DE194770C

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Publication number: DE194770C
Application number: DENDAT194770D
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Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT

Die Erfindung bezieht sich auf Signalvorrichtungen jener Art, bei denen auf der Lokomotive zwei Stromkreise vorhanden sind, von denen der eine für gewöhnlich geschlossen ist und die Abgabe des Gefahrsignales verhindert, dagegen beim Überfahren der Signalstelle durch eine außerhalb des Zuges liegende Kontaktvorrichtung unterbrochen wird, während der zweite Stromkreis für gewöhnlich

ίο an zwei Stellen unterbrochen ist, von denen die eine beim Überfahren ' der Signalstelle durch eine an der Strecke liegende Kontaktvorrichtung geschlossen und die zweite, je nachdem ein Gefahr- oder Freifahrtsignal ertönen soll, von dem Bahnwärter geöffnet oder geschlossen wird. Der zweite Stromkreis verhindert die Abgabe des Gefahrsignales und bewirkt gleichzeitig die Abgabe des Fahrsignales. Es muß daher beim Überfahren einer Signalstelle stets entweder das Haltoder das Fahrsignal auf dem Zug ertönen.

Um die Anwendung dieser bekannten Sig-. nalvorrichtung für eingleisige Bahnen zu ermöglichen, ist die Einrichtung derart getroffen, daß ein Strom von beliebiger Rich-.tung beim Durchfließen des zweiten Stromkreises das Haltsignal aufhebt, während nur ein Strom von bestimmter Richtung das Fahrsignal auslöst. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, die Abgabe von Signalen ganz zu unterdrücken, wenn dies mit Rücksicht auf die Fahrtrichtung des Zuges erforderlich ist. In den Zeichnungen ist in Fig. 1 die Signalvorrichtung auf der Lokomotive, und in Fig. 2 die Schaltung zweier Stationen mit je einer Signalstelle veranschaulicht.

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In dem Stromkreis der Batterie a (Fig. 1), die sich auf der Lokomotive befindet, sind ein Elektromagnet b mit einem Anker b¹ und ein Umschalter c angeordnet. Fließt kein Strom durch den Elektromagneten b, so wird durch den Anker b¹ das Ventil der Lokomotivpfeife geöffnet und auf diese Weise das Haltsignal gegeben. Ist dagegen der Magnet b, wie es gewöhnlich der. Fall ist, erregt, so hält er den Anker fest und das Ventil bleibt geschlossen. Das Öffnen und Schließen des Stromes geschieht durch einen Arm c¹ des Schalters c, der durch einen Kontakthebel d bewegt wird. Gleitet dieser Hebel über die Kontaktschiene e¹ einer Signalstelle, so wird er angehoben und dadurch der Stromkreis der Batterie <r unterbrochen. Der Anker b¹ gibt nun das Haltesignal, wenn dies nicht durch den zweiten Stromkreis verhindert wird.

Dieser zweite Stromkreis geht entweder von dem positiven Pol einer Batterie e² oder von dem negativen Pol einer Batterie e³ nach der Kontaktschiene e¹ und weiter über den Hebel d, den Elektromagneten/, den Rahmen der Lokomotive und die Erde zurück nach der betreffenden Batterie. Der Anker/¹ des Magneten / wird von demselben Hebel getragen, der das Pfeifenventil bewegt. Wenn nun die Schiene e^l mit einer der Batterien e² oder e^s verbunden wird, so 'wird der Magnet/ erregt und der Anker/¹ festgehalten, so daß das Haltsignal in bekannter Weise aufgehoben wird.

In einem Nebenschluß zu dem Stromkreis des Elektromagneten / liegt ein polarisiertes

Relais g, dessen Zunge g¹ über einen Kontakt g² den Stromkreis einer auf der Lokomotive befindlichen Batterie h schließen kann, der eine elektrische Glocke i ertönen läßt.
Wenn der Signalwärter den positiven Pol der Batterie e² mit der Schiene e¹ verbindet, so ist die Richtung des Stromes durch das polarisierte Relais g so, daß die Zunge g¹ sich von dem Kontakt g'² entfernt und die

ίο Glocke, die das Signal Freie Fahrt gibt, nicht ertönt. Legt dagegen der Signalwärter den negativen Pol der Batterie e⁸ an die Schiene e¹, so wird durch die Zunge.g·¹ der Kontakt g² geschlossen und die Glocke zum Ertönen gebracht.

Der Signalwärter kann deshalb entweder das Gefahrsignal geben, indem er keine der Batterien mit der Schiene e^r verbindet, oder das Gefahrsignal verhindern, ohne das Signal Freie Fahrt zu geben, durch Verbinden der Batterie e² mit der Schiene e\ oder endlich das Gefahrsignal verhindern, und das Signal Freie Fahrt geben durch Verbinden der Batterie e³ mit der Schiene e¹.

A und B (Fig. 2) sind zwei Stationen einer eingleisigen Bahn, zwischen denen der Verkehr nach dem bekannten Zugstabsystem geregelt wird. An der Einfahrt in A liegt die Signalstelle C, an der Einfahrt in B die Signalstelle D mit den schon erwähnten Kontaktschienen e¹.

Auf jeder Station sind zwei Hebel vorhanden, von denen Umschalter k und / gesteuert werden. Von den Kontakten des Um-Schalters k sind k¹ und k² mit den Klemmen m^l und m² des elektrischen Stabapparates verbunden, k^s mit einem Pol der Batterie n, deren anderer Pol mit'der Klemmern⁵ verbunden ist, während k* mit der Klemme w⁶, k* mit der Schiene e^l bei C oder D, und k⁶ mit dem positiven Pol der Batterie ο verbunden ist. Von den übrigen Klemmen des Stabapparates ist m³ durch die Streckenleitung t mit der Klemme m³ des Stabapparates auf der anderen Station verbunden, m⁴ mit der Erde und m⁷ mit einer Klemme eines polarisierten Relais p, dessen andere Klemme mit der Klemme m⁵ verbunden ist. Ein Ortsstromkreis, der von der Batterie q gespeist wird, geht über eine elektromagnetische Sperrvorrichtung r, die den Schalter k in jeder seiner beiden Stellungen verriegelt, und über die Zunge p¹ des Relais p. Von den Kontaktfingern des Schalters / ist Z^J mit dem negativen Pol der Batterie s und I² mit der Schiene e¹ verbunden.

Der Stabapparat ist, wie üblich, derart eingerichtet, daß kein Stab entfernt oder eingelegt werden kann, ohne daß eine bestimmte Scheibe gedreht wird. Hierbei kann sich die Scheibe beim Einlegen des Stabes in den Apparat frei drehen, während sie bei der entgegengesetzten Drehung — bei Herausnahme eines Stabes — von der Auslösung einer elektrischen Sperrung abhängig ist, so daß ein Stab erst entnommen werden kann, wenn von der benachbarten Station ein Auslösestrom gesandt worden ist. Die wesentlichen Bestandteile des Stabapparates sind vier Schalter, die in Fig. 2 mit 1, 2, 3, 4 bezeichnet sind. Von diesen werden Schalter 1 und 2 unmittelbar durch den Beamten bewegt, während 3 und 4 Stromwechselschalter sind und bei Einfügung oder Herausnahme eines Stabes selbsttätig durch die Drehung der Scheibe beeinflußt werden.

Es sei nun angenommen, daß bei B ein Zug steht, der fertig zum Ablassen nach 4 ist, und daß alle Stäbe in ihren. Apparaten sind. .

A dreht, nachdem er von B verständigt worden ist, den Schalter 2 in die punktiert gezeigte Stellung. Dadurch fließt ein Strom vom positiven Pol seiner Streckenbatterie η über Kontakt k^s, Kontakt k⁴, Klemme m^e, Schalter 2, Indikator m, Schalter 4 und Klemme m³ nach der Streckenleitung t. Dieser Stromschluß kann nur eintreten, wenn der Schalter k die dargestellten Verbindungen zeigt, d. h. wenn k³ mit k* verbunden ist.

Der von A kommende Strom tritt in den bei B befindlichen Stabapparat bei Klemme m³ ein und fließt über Schalter 4, Indikator m, Schalter 2, Schalter 1, Klemme m¹, das polarisierte Relais p, Klemme »z⁵, Schalter 4 und Klemme m* zur Erde. Der Strom geht weiter über die Stabeinrichtung der Station A, indem er bei Klemme m⁴ eintritt und über Schalter 3, Klemme nv" zu dem negativen Pol der Batterie η geht. . ■

Das Relais ρ auf Station B wird durch diesen Strom so beeinflußt, daß es den Stromkreis der Batterie q schließt, wodurch Schalter k entriegelt wird. B kann nun den Hebel dieses Schalters in die punktiert gezeichnete Stellung drehen, so daß die Kontakte k^l und k² verbunden werden und ein Strom durch den Entriegelungsmagneten u der Stabeinrichtung fließen kann, wenn nach dieser Verstellung des Schalters k auch der Schalter / in die punktiert angedeutete Stellung umgelegt wird. Dadurch fließt Strom von der-Streckenleitung t durch Klemme m³, Schalter 4, Indikator m, Schalter 2, Schalter 1, Klemme m², Kontakt k² und Kontakt k¹, Klemme m¹, Magnet u, Klemme m⁵, Schalter3 und Klemmern⁴ zur Erde und weiter durch die Stabeinrichtung von A, wie vorhin beschrieben.

B entnimmt jetzt dem Apparat einen Stab und dreht hierdurch die beiden Schalter 3 und 4 in die in punktierten Linien gezeichneten Stellungen. Indem der Schalter 1 wieder

selbsttätig in die ausgezogen gezeichnete Stellung gelangt (durch eine Feder oder durch die bei Herausnahme des Stabes gedrehte Scheibe), fließt nunmehr der Strom von der Leitung t über Klemme m³, Schalter 4, Klemmern⁵, Relaisp, Schalter m¹, Schalter 1, Schalter 2, Indikator m, Schalter 3 und Klemme mⁱ zur Erde. Es läuft also der Strom umgekehrt durch das Relais ρ; der Ortsstromkreis wird geöffnet, der Magnet r wird stromlos und der Schalter k wird in seiner neuen Stellung verriegelt.

Durch Bewegen des Schalters k hat B außerdem die Kontakte kr¹, k⁶ verbunden, wodurch der positive Pol der Batterie 0 an die Schiene e¹ bei D geschaltet wird, und andererseits hat er Kontakt k³ von Kontakt A:⁴ getrennt und dadurch verhindert, daß ein Auslösestrom nach dem Stabapparat bei A entsandt werden kann.

Der Zug fährt nun ab und nimmt beim Vorbeifahren an der Signalstelle D Strom von der Schiene e¹ auf, so daß ein Gefahfsignal nicht gegeben wird. Zugleich öffnet das Relais g (Fig. 1) auf dem Zuge den Ortsstrom, so daß ein Signal Freie Fahrt nicht gegeben wird.

• Wenn A, um etwaige Rangierbewegungen zu decken oder aus anderen Gründen, dem herankommenden Zuge die Einfahrt verbieten will, trotzdem er vorher die Erlaubnis zur Absendung des Zuges erteilt hat, so .läßt er seine beiden Schalter im Ruhezustand, so daß der Zug keinen Strom von der Schiene e¹ bei C empfängt und dadurch das Gefahrsignal gegeben wird. .

Wenn A das Signal Freie Fahrt zu geben wünscht, so bewegt er den Hebel des Schalters / in die punktiert gezeichnete Stellung, wodurch er den negativen ,Pol seiner Batterie s mit der Schiene e¹ bei C verbindet.

' Ist der Zug in A angekommen und der Stab in den Stabapparat gesteckt worden, wobei dieser in der bekannten Weise umgeschaltet wird, so kann A einen Auslösestrom nach B senden und dort den Schalter k entriegeln, der in seine ursprüngliche Stellung zurückgebracht werden muß, bevor B Strom nach A senden kann.

Die Hebel der Umschalter k und / sind so verriegelt, daß der Hebel / nicht bewegt werden kann, um den negativen Pol der Batterie s mit der Schiene e¹ zu verbinden, wenn sich nicht der Hebel k in der Höhenlage befindet.

Claims

Pate nt-An Sprüche:

1. Signalvorrichtung für Eisenbahnen, bei der ein Gefahrsignal auf dem Zuge ertönt, wenn der eine von zwei Stromkreisen, der im Ruhezustande geschlossen ist, von der Strecke aus selbsttätig unterbrochen und nicht gleichzeitig ein zweiter, im Ruhezustande geöffneter Stromkreis geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Strom von beliebiger Richtung in dem zweiten Stromkreise nur das Haltesignal aufgehoben,, während durch einen Strom van bestimmter Richtung zugleich das Fahrsignal ausgelöst wird.

2. Signalvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Station einer eingleisigen Strecke zwei Schalter vorgesehen sind, durch die die Stromschlußschiene an verschiedene Pole

■ gelegt werden kann, so daß bei der Ruhestellung der beiden Schalter das Haltesignal, bei der Einstellung des einen Schalters (k) gar kein Signal, und bei der Einstellung des anderen Schalters (Ij das Fahrsignal gegeben wird.

3. Signalvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schalter (k) derart mit dem elektrischen Stabapparat der zugehörigen Station gekuppelt wird, ' daß er vor dem Herausnehmen des Stabes in die Stellung, in der er das Signal' ausschaltet, umgelegt werdden muß.

4. Signalvorrichtung nach· Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (k) derart mit dem Stabapparat der benachbarten Station gekuppelt ist, daß er durch diesen sowohl in der Ruhe als auch in der Arbeitsstellung gesperrt gehalten wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.