DE19500443A1 - Gleisanlage für schienengebundene Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleisanlage für schienenge­ bundene Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnen, mit einem Oberbau, der auf Schwellen gelagerte Schienen und ein die Schwellen unterstützendes Schotterbett aufweist, und mit einem den Oberbau tragenden Unterbau.

Bei herkömmlichen Gleisanlagen wird als Oberbau üblicher­ weise der sogenannte Schotteroberbau verwendet, bei dem die Schwellen auf einem Schotterbett aufliegen. Das Gleis und das Schotterbett sind auf einen Unterbau aufgelagert, über den die vom Eisenbahnfahrzeug ausgeübten Kräfte in den Erdboden abgeleitet werden. Der Schotteroberbau hat sich bisher bewährt, da er eine hohe Flexibilität und Anspaßungsfähigkeit besitzt und in relativ einfacher Weise instandzuhalten ist.

Es hat sich jedoch gezeigt, daß aufgrund höher werdender Achslasten und Fahrgeschwindigkeiten Schwingungen im Schotterbett auftreten, die zu einem Abbau der Reibung zwischen den Schottersteinen führen, was Schotterum­ lagerungen zur Folge hat, wodurch das Schotterbett sich in starkem Masse setzt und quer zur Gleisrichtung seitlich ausweicht. Dies bringt eine wesentliche Herabsetzung der Qualität der Gleisanlage mit sich und macht einen hohen Aufwand für die Instandhaltung erforderlich.

Es ist versucht worden, den Schotteroberbau durch eine sogenannte feste Fahrbahn zu ersetzen, bei der das Gleis in oder auf einer festen Tragplatte fest angebracht ist, wodurch eine stabile Positionierung des Gleises relativ zu der Tragplatte gewährleistet ist. Darüber hinaus können bei dieser Ausführung Querkräfte zuverlässig aufgenommen werden. Ein Oberbau in Form einer festen Fahrbahn verfügt jedoch nur über eine sehr geringe, im Millimeter-Bereich liegende Korrigierbarkeit des Schie­ nenstranges. Darüber hinaus ist eine sehr hohe Montagege­ nauigkeit erforderlich und auch an den Unterbau sind wesentlich höhere Anforderungen als bei dem Schotterober­ bau zu stellen. Bei festem, im wesentlichen unverformba­ rem, homogenem Unterbau, wie er in Tunnelabschnitten oder auf längeren Brücken zu finden ist, lassen sich feste Fahrbahnen sinnvoll einsetzen. Wenn jedoch der Unterbau aus einem verformungsfreudigen Erdbauwerk besteht, sind aufwendige Zusatzmaßnahmen notwendig, um die Anforderun­ gen an den Unterbau für eine feste Fahrbahn einhalten zu können. Auf diese Weise sind Gleisanlagen mit einem Oberbau in Form einer festen Fahrbahn häufig sehr teuer in der Herstellung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleis­ anlage der genannten Art zu schaffen, die eine form­ stabile Halterung der Gleise sicherstellt und zusätzlich eine Korrigierbarkeit der Lage des Schienenstranges in einem relativ großen Bereich ermöglicht.

Darüber hinaus soll eine Gleisanlage geschaffen werden, die eine Anpassung der Schwingungs- bzw. Erschütterungs­ eigenschaften an die bauliche Gegebenheiten ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei einer Gleisanlage der genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Schotterbett in einem rinnenförmigen Tragkörper aufgenommen ist, der ein im wesentlichen U-förmiges Profil mit einer massiven Tragplatte und außenseitigen, nach oben vorstehenden Randkappen besitzt. Sowohl die Tragplatte als auch die Randkappen, die sich im wesentlichen über die gesamte Länge des Gleises erstrecken, bestehen vorzugsweise aus Beton.

Auch bei der erfindungsgemäßen Gleisanlage sind somit die Schwellen in bzw. auf einem Schotterbett gelagert. Die Formbeständigkeit des Schotterbettes wird durch den formhaltenden, rinnenförmigen Tragkörper gestützt, so daß übermäßige Setzungen des Schotterbettes oder dessen Ausweichen in Querrichtung vermieden werden können. Die massive Tragplatte stellt ein auf die dynamischen Bela­ stungen des Eisenbahnbetriebes bemessenes Auflager mit hoher Querkraftaufnahme dar und wird vorzugsweise so stark bemessen, daß auf eine Bewehrung verzichtet werden kann. Alternativ ist jedoch auch die Anordnung von Beweh­ rungsstahl möglich.

Der massive rinnenförmige Tragkörper ist sehr störungsun­ anfällig und bringt somit nur geringe Unterhaltskosten mit sich. Er wirkt über den gesamten Querschnitt der Gleisanlage und ermöglicht somit eine einfache Entwässe­ rung. Es hat sich gezeigt, daß spezielle Anforderungen an den Unterbau oder hinsichtlich Schwingungsbelastungen bei der erfindungsgemäßen Gleisanlage nicht zu stellen sind.

Da die Schwellen weiterhin in einem Schotterbett gelagert sind, kann die Schienenlage bei Bedarf in einfacher Weise korrigiert werden, wie es auch bei dem bekannten Schot­ teroberbau der Fall ist. Die massive Tragplatte wird unterhalb des Schotterbettes bestehender bzw. neu zu bauender Strecken auf Erdbauabschnitten, also unterhalb des Planums im Regelquerschnitt von Eisenbahnstrecken eingebaut und ersetzt dort vorzugsweise die Planums­ schutzschicht und die Frostschutzschicht.

Die Randkappen können entweder an die Tragplatte ein­ stückig angeformt oder auch als separate Bauteile ausge­ bildet sein, die dann an der Tragplatte befestigt werden. Vorzugsweise wird zuerst die massive Tragplatte ausge­ bildet, woraufhin die Randkappen in Ortbetonausführung über eine formschlüssige Verbindung mit der Tragplatte verbunden werden. Es ist jedoch auch möglich, die Rand­ kappen mit der Tragplatte zu verdübeln.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgese­ hen, daß die innere Wandung der Randkappen derart geneigt ist, daß die Randkappen einen sich zum freien Ende hin verjüngenden Querschnitt besitzen. Die dem Gleis zuge­ wandte Seite der Randkappen ist auf diese Weise in der Neigung so gestaltet, daß sie der Richtung der in dem Schotter entstehenden Kräfte möglichst flächig senkrecht entgegen wirken kann.

Die Höhe der Randkappen bemißt sich nach der einzurich­ tenden Schotterbettstärke und dabei in der Geometrie des Gesamtquerschnitts derart, daß die Stützfunktion des Schotterbettes und die Querkraftaufnahme auch bei maxima­ ler Überhöhung des Schienenstranges gewährleistet ist.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgese­ hen, daß das Schotterbett in sich zumindest teilweise verklebt ist. Der verklebte Schotterkörper stellt in Verbindung mit der massiven Tragplatte und den seitlich stützenden Randkappen ein stabiles kräfte- und formbe­ ständiges Gesamtsystem dar. Der verfestigte und quer­ kraftbeständige verklebte Schotterkörper kann bei Setzun­ gen des Untergrundes oder Unterbaus jeder Zeit nach mechanischem Aufbrechen neu geformt werden, so daß die Schienen in ihrer Lage und Ausrichtung nachjustiert werden können.

Die Stärke der massiven Tragplatte sowie der Randkappen ist so bemessen, daß die dynamischen Lasten aus dem Eisenbahnbetrieb zerstörungsfrei vorzugsweise ohne Beweh­ rung aufgenommen werden können. Vorzugsweise kann die Bemessung der Stärke auch nach den Kriterien für ein Masse-Feder-System für einen entsprechenden Massekörper vorgenommen werden.

Die Tragplatte und die Randkappen bestehen üblicherweise aus Beton, insbesondere B15 oder B25, wobei gegebenen­ falls auch aufbereitete Zuschlagstoffe, Recyclingmaterial oder gegebenenfalls aufbereitete, eingekapselte und geeignete kontaminierte Materialien sowie andere Binde­ mittel als Zement, beispielsweise Bitumen, zur Herstel­ lung der Tragplatte Verwendung finden können. Die Ober­ fläche der Tragplatte ist weitestgehend geschlossen und wasserableitend. Bei Bedarf kann zwischen dem Schotter­ bett und dem Tragkörper, d. h. der Tragplattenoberfläche und den inneren Wandungen der Randkappen eine Unterschot­ termatte eingelegt werden. Die Möglichkeit, nur Teilver­ klebungen des Schotterbettes vorzunehmen und Unterschot­ termatten unter und seitlich des Schotters einzulegen, eröffnet den Weg zu einem weichen, federnden Gesamtsystem mit variierbarer Federwirkung.

Der Unterbau bzw. Untergrund hat im wesentlichen nur noch eine Tragfunktion für die massive Tragplatte zu überneh­ men, ohne daß die Gefahr von Wasserdurchtritten besteht oder ein komplizierter Schichtenaufbau notwendig ist. Durch die hohe Masse des Systems werden nach dem Prinzip eines Masse-Feder-Systems auch die dynamischen Belastun­ gen und erzeugten Schwingungen in Frequenz und Intensität verändert und gedämpft, so daß hierauf gerichtete zusätz­ liche Maßnahmen weitgehend entfallen können. Die relativ große Stärke der Tragplatte, die in einem Bereich von 0,5 m bis 1,0 m, und vorzugsweise bei etwa 0,7 m liegt, erfordert keine weiteren Frostschutzmaßnahmen und macht die bei anderen Systemen notwendigen Planumsschutzschicht und Frostschutzschicht überflüssig.

Die mit der erfindungsgemäßen Gleisanlage zu erzielenden Systemsteifigkeiten können variiert und an die Elastizi­ tätswerte anderer Gleisanlagenarten angeglichen werden, so daß Systemübergänge auf andere Gleisanlagen speziell bei Brücken oder Tunneln keine Probleme aufwerfen und keine speziellen Konstruktionen erfordern. In Weichenbe­ reichen werden lediglich die Randkappen im Bereich der durchlaufenden Schwellensätzen unterbrochen. Auf diese Weise ist ein unkompliziertes weichengeeignetes Gleisan­ lagensystem geschaffen.

Die massive, vorzugsweise einstückige Ausgestaltung der Tragplatte mit den seitlichen Randkappen und die damit erzielte Verbundwirkung kommt über den Querschnitt einer eingleisigen oder zweigleisigen Strecke einem ent­ sprechenden Trog oder Kanal gleich, in dem das Schotter­ bett, das gegebenenfalls zu einem stabilen Schotterkörper verklebt ist, paßgenau und in formstabiler Weise aufge­ nommen ist. Bei einer zweigleisigen Strecke kann auch eine entsprechende Trog- oder Kanalwirkung für jedes Gleis vorgesehen sein, indem mittig zwischen den Gleisen eine zusätzliche mittlere Kappe angeordnet und mit der Tragplatte verbunden wird. In Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß zumindest die Oberseite der Tragplat­ te eine Querneigung besitzt, die etwa 1 : 20 betragen sollte. Bei eingleisigen Strecken kann eine einseitige Neigung vorgesehen sein. Bei zweigleisigen Strecken sollte vorgesehen sein, daß die Oberseite der Tragplatte ausgehend von deren Längsmittelebene zu beiden Seiten eine abfallende Querneigung besitzt, so daß eine soge­ nannte Dachneigung verwirklicht ist. Die Querneigung der Oberseite der Tragplatte stellt eine Wasserableitung an der Tragplatte zu den Seiten der Gleisanlage sicher. Die lückenlose Überdeckung des Unterbaus durch die Tragplatte bietet für diesen einen sicheren Schutz vor eindringendem Wasser.

Die massive Ausgestaltung der Tragplatte sowie der Rand­ kappen bietet die Möglichkeit, auch andere streckenbe­ gleitende Ausrüstungen wie beispielsweise Schallschutz­ wände, Kabelkanäle etc. an dem Tragkörper zu montieren. Insbesondere ist vorgesehen, daß auf der im wesentlichen ebenen Oberseite der Randkappen eine Schallschutzwand angeordnet ist. Die Randkappen können somit als Auflager für die Schallschutzwand dienen, wobei sie vorzugsweise mit Köchern für die Aufnahme der Halterungen der Schall­ schutzelemente ausgerüstet werden. Alternativ wird die Ausbildung der Köcher so vorgenommen, daß sie in die Tragplatte hinein oder bei Bedarf für eine Tiefgründung durch die Tragplatte hindurch reichen können. Um die Schallschutzwand in optimaler Entfernung von der Schiene bzw. der Schallquelle anordnen zu können, kann vorgesehen sein, die Randkappe gegebenenfalls zu verbreitern.

Alternativ kann an der Randkappe seitlich ein Gründungs­ balken für die Schallschutzwand angebracht werden, was den Vorteil mit sich bringt, daß die Randkappe mit rela­ tiv geringer Breite als kontinuierliches Bauteil über die gesamte Länge der Gleisanlage ausgebildet sein kann, während in den Abschnitten, in denen die Anordnung einer Schallschutzwand notwendig ist, mit Hilfe des seitlichen Gründungsbalkens die optimale Entfernung der Schall­ schutzwand von der Schiene erreicht werden kann. Auf diese Weise kann auch die Höhe der Schallschutzwand gering gehalten bzw. optimiert werden, was kostenmäßig vorteilhaft ist. Darüber hinaus kann die Schallschutzwand somit außerhalb des für die Züge freizuhaltenden Licht­ raumprofils gehalten werden.

Die Schallschutzwand kann in bekannter Weise in Stahl- oder Betonausführung erstellt werden und besitzt vorzugs­ weise in bestimmten Abständen angeordnete Durchgangstü­ ren.

Es ist bekannt, daß bei schienengebundenen Fahrzeugen die hauptsächliche Schallquelle im Rad-Schienen-Bereich liegt. Um eine gute Schallabsorption zu erreichen, ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Schall­ schutzwand auf der dem Gleis zugewandten Seite geneigte, die Schallwellen auf das Schotterbett richtende Re­ flexionsflächen besitzt. Die auf das Schotterbett gerich­ teten Schallwellen werden aufgrund der dortigen ungleich­ mäßig strukturierten Oberfläche ungerichtet bzw. in viele verschiedene Richtung reflektiert und auf diese Weise absorbiert. Vorzugsweise werden die Reflexionsflächen von einer Vielzahl geneigter Teilflächen gebildet, wobei diese unterschiedliche Neigungen besitzen können, um die von der Schallquelle Rad-Schiene ausgehenden Schallwellen wirkungsvoll auf das absorbierende Schotterbett richten zu können.

Um das sich aufgrund der Querneigung der Oberseite der Tragplatte an einer oder an beiden Seiten des rinnenför­ migen Tragkörpers ansammelnde Wasser abführen zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, daß in den Randkappen quer­ verlaufende Abflußkanäle ausgebildet sind, die über die Gleislänge in bestimmten Intervallen angeordnet sind.

Vorzugsweise sollten in der Tragplatte oder den Randkap­ pen querverlaufende Kabelkanäle ausgebildet sein.

Die erfindungsgemäße Gleisanlage kann entweder mit einem bekannten, längs der Gleisanlage verlaufenden, erdverleg­ ten Kabelkanal versehen sein, es ist jedoch auch möglich, die in Längsrichtung verlaufenden Kabelkanäle in den Tragkörper zu integrieren oder an diesem anzubringen. Die Kabelkanäle sind in bekannter Weise mittels einer Abdeckung verschlossen.

Vorzugsweise lagert die Randkappe auf der gleisabgewand­ ten Seite den längsverlaufenden Kabelkanal bekannter Form, der entweder einstückig mit der Randkappe ausgebil­ det sein kann oder an dieser befestigt ist. Letzteres kann beispielsweise durch einen an der Randkappe ausge­ bildeten seitlich vorstehenden Kragarm erreicht werden, auf den der Kabelkanal aufgesetzt ist. Die Oberseiten der Randkappe und des zugeordneten Kabelkanals sollten zusam­ men eine durchgehende begehbare Fläche neben dem Gleis­ körper bilden.

Es hat sich gezeigt, daß die massive Tragplatte auch unabhängig von den Randkappen bzw. dem rinnenförmigen Tragkörper zur Einhaltung der Bestimmungen für den Er­ schütterungsschutz dienen kann. Die dynamischen Lastein­ wirkungen des Eisenbahnbetriebes verursachen an dem tragenden Gleisrost und dem Schotterbett oder sonstigen Tragelementen Schwingungen, die über den Untergrund bzw. Unterbau weitergegeben werden und bereichsweise auf das angrenzende Umfeld wirken können. Bei naheliegender baulicher Nutzung und insbesondere bei ungünstigen Boden­ verhältnissen lassen sich die zulässigen Werte für die Erschütterungen bei einer konventionellen Streckenausbildung mit einem Schotteroberbau oder einer sogenannten festen Fahrbahn häufig nicht einhalten. Dies kann insbe­ sondere bei schwingungsempfindlichen Gebäuden zu Beein­ trächtigungen oder Schäden führen. Gegebenenfalls ist sogar eine Aufgabe des Bauvorhabens oder eine Umlegung der Trasse erforderlich.

Diese Probleme lassen sich mit der massiven Tragplatte, die einen einheitlich, monolitisch wirkenden Körper großer Masse, einen sogenannten Massekörper, darstellt, nach dem Prinzip eines Masse-Feder-Systems lösen. Vor­ zugsweise werden die bei bekannten Gleisanlagen ebenfalls vorhandenen Planumsschutzschicht und Frostschutzschicht sowie gegebenenfalls Anteile des Schotterbettes durch ein geeignetes, dauerhaftes Bindemittel, insbesondere Zement, Kleber etc., zu dem Massekörper verbunden. Die von den fahrenden Zügen verursachten dynamischen Lasten, werden gewichts- und geschwindigkeitsabhängig über das als Feder wirkende Schotterbett als rasche Impulse in typischen Frequenzen an den Unterbau weitergeleitet. Die von dem Schotterbett übertragenen Impulse erregen den Massenkör­ per, der je nach Bemessung der Masse eine Schwingungs- und Frequenzänderung bewirkt. Auf diese Weise läßt sich ein auf die Eigenfrequenz der zu schützenden, angrenzen­ den Bebauung abgestimmtes Schwingungssystem schaffen, dessen Eigenfrequenz unter der Eigenfrequenz der schwin­ genden Teile der zu schützenden Bauwerke liegt. Somit können übermäßige Erschütterungen sowie unzulässiger Körperschall durch Anpassung an die örtlichen baulichen Gegebenheiten vermieden werden.

Der Massekörper sollte unterhalb des Schotteroberbaus als monolitisch wirkende, verbundene Masse hergestellt wer­ den, wobei er vorzugsweise die Planumsschutzschicht und Frostschutzschicht ersetzt. Gegebenenfalls wird die Masse des Massekörpers durch anteiliges Verkleben des Schotters und klebende Verbindung dieses Schotterkörpers mit dem eigentlichen Massekörper vergrößert. Die im Masse-Feder- System vorhandene Federwirkung ergibt sich in diesem Fall aus den Federanteilen der Schienenzwischenlagen und des verbleibenden unverklebten Schotters. Vorzugsweise wird lediglich der Schotterrandbereich in den Böschungsele­ menten, der sogenannte Vorkopfschotter, verklebt und eine geringe Oberflächenverklebung durchgeführt, um Schotter­ flug zu vermeiden. Falls eine weitere Vergrößerung der Masse über die Maximalstärke des aus Planumsschutzschicht und Frostschutzschicht bestehenden Schichtenpakets not­ wendig sein sollte, kann auch eine weitere Vergrößerung der Stärke des Massenkörpers durch Tieferlegung des Erdplanums erreicht werden.

Es ist jedoch auch möglich, die konventionelle Funktion des Schotteroberbaus vollständig zu erhalten und diesen vom Massekörper zu trennen, was beispielsweise durch Einlegen einer Unterschottermatte als Dämmung erreicht werden kann. Alternativ oder zusätzlich dazu kann auch der Massekörper mit entsprechenden Dämmatten umhüllt werden.

Der Massekörper besitzt zumindest auf seiner Oberseite eine Neigung von vorzugsweise 1 : 20, was beispielsweise durch Ausgestaltung des Massekörpers mit einem paralle­ logramm-artigen Querschnitt erreicht werden kann. Bei eingleisigen Strecken ist eine einseitige Neigung aus­ reichend, während zur Erzielung einer ausreichenden Wasserableitung bei zweigleisigen Strecken eine Dachnei­ gung vorgesehen sein sollte.

Falls der Massekörper in Längs- und/oder Querrichtung diskontinuierlich ausgebildet wird, sind entsprechende Dichtmaßnahmen vorgesehen, um einen Wassereintritt in die Fugen zu verhindern.

Als Materialien für den Massekörper eignen sich in ko­ stengünstiger Weise beispielsweise die entsprechenden Tragschichten (Planumsschutzschicht, Frostschutzschicht), günstige rollige oder gebrochene Materialien, Recycling­ material ggf. mit Schwergewichtszugabe sowie in bestimm­ ten Fällen auch eingekapselte kontaminierte Materialien. Die genannten Materialien werden mit einem Bindemittel, vorzugsweise Zement oder Bitumen, zu der monolitisch wirkenden Masse verbunden. Der Massekörper ist vorzugs­ weise unbewehrt, besitzt jedoch eine Dauerfestigkeit, die etwa im Bereich der Betonklassen B15 bis B25 liegt. Bereichsweise kann sowohl die Stärke durch Schwerge­ wichtszusätze oder besondere Dämmaßnahmen reduziert und die Festigkeit beispielsweise durch Einlage von Bewehrung variiert bzw. erhöht werden.

Die weiteren mit dem Massekörper zu erzielenden Vorteile wurden bereits im Zusammenhang mit der massiven Trag­ platte erläutert, worauf insbesondere verwiesen wird.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung ersichtlich. Es zei­ gen:

Fig. 1 den Querschnitt einer erfindungsgemäßen Gleis­ anlage,

Fig. 2 einen Querschnitt einer modifizierten Gleisan­ lage,

Fig. 3 eine ausschnittsweise Seitenansicht einer Gleisanlage,

Fig. 4 eine erste Ausführungsform für einen Kabel­ kanal,

Fig. 5 eine zweite Ausführungsform für einen Kabel­ kanal,

Fig. 6 eine dritte Ausführungsform für einen Kabel­ kanal,

Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel für eine Schallschutz­ wand und

Fig. 8 einen erfindungsgemäßen Massekörper.

Gemäß Fig. 1 umfaßt eine Gleisanlage 10 für eine zwei­ gleisige Eisenbahnstrecke einen massiven Tragkörper 20, der eine auf einem Unterbau bzw. dem Erdboden 11 aufgela­ gerte massive Tragplatte 21 und daran angebrachte, seit­ liche, nach oben vorstehende Randkappen 22 umfaßt. Die Ober- und die Unterseite der Tragplatte 21 besitzen ausgehend von der Längsmittelebene zu beiden Seiten eine abfallende Querneigung von 1 : 20, so daß ein sogenannter dachförmiger Aufbau erreicht ist. Die Randkappen 22 stehen mit einem Vorsprung in einer Rechtecknut 19 der Tragplatte 21 in Eingriff, so daß eine formschlüssige Verbindung erreicht ist.

Wie auf der rechten Seite der Fig. 1 zu sehen ist, kann die Randkappe 22 auch mittels einer Verdübelung 23 an der Tragplatte 21 befestigt sein.

Die Tragplatte 21 bildet zusammen mit den Randkappen 22 eine trog- oder rinnenförmige Aufnahme für ein Schotter­ bett 15. In der rinnenförmigen Aufnahme ist zwischen dem Schotterbett 15 und der Oberseite der Tragplatte 21 sowie den dem Gleis zugewandten Wandungen 22a der Randkappen 22 eine Unterschottermatte 16 eingelegt. Das Schotterbett 15 ist zur Bildung eines in sich stabilen Schotterkörpers verklebt und lagert Schwellen 13 sowie Schienen 14 in bekannter Weise.

Um das sich in dem Randbereichen der rinnenförmigen Aufnahme aufgrund der Querneigung ansammelnde Nieder­ schlagswasser abführen zu können, ist beidseitig im Übergangsbereich zwischen der Tragplatte 21 und den Randkappen 22 ein querverlaufender Abflußkanal 18 ausge­ bildet, der zuverlässig für eine Entwässerung sorgt.

Auf der rechten Seite der Fig. 1 ist ein längs der Gleisanlage verlaufender Kabelkanal 17 dargestellt, der in herkömmlicher Weise in das Erdreich eingegraben und mittels einer Abdeckung verschlossen ist. Alternativ kann jedoch auch der Kabelkanal 17 in die Randkappe 22 inte­ griert sein, wie auf der linken Seite der Fig. 1 darge­ stellt ist und später im einzelnen beschrieben wird.

Die Gleisanlage gemäß Fig. 2 entspricht in allen wesent­ lichen Punkten der Gleisanlage gemäß Fig. 1, jedoch ist hierbei zusätzlich vorgesehen, daß auf der im wesent­ lichen ebenen Oberseite 22b der Randkappe 22 eine Schall­ schutzwand 25 angeordnet und befestigt ist. Gemäß der Darstellung auf der linken Seite in Fig. 2 ist die Schallschutzwand 25 in der gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 1 verbreiterten Randkappe 22 verankert, während in der Darstellung auf der rechten Seite gemäß Fig. 2 seitlich auf der Außenseite der Randkappe 22 ein Gründungsbalken 12 angebracht ist, in dem ein Gründungs­ köcher 26 zur Aufnahme von Schallschutzwandkassetten oder -paneelen vorgesehen ist, der wahlweise mit einer durch die Tragplatte 21 hindurchführenden Tiefgründung 27 verwendet werden kann.

In Fig. 7 ist ein Ausführungsbeispiel für eine wirkungs­ volle Schallschutzwand 25 in Stahlausführung dargestellt. Die Schallschutzwand 25 besteht aus aufeinander zu be­ festigenden Einzelpaneelen 25a und 25b, wobei die untere Paneele 25a über eine Fußplatte 28 auf der Randkappe 22 befestigt oder durch Träger in den Köcherfundamenten gehalten ist.

Auf der inneren, dem Gleiskörper zugewandten Oberfläche besitzen die Paneelen 25a und 25b jeweils mehrere geneig­ te Reflexionsflächen 28a und 28b, deren Flächennormale im wesentlichen auf das Schotterbett gerichtet ist. Die von der Schallquelle Rad-Schiene ausgehenden Schallwellen werden von den Reflexionsflächen 28a und 28b in den Bereich des absorbierenden Schotterbetts reflektiert. Wie Fig. 7 zeigt, besitzt die obere Paneele 25b vier klei­ nere geneigte Reflexionsflächen 28b, während die untere Paneele 25a zwei größere Reflexionsflächen 25a aufweist, wobei die Reflexionsflächen 28a der unteren Paneele 25a eine geringere Neigung als die Reflexionsflächen 28b der oberen Paneele 25b besitzen, um auf diese Weise eine Anpassung an die unterschiedlichen Einfallswinkel der von der Rad-Schiene-Schallquelle ausgehenden Schallwellen auf die Schallschutzwand 25 zu erreichen.

Aus der in Fig. 3 dargestellten Seitenansicht der Gleis­ anlage ist zu entnehmen, daß die Tragplatte 21 als konti­ nuierliches Betonbauteil ausgebildet ist, an dessen Oberfläche Aussparungen 24 vorgesehen sind, die als quer­ verlaufende Kabelkanäle dienen, die mittels einer Ab­ deckung verschlossen sein können. Die Randkappen 22 bestehen aus Betonfertigteilen, die in Längsrichtung der Gleisanlage aneinandergereiht und unter Anordnung einer Ausgleichslage 29 auf der Tragplatte 21 angeordnet sind. Im Stoßbereich zwischen zwei Randkappen-Fertigteilen sind Ausnehmungen ausgebildet, die die querverlaufenden Ab­ flußkanäle 18 bilden.

Fig. 4 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für einen in Längsrichtung der Gleisanlage verlaufenden Kabelkanal 17. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Randkappe 22 unter Anordnung der Ausgleichslage 29 auf der Tragplatte 21 derart befestigt, daß zwischen der seitlich äußeren Wand der Tragplatte 21 und der seitlich äußeren Wand der Randkappe 22 eine nach innen weisende Abstufung gebildet ist, auf der der Kabelkanal 17 unter Zwischenschaltung einer Ausgleichsschicht 30 angeordnet ist. Der Kabelkanal 17 besteht in bekannter Weise aus einem nach oben offenen U-förmigen Rinnenkörper 17a, der mittels eines Deckels 17b verschließbar ist. Der Kabelkanal 17 kann in nicht näher dargestellter Weise an der Tragplatte 21 oder der Randkappe 22 befestigt sein. Im montierten Zustand schließt die Außenseite des Kabelkanals 17 bündig mit der Außenseite der Tragplatte 21 ab. Darüber hinaus geht der Deckel 17b bündig in die Oberseite 22b der Randkappe 22 über.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, das in Fig. 5 dargestellt ist, ist der U-förmige Rinnenkörper des Kabelkanals 17 einstückig mit der Randkappe 22 ausgebil­ det, wobei wiederum ein den Kabelkanal 17 abdeckender Deckel 17b vorgesehen ist, dessen Oberfläche bündig mit der Oberseite 22b der Randkappe 22 abschließt.

Gemäß Fig. 6 ist an der Randkappe 22 ein nach außen vorstehender Kragarm 22c angeformt, auf den der U-förmige Rinnenkörper 17a des Kabelkanals 17 aufgesetzt und in nicht dargestellter Weise befestigt ist. Der Rinnenkörper 17a ist mit dem Deckel 17b verschließbar, wobei die Oberseite des Deckels 17b mit der Oberseite 22b der Randkappe 22 bündig abschließt. Wie in Fig. 6 gestrichelt angedeutet ist, kann am freien Ende des Kragarms 22c ein den Rinnenkörper 17a hintergreifender Vorsprung 22d vorgesehen sein, wodurch der Rinnenkörper 17a in Quer­ richtung sicher gehalten ist.

Die in Fig. 8 gezeigte Gleisanlage 110 umfaßt eine zweigleisige Eisenbahnstrecke mit einer massiven Tragplat­ te 120 in Form eines Massekörpers, der auf einem Unterbau bzw. dem Erdboden 111 aufgelagert ist. Die Ober- und Unterseite des Massekörpers 120 besitzen ausgehend von der Längsmittelebene zu beiden Seiten eine abfallende Querneigung von 1 : 20, so daß ein dachförmiger Aufbau erreicht ist. Der Massekörper 120 ist unter Zwischen­ schaltung einer Dämmatte 116 auf seiner unteren und seinen seitlichen Flächen vollständig in den Erdboden 111 eingebettet. Seitlich längs des Massekörpers 120 verlau­ fen in bekannter Weise Kabelkanäle 117.

Auf der Oberseite des Massekörpers 120 ist unter Zwi­ schenschaltung einer Unterschottermatte 118 ein Schotter­ bett 115 in bekannter Weise ausgebildet, das Schwellen 113 sowie Schienen 114 für eine zweispurige Strecke trägt. Mit durchgezogenen Linien ist der Verlauf des Schotterbettes 115 für einen geraden Streckenabschnitt dargestellt, während gestrichelt der Verlauf des Schot­ terbettes für eine gekrümmte Streckenführung angedeutet ist.

Die Stärke des Massekörpers 120, der vorzugsweise die Planumsschutzschicht und die Frostschutzschicht ersetzt, ist von den örtlich überwiegend vorhandenen Bodenverhält­ nissen und den maßgebenden Erregerfrequenzen abhängig und sollte etwa im Bereich von einem Meter liegen. Wie Fig. 8 zeigt, ist der Massekörper 120 seitlich über das Schot­ terbett 115 hinausgeführt, so daß die von dem Zug auf das als Feder wirkende Schotterbett abgegebenen Impulse vollständig in den Massekörper und von diesem nach er­ folgter Dämpfung in den Erdboden übertragen werden.

Claims (18)

1. Gleisanlage für schienengebundene Fahrzeuge, insbe­ sondere Eisenbahnen, mit einem Oberbau, der auf Schwellen gelagerte Schienen und ein die Schwellen unterstützendes Schotterbett aufweist, und mit einem den Oberbau tragenden Unterbau, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Schotterbett (15) in einem rinnen­ förmigen Tragkörper (20) aufgenommen ist, der ein im wesentlichen U-förmiges Profil mit einer massiven Tragplatte (21) und außenseitigen, nach oben vor­ stehenden Randkappen (22) besitzt.

2. Gleisanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (21) und die Randkappen (22) aus Beton bestehen.

3. Gleisanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Randkappen (22) an die Tragplatte (21) angeformt sind.

4. Gleisanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Randkappen (22) als separate Bauteile ausgebildet und an der Tragplatte (21) befestigt sind.

5. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die innere Wandung (22a) der Randkappen (22) derart geneigt ist, daß die Randkappen (22) einen sich zum freien Ende hin verjüngenden Querschnitt besitzen.

6. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß das Schotterbett (15) in sich zumindest teilweise verklebt ist.

7. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß zumindest die Oberseite der Tragplatte (21) eine Querneigung besitzt.

8. Gleisanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite der Tragplatte (21) ausgehend von deren Längsmittelachse zu beiden Seiten eine ab­ fallende Querneigung besitzt.

9. Gleisanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Querneigung etwa 1 : 20 beträgt.

10. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (21) eine Stärke im Bereich von 0,5 m bis 1,0 m, vorzugsweise von 0,7 m besitzt.

11. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schotter­ bett (15) und dem Tragkörper (20) eine Unter­ schottermatte (16) angeordnet ist.

12. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß auf der im wesentlichen ebenen Oberseite (22b) der Randkappen (22) eine Schallschutzwand (25) angeordnet ist.

13. Gleisanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schallschutzwand (25) auf der dem Gleis zugewandten Seite geneigte, die Schallwellen auf das Schotterbett (15) richtende Reflexionsflächen (28a, 28b) besitzt.

14. Gleisanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß die Reflexionsflächen (28a, 28b) unter­ schiedliche Neigungen besitzen.

15. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß in den Randkappen (22) quer verlaufende Abflußkanäle (18) ausgebildet sind.

16. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß in der Tragplatte (21) quer verlaufende Kabelkanäle (24) ausgebildet sind.

17. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß an den Randkappen (22) in Längsrichtung verlaufende Kabelkanäle (17) vorge­ sehen sind.

18. Gleisanlage nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kabelkanäle (17) in die Randkappen (22) integriert sind.