Speicherung (Block 204) der berechneten Werte für die Schräglaufsteifigkeiten nur dann zuzulassen, wenn die o.g. Abgleichbedingung vorliegt.

Claims (13)

1. System zur Bestimmung einer bei einem Kraftfahrzeug wenigstens eine Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe (c_v, c_h), bei dem die Gierbewegung (Ψ′), der Schwimm­ winkel (β), die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v), der vordere Radlenkwinkel (δ_r) und optional der hintere Radlenk­ winkel (δ_h) erfaßt werden und bei Vorliegen bestimmter Fahr­ bedingungen wenigstens die die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe (c_v) abhängig von den erfaßten Größen bestimmt wird.

2. System zur Bestimmung einer bei einem Kraftfahrzeug die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe (c_v), bei dem die Gierbewegung (Ψ′), die Fahrzeuglängsgeschwindig­ keit (v), der vordere Radlenkwinkel (δ_r) und der hintere Radlenkwinkel (δ_h) erfaßt werden und für die hintere Schräg­ laufsteifigkeit ein vorgegebener Wert (c_h) angenommen wird und bei Vorliegen bestimmter Fahrbedingungen die die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe (c_v) abhängig von den erfaßten Größen und dem vorgegebenen Wert (c_h) be­ stimmt wird.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Fahrbedingungen eine stationäre Kurven­ fahrt ist.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung (205) der stationären Kurvenfahrt abhängig von der erfaßten Gierbewegung die Gierbeschleunigung (Ψ′′) er­ mittelt wird und der Betragswert (|Ψ′′|) der ermittelten Gierbeschleunigung mit einem ersten Schwellwert (S1) ver­ glichen wird.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorliegen der stationären Kurvenfahrt dann bestimmt wird, wenn der Betragswert (|Ψ′′|) der ermittelten Gierbeschleuni­ gung eine vorgebbare Zeitdauer (t_abgl) den ersten Schwell­ wert (S1) unterschreitet.

6. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle der Erfassung des Schwimmwinkels (β) abhängig von dem erfaßten Schwimmwinkel (β) die Schwimmwinkelgeschwindigkeit (β′) ermittelt wird und der Betragswert (|β′|) der er­ mittelten Schwimmwinkelgeschwindigkeit mit einem zweiten Schwellwert (S2) verglichen wird.

7. System nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorliegen der stationären Kurvenfahrt dann bestimmt wird, wenn der Betragswert (|β′|) der ermittelten Schwimm­ winkelgeschwindigkeit eine vorgebbare Zeitdauer (t_abgl) den zweiten Schwellwert (S2) unterschreitet.

8. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Schräglaufsteifigkeit in einer Filterein­ heit (203) mit tiefpaßähnlichem Übertragungsverhalten ge­ filtert wird.

9. System nach Anspruch 1, 2 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Schräglaufsteifigkeit (c_v, c_h) oder die gefilterten Schräglaufsteifigkeit (c_vf, c_hf) in nicht­ flüchtigen Speicherzellen (204) gespeichert werden und zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik des Fahrzeugs heran­ gezogen werden.

10. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der Gierbewegung (Ψ′) die erfaßte Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeit (v) mit den erfaßten Drehgeschwin­ digkeiten der Räder einer nichtangetriebenen Achse verknüpft wird.

11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsen­ tierenden Größe (c_v) gemäß der Beziehung bestimmt wird, wobei
Ψ′ die erfaßte Giergeschwindigkeit,
β der erfaßte Schwimmwinkel,
v die erfaßte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit,
δ_r der erfaßte vordere Radlenkwinkel,
l_v der Schwerpunktsabstand vorn,
l_h der Schwerpunktsabstand hinten,
m_g die Gesamtmasse des Fahrzeugs und
l_g = l_v + l_h
ist.

12. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsen­ tierenden Größe (c_v) gemäß der Beziehung bestimmt wird, wobei
Ψ′ die erfaßte Giergeschwindigkeit,
v die erfaßte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit,
δ_r der erfaßte vordere Radlenkwinkel,
δ_h der hintere Radlenkwinkel,
l_v der Schwerpunktsabstand vorn,
l_h der Schwerpunktsabstand hinten,
m_g die Gesamtmasse des Fahrzeugs,
c_h der für die hintere Schräglaufsteifigkeit vorgegebene Wert und
l_g = l_v + l_h
ist.

13. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der die hinteren Schräglaufsteifigkeit repräsen­ tierenden Größe (c_h) gemäß der Beziehung bestimmt wird, wobei
Ψ′ die erfaßte Giergeschwindigkeit,
β der erfaßte Schwimmwinkel,
v die erfaßte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit,
δ_r der erfaßte vordere Radlenkwinkel,
δ_h der hintere Radlenkwinkel,
l_v der Schwerpunktsabstand vorn,
l_h der Schwerpunktsabstand hinten,
m_g die Gesamtmasse des Fahrzeugs und
c_v der bestimmte die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Wert und
l_g = l_v + l_h
ist.