DE19533575A1

DE19533575A1 - System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19533575A1
Application number: DE19533575A
Authority: DE
Inventors: Akio Okada; Masatoshi Yoneyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-09-13
Filing date: 1995-09-11
Publication date: 1996-03-14
Anticipated expiration: 2015-09-12
Also published as: DE19533575B4; JPH0880823A; US5717591A

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs wie z. B. einem Automo bil zum Unterdrücken eines unerwünschten Kurvenverhal tens, wie beispielsweise Abweichen zur Seite oder Schleudern, welches während einer Kurvenfahrt des Fahr zeugs auftreten würde, und bezieht sich insbesondere auf ein System zur Steuerung des Kurvenverhaltens zum Unterdrücken dieses unerwünschten Kurvenverhaltens mit variabler, automatisch an äußere Bedingungen wie bei spielsweise Fahrbahnzustände oder das fahrerische kön nen angepaßter Stärke oder Leistung.

Beschreibung des Standes der Technik

Ein bekanntes System zum Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs, z. B. eines Automobils, während der Kurvenfahrt umfaßt eine Einrichtung zum Erfassen des Lenkwinkels, eine Einrichtung zum Erfassen der Fahr zeuggeschwindigkeit, eine Einrichtung zum Erfassen der Gierrate, eine Einrichtung zum Erfassen der Reifenhaft grenzgeschwindigkeit bezogen auf den Lenkwinkel, eine Einrichtung zum Festlegen einer Sollgierrate auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Reifenhaftgrenzge schwindigkeit, und eine für jeweilige Räder des Fahr zeugs vorgesehene Bremseinrichtung, und kann die den Fahrzeugrädern an der Innenseite und an der Außenseite der Kurve zugeführten Bremskräfte steuern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Reifenhaftgrenzgeschwindig keit übersteigt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit un ter Annäherung der Gierrate an die Sollgierrate auf die Haftgrenzgeschwindigkeit herabgesetzt wird; ein solches System ist in der japanischen Patent-Offenlegungs schrift 3-45453 beschrieben.

Durch den Einsatz eines solchen Systems zur Steuerung des Kurvenverhaltens wird das Fahrzeug mit einer ver besserten Güte geführt bzw. gesteuert, so daß die Rei fenhaftgrenze eingehalten wird, während die Gierrate ebenfalls im Bereich der Sollgierrate gehalten wird, wodurch unerwünschte Kurvenverhaltensweisen des Fahr zeugs wie beispielsweise Abweichen zur Seite oder Schleudern wirksam unterdrückt werden.

Bei dem in der vorstehend erwähnten Druckschrift be schriebenen bekannten Verhaltenssteuersystem wird die Verhaltenssteuerung mit einer konstanten Bezugsschwelle durchgeführt derart, daß die Fahrzeugräder gebremst werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Reifen haftgrenzgeschwindigkeit übersteigt.

Bei einem solchen Verhaltenssteuersystem bildet die Verhaltenssteuerung eine große Änderung des Fahrbahnzu stands oder des fahrerischen Könnens jedes einzelnen Fahrer nicht auf die Wirksamkeit bzw. die Leistung des Steuersystems ab.

Darüber hinaus ist bei dem bekannten System das Ausmaß der Verhaltenssteuerung proportional zu einer Gierra tenabweichung, während nicht berücksichtigt wird, ob sich ein gegenwärtiges instabiles Verhalten des Fahr zeugs ausbildet oder abklingt. Ferner wird bei der Kur venverhaltenssteuerung das Verhalten des Fahrzeugs am Ende des Steuervorgangs oftmals instabil, da das zur Verhaltenssteuerung zugeführte Antischleudermoment ei nen Trägheitseffekt besitzt, während die Ansprechemp findlichkeit der Steuerung geopfert wird, wenn die Ver stärkung der Kurvenverhaltenssteuerung zur Vermeidung eines solchen Problems verringert wird.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Angesichts der dieser sowie verschiedener weiterer Pro bleme des Systems zur Steuerung des Kurvenverhaltens gemäß der vorstehend erwähnten Druckschrift als auch anderer bekannter Verhaltenssteuersysteme liegt der Er findung die Aufgabe zugrunde, ein System zur Steuerung des Kurvenverhaltens zu schaffen, welches seine Wirk samkeit während des Betriebs fortlaufend selbsttätig modifiziert, um sich selbst an sich ändernde äußere Be dingungen wie beispielsweise den Fahrbahnzustand und das fahrerische Können des Fahrers in Übereinstimmung mit einer Auswertung des Kurvenverhaltens des durch dieses unter dem Einfluß dieser äußeren Bedingungen ge steuerten Fahrzeugs anzupassen.

Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird diese Auf gabe gelöst durch ein System zur Steuerung des Kurven verhaltens eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Ermitteln eines Schleuderzustands des Fahrzeugs auf der Grundlage zumindest eines Betriebspa rameters des Fahrzeugs zur Erzeugung eines Schleuderpa rameters, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Anti schleudermoments in dem Fahrzeug, und eine Einrichtung zum Steuern der Antischleudermoment-Erzeugungseinrich tung in Übereinstimmung mit dem Schleuderparameter, wo bei die Steuereinrichtung die Antischleudermoment- Erzeugungseinrichtung in Betrieb setzt, wenn der Schleuderparameter einen ihm zugeordneten Schwellenwert überschreitet, und den Schwellenwert in Abständen einer Einheitszeitdauer überprüft und diesen verkleinert, wenn die Häufigkeit des Betriebs der Antischleudermo ment-Erzeugungseinrichtung während einer vorangehenden Einheitszeitdauer zunimmt.

Umgekehrt kann natürlich bei dem vorstehend erwähnten System zur Steuerung des Kurvenverhaltens der Schwel lenwert in Abständen von Einheitszeitdauern überprüft und vergrößert werden, wenn die Häufigkeit des Betriebs der Antischleudermoment-Erzeugungseinrichtung während einer vorangehenden Einheitszeitdauer abnimmt.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird die vorstehende Aufgabe alternativ gelöst durch ein Sy stem zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahr zeugs, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Ermit teln eines Schleuderzustands des Fahrzeugs auf der Grundlage zumindest eines Betriebsparameters des Fahr zeugs zur Erzeugung eines Schleuderparameters, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Antischleudermoments in dem Fahrzeug, und eine Einrichtung zum Steuern der An ti schleudermoment-Erzeugungseinrichtung in Übereinstim mung mit dem Schleuderparameter, wobei die Steuerein richtung die Antischleudermoment-Erzeugungseinrichtung in Betrieb setzt, wenn der Schleuderparameter einen ihm zugeordneten Schwellenwert überschreitet, und den Schwellenwert in Abständen einer Einheitszeitdauer überprüft und diesen erhöht, wenn ein Integrationswert des Absolutwerts des Schleuderparameters während einer vorangehenden Einheitszeitdauer zunimmt.

Umgekehrt kann natürlich bei dem vorstehend erwähnten System zur Steuerung des Kurvenverhaltens der Schwel lenwert in Absänden einer Einheitszeitdauer überprüft und verkleinert werden, wenn der Integrationswert des Absolutwerts des Schleuderparameters während einer vor angehenden Einheitszeitdauer abnimmt.

Gemäß einem darüber hinaus weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird die vorstehende Aufgabe alternativ ge löst durch ein System zur Steuerung des Kurvenverhal tens eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch eine Ein richtung zum Ermitteln eines Schleuderzustands des Fahrzeugs auf der Grundlage zumindest eines Betriebspa rameters des Fahrzeugs zur Erzeugung eines Schleuderpa rameters, eine Einrichtung zum Erzeugen eines An tischleudermoments in dem Fahrzeug, und eine Einrich tung zum Steuern der Antischleudermoment-Erzeugungsein richtung in Übereinstimmung mit dem Schleuderparameter, wobei die Steuereinrichtung den Betrieb der Antischleu dermoment-Erzeugungseinrichtung derart steuert, daß die Erzeugung des Antischleudermoments in Übereinstimmung mit einer Zunahmegeschwindigkeit des Schleuderparame ters verstärkt wird bzw. häufiger erfolgt.

Umgekehrt kann natürlich bei dem vorstehend erwähnten System zur Steuerung des Kurvenverhaltens die Steuer einrichtung den Betrieb der Antischleudermoment- Erzeugungseinrichtung derart steuern, daß die Erzeugung des Antischleudermoments in Übereinstimmung mit einer Abnahmegeschwindigkeit des Schleuderparameters abge schwächt wird bzw. seltener erfolgt.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich nung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine diagrammatikalische Darstellung des Hydrau likflüssigkeitskreises und der elektrischen Steuerein richtungen eines Ausführungsbeispiels des Bremssystems gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm der gemäß einem Ausführungs beispiel der Erfindung ausgeführten Routine zur Steue rung des Kurvenverhaltens;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm der einen Teilschritt der Routine aus Fig. 2 bildenden Schleuderschwellenwert- Steuerroutine;

Fig. 4 eine graphische Darstellung einer Tabelle zum Bereitstellen des Zusammenhangs zwischen dem Schleuder wert und der Sollschleuderrate;

Fig. 5 eine graphische Darstellung eines Beispiels ei ner zeitbasierten Änderung des Schleuderwerts und des hierzu entsprechenden Schleuder-Differentiationswerts;

Fig. 6 eine graphische Darstellung eines Beispiels von Modifikationen des Zusammenhangs zwischen dem Schleu derwert und der Sollschleuderrate in Übereinstimmung mit dem Schleuder-Differentiationswert;

Fig. 7 eine graphische Darstellung eines weiteren Bei spiels einer zeitbasierten Änderung des Schleuderwerts und des hierzu entsprechenden Schleuder-Differentia tionswerts;

Fig. 8 eine graphische Darstellung eines weiteren Bei spiels von Modifikationen des Zusammenhangs zwischen dem Schleuderwert und der Sollschleuderrate in Überein stimmung mit dem Schleuder-Differentiationswert;

Fig. 9 eine graphische Darstellung eines Beispiels ei ner Modifikation von Bezugswerten Nh und Nd in Überein stimmung mit dem Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahno berfläche.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 umfaßt eine Bremsanlage 10 einen Hauptzylinder 14, der an einem ersten und an ei nem zweiten Anschluß bzw. Port in Abhängigkeit von ei ner Betätigung eines Bremspedals 12 durch den Fahrer eine Bremsarbeitsflüssigkeit unter Druck abgibt, wobei der erste Anschluß über eine Pedaldruckleitung 16 mit Bremshydraulikdrucksteuereinrichtungen 18 und 20 für linke und rechte Vorderräder des Fahrzeugs verbunden ist, während der zweite Anschluß über eine ein Propor tionalventil 22 enthaltende Pedaldruckleitung 24 mit Bremshydraulikdrucksteuereinrichtungen 26 und 28 für linke und rechte Hinterräder des Fahrzeugs verbunden ist. Die Bremsanlage 10 umfaßt ferner einen Speicherbe hälter 30 und eine Pumpe 34, die die Arbeitsflüssigkeit aus dem Speicherbehälter 30 pumpt und diese kompri miert, um sie mit einem höheren Druck in eine mit den nachstehend beschriebenen Bremshydraulikdrucksteuerein richtungen 18, 20, 26 und 28 verbundene Leitung 32 ab zugeben. Ein Akkumulator oder Sammelbehälter 36 ist mit der Leitung 32 verbunden, um eine Hochdruckquelle für die Bremsarbeitsflüssigkeit bereitzustellen. Daher wird die Leitung 32 nachstehend als Akkumulatordruckleitung bezeichnet.

Die Bremshydraulikdrucksteuereinrichtungen 18, 20, 26 und 28 beinhalten Radzylinder 38FL, 38FR, 38RL und 38RR zum Erzeugen von den entsprechenden vorn links, vorn rechts, hinten links und hinten rechts angeordneten Fahrzeugrädern zugeführten Bremskräften, entsprechende Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL, 40RR, und entsprechende Reihenschaltungen von im Normalzustand geöffneten elek tromagnetischen Ein-Aus- bzw. Schaltventilen 44FL, 44FR, 44RL, 44RR sowie von im Normalzustand geschlosse nen Ein-Aus-Ventilen 46FL, 46FR, 46RL, 46RR, die zwi schen der Akkumulatordruckleitung 32 und einer mit dem Speicherbehälter 30 verbundenen Rücklaufleitung 42 an geordnet sind, wobei Mittenpunkte zwischen den jeweili gen Reihenschaltungen der im Normalzustand geöffneten Ein-Aus-Ventile und der im Normalzustand geschlossenen Ein-Aus-Ventile durch entsprechende Verbindungsleitun gen 48FL, 48FR, 48RL, 48RR jeweils mit entsprechenden Anschlüssen der Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL, 40RR verbunden sind.

Die Steuerventile 40FL und 40FR werden zwischen jewei ligen in Figur gezeigten ersten Stellungen zum Verbin den der Radzylinder 38FL und 38FR der vorderen Fahrzeu gräder mit der Pedaldrucksteuerleitung 16 unter Sper rung der Verbindungsleitungen 48FL und 48FR und zwi schen jeweiligen zweiten Stellungen zum Trennen der Radzylinder 38FL und 38FR von der Pedaldruckleitung 16 unter Verbindung der Radzylinder 38FL und 38FR mit den Verbindungsleitungen 48FL und 48FR umgeschaltet. Auf ähnliche Art und Weise werden die Steuerventile 40RL und 40RR entsprechend zwischen jeweiligen ersten Stel lungen zum Verbinden der Radzylinder 38RL und 38RR der hinteren Fahrzeugräder mit der Pedaldruckleitung 24 un ter Sperrung der Verbindungsleitungen 48RL und 48RR und zwischen jeweiligen zweiten Stellungen zum Trennen der Radzylinder 38RL und 38RR von der Pedaldruckleitung 16 unter Verbindung der Radzylinder 38RL und 38RR mit den Verbindungsleitungen 48RL und 48RR umgeschaltet.

Wenn die Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL und 40RR in die zweite Stellung umgeschaltet werden, so daß die Radzy linder 38FL, 38FR, 38RL und 38RR mit den jeweiligen Verbindungsleitungen 48FL, 48FR, 48RL und 48RR verbun den werden, und wenn die Ein-Aus-Ventile 44FL, 44FR, 44RL und 44RR wie in der Figur dargestellt geöffnet werden, während die Ein-Aus-Ventile 46FR, 46FL, 46RL und 46RR wie in der Figur dargestellt geschlossen wer den, so werden die Radzylinder 38FL bis 38RR über die Verbindungsleitungen 48FL bis 48RR und die Ein-Aus- Ventile 44FL bis 44RR mit der Akkumulatordruckleitung 32 verbunden, so daß die Radzylinder mit Druck versorgt werden. Wenn die Steuerventile 40FL bis 40RR ebenfalls in die zweite Stellung umgeschaltet werden, und wenn die Ein-Aus-Ventile 44FL bis 44RR geschlossen werden, während die Ein-Aus-Ventile 46FL bis 46RR geöffnet wer den, so werden die Radzylinder 38FL bis 38RR mit der Rücklaufleitung 42 verbunden, so daß die Radzylinder 38FL bis 38RR drucklos gesetzt oder entleert werden. Wenn die Steuerventile 40FL bis 40RR in die zweite Stellung umgeschaltet werden, und wenn die Ein-Aus- Ventile 44FL bis 44RR und die Ein-Aus-Ventile 46FL bis 46RR beide geschlossen sind, so halten die Radzylinder 38FL bis 38RR den bestehenden Druck.

Wenn die Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL und 40RR in die erste Stellung umgeschaltet werden, so arbeitet infol gedessen die Bremsanlage 10 derart, daß eine Bremskraft in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken des Bremspe dals 12 durch den Fahrer erzeugt wird, während dann, wenn die Steuerventile 40FL bis 40RR in die zweite Stellung umgeschaltet werden, die Bremsanlage 10 derart arbeitet, daß eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einer Ein/Aus-Steuerung der Ein-Aus-Ventile 44FL bis 44RR und 46FL bis 46RR so erzeugt wird, daß die den je weiligen Fahrzeugrädern zugeführten Bremskräfte unab hängig von der Betätigung des Bremspedals 12 gesteuert werden.

Die Steuerventile 40FL bis 40RR, die Ein-Aus-Ventile 44FL bis 44RR und die Ein-Aus-Ventile 46FL bis 46RR werden durch eine nachstehend im einzelnen beschriebene elektronische Steuereinrichtung 50 gesteuert. Die elek tronische Steuereinheit 50 beinhaltet einen Mikrocompu ter 52 und eine Treiberschaltung 54. Obwohl in Fig. 1 nicht im einzelnen gezeigt, weist der Mikrocomputer 52 wie herkömmlicherweise üblich eine zentrale Verarbei tungseinheit (CPU), einen Festspeicher (ROM), einen Schreib/Lesespeicher (RAM), Ein/Ausgabeeinrichtungen und eine gemeinsame Buseinrichtung zum bidirektionalen Verbinden dieser Elemente auf.

Der Eingangsporteinrichtung des Mikrocomputers 52 wer den ein die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigendes Si gnal aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 56, ein die Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugaufbaus anzeigen des Signal aus einem im wesentlichen im Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus angebrachten Querbeschleunigungssensor 58, ein die Gierrate r des Fahrzeugaufbaus anzeigendes Signal aus einem Gierratensensor 60, und Radgeschwin digkeiten Vfl, Vfr, Vrl und Vrr der vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts angeordneten Fahrzeugräder aus entsprechenden Radgeschwindigkeits sensoren 62FL bis 62RR zugeführt. Der Querbeschleuni gungssensor 58 und weitere Sensoren sind derart ausge legt, daß sie positive Signale abgeben, wenn das Fahr zeug einer Linkskurve folgt.

Das ROM des Mikrocomputers 52 speichert verschiedene Steuerungsabläufe und Tabellen, die nachstehend be schrieben werden, und die CPU führt verschiedene Be rechnungen auf der Grundlage der durch die Sensoren er faßten Parameter aus, um einen Schleuderwert SV als ei nen Schätz- oder Ermittlungswert des Kurvenverhaltens des Fahrzeugs zu ermitteln, um den Hydraulikkreis zu betätigen und infolgedessen den Fahrzeugrädern gesteu erte Bremskräfte zur Verhaltenssteuerung zuzuführen, und um ein Warnsignal durch eine Warneinrichtung 64 auszugeben, wenn dies erforderlich ist.

Nachstehend wird die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem aufgezeigten Ausführungsbei spiel unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 dargestellte Ablaufdiagramm beschrieben. Die Steuerung in Überein stimmung mit dem in Fig. 2 gezeigten Ablaufdiagramm be ginnt mit dem Schließen eines in der Figur nicht darge stellten Zündschalters und wird für einheitlichen Be triebsperioden in einem vorbestimmten Zeitabstand wie derholt.

Bezugnehmend auf Fig. 2 werden zu Beginn der Steuerung nach einer herkömmlichen Initialisierung in einem Schritt 10 das durch den Fahrgeschwindigkeitssensor 56 erfaßte, die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigende Si gnal sowie weitere Signale eingelesen, und sodann in einem Schritt 20 eine Querbeschleunigungsabweichung Gy-V_*r aus der Querbeschleunigung Gy und dem Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gierrate r berechnet. Die Querbeschleunigungsabweichung ist äqui valent zu einer Gleitgeschwindigkeit Vyd des Fahrzeug aufbaus zur Seite. In einem Schritt 30 wird dann die Querbeschleunigungsabweichung Vyd integriert, um eine Quergleitgeschwindigkeit Vy (lateral slide velocity) des Fahrzeugaufbaus zu ermitteln, und in einem Schritt 40 wird sodann der Schwimmwinkel β (slip angle) des Fahrzeugaufbaus als ein Verhältnis zwischen der Quer gleitgeschwindigkeit Vy und der Längsgeschwindigkeit Vx (= Fahrzeuggeschwindigkeit V), d. h. Vy/Vx berechnet, woraufhin in einem Schritt 50 ein Schleuderwert SV als ein Parameter zur Ermittlung bzw. Abschätzung des Schleuderzustands des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der nachstehend angegebenen Formel 1 auf der Grundlage der in Schritt 20 berechneten Querbeschleunigungsabwei chung Vyd und dem in Schritt 40 berechneten Schwimmwin kel β berechnet, wobei A und B geeignete Konstanten darstellen.

SV = A _* Vyd + B _* β (1)

Der Parameter zur Abschätzung des Schleuderzustands des Fahrzeugs kann auf andere Weisen definiert werden. Bei spielsweise kann er als eine lineare Addition des Schwimmwinkels β und der Schwimmwinkelgeschwindigkeit βd des Fahrzeugaufbaus definiert werden.

In einem Schritt 60 wird ein gesteuertes Fahrzeugrad, d. h. das Fahrzeugrad, dessen dort zugeführte Bremskraft zur Steuerung des Kurvenverhaltens in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel gesteuert wird, ermittelt. Es wird allgemein als wünschenswert erachtet, daß das gesteuerte Fahrzeugrad das vordere Fahrzeugrad an der Kurvenaußenseite ist, obwohl eine andere Wahl in Über einstimmung mit Konstruktionsparametern von Fahrzeugen möglich ist. Im folgenden wird aus Gründen der Einfach heit der Beschreibung angenommen, daß bei einer Kurven fahrt des Fahrzeugs das gesteuerte Fahrzeugrad das vor dere Fahrzeugrad an der Kurvenaußenseite ist. Weiter wird hierin angenommen, daß der Schleuderwert SV posi tiv ist, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve beschreibt, d. h. wenn das gesteuerte Fahrzeugrad das rechte Vorder rad des Fahrzeugs ist.

In einem Schritt 70 wird in Übereinstimmung mit dem durch die in Fig. 3 dargestellte und nachstehend im einzelnen beschriebene Schleuderschwellenwert-Steuer routine ermittelten Schleuderschwellenwert SVc eine Auswahl aus den in Fig. 4 dargestellten Tabellen ge troffen, so daß eine der Leistungskurven (die in dem aufgezeigten Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus geraden Linien zusammengesetzt sind) in Übereinstimmung mit dem Wert SVc des Schleuderschwellenwerts ausgewählt wird. In einem Schritt 80 wird dann eine Sollschleuder rate Rs in Übereinstimmung mit dem Absolutwert des Schleuderwerts SV unter Bezugnahme auf die ausgewählte Tabelle aus Fig. 4 berechnet, wobei die Sollschleuder rate Rs ein zu der Abweichung des Schleuderwerts SV von dem zugehörigen Schwellenwert im wesentlichen propor tionaler Parameter ist, der, wie nachstehend festge stellt werden wird, den Betriebsablauf der Verhaltens steuerung triggert.

In einem Schritt 90 wird ermittelt, ob die Sollschleu derrate Rs gleich Null ist, wodurch geprüft wird, ob das Kurvenverhalten des Fahrzeugs unter Berücksichti gung des gegenwärtigen Schwellenwerts SVc so stabil ist, daß die Steuerung des Kurvenverhaltens unter den vorliegenden, die gegenwärtigen äußeren Bedingungen einschließenden Bedingungen noch nicht erforderlich ist, wie nachstehend festgestellt werden wird. Lautet die Antwort JA, wird in einem Schritt 100 sodann ein Flag F gesetzt oder auf Null zurückgesetzt, und die Steuerventile 40FL und 40FR für die vorderen Fahrzeu gräder werden in die erste Stellung umgeschaltet (die Bremssteuerung für die Hinterräder des Fahrzeugs wird an dieser Stelle aus Gründen der Vereinfachung nicht untersucht), so daß die Bremskräfte durch den Hauptzy linder 14 in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken des Bremspedals 12 durch den Fahrer gesteuert werden. Lau tet die Antwort in Schritt 90 NEIN, wird in einem Schritt 110 das Flag F auf 1 gesetzt.

In einem Schritt 120 wird ein Differentiationswert SVd des Absolutwerts des Schleuderwerts SV berechnet und geprüft, ob dieser negativ ist, um zu erfahren, ob der Schleuderzustand abklingt. Lautet die Antwort JA, wird sodann in einem Schritt 130 die Sollschleuderrate Rs so modifiziert, daß sie auf der Grundlage des (negativen) Differentiationswerts SVd in Übereinstimmung mit der nachstehend angegebenen Formel 2 verringert wird. In der Formel 2 ist Ka eine positive Konstante. Lautet demgegenüber die Antwort in Schritt 120 NEIN, wird so dann in einem Schritt 140 die Sollschleuderrate Rs so modifiziert, daß sie auf der Grundlage des Differentia tionswerts SVd in Übereinstimmung mit der nachstehend angegebenen Formel 3 vergrößert wird. In der Formel 3 ist Kb ebenfalls eine positive Konstante. Die Faktoren Ka und Kb können denselben Wert besitzen, können gegen seitig jedoch in Übereinstimmung mit der gewünschten Wirksamkeit der Steuerung in geeigneter Weise verändert werden.

Rs = Rs + Ka _* SVd (2)

Rs = Rs + Kb _* SVd (3)

Der Differentiationswert SVd spiegelt wider, wie schnell der Lenkvorgang durch den Fahrer bezogen auf das Ausmaß des Lenkvorgangs erfolgt. Daher wird die Wirksamkeit der Steuerung des Kurvenverhaltens durch modifizieren der Sollschleuderrate Rs auf der Grundlage des Differentiationswerts SVd in Übereinstimmung mit der vorstehenden Formel (2) oder (3) so geändert, daß sie in einer bevorzugteren Art und Weise an das fahre rische Können in bezug auf Lenkvorgänge angepaßt wird. Weitere Einzelheiten der Funktion dieses Parameters werden an späterer Stelle unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 8 beschrieben.

In einem Schritt 150 wird eine Sollgeschwindigkeit Vwt des Fahrzeugs auf der Grundlage der mit Vin bezeichne ten Fahrzeug-Radgeschwindigkeit des dem gesteuerten Fahrzeugrad gegenüber, d. h. auf der Kurveninnenseite liegenden vorderen Fahrzeugrads in Übereinstimmung mit der nachstehend angegebenen Formel 4 berechnet, und so dann wird in einem Schritt 160 ein Tastverhältnis Dr in Übereinstimmung mit der nachstehend angegebenen Formel 5 berechnet, in der Vout die Radgeschwindigkeit des ge steuerten Fahrzeugrads und Kp und Kd konstante Faktoren für den proportionalen Term und den Integrationsterm einer rückgekoppelten Steuerung der Radgeschwindigkeit sind.

Vwt = (1 - Rs) _* Vin (4)

Dr=Kp _* (Vout-Vwt)+Kd _* d (Vout-Vwt)/dt (5)

In einem Schritt 170 wird ein Steuersignal für das dem gesteuerten Fahrzeugrad entsprechende Steuerventil 40FL oder 40FR ausgegeben, so daß das Steuerventil in die zweite Stellung umgeschaltet wird, und gleichzeitig werden den dem gesteuerten Fahrzeugrad entsprechenden Ein-Aus-Ventilen 44FL und 46FL oder 44FR und 46FR Steu ersignale entsprechend dem Tastverhältnis Dr zugeführt, so daß dem Radzylinder 38FL oder 38FR ein von dem Akku mulatordruck abweichender Druck in Übereinstimmung mit dem Tastverhältnis Dr zugeführt wird, wodurch das ge steuerte Fahrzeugrad mit einer gesteuerten Bremskraft beaufschlagt wird.

Im einzelnen werden das Ein-Aus-Ventil 44FL oder 44FR auf der stromaufwärtigen Seite des Radzylinders 38FL oder 38FR und das Ein-Aus-Ventil 46FL oder 46FR auf der stromabwärtigen Seite des Radzylinders 38FL oder 38FR beide geschlossen, wenn das Tastverhältnis Dr zwischen einem bestimmten positiven Bezugs- bzw. Standardwert und einem bestimmten negativen Bezugswert liegt, so daß der Druck des entsprechenden Radzylinders gehalten wird; wenn das Tastverhältnis Dr größer ist als der po sitive Bezugswert, wird das Ein-Aus-Ventil 44FL oder 44FR geöffnet, während das Ein-Aus-Ventil 46FL oder 46FR geschlossen wird, so daß der Druck des entspre chenden Radzylinders erhöht wird; und wenn das Tastver hältnis Dr kleiner ist als der negative Bezugswert, wird das Ein-Aus-Ventil 44FL oder 44FR geschlossen, während das Ein-Aus-Ventil 46FL oder 46FR geöffnet wird, so daß der Druck des entsprechenden Radzylinders herabgesetzt wird.

Unter nunmehriger Bezugnahme auf das in Fig. 3 darge stellte Ablaufdiagramm wird nachstehend die Auswahl aus den Tabellen der Fig. 4, d. h. die veränderliche Bestim mung des Schleuderschwellenwerts in Schritt 70 be schrieben. Das Ablaufdiagramm gemäß Fig. 3 wird als Un terroutine der in Fig. 2 dargestellten Hauptroutine ausgeführt.

In einem Schritt 210 wird ein Zählwert C eines Zeitge bers um eins erhöht, und in einem Schritt 220 wird so dann geprüft, ob das Flag F gleich 1 ist, d. h., ob die Steuerung des Kurvenverhaltens ausgeführt wird. Lautet die Antwort NEIN, so kehrt der Steuerungsprozeß zu Schritt 210 zurück, während der Steuerungsprozeß dann, wenn die Antwort JA lautet, zu einem Schritt 230 fort schreitet, in welchem der Maximalwert SVm des Absolut werts des Schleuderwerts SV gespeichert wird, woraufhin sodann in einem Schritt 240 der Absolutwert des Schleu derwerts SV integriert wird, um einen Integrationswert SVi zu erhalten.

In einem Schritt 250 wird geprüft, ob das Flag F gleich Null ist, d. h., ob die Verhaltenssteuerung zunächst be endet wurde. Lautet die Antwort JA, so schreitet der Steuerungsprozeß zu einem Schritt 270 fort, während dann, wenn die Antwort NEIN lautet, in einem Schritt 260 der Zählwert C um eins erhöht wird, und sodann in einem Schritt 265 geprüft wird, ob der Zählwert C des Zeitgebers größer ist als ein Bezugswert Ce (eine posi tive konstante Integerzahl). Falls hier die Antwort NEIN lautet, kehrt der Steuerungsprozeß zu Schritt 230 zurück.

In einem Schritt 270 wird ein Integrationswert SVs des Maximalwerts des Absolutwerts des Schleuderwerts SV be rechnet, der gespeicherte Wert SVm wird gelöscht und ein Zählwert eines die Wiederholungszahl der Verhal tenssteuerung anzeigenden Zählers wird um eins erhöht.

In einem Schritt 280 wird geprüft, ob der Zählwert C des Zeitgebers größer ist als der Bezugswert Ce, und falls die Antwort NEIN lautet, kehrt der Steuerungspro zeß zu Schritt 210 zurück, während der Steuerungsprozeß zu einem Schritt 290 fortschreitet, wenn die Antwort JA lautet. Der Steuerungsprozeß schreitet ebenfalls zu Schritt 290 fort, wenn die Antwort in Schritt 265 JA lautet.

In Schritt 290 wird geprüft, ob ein Zählwert N des Zäh lers größer ist als ein höherer Bezugswert Nh (eine po sitive konstante Integerzahl). Lautet die Antwort JA, so schreitet der Steuerungsprozeß zu einem Schritt 300 fort, während der Steuerungsprozeß dann, wenn die Ant wort NEIN lautet, zu einem Schritt 310 fortschreitet, in dem weiter geprüft wird, ob der Zählwert N kleiner ist als ein niedrigerer Bezugswert Nd (eine positive konstante Integerzahl kleiner als Nh). Lautet die Ant wort JA, so schreitet der Steuerungsprozeß zu einem Schritt 320 fort, während der Steuerungsprozeß zu einem Schritt 330 fortschreitet, wenn die Antwort NEIN lau tet. In Schritt 300 wird der Koeffizient K1 auf K1h (eine positive Konstante kleiner als 1) gesetzt. In Schritt 330 wird der Faktor K1 auf 1 gesetzt. In Schritt 320 wird der Faktor K1 auf K1d (eine positive Konstante größer als 1) gesetzt. Demzufolge wird durch diese Schritte die Häufigkeit der Ausführung bzw. des Betriebs der Steuerung des Kurvenverhaltens pro Zeiteinheit bzw. Einheitszeitdauer erfaßt und ein Para meter hierfür durch den Faktor K1 eingestellt. Der Steuerungsablauf dieser Schritte bildet den Kurvenver lauf der Fahrbahn oder Straße auf die selbsttätige Ver änderung der Wirksamkeit der Steuerung des Kurvenver haltens gemäß dem Ausführungsbeispiel ab.

In einem Schritt 340 wird geprüft, ob der Integrations wert SVs des Maximalwerts des Absolutwerts des Schleu derwerts SV größer ist als ein Schwellenwert SVe (eine positive Konstante). Lautet die Antwort NEIN, so schreitet der Steuerungsprozeß zu einem Schritt 360 fort, während dann, wenn die Antwort JA lautet, in ei nem Schritt 350 ein Steuersignal an die Warneinrichtung 64 ausgegeben wird, um den Fahrer davon in Kenntnis zu setzen, daß ein Fahrzustand vorliegt, in dem das Kur venverhalten des Fahrzeugs zu Instabilität aufgrund ei ner für die Kurve zu hohen Fahrzeuggeschwindigkeit oder aufgrund eines für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu schnellen Lenkvorgangs neigt. In Schritt 360 werden der Zählwert C, der Zählwert N und der Integrationswert SVs allesamt auf Null zurückgesetzt.

In einem Schritt 370 wird geprüft, ob der Integrations wert SVi des Absolutwerts des Schleuderwerts größer ist als ein höherer Bezugswert SVih (eine positive Konstan te). Lautet die Antwort JA, so schreitet der Steue rungsprozeß zu einem Schritt 380 fort, während dann, wenn die Antwort NEIN lautet, der Steuerungsprozeß zu einem Schritt 390 fortschreitet und weiter geprüft wird, ob SVi kleiner ist als ein niedrigerer Bezugswert SVid. Lautet die Antwort hier JA, so schreitet der Steuerungsprozeß zu einem Schritt 400 fort, während der Steuerungsprozeß zu einem Schritt 410 fortschreitet, wenn die Antwort NEIN lautet. In Schritt 380 wird der Koeffizient K2 auf K2h (eine positive Konstante größer als 1) gesetzt.

In Schritt 410 wird der Koeffizient K2 auf 1 gesetzt. In Schritt 400 wird der Koeffizient K2 auf K2d (eine positive Konstante kleiner als 1) gesetzt. Demzufolge wird durch diese Schritte das lenkerische Können des Fahrers unter dem Gesichtspunkt des Ausmaßes von Lenk vorgängen, den der Fahrer während einer Zeiteinheit durchgeführt hat, erfaßt, und ein Parameter hierfür durch den Faktor K2 eingestellt. Die Steuerung dieser Schritte bildet das lenkerische Können des Fahrers auf die selbsttätige Änderung der Wirksamkeit der Steuerung des Kurvenverhaltens gemäß dem Ausführungsbeispiel ab.

In einem Schritt 420 wird der Schleuderschwellenwert SVc zur Auswahl einer der Tabellen aus Fig. 4 in Über einstimmung mit der nachstehend angegebenen Formel 6 berechnet, in der SVco eine positive Konstante dar stellt, die so festgelegt ist, daß der Schleuderschwel lenwert SVc einen optimalen Wert annimmt, wenn die Fak toren K1 und K2 beide gleich 1 sind.

SVc = K1 _* K2 _* SVco (6)

Obwohl der Schleuderschwellenwert SVc wie vorstehend auf der Basis des Produktes aus K1 und K2 berechnet wird, kann der Schwellenwert SVc auf der Basis von le diglich K1 oder K2 allein oder einer beliebigen anderen Kombination von K1 und K2, beispielsweise einer gewich teten Addition von K1 und K2, abgeschätzt oder ermit telt werden.

Infolgedessen wird in Übereinstimmung mit der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Kurvenverhaltenssteuerung der Schleuderschwellenwert SVc, der das Kriterium für die Ausführung oder die Nichtausführung der Steuerung des Kurvenverhaltens bildet, so verändert, daß er mit zunehmender Ausführungshäufigkeit der Steuerung des Kurvenverhaltens pro Einheitszeitdauer um den Faktor K1, der mit aufgrund beispielsweise eines kurvenreichen Fahrbahnverlaufs zunehmendem Zählwert N von K1d größer als 1 über 1 nach K1h kleiner als 1 verschoben wird, verkleinert wird, während er mit zunehmender zeitba sierter Integration des Schleuderwerts so verändert wird, daß er um den Faktor K2, der mit aufgrund eines wahrscheinlich hochgradig gekonnten Lenkvorgangs des Fahrers zunehmendem Integrationsschleuderwert SVi von K2d kleiner als 1 über 1 nach K2d größer als 1 verscho ben wird, vergrößert wird.

Dadurch, daß der Schleuderschwellenwert SVc für den nächsten Einheitszeitraum verkleinert wird, wenn die Ausführungshäufigkeit der Kurvenverhaltenssteuerung während des gegenwärtigen Einheitszeitraums höher ist, wird die Steuerung des Kurvenverhaltens früher begon nen, wenn das Kurvenverhalten des Fahrzeugs während des nächsten Einheitszeitraums instabil werden wird, so daß der Stabilitätszustand des Fahrzeugs während des näch sten Einheitszeitraums verbessert wird, so daß die Aus führungshäufigkeit der Steuerung des Kurvenverhaltens herabgesetzt wird. Auf diese Art und Weise wird das Gleichgewicht zwischen dem Grad der Stabilisierung des Fahrzeugs und der Ausführungshäufigkeit der Steuerung des Kurvenverhaltens in bezug auf jeden sich ändernden Fahrbahnzustand oder dergleichen optimiert.

Andererseits wird dadurch, daß der Schleuderschwellen wert SVc für den nächsten Einheitszeitraum vergrößert wird, wenn der Integrationswert des Schleuderwerts wäh rend des gegenwärtigen Einheitszeitraums größer ist, die Steuerung des Kurvenverhaltens später begonnen, wenn das Kurvenverhalten des Fahrzeugs während des nächsten Einheitszeitraums instabil werden wird, so daß der Stabilitätszustand des Fahrzeugs während des näch sten Einheitszeitraums mehr in den Verantwortungsbe reich des Fahrers geführt wird, der so eingeschätzt wurde, daß er ein hohes lenkerisches Können besitzt und das Lenkrad mit höherer Frequenz bzw. schneller betäti gen kann, so daß die Ausführungshäufigkeit der Steue rung des Kurvenverhaltens umgekehrt proportional zu dem Ausmaß des Könnens des Fahrers herabgesetzt wird. Auf diese Art und Weise wird das Gleichgewicht zwischen dem Grad der Stabilisierung des Fahrzeugs und der Ausfüh rungshäufigkeit der Steuerung des Kurvenverhaltens in bezug auf jedes sich ändernde lenkerische Können des Fahrers optimiert.

Darüber hinaus wird gemäß dem aufgezeigten Ausführungs beispiel der Maximalwert SVm des Absolutwerts des Schleuderwerts SV in Schritt 230 gespeichert und in Schritt 270 integriert, um den Integrationswert SVs des Maximalwerts des Absolutwerts des Schleuderwerts zu er zeugen, und dann, wenn dieser Wert einen festgelegten Grenzwert SVe überschreitet, in Schritt 350 eine War nung an den Fahrer abgegeben. Wenn der Kurvenfahrzu stand des Fahrzeugs zu nahe bei dem Verursachen einer unerwünschten Instabilität des Fahrzeugs liegt, wird demzufolge der Fahrer gewarnt und ihm oder ihr vorge schlagen, seinen oder ihren Kurvenfahrvorgang zu einer stabilisierenderen Form hin zu modifizieren.

Ferner wird festgestellt, daß in Schritt 130 die Soll schleuderrate Rs modifiziert wird, um in Übereinstim mung mit der Größe des (negativen) Differentiations werts SVd verringert zu werden, während in Schritt 140 die Sollschleuderrate Rs modifiziert wird, um in Über einstimmung mit der Größe des Differentiationswerts SVd vergrößert zu werden.

Durch diese Anordnung wird ein hinreichend großes An tischleudermoment erzeugt, wenn sich der Schleuderwert ausbildet, so daß das Kurvenverhalten wirksam gesteuert wird und sich stabilisiert, während bei konvergierendem Schleuderwert vermieden wird, daß ein übermäßig großes Antischleudermoment erzeugt wird, wodurch wirksam ver mieden wird, daß das Kurvenverhalten des Fahrzeugs auf grund der Trägheitswirkung des großen Antischleudermo ment am Ende der Verhaltenssteuerung instabil wird.

Wenn sich beispielsweise der Schleuderwert SV wie in Fig. 5, Diagramm (A), gezeigt ändert, so daß sich da durch der Differentiationswert SVd wie in Fig. 5, Dia gramm (B), gezeigt zwischen einem Zeitpunkt t₂ und ei nem Zeitpunkt t₄ ändert, wird das Flag F auf 1 gesetzt und die Verhaltenssteuerung ausgeführt. In diesem Fall ist der Differentiationswert SVd des Absolutwerts des Schleuderwerts in dem Zeitraum (1) zwischen dem Zeit punkt t₂ und dem Zeitpunkt t₃ positiv, wodurch die Sollschleuderrate Rs wie durch die Kurve (1) in Fig. 6 gezeigt so geändert wird, daß sie größer wird als der tabellierte Wert (strichpunktierte Linie); in dem Zeit raum (2) zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ ist der Differentiationswert SVd dann negativ, wodurch die Sollschleuderrate Rs wie durch die Kurve (2) in Fig. 6 gezeigt so geändert wird, daß er kleiner als der tabel lierte Wert wird.

Demzufolge wird die Sollschleuderrate Rs in diesem Aus führungsbeispiel so berechnet, als würde sie anhand ei ner Tabelle mit einer hystereseförmigen Charakteristik der Änderung eines Modifikationsbetrags in Übereinstim mung mit der Zunahme und der Abnahme des Absolutwerts des Schleuderwerts SV berechnet.

Wenn sich der Schleuderwert SV mit verstreichender Zeit aufgrund von Änderungen des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche während einer Kurvenfahrt wie in Fig. 7, Diagramm (A), gezeigt ändert, so daß sich da durch der Differentiationswert SVd wie in Fig. (7), Diagramm (B), gezeigt ändert, wird die Sollschleuderra te Rs so modifiziert, daß sie in den Zeiträumen (1) und (3), in welchen der Differentiationswert SVd positiv ist, zunimmt, während die Sollschleuderrate Rs so modi fiziert wird, daß sie in den Zeiträumen (2) und (4), in welchen der Differentiationswert SVd negativ ist, ab nimmt, so daß auch in diesem Fall die Sollschleuderrate Rs so berechnet wird, als würde sie anhand einer Tabel le mit einer Hysteresecharakteristik gemäß Fig. 8 be rechnet. Auf jeden Fall bildet die Steuerung dieser Schritte den Oberflächenzustand der Fahrbahn auf die selbsttätige Änderung der Wirksamkeit oder Steuerlei stung der Steuerung des Kurvenverhaltens gemäß dem vor liegenden Ausführungsbeispiel ab.

In dem aufgezeigten Ausführungsbeispiel sind die Be zugswerte Nh und Nd in den Schritten 290 und 310 und die Bezugswerte SVih und SVid in den Schritten 370 und 390 konstante Werte. Das Kurvenverhalten des Fahrzeugs neigt mit niedrigerem Reibungskoeffizienten µ der Fahr bahnoberfläche jedoch stärker dazu, instabil zu werden. Daher können die Bezugswerte Nh und Nd in Übereinstim mung mit dem Reibungskoeffizienten variabel festgelegt werden derart, daß sie mit steigendem Reibungskoeffizi enten µ der Fahrbahnoberfläche auf niedrigerer Werte eingestellt werden, wie in Fig. 9 dargestellt, wobei der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeug aufbaus oder einer Vektorsumme aus den Längs- und Quer beschleunigungen Gx und Gy des Fahrzeugaufbaus, d. h. (Gc² + Gy₂)^1/², abgeschätzt oder ermittelt werden kann. Die Bezugswerte SVih und SVid können in Übereinstimmung mit dem Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche, ebenfalls variabel festgelegt werden, so daß sie durch Abschätzen des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnober fläche mit abnehmendem Reibungskoeffizienten der Fahr bahnoberfläche verkleinert werden.

Bezüglich der Koeffizienten K1 und K2 können obere und untere Grenzwerte festgelegt werden, so daß diese nicht zu groß oder zu klein sind bzw. werden, und wenn der Koeffizient K1 oder K2 kleiner als ein unterer Grenz wert werden würde, dieser auf den unteren Grenzwert eingestellt wird, während wenn der Koeffizient K1 oder K2 größer als ein oberer Grenzwert werden würde, dieser auf den oberen Grenzwert eingestellt wird. Weitere obe re und untere Grenzwerte können für das Produkt K1 _* K2 der Koeffizienten festgelegt werden.

Obwohl die Erfindung im einzelnen unter Bezugnahme auf ein besonderes Ausführungsbeispiel derselben beschrie ben wurde, ergibt es sich für den Fachmann ohne weite res, daß im Rahmen der Erfindung verschiedene Modifika tionen in Bezug auf das aufgezeigte Ausführungsbeispiel möglich sind.

Um sich selbst an sich ändernde äußere Bedingungen wie den Kurvenverlauf und Oberflächenzustände der Fahrbahn sowie das fahrerische Können des Fahrers anzupassen, modifiziert das vorstehend beschriebene System zur Steuerung des Kurvenverhaltens in Übereinstimmung mit einer Auswertung des Kurvenverhaltens des durch dieses unter dem Einfluß dieser äußeren Bedingungen gesteuer ten Fahrzeugs seine Steuerleistung fortlaufend selbst derart, daß eine Antischleudermoment in Übereinstimmung mit einem den Schleuderzustand des Fahrzeugs abschät zenden Schleuderparameter erzeugt wird, wenn der Schleuderparameter einen Standardwert, der in Abständen von Einheitszeitdauern überprüft und verkleinert wird, wenn die Häufigkeit des Betriebs des Steuersystem wäh rend der Einheitszeitdauer zunimmt, oder vergrößert wird, wenn die zeitbasierte Integration des Schleuder werts während der Einheitszeitdauer zunimmt, über schreitet, oder derart, daß das Antischleudermoment vergrößert wird, wenn der Reibungskoeffizient der Fahr bahnoberfläche abnimmt.

Claims

1. System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Ermitteln eines Schleuderzu stands des Fahrzeugs auf der Grundlage zumindest eines Betriebsparameters des Fahrzeugs zur Erzeugung eines Schleuderparameters,
eine Einrichtung zum Erzeugen eines Antischleuder moments in dem Fahrzeug, und
eine Einrichtung zum Steuern der Antischleudermo ment-Erzeugungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Schleuderparameter,
wobei die Steuereinrichtung die Antischleudermo ment-Erzeugungseinrichtung in Betrieb setzt, wenn der Schleuderparameter einen ihm zugeordneten Schwellenwert überschreitet, und den Schwellenwert in Abständen einer Einheitszeitdauer überprüft und diesen verkleinert, wenn die Häufigkeit des Betriebs der Antischleudermo ment-Erzeugungseinrichtung während einer vorangehenden Einheitszeitdauer zunimmt.

2. System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Schwellenwert in Abständen einer Einheitszeitdauer überprüft und diesen vergrö ßert, wenn die Häufigkeit des Betriebs der Antischleu dermoment-Erzeugungseinrichtung während einer vorange henden Einheitszeitdauer abnimmt.

3. System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung Maximalwerte der Absolutwerte des Schleuderparameters bei jedem Betrieb der Kurvenverhal tenssteuerung während jeder Einheitszeitdauer inte griert und ein Warnsignal abgibt, wenn der integrierte Wert einen festgelegten Standardwert überschreitet.

4. System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Ermitteln eines Schleuderzu stands des Fahrzeugs auf der Grundlage zumindest eines Betriebsparameters des Fahrzeugs zur Erzeugung eines Schleuderparameters,
eine Einrichtung zum Erzeugen eines Antischleuder moments in dem Fahrzeug, und
eine Einrichtung zum Steuern der Antischleudermo ment-Erzeugungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Schleuderparameter,
wobei die Steuereinrichtung die Antischleudermo ment-Erzeugungseinrichtung in Betrieb setzt, wenn der Schleuderparameter einen ihm zugeordneten Schwellenwert überschreitet, und den Schwellenwert in Abständen einer Einheitszeitdauer überprüft und diesen erhöht, wenn ein Integrationswert des Absolutwerts des Schleuderparame ters während einer vorangehenden Einheitszeitdauer zu nimmt.

5. System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Schwellenwert in Abständen einer Einheitszeitdauer überprüft und diesen verklei nert, wenn der Integrationswert des Absolutwerts des Schleuderparameters während einer vorangehenden Ein heitszeitdauer abnimmt.

6. System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Ermitteln eines Schleuderzu stands des Fahrzeugs auf der Grundlage zumindest eines Betriebsparameters des Fahrzeugs zur Erzeugung eines Schleuderparameters,
eine Einrichtung zum Erzeugen eines Antischleuder moments in dem Fahrzeug, und
eine Einrichtung zum Steuern der Antischleudermo ment-Erzeugungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Schleuderparameter,
wobei die Steuereinrichtung den Betrieb der An tischleudermoment-Erzeugungseinrichtung derart steuert, daß die Erzeugung des Antischleudermoments in Überein stimmung mit einer Zunahmegeschwindigkeit des Schleu derparameters verstärkt wird.

7. System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Betrieb der Antischleudermo ment-Erzeugungseinrichtung derart steuert, daß die Er zeugung des Antischleudermoments in Übereinstimmung mit der Abnahmegeschwindigkeit des Schleuderparameters ab geschwächt wird.