DE3922528C1 - Detecting limit of ground adhesion of vehicle tyres - measuring steering arm torque comparing measured valve with reference and comparing difference to threshold value - Google Patents
Detecting limit of ground adhesion of vehicle tyres - measuring steering arm torque comparing measured valve with reference and comparing difference to threshold valueInfo
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Abstract
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung des querdynamischen Grenzbereiches der Bodenhaftung von Rädern eines Fahrzeuges in Abhängigkeit von Fahrbedingungen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.The invention relates to a method for detecting the transverse dynamic limit of the grip of wheels of a vehicle depending on driving conditions the preamble of claim 1.
Es ist bereits ein gattungsgemäßes Verfahren bekannt (DE 36 33 153 A1), wonach aus den Kräften in dem Lenkgestänge eines Fahrzeuges, die aufgrund einer Vor- bzw. Nachspur auftreten, Rückschlüsse auf die Bodenhaftung der Räder des Fahrzeuges gezogen werden. Um mit diesem Verfahren die Bodenhaftung der Räder bestimmen zu können, müssen die bei einer Kurvenfahrt auftretenden Kräfte gesondert erfaßt und von der insgesamt gemessenen Kraft subtrahiert werden.A generic method is already known (DE 36 33 153 A1), after which from the forces in the steering linkage of a vehicle that is based on a preliminary or Follow-up occur, conclusions on the traction of the Wheels of the vehicle are pulled. To use this procedure to be able to determine the grip of the wheels, the forces occurring when cornering must be separately recorded and from the total force measured be subtracted.
Bei dem bekannten Verfahren ergeben sich Nachteile dahin gehend, daß sich die bei einer Kurvenfahrt auftretenden Kräfte als Störsignale auswirken, die zwar grundsätzlich deterministisch sind in dem Sinne, daß sie gemessen werden können, aber bei einem Vergleich des Pegels dieses Störsignales mit dem Pegel des Signales der Kraft im Lenkgestänge aufgrund der Vor- bzw. Nachspur zeigt sich, daß der Pegel des Störsignales erheblich über dem des Meßsignales liegt, so daß eine Bestimmung der Bodenhaftung bei einer Kurvenfahrt nach diesem Verfahren wenn überhaupt nur mit großem Aufwand durchzuführen ist. Außerdem hat eine Kenntnis des Wertes der Bodenhaftung für den Fahrzeugführer nur einen geringen Informationsgehalt, da er sein Fahrverhalten an die Bodenhaftung anpassen muß, d. h., daß eine für den Fahrzeugführer zweckmäßige Information eine Zuordnung der Bodenhaftung zu dem Fahrverhalten beinhalten muß.There are disadvantages with the known method going that the occurring when cornering Forces act as interference signals, which are fundamentally are deterministic in the sense that they are measured can, but when comparing the level of this Interference signals with the level of the signal of the force in Steering linkage due to the toe-in or toe-out shows that the level of the interference signal significantly above that of the Measurement signal lies, so that a determination of the grip when cornering according to this procedure, if at all can only be carried out with great effort. Also has A knowledge of the value of grip for the driver only a small amount of information since he must adapt his driving behavior to the road grip, d. H., that useful information for the driver include an assignment of road grip to driving behavior got to.
Aufgabe der Erfindung ist es, den querdynamischen Grenzbereich in Abhängigkeit von Fahrbedingungen zu erkennen, um daraus dem Fahrzeugführer eine Information über sein Fahrverhalten bezogen auf die Bodenhaftung zu geben.The object of the invention is the transverse dynamic limit range recognizing depending on driving conditions, to provide the driver with information about it To give driving behavior related to the road grip.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren zur Erkennung des querdynamischen Grenzbereiches in Abhängigkeit von Fahrbedingungen erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Merkmale der Unteransprüche vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen kennzeichnen.This task is used in a generic method Detection of the transverse dynamic limit range in Dependence on driving conditions according to the invention with the characterizing features of claim 1 solved, wherein the features of the dependent claims advantageous Mark further training.
Weitere Vorteile der Erfindung gegenüber dem bekannten Stand der Technik bestehen darin, daß andere Größen, die zu einem Lenkstockhebelmoment M L führen, wie z. B. das Auftreten von Seitenwind, einen solchen Signalpegel bzgl. des Lenkstockhebelmomentes M L aufweisen, daß sie gegenüber dem aufgrund einer Kurvenfahrt auftretenden Lenkstockhebelmoment M L vernachlässigt werden können. Gegenüber dem bekannten Stand der Technik werden somit die Verhältnisse bzgl. des bisher gültigen Störsignal-/Meßsignal-Pegels umgekehrt. Die Pegel der Störsignale und der Meßsignale haben bei dem erfindungsgemäßen Verfahren somit ein solches Verhältnis, daß keine gesonderte Erfassung der Störsignale notwendig ist; außerdem bewirkt das Auftreten von Seitenwind eine Instabilität des Fahrverhaltens, so daß bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eine implizite Berücksichtigung von Seitenwindeinflüssen gewollt ist und somit die Seitenwindeinflüsse auch kein "Störsignal" darstellen. Ein weiterer Faktor, der das Lenkstockhebelmoment M L beeinflußt, ist eine schräge Fahrbahn. Da eine schräge Fahrbahn aber ebenfalls eine Instabilität des Fahrverhaltens begünstigen kann, ist die implizite Berücksichtigung auch dieses Faktors gewollt. Further advantages of the invention over the known prior art are that other sizes that lead to a pitman arm torque M L , such as. B. the occurrence of cross wind, such a signal level with respect to the steering column lever torque M L that they can be neglected compared to the steering column lever torque M L occurring due to cornering. Compared to the known prior art, the relationships with respect to the previously valid interference signal / measurement signal level are thus reversed. The levels of the interference signals and the measurement signals in the method according to the invention thus have such a ratio that no separate detection of the interference signals is necessary; in addition, the occurrence of cross wind causes instability in driving behavior, so that in the method according to the invention an implicit consideration of cross wind influences is desired and thus the cross wind influences do not constitute an "interference signal". Another factor that influences the steering column lever torque M L is an inclined roadway. However, since a sloping road surface can also promote instability in driving behavior, this factor is also to be taken into account implicitly.
In der folgenden Beschreibung der Erfindung werden die Verhältnisse dargelegt, indem auf die Messung und Beurteilung des Lenkstockhebelmomentes M L Bezug genommen wird. Ebenso ist es auch möglich, andere im Lenkgestänge auftretende Kräfte zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu verwenden.In the following description of the invention, the situation is explained by referring to the measurement and assessment of the steering column lever torque M L. It is also possible to use other forces occurring in the steering linkage to carry out the method according to the invention.
Die Messung des Lenkstockhebelmomentes M L erfolgt in an sich bekannter Weise, wie z. B. mittels Dehnungsmeßstreifen oder durch Messung des Systemdruckes in einer Servolenkung. Das gemessene Lenkstockhebelmoment M L wird mit einem Referenzmoment M L Ref verglichen, das sich ergibt, wenn gleiche Betriebs- und Fahrbedingungen (F VA , v F , a y , . . .) des Fahrzeuges vorliegen. Das Referenzmoment M L Ref wird so bestimmt, daß sich unter Betriebs- und Fahrbedingungen, die eine Instabilität des Kurvenfahrzustandes begünstigen, eine zunehmende Abweichung des gemessenen Lenkstockhebelmomentes M L von dem Referenzmoment M L Ref einstellt in dem Sinne, daß das gemessene Lenkstockhebelmoment M L gegenüber dem Referenzmoment M L Ref kleiner wird. Übersteigt diese Abweichung einen bestimmten Schwellwert SW, wird somit das Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches erkannt.The measurement of the steering column lever torque M L is carried out in a manner known per se, such as, for. B. by means of strain gauges or by measuring the system pressure in a power steering system. The measured steering column arm torque M L is compared with a reference torque M L Ref which results when the vehicle has the same operating and driving conditions ( F VA , v F , a y ,...). The reference torque M L Ref is determined such that an increasing deviation of the measured steering column arm torque M L from the reference torque M L Ref occurs under operating and driving conditions that favor instability of the cornering state in the sense that the measured steering column arm torque M L the reference torque M L Ref becomes smaller. If this deviation exceeds a certain threshold value SW , the reaching of the transverse dynamic limit range is recognized.
Das Erkennen des querdynamischen Grenzbereiches erfolgt also in Abhängigkeit von:The transverse dynamic limit range is recognized depending on:
- - dem gemessenen Lenkstockhebelmoment M L ,- the measured steering column arm torque M L ,
- - dem Referenzmoment M L Ref und- the reference torque M L Ref and
- - dem Schwellwert SW.- the threshold value SW .
Grundsätzlich ist es auch möglich, das Referenzmoment M L Ref als den Grenzwert des Lenkstockhebelmomentes M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches zu definieren. In diesem Fall ist der Schwellwert SW gleich 0 und das Erkennen des querdynamischen Grenzbereiches erfolgt, wenn das gemessene Lenkstockhebelmoment M L unter das für die jeweiligen Bedingungen gültige Referenzmoment M L Ref fällt. Bei Verwendung eines Schwellwertes SW ungleich 0 ist jedoch in einfacher Weise eine Anpassung des Zeitpunktes möglich, zu dem der querdynamische Grenzbereich erkannt wird, indem der Schwellwert SW einstellbar ist. Wenn ein Fahrzeugführer eine frühzeitige Warnung über das Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches erhalten will, kann er den Schwellwert SW erniedrigen. Wäre der Schwellwert SW auf 0 gesetzt, wäre eine Anpassung der Erkennung des querdynamischen Grenzbereiches an den Fahrzeugführer nur möglich, indem die Referenzmomente M L Ref in Abhängigkeit aller zu berücksichtigenden Bedingungen neu ermittelt würden.In principle, it is also possible to define the reference torque M L Ref as the limit value of the steering column arm torque M L when the transverse dynamic limit range is reached. In this case, the threshold value SW is equal to 0 and the transverse dynamic limit range is recognized when the measured steering column arm torque M L falls below the reference torque M L Ref valid for the respective conditions. If a threshold value SW not equal to 0 is used, however, it is possible in a simple manner to adapt the point in time at which the transverse dynamic limit range is recognized by the threshold value SW being adjustable. If a vehicle driver wants to receive an early warning about reaching the transverse dynamic limit range, he can lower the threshold value SW . If the threshold value SW were set to 0, the recognition of the transverse dynamic limit range to the vehicle driver would only be possible if the reference moments M L Ref were determined anew depending on all conditions to be taken into account.
Aus der Abhängigkeit des Erkennens des querdynamischen Grenzbereiches von den aufgezählten drei Größen ergibt sich, daß bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Erkennung des querdynamischen Grenzbereiches zwei Verfahrensparameter existieren, deren Beeinflussung zu zwei diesem Verfahren zugrunde liegenden Freiheitsgraden führt. Einerseits ist es möglich, das Referenzmoment M L Ref als ersten Verfahrensparameter an äußere Bedingungen anzupassen, andererseits kann der Schwellwert SW als zweiter Verfahrensparameter an äußere Bedingungen angepaßt werden. Grundsätzlich ist es auch möglich, beide Verfahrensparameter zu beeinflussen. Im folgenden wird angegeben, wie eine Ausführungsform der Anpassung der beiden Verfahrensparameter in Abhängigkeit von Betriebs- und Fahrbedingungen vorgenommen wird. Eine Variation dieser Anpassung ergibt sich in einfacher Weise dadurch, daß eine Erhöhung des Schwellwertes SW in eine Erhöhung des Referenzmomentes M L Ref überführt werden kann und umgekehrt. Eine analoge Variation der Anpassung der Verfahrensparameter ergibt sich bzgl. einer Erniedrigung des Schwellwertes SW bzw. des Referenzmomentes M L Ref in Abhängigkeit der Betriebs- und Fahrbedingungen.From the dependency of the detection of the transverse dynamic limit range on the three listed quantities it follows that in the method according to the invention for the detection of the transverse dynamic limit range there are two process parameters, the influencing of which leads to two degrees of freedom on which this method is based. On the one hand it is possible to adapt the reference torque M L Ref as a first process parameter to external conditions, on the other hand the threshold value SW can be adapted as a second process parameter to external conditions. In principle, it is also possible to influence both process parameters. The following describes how an embodiment of the adaptation of the two process parameters is carried out as a function of operating and driving conditions. A variation of this adaptation results in a simple manner in that an increase in the threshold value SW can be converted into an increase in the reference torque M L Ref and vice versa. An analogous variation of the adaptation of the process parameters results with respect to a lowering of the threshold value SW or the reference torque M L Ref depending on the operating and driving conditions.
Der Grenzwert des Lenkstockhebelmomentes M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches kann durch Berechnungen aus an sich bekannten Fahrzeugmodellgleichungen gewonnen werden, wobei die wesentlichen Gleichungsparameter dieser Fahrzeugmodellgleichungen die Achsgeometrie, die Reifengröße und der Radstand des Fahrzeuges sind. Diese Gleichungsparameter können fahrzeugspezifisch erfaßt werden. Die Verwendung unterschiedlicher Reifentypen hat dabei keinen wesentlichen Einfluß auf das Lenkstockhebelmoment M L und zwar weder bzgl. der Verwendung von Reifen unterschiedlicher Hersteller noch bzgl. der Verwendung von Sommer-/Winterreifen. Außer diesen fahrzeugspezifischen Gleichungsparametern nehmen noch Betriebs- und Fahrbedingungen Einfluß, die sich im wesentlichen zusammensetzen aus der Gewichtskraft auf die gelenkte Achse F VA , der Fahrzeuggeschwindigkeit v F , der Querbeschleunigung a y und einem Bremsvorgang. Des weiteren geht in die Fahrzeugmodellgleichungen die Bodenhaftung der Räder derart ein, daß sich für das Lenkstockhebelmoment M L in Abhängigkeit der Betriebs- und Fahrbedingungen der Grenzwert für das Lenkstockhebelmoment M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches ergibt.The limit value of the steering column lever torque M L when the transverse dynamic limit range is reached can be obtained by calculations from vehicle model equations known per se, the essential equation parameters of these vehicle model equations being the axle geometry, the tire size and the wheelbase of the vehicle. These equation parameters can be recorded on a vehicle-specific basis. The use of different types of tires has no significant influence on the pitman arm torque M L , neither with regard to the use of tires from different manufacturers, nor with the use of summer / winter tires. In addition to these vehicle-specific equation parameters, there are also operating and driving conditions which essentially consist of the weight on the steered axle F VA , the vehicle speed v F , the lateral acceleration a y and a braking operation. Further goes into the vehicle model equations, the grip of the wheels in such a that the limit for the steering column lever moment M L upon reaching the transversely dynamic limit region is obtained for the steering column lever moment M L in dependence of the operating and driving conditions.
Alternativ zur Berechnung des Grenzwertes des Lenkstockhebelmomentes M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches aus den Fahrzeugmodellgleichungen kann dieser Grenzwert in Abhängigkeit fahrzeugspezifischer Gegebenheiten sowie in Abhängigkeit von Betriebs- und Fahrbedingungen in Kennlinien abgelegt werden. Bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht der Vorteil der Bestimmung des Grenzwertes des Lenkstockhebelmomentes M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches aus Kennlinien darin, daß Ungenauigkeiten in den Fahrzeugmodellgleichungen in einfacher Weise umgangen werden können. Die Aufnahme der Kennlinien des Grenzwertes des Lenkstockhebelmomentes M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches erfolgt dabei unter solchen Bedingungen der Bodenhaftung, daß in Abhängigkeit der Betriebs- und Fahrbedingungen der querdynamische Grenzbereich gerade erreicht ist. Für das bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zu verwendende Referenzmoment M L Ref ergeben sich dann ebenfalls Kennlinien aus den Kennlinien des Grenzwertes des Lenkstockhebelmomentes M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches. As an alternative to calculating the limit value of the steering column lever torque M L when the transverse dynamic limit range is reached from the vehicle model equations, this limit value can be stored in characteristic curves as a function of vehicle-specific conditions and as a function of operating and driving conditions. When carrying out the method according to the invention, the advantage of determining the limit value of the steering column lever torque M L when the transverse dynamic limit range is reached is that the inaccuracies in the vehicle model equations can be avoided in a simple manner. The recording of the characteristic values of the limit value of the steering column lever torque M L when the transverse dynamic limit range is reached takes place under conditions of road grip such that the transverse dynamic limit range has just been reached depending on the operating and driving conditions. Characteristics for the reference torque M L Ref to be used in the method according to the invention then likewise result from the characteristics of the limit value of the steering column lever torque M L when the transverse dynamic limit range is reached.
Allgemein ergibt sich somit für den Grenzwert des Lenkstockhebelmomentes M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches und damit auch für das bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zu verwendende Referenzmoment M L Ref bei der Berücksichtigung von n Betriebs- und Fahrbedingungen eine Hyperfläche im R n+1. Ist n=1, so entartet die Hyperfläche zu einer Kurve im R², ist n=1, so entartet die Hyperfläche zu einer Fläche im R³.In general, this results in a hypersurface in the R n +1 for the limit value of the steering column lever torque M L when the transverse dynamic limit range is reached and thus also for the reference torque M L Ref to be used in the method according to the invention when taking into account n operating and driving conditions. If n = 1, the hypersurface degenerate into a curve in R ², n = 1, the hypersurface degenerates to an area in the R ³.
Soll bei der Erkennung des querdynamischen Grenzbereiches ein Schwellwert SW ungleich 0 verwendet werden, müssen die so ermittelten Grenzwerte des Lenkstockhebelmomentes M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches entsprechend einer ursprünglich vorgegebenen Schwelle S erhöht werden, um das bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zu verwendende Referenzmoment M L Ref zu erhalten. Eine Anpassung des jeweiligen Arbeitspunktes, an dem das Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches erkannt wird, kann durch eine Variation des Schwellwertes SW erfolgen, der bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet wird. In diesem Falle ist die ursprünglich vorgegebene Schwelle S, durch die das Referenzmoment M L Ref in Abhängigkeit des Grenzwertes des Lenkstockhebelmomentes M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches bestimmt wird, verschieden von dem Schwellwert SW. Wenn ein Schwellwert SW ungleich 0 vorgesehen ist, kann zumindest ein Teil der Parametrierung mit Betriebs- und Fahrbedingungen erfolgen, indem wie oben beschrieben zumindest ein Teil der Größen, die das Lenkstockhebelmoment M L beeinflussen, berücksichtigt wird, indem eine Parametrierung des Schwellenwertes SW erfolgt. In diesem Fall reduziert sich die Ordnung des Raumes der Hyperfläche um die Anzahl der Parameter, die anstatt bei dem Referenzmoment M L Ref bei dem Schwellwert berücksichtigt werden.If a threshold value SW not equal to 0 is to be used in the detection of the transverse dynamic limit range, the limit values of the steering column lever torque M L determined in this way must be increased when the transverse dynamic limit range is reached in accordance with an originally predetermined threshold S in order to use the reference torque M L Ref to be used in the method according to the invention to obtain. The respective working point at which the reaching of the transverse dynamic limit range is recognized can be adapted by varying the threshold value SW that is used when carrying out the method according to the invention. In this case, the originally predefined threshold S , by means of which the reference torque M L Ref is determined as a function of the limit value of the steering column lever torque M L when the transverse dynamic limit range is reached, is different from the threshold value SW . If a threshold value SW not equal to 0 is provided, at least part of the parameterization with operating and driving conditions can take place by taking into account, as described above, at least some of the variables that influence the steering column lever torque M L by parameterizing the threshold value SW . In this case, the order of the space of the hypersurface is reduced by the number of parameters that are taken into account in the threshold value instead of the reference torque M L Ref .
Eine Alternative zur Bestimmung des Referenzmomentes M L Ref ergibt sich, wenn das Lenkstockhebelmoment M L unter optimalen Kraftschlußbedingungen ermittelt wird. Das bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu verwendende Referenzmoment M L Ref ergibt sich dann durch eine Variation V des Lenkstockhebelmomentes M L bei optimalen Kraftschlußbedingungen unter Berücksichtigung der Arbeitspunkte, zu denen das Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches erkannt werden soll.An alternative to determining the reference torque M L Ref arises if the steering column lever torque M L is determined under optimal adhesion conditions. The reference torque M L Ref to be used when carrying out the method according to the invention then results from a variation V of the steering column lever torque M L under optimal adhesion conditions, taking into account the operating points at which the achievement of the transverse dynamic limit range is to be recognized.
Wird das Referenzmoment M L Ref bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels Kennlinien bestimmt und sind diese Kennlinien digital gespeichert, muß entsprechend den momentan gültigen Betriebs- und Fahrbedingungen eine Interpolation des Referenzmomentes M L Ref aus den Kennlinien erfolgen entsprechend den Betriebs- und Fahrbedingungen, die den am jeweiligen Arbeitspunkt gültigen Betriebs- und Fahrbedingungen am nächsten kommen. Eine geeignete Zahl von Kennlinien in dem Kennlinienfeld ergibt sich unter Berücksichtigung der funktionalen Abhängigkeit des Referenzmomentes M L Ref von den angegebenen Betriebs- und Fahrbedingungen. Wird die Interpolation nichtlinear durchgeführt, genügen bzgl. jeder einzelnen Größe der Betriebs- und Fahrbedingungen außer der Vorgabe der funktionalen Abhängigkeit zwei Kennlinien. Zwischen den entsprechenden extremal vorkommenden Werten dieser Größe wird das Referenzmoment M L Ref durch eine entsprechende funktionale Annäherung des Verlaufes des Referenzmomentes M L Ref über der Größe interpoliert. Wenn bzgl. der Interpolation ein geringerer Aufwand betrieben werden soll, muß der Verlauf der Abhängigkeit des Referenzmomentes M L Ref von der Größe in linearisierbare Stücke unterteilt werden.If the reference torque M L Ref is determined by means of characteristic curves when carrying out the method according to the invention and these characteristic curves are stored digitally, an interpolation of the reference torque M L Ref from the characteristic curves must take place in accordance with the operating and driving conditions in accordance with the currently valid operating and driving conditions come closest to the operating and driving conditions applicable at the respective working point. A suitable number of characteristic curves in the characteristic curve field is obtained taking into account the functional dependence of the reference torque M L Ref on the specified operating and driving conditions. If the interpolation is carried out non-linearly, two characteristic curves are sufficient for each individual size of the operating and driving conditions in addition to the specification of the functional dependency. Between the corresponding extremal occurring values of this size the reference torque M L ref by a corresponding functional approximation of the course of the reference torque M L ref is interpolated to the size. If less effort is required with regard to the interpolation, the course of the dependence of the reference torque M L Ref on the size must be divided into linearizable pieces.
Die funktionale Abhängigkeit des Lenkstockhebelmomentes M L und damit auch des Referenzmomentes M L Ref von fahrzeugspezifischen und die Betriebs- und Fahrbedingungen charakterisierenden Größen stellt sich dabei folgendermaßen dar:The functional dependency of the steering column arm torque M L and thus also the reference torque M L Ref on vehicle-specific variables and characterizing the operating and driving conditions is as follows:
- - Mit zunehmender Gewichtskraft F VA auf die gelenkte Achse erfolgt eine nahezu lineare Zunahme des Lenkstockhebelmomentes M L .- With increasing weight force F VA on the steered axle, there is an almost linear increase in the steering column lever torque M L.
- - Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v F nimmt das Lenkstockhebelmoment M L bei einer Kurvenfahrt zu. Dieser Anstieg ist im Bereich kleiner Geschwindigkeiten linear und wird mit größer werdenden Geschwindigkeiten degressiv. In einer vorteilhaften Ausführungsform wird dieser Aspekt bei der Bestimmung des Referenzmomentes M L Ref berücksichtigt. - With increasing vehicle speed v F , the steering column lever torque M L increases when cornering. This increase is linear in the area of low speeds and becomes degressive with increasing speeds. In an advantageous embodiment, this aspect is taken into account when determining the reference torque M L Ref .
- - Aus dem Lenkradwinkel muß die Lenkradwinkelgeschwindigkeit bestimmt werden, um aus einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit ungleich 0 zu ermitteln, ob der Fahrzeugführer in eine Kurve hineinlenkt oder insbesondere ob der Fahrzeugführer aus einer Kurve herauslenkt. Lenkt der Fahrzeugführer in eine Kurve hinein, wird das Lenkstockhebelmoment M L größer. In diesem Fall kann das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden, da sich durch das Hineinlenken in die Kurve nur eine geringe Änderung des Lenkstockhebelmomentes ergibt. Lenkt der Fahrzeugführer aus einer Kurve heraus, wird das Lenkstockhebelmoment M L kleiner. In diesem Fall wird bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens das Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches erkannt, obwohl sich das Fahrzeug u. U. in sicherer Entfernung vom querdynamischen Grenzbereich befindet. Bei einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit ungleich 0 wird bei dem Herauslenken aus der Kurve vorteilhafterweise auf die Durchführung des Verfahrens verzichtet. In einer vorteilhaften Ausführungsform wird dazu ein Schwellwert für die Lenkradwinkelgeschwindigkeit beim Herauslenken aus einer Kurve definiert. Oberhalb dieses Schwellwertes findet dann eine Durchführung dieses Verfahrens beim Herauslenken aus einer Kurve nicht statt. Soll das Verfahren jedoch auch beim Herauslenken aus einer Kurve durchgeführt werden, muß die Änderung des Lenkstockhebelmomentes M L bei einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit ungleich 0 bei der Bestimmung des Referenzmomentes M L Ref und/oder bei einer Anpasssung des Schwellwertes SW an Betriebsbedingungen berücksichtigt werden. In besonders vorteilhafter Weise erfolgt diese Berücksichtigung auch beim Hineinlenken in die Kurve, um ein rechtzeitiges Erkennen des querdynamischen Grenzbereiches zu ermöglichen.The steering wheel angular speed must be determined from the steering wheel angle in order to determine from a steering wheel angular speed not equal to 0 whether the vehicle driver is steering into a curve or in particular whether the vehicle driver is steering out of a curve. If the driver steers into a curve, the steering column lever torque M L increases. In this case, the method according to the invention can be carried out since there is only a slight change in the steering column lever torque as a result of steering into the curve. If the driver steers out of a curve, the steering column lever torque M L becomes smaller. In this case, when the method according to the invention is carried out, the achievement of the transverse dynamic limit range is recognized, although the vehicle and. U. is located at a safe distance from the transverse dynamic limit range. If the steering wheel angular velocity is not equal to 0, the method is advantageously not carried out when steering out of the curve. In an advantageous embodiment, a threshold value is defined for the steering wheel angular velocity when steering out of a curve. This method is then not carried out above this threshold value when deflecting out of a curve. However, if the method is also to be carried out when steering out of a curve, the change in the steering column lever torque M L at a steering wheel angular velocity not equal to 0 must be taken into account when determining the reference torque M L Ref and / or when adapting the threshold value SW to operating conditions. This consideration also takes place in a particularly advantageous manner when steering into the curve in order to enable timely detection of the transverse dynamic limit range.
- - Beim Bremsen treten bei einer Kurvenfahrt Umfangskräfte am Rad auf, die in Abhängigkeit der Achsgeometrie zu einem Lenkstockhebelmoment M L führen. In vorteilhafter Weise wird ein Bremsvorgang durch eine Anpassung des Schwellwertes SW berücksichtigt. In Abhängigkeit der Achsgeometrie des entsprechenden Fahrzeuges kann es dabei erforderlich sein, den Schwellwert SW zu erhöhen oder auch zu erniedrigen. In einer ersten Näherung kann der Schwellwert SW beim Bremsen durch eine Variation um einen konstanten Wert korrigiert werden. Dazu muß bzgl. eines Bremsvorganges ein binäres Signal gewonnen werden (beispielsweise am Bremslichtschalter). In einer verbesserten Ausführungsform kann auch ein Signal von einem Bremswertgeber verarbeitet werden, das der Stärke des Bremsvorganges entspricht.- When braking, circumferential forces occur on the wheel when cornering, which, depending on the axle geometry, lead to a pitman arm torque M L. A braking operation is advantageously taken into account by adapting the threshold value SW . Depending on the axle geometry of the corresponding vehicle, it may be necessary to increase or decrease the threshold value SW . In a first approximation, the threshold value SW when braking can be corrected by varying it by a constant value. To do this, a binary signal must be obtained with regard to a braking operation (for example at the brake light switch). In an improved embodiment, a signal can also be processed by a brake value transmitter which corresponds to the strength of the braking process.
- - Mit zunehmender Querbeschleunigung a y erfolgt zunächst eine Zunahme des Lenkstockhebelmomentes M L bis bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches eine Abnahme des Lenkstockhebelmomentes M L mit zunehmender Querbeschleunigung a y erfolgt.- With increasing lateral acceleration a y, there is initially an increase in the steering column lever torque M L until, when the transverse dynamic limit range is reached, there is a decrease in the steering column lever torque M L with increasing transverse acceleration a y .
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt eine Berücksichtigung von Fahrbedingungen beispielsweise, indem bei der Bestimmung des Referenzmomentes M L Ref u. a. die Querbeschleunigung a y und die Fahrzeuggeschwindigkeit v F berücksichtigt werden. Die Querbeschleunigung a y kann unmittelbar durch Verwendung eines Querbeschleunigungssensors gemessen werden. Außerdem kann die Querbeschleunigung a y aus Raddrehzahldifferenzen an den Vorderrädern näherungsweise mit jedoch ausreichender Genauigkeit nach der Formel:In the method according to the invention, driving conditions are taken into account, for example, by taking into account, among other things, the lateral acceleration a y and the vehicle speed v F when determining the reference torque M L Ref . The lateral acceleration a y can be measured directly by using a lateral acceleration sensor. In addition, the lateral acceleration a y from wheel speed differences on the front wheels can approximately with sufficient accuracy according to the formula:
n L : Drehzahl des linken Vorderrades
n R : Drehzahl des rechten Vorderrades
s B : Spurbreite des Fahrzeuges n L : speed of the left front wheel
n R : speed of the right front wheel
s B : track width of the vehicle
berechnet werden. In einer alternativen Ausführungsform ist es auch vorstellbar, aus dem Lenkradwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit v F eine Größe abzuleiten, die im wesentlichen der Querbeschleunigung a y entspricht. Die Fahrzeuggeschwindigkeit v F kann ebenfalls aus den Raddrehzahlsignalen der Räder gewonnen werden. Es ist aber auch möglich, einen Geschwindigkeitssensor zu verwenden.be calculated. In an alternative embodiment, it is also conceivable to derive a quantity from the steering wheel angle and the vehicle speed v F which essentially corresponds to the lateral acceleration a y . The vehicle speed v F can also be obtained from the wheel speed signals of the wheels. However, it is also possible to use a speed sensor.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:An embodiment of the invention is in the drawing is shown schematically and is described in more detail below. Show it:
Fig. 1 ein Funktionsblockschaltbild einer Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, Fig. 1 is a functional block diagram of an arrangement for implementing the method according to the invention,
Fig. 2 Kennlinien der Lenkstockhebelmomente M L in Abhängigkeit verschiedener Fahrbahnbedingungen und der Querbeschleunigung a y und Fig. 2 characteristics of the steering column lever moments M L depending on different road conditions and the lateral acceleration a y and
Fig. 3 den Verfahrensablauf zum Ermitteln des Referenzmomentes M L Ref in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit v F , der Gewichtskraft F VA auf die gelenkte Achse und der Querbeschleunigung a y . Fig. 3 shows the procedure for determining the reference torque M L Ref as a function of vehicle speed v F, the weight F VA on the steering axle and the lateral acceleration a y.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, wird in einer Vorrichtung 20 festgestellt, ob bzgl. der Betriebs- und Fahrbedingungen der querdynamische Grenzbereich erreicht ist. Der Vorrichtung 20 wird dabei ein Signal 4 zugeführt, das das Lenkstockhebelmoment M L repräsentiert. In dem in der Fig. 1 dargestellten Beispiel wird dieses Lenkstockhebelmoment M L an dem Lenkstockhebel 9 a des Lenkgetriebes 9 gemessen. Außerdem werden der Vorrichtung 20 Signale zugeführt, die die Betriebs- und Fahrbedingungen charakterisieren. Dies kann durch mehrere der folgenden Signale geschehen:As can be seen from FIG. 1, a device 20 determines whether the transverse dynamic limit range has been reached with regard to the operating and driving conditions. The device 20 is fed a signal 4 , which represents the steering column lever torque M L. In the example shown in FIG. 1, this pitman arm torque M L is measured on the pitman arm 9 a of the steering gear 9 . In addition, the device 20 is supplied with signals that characterize the operating and driving conditions. This can be done by several of the following signals:
- 1 a : Signal, das die Drehzahl eines Vorderrades repräsentiert, 1 a : signal representing the speed of a front wheel,
- 1 b : Signal, das die Drehzahl eines anderen Vorderrades repräsentiert, 1 b : signal representing the speed of another front wheel,
- 2: Signal, das die Gewichtskraft F VA auf die gelenkte Achse repräsentiert, 2 : signal representing the weight force F VA on the steered axle,
- 3: Signal, das die Querbeschleunigung a y repräsentiert, 3 : signal representing the lateral acceleration a y
- 5: Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit v F repräsentiert, 5 : signal representing vehicle speed v F ,
- 6 a : Signal, das das Auftreten eines Bremsvorganges repräsentiert, 6 a : signal that represents the occurrence of a braking process,
- 6 b : Signal, das die Stärke eines Bremsvorganges repräsentiert, 6 b : signal which represents the strength of a braking operation,
- 7: Signal, das den Lenkradwinkel repräsentiert und/oder 7 : signal representing the steering wheel angle and / or
- 8: Signal, das die Vorgabe des Schwellwertes SW bezogen auf den Fahrzeugführer repräsentiert. 8 : Signal that represents the specification of the threshold value SW in relation to the vehicle driver.
Soll bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Gewichtskraft F VA auf die gelenkte Achse berücksichtigt werden, wird der Vorrichtung 20 das Signal 2 zugeführt. Die Messung der Gewichtskraft F VA geschieht beispielsweise durch Dehnungsmeßstreifen an der gelenkten Achse. Soll bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Querbeschleunigung a y berücksichtigt werden, wird das Signal 3 der Vorrichtung 20 zugeführt. Alternativ dazu kann die Querbeschleunigung a y aus den Signalen 1 a und 1 b abgeleitet werden. Es ist außerdem möglich, die Querbeschleunigung a y aus dem Signal 5 (Fahrzeuggeschwindigkeit v F ) und dem Signal 7 (Lenkradwinkel) abzuleiten. Der Steuervorrichtung 20 wird das Signal 8 zugeführt, wenn der Arbeitspunkt, zu dem der querdynamische Grenzbereich erkannt wird, veränderbar sein soll. Beim Bremsen in der Kurve tritt ein zusätzliches Lenkstockhebelmoment M L auf, das berücksichtigt werden kann, indem der Vorrichtung 20 das Signal 6 a bzw. 6 b zugeführt wird. Das Signal 6 a ist ein binäres Signal, d. h. es kann nur berücksichtigt werden, ob überhaupt ein Bremsvorgang stattfindet. Das Signal 6 b erlaubt darüber hinaus eine Berücksichtigung der Stärke des Bremsvorganges. In Fig. 1 ist in der Vorrichtung 20 angedeutet, daß das Referenzmoment M L Ref 31 in Kennlinien abgelegt sein kann, wobei die Kennlinien durch Betriebs- und Fahrbedingungen parametriert werden. Alternativ ist eine Berechnung des Referenzmomentes M L Ref 31 aus Fahrzeugmodellgleichungen möglich. Außerdem kann eine Berücksichtigung der Betriebs- und Fahrbedingungen durch eine Variation des Schwellwertes SW realisiert werden. Wird von der Vorrichtung 20 ein Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches erkannt, wird ein Ausgangssignal 21 generiert, das an eine akustische Informationseinrichtung 22 und/oder an eine optische Informationseinrichtung 23 ausgegeben wird. Die Stärke des Signals 21 kann dabei abhängig sein von dem Ausmaß der drohenden Instabilität.If the weight force F VA on the steered axle is to be taken into account in the method according to the invention, the signal 2 is supplied to the device 20 . The weight force F VA is measured, for example, by means of strain gauges on the steered axle. If the lateral acceleration a y is to be taken into account in the method according to the invention, the signal 3 is supplied to the device 20 . Alternatively, the lateral acceleration a y can be derived from the signals 1 a and 1 b . It is also possible to derive the lateral acceleration a y from the signal 5 (vehicle speed v F ) and the signal 7 (steering wheel angle). The control device 20 is supplied with the signal 8 if the operating point at which the transverse dynamic limit range is recognized should be changeable. When braking in the curve, an additional steering column lever torque M L occurs which can be taken into account by supplying the signal 6 a or 6 b to the device 20 . The signal 6 a is a binary signal, ie it can only be taken into account whether braking is taking place at all. The signal 6 b also allows the strength of the braking process to be taken into account. In Fig. 1 it is indicated in the device 20 that the reference torque M L Ref 31 can be stored in characteristic curves, the characteristic curves being parameterized by operating and driving conditions. Alternatively, the reference torque M L Ref 31 can be calculated from vehicle model equations. In addition, the operating and driving conditions can be taken into account by varying the threshold value SW . If the device 20 detects that the transverse dynamic limit range has been reached, an output signal 21 is generated which is output to an acoustic information device 22 and / or to an optical information device 23 . The strength of the signal 21 can depend on the extent of the impending instability.
In Fig. 2 ist ein Kennlinienfeld dargestellt, in dem das Lenkstockhebelmoment M L über der Querbeschleunigung a y aufgetragen ist. Die nicht durchgezogene Linie 31 stellt dabei eine Kennlinie der Referenzmomente M L Ref dar, die beispielsweise durch eine Überhöhung des Grenzwertes des Lenkstockhebelmomentes M L bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches - dargestellt durch Linie 32 - durch eine Überhöhung mit dem Wert der Schwelle S gewonnen werden kann. Alternativ kann die Kennlinie 31 der Referenzmomente M L Ref aus den Werten des Lenkstockhebelmomentes M L trocken unter optimalen Kraftschlußbedingungen durch die Variation V gewonnen werden. Die senkrecht verlaufenden Balken sind der Wert der Schwelle S, der Variation V, des Schwellwertes SW und der Abweichung δ (M L Ref -M L ermittelt ). Es ist dabei zu erkennen, daß bei zunehmender Fahrbahnglätte das Erkennen des querdynamischen Grenzbereiches bei immer kleiner werdenden Querbeschleunigungen erfolgt. Dieses Kennlinienfeld wird ggf. durch weitere Größen parametriert, die die Betriebs- und Fahrbedingungen beschreiben, wie z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit v F oder die Gewichtskraft F VA auf die gelenkte Achse.In FIG. 2 is a characteristic diagram is shown in which the steering column lever moment M L on the transverse acceleration a y is plotted. The non-solid line 31 represents a characteristic curve of the reference torques M L Ref , which can be obtained, for example, by increasing the limit value of the steering column lever torque M L when the transverse dynamic limit range - represented by line 32 - is increased by increasing the value of the threshold S. . Alternatively, the characteristic curve 31 of the reference torques M L Ref can be obtained from the values of the steering column lever torque M L dry under optimal adhesion conditions through the variation V. The vertical bars are the value of the threshold S , the variation V , the threshold value SW and the deviation δ (M L Ref - M L determined ). It can be seen that, with increasing slippery road surface, the transverse dynamic limit range is recognized with ever decreasing lateral accelerations. This characteristic field is possibly parameterized by other variables that describe the operating and driving conditions, such as. B. the vehicle speed v F or the weight F VA on the steered axle.
In Fig. 3 ist ein Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. In zwei Kennlinienfeldern 51 a und 51 b ist das Referenzmoment M L Ref in Abhängigkeit der Parameter "Fahrzeuggeschwindigkeit" v F und "Querbeschleunigung" a y abgelegt. Die zwei Kennlinienfelder entsprechen jeweils einem Betriebszustand, der zu einer Gewichtskraft F VA auf die gelenkte Achse führt, der bei dem Kennlinienfeld 51 a einem unbeladenen Fahrzeug entspricht und der bei dem Kennlinienfeld 51 b einem voll beladenen Zustand entspricht. In Abhängigkeit der beiden Parameter v F und a y werden aus den beiden Kennlinienfeldern die zugehörigen Referenzmomente M L Ref ausgelesen. Entsprechend der ermittelten Gewichtskraft F VA auf die gelenkte Achse wird zwischen diesen beiden ausgelesenen Werten des Referenzmomentes M L Ref interpoliert. Diese Interpolation kann als lineare Interpolation ausgeführt werden. Es ergibt sich somit ein Referenzmoment M L Ref in Abhängigkeit der Größen v F , a y und der Gewichtskraft F VA auf die gelenkte Achse. Bei dieser Ausführungsform erfolgt eine Berücksichtigung weiterer Größen ggf. durch eine Variation des Schwellwertes SW.In Fig. 3 is a flowchart of the inventive method is illustrated. The reference torque M L Ref is stored in two characteristic curve fields 51 a and 51 b as a function of the parameters “vehicle speed” v F and “lateral acceleration” a y . The two characteristic curve fields each correspond to an operating state which leads to a weight force F VA on the steered axle, which corresponds to an unloaded vehicle in the characteristic curve field 51 a and which corresponds to a fully loaded state in the characteristic curve field 51 b . Depending on the two parameters v F and a y , the associated reference moments M L Ref are read from the two characteristic curve fields. In accordance with the determined weight force F VA on the steered axle, interpolation is carried out between these two read values of the reference torque M L Ref . This interpolation can be carried out as a linear interpolation. This results in a reference torque M L Ref depending on the quantities v F , a y and the weight force F VA on the steered axle. In this embodiment, further variables are taken into account, if necessary, by varying the threshold value SW .
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung des querdynamischen Grenzbereiches der Bodenhaftung von Rädern unter Berücksichtigung von Fahrbedingungen stellt sich folgendermaßen dar. Aus dem Signal 7 des Lenkradwinkels wird durch eine Differentiation nach der Zeit die Lenkradwinkelgeschwindigkeit erfaßt. Erkennt die Vorrichtung 20, daß das Fahrzeug in eine Kurve hineingelenkt wird, wird das Verfahren zur Erkennung des querdynamischen Grenzbereiches eingeleitet. Aus den Drehzahlsignalen 1 a und 1 b wird die Fahrzeuggeschwindigkeit v F und die Querbeschleunigung a y abgeleitet. Aus dem Signal 2 wird die Gewichtskraft F VA auf die gelenkte Achse ermittelt. Aus dem Signal 6 a wird abgeleitet, ob ein Bremsvorgang stattfindet oder nicht. Aus den Signalen 1 a, 1 b, 2 und 3 wird ein Arbeitspunkt bestimmt, zu dem aus den Kennlinienfeldern das zugehörige Referenzmoment M L Ref ausgelesen wird. Die Erhöhung des Lenkstockhebelmomentes M L aufgrund eines Hineinlenkens in die Kurve und eines Bremsvorganges wird ggf. berücksichtigt, indem der Schwellwert SW erhöht wird. Zu dem gemessenen Lenkstockhebelmoment M L wird dieser Schwellwert SW addiert. Liegt diese Summe über dem Referenzmoment M L Ref , das bei den jeweiligen Fahrbedingungen gültig ist, so wird geschlossen, daß das Fahrzeug in sicherem Abstand vom querdynamischen Grenzbereich ist. Analog gilt in diesem Fall, daß der Abstand δ des Referenzmomentes M L Ref von dem Lenkstockhebelmoment M L kleiner ist als der Schwellwert SW. Liegt diese Summe unterhalb des Referenzmomentes M L Ref , das bei den jeweiligen Fahrbedingungen gültig ist, wird das Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches erkannt und dem Fahrzeugführer durch eine Informationseinrichtung 22 und/oder 23 angezeigt. Analog gilt in dem letzten Fall, daß der Abstand δ des Referenzmomentes M L Ref von dem ermittelten Lenkstockhebelmoment M L betragsmäßig größer ist als der Schwellwert SW.An exemplary embodiment of the method according to the invention for recognizing the transverse dynamic limit range of the grip of wheels taking into account driving conditions is as follows. The steering wheel angle signal is detected from the signal 7 of the steering wheel angle by a differentiation according to time. If the device 20 detects that the vehicle is being steered into a curve, the method for recognizing the transverse dynamic limit range is initiated. The vehicle speed v F and the lateral acceleration a y are derived from the speed signals 1 a and 1 b . The weight force F VA on the steered axle is determined from signal 2 . It is derived from signal 6 a whether a braking operation is taking place or not. An operating point is determined from the signals 1 a , 1 b , 2 and 3 , for which the associated reference torque M L Ref is read from the characteristic curve fields . The increase in the steering column lever torque M L due to steering into the curve and braking is possibly taken into account by increasing the threshold value SW . This threshold value SW is added to the measured steering column arm torque M L. If this sum lies above the reference torque M L Ref , which is valid under the respective driving conditions, it is concluded that the vehicle is at a safe distance from the transverse dynamic limit range. Analogously in this case, the distance δ of the reference torque M L Ref from the steering column lever torque M L is smaller than the threshold value SW . If this sum is below the reference torque M L Ref , which is valid under the respective driving conditions, the reaching of the transverse dynamic limit range is recognized and indicated to the vehicle driver by an information device 22 and / or 23 . Analogously, in the last case, the distance δ of the reference torque M L Ref from the steering column lever torque M L determined is greater in magnitude than the threshold value SW .
Claims (14)
dadurch gekennzeichnet, daß das aus der Kraft im Lenkgestänge resultierende Lenkstockhebelmoment M L ermittelt und
mit einem Referenzmoment M L Ref (31) unter Beachtung gleicher Betriebs- und Fahrbedingungen (F VA , a y , v F , . . .) außer dem Kraftschluß verglichen wird und
daß aus einer Abweichung δ des ermittelten Lenkstockhebelmomentes M L von dem Referenzmoment M L Ref (31), die betragsmäßig oberhalb eines Schwellwertes SW liegt - der sich aus der Differenz des Referenzmomentes M L Ref (31) von dem Grenzwert des Lenkstockhebelmomentes M L (32) bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches ergibt -, ein Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches der Bodenhaftung der Räder des Fahrzeuges erkannt wird.1. Method for recognizing the transverse dynamic limit range of the grip of the wheels of a vehicle as a function of driving conditions by determining a force in the steering linkage in the case of a wheel rolling at an angle,
characterized in that the steering column lever torque M L resulting from the force in the steering linkage is determined and
is compared with a reference torque M L Ref ( 31 ), taking into account the same operating and driving conditions ( F VA , a y , v F ,...), and
that from a deviation δ of the steering column lever torque M L determined from the reference torque M L Ref ( 31 ), which is above a threshold value SW in terms of amount - which results from the difference of the reference torque M L Ref ( 31 ) from the limit value of the steering column lever torque M L ( 32 ) when the transverse dynamic limit range is reached, an reaching of the transverse dynamic limit range of the road grip of the wheels of the vehicle is recognized.
- - indem das Referenzmoment M L Ref (31) unter Berücksichtigung wenigstens eines Teiles dieser Größen ermittelt wird und/oder
- - indem der Schwellwert SW mit wenigstens einem Teil dieser Größen variiert wird.
- - by determining the reference torque M L Ref ( 31 ) taking into account at least some of these variables and / or
- - By varying the threshold value SW with at least some of these variables.
- a) die Gewichtskraft F VA auf die gelenkte Achse (Signal 2),
- b) die Fahrzeuggeschwindigkeit v F (Signal 1 a, 1 b und/oder 5),
- c) ein Bremsvorgang (Signal 6 a),
- d) die Stärke eines Bremsvorganges (Signal 6 b),
- e) der Lenkradwinkel (Signal 7),
- f) die Lenkradwinkelgeschwindigkeit (abzuleiten aus Signal 7),
- g) die Querbeschleunigung a y (Signal 1 a, 1 b und/oder 3) und
- a) the weight force F VA on the steered axle (signal 2 ),
- b) the vehicle speed v F (signal 1 a , 1 b and / or 5 ),
- c) a braking process (signal 6 a) ,
- d) the strength of a braking process (signal 6 b) ,
- e) the steering wheel angle (signal 7 ),
- f) the steering wheel angular velocity (derived from signal 7 ),
- g) the lateral acceleration a y (signal 1 a , 1 b and / or 3 ) and
- - wobei eine Zunahme der Größen a zu einer Zunahme des Lenkstockhebelmomentes M L führt und
- - wobei die Größe b nur bei Kurvenfahrt einen Einfluß auf das Lenkstockhebelmoment hat und wobei dieser Einfluß derart ist, daß das Lenkstockhebelmoment zunimmt bis zum Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches und daß bei Überschreiten des querdynamischen Grenzbereiches eine Zunahme der Größe b eine Abnahme des Lenkstockhebelmomentes M L bewirkt und
- - wobei eine Zunahme der Größe d bzw. ein Auftreten der Größe c durch die auftretenden Radumfangskräfte zu einer Abnahme des Lenkstockhebelmomentes M L führt, wobei diese Abnahme zumindest teilweise dadurch kompensiert wird, daß bei einem Bremsvorgang die Größe a zunimmt und
- - wobei aus dem Lenkradwinkel und der Lenkradwinkelgeschwindigkeit ermittelt wird, ob der Fahrzeugführer in die Kurve hineinlenkt, was zu einem größer werdenden Lenkstockhebelmoment M L führt, oder ob der Fahrzeugführer aus der Kurve herauslenkt, was zu einem kleiner werdenden Lenkstockhebelmoment M L führt und
- - wobei das Lenkstockhebelmoment M L mit zunehmender Querbeschleunigung a y größer wird bis bei Erreichen des querdynamischen Grenzbereiches eine Abnahme des Lenkstockhebelmomentes M L mit zunehmender Querbeschleunigung a y erfolgt.
- - With an increase in the sizes a leads to an increase in the steering column lever torque M L and
- - The size b only has an influence on the steering column lever torque when cornering, and this influence is such that the steering column lever torque increases until the transverse dynamic limit range is reached and that when the transverse dynamic limit range is exceeded, an increase in size b causes a decrease in the steering column lever torque M L and
- - With an increase in size d or an occurrence of size c by the occurring wheel circumferential forces leads to a decrease in the steering column lever torque M L , this decrease being at least partially compensated for by the fact that the size a increases during a braking operation and
- - Wherein it is determined from the steering wheel angle and the steering wheel angular speed whether the driver is steering into the curve, which leads to an increasing steering column lever moment M L , or whether the driver is steering out of the curve, which leads to a decreasing steering column lever torque M L and
- - The steering column lever torque M L increases with increasing lateral acceleration a y until the steering column lever torque M L decreases with increasing transverse acceleration a y when the transverse dynamic limit range is reached.
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| DE19893922528 DE3922528C1 (en) | 1989-07-08 | 1989-07-08 | Detecting limit of ground adhesion of vehicle tyres - measuring steering arm torque comparing measured valve with reference and comparing difference to threshold value |
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