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Verkehrssignalvorriohtung Die Erfindung betrifft eine Verkehrssignalvorriohtung
mit einer zweiflächigen Tagessignaleinheit und einer Leuchtsignaleinneit, mit einem
Stiltzgestell und mit elektrischen Steuer- und Bedienungsvorrichtungen fur die Signaleinhheiten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine transportable Verkehrssignalvorrichtung
zu schaffen, die im Bedarfsfall schnell aufgestellt und einsatzbereit gemacht werden
kann, damit sie z.B. an Baustellen oder an Unfallstellen einsetzbar ist.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß ein Elektromotor zum
Antrieb einer Abtriebswelle vorgesehen ist, welche zum drehfesten Einsatz einer
Steckverbindung des Schaft es der Tagessignaleinheit ausgebildet ist und mindestens
eine mit Kerbungen oder Vertiefungen versehene Steuerscheibe aufweist, die mit dem
Betätigungsstößel eines elektrischen Schalters, vorzugsweise Mikroschnappschalter@,
zusammenwirkt, der die undrehbar auf das StUtzgeatell aufsetzbare Leuchtsignaleiheit
entweder auf "rot" oder "grün" schaltet.
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Die Signalvorrichtung verwendet also eine Antriebseinheit sowohl zur
Drehung der Tagessignaleinheit, die üblicherweise ein großes kreisrundes Schild
aufweist, du auf einer Seite eine grüne Fläche zur Anzeige der freien Durchfahrt
und auf der andern Seite das Stopsignal aufS-alt erithält, als auch zur Betätigung
der Leuchtsignaleinheit, die für den Einsatz bei Dunkelheit gedacht ist.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Elektromotor über einen
ein Relais ansteuernden F@pfänger durch einen Sender drahtlos schaltbar gemacht;
dadurch kann die Verkehrssignalvorrichtung von einer Person gesteuert werden, die
sich nicht direkt bei dieser Vorrichtung aufzuhalten braucht. Gleichzeitig ist es
möglisch, zwei Signalvorrichtungen durch einen Sender und damit eine Person zu steuern,
wenn nur dafür gesorgt ist, daß die Vorrichtungen während einer gleichen Bedienungsphase
entgegengesetzte Signale zeigen.
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Es ist vorteilhaft, da der Elektro@@otor durch einen Impuls des Senders
einschaltbar und durch eine mit zwei einander diagonal gegenüberliegenden Kerben
versehene Motorsteuerscheibe auf der Abtriebswelle ausschaltbar g@@acht ist, durch
welche ein Schalter betätigt wird, der das Relais zum Abfallen bringt.
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Die Motorsteuerscheibe wirkt dabei wie ein Anschlagschalter, der s.B.
den Motor dann ausschaltet, wenn die Abtriebswelle eine halbe Umdrehung gemacht
hat und das Tagesignalzeichen
von "Freie Fahrt" auf "Durchfahrt
gesperrt" gedreht worden ist.
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Nach einer weiteren Ausführungsform enthält die Leuchtsignaleinheit
ein rotes, , ein grünes und ein gelbes Leuchtzeichen eingebaut, wobei das gelbe
Zichen durch eine mit einer Kerbe versehene, mit der Abtriebswelle verbundene Schaltscheibe
und einen mit der Schaltscheibe zusammenwirkenden Mikroschalter ein- und ausschaltbar
gemacht ist. Auf diese Weise kann die Leuchtsignaleinheit auch Mit einem gelben
Zeichen verschen sein, das gleichfalls wieder nur durch Drchung der Abtriebswelle
g gesteuert und betätigt wird. Falls erforderlich, kann durch Abkoppeln der Schaltung
rur das grü@ 1 und rote Zeichen das gelbe Zeichen allein verwendet werden. Versicht
man die Schaltscheibe mit mchreren aufeinanderfolgenden Kerben, so kann dadurch
das gelbe Licht als Blinklicht ausgebildet werden.
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s ist zweckmäßig, das eine federnde Rastvorrichtung vorgesehen ist.
in welche mit der Abtriebswelle verbundene Rastnocken jeweils beim Stillstand nach
einer halben Umdrehung der Welle zur Ausbildung einer zusätzlichen Drchsicherung
eingreifen. Dises Rastvorrichtung verhindert, daß das großflächige Tagessignalzeichen
etwa durch Winddruck unbeabsichtigt gedreht werden kann.
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In zweckmäßiger Ausgestaltung ist zwischen die Abtriebswelle und dem
Schaft der Tagessignaleinheit ein Zwischenstück mit einem Schirm dreht gut einsetzbar
vorgesehen. Der Schirm dient
dazu, uM zu verhindern, daß Regen entlang
der Abtriebswelle in den Steuer- und Antriebsteil eindringt. Aufwendige Dichtungen
werden dadurch überflüssig.
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Vorteilhafterw eise ist als Stromquelle eine auch zur Speisung der
nur bei Dunkelheit mit vergleichsweise geringer Lichtstärke zu. Erscheinen ru bringende
Lichtsignale ausreichende Trockenbatterie vorgesehen. Bei Tag ist die Stromquelle
zum Antrieb des Elektromotors für die Drchung des Tagessignalzeichens nötig und
bei Nacht wird zusätzlicher Strom durch die Lichtsignale verbraucht. Da die Lichtsig@nale
Jedoch nur bei Dunkelheit eingesetzt werden, braucht ihre Lichtstärke nur gering
zu zein, so daß der Strombedarf dadurch nicht übermäßig ansteigt.
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Die Verkehrssignalvorrichtung ist mit ihren erfindungswesentlichen
Einzelheiten in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine Ansicht der Signalvorrichtung
mit aufgesetztem Tagessignalzeichen; Fig. 2 die Vorrichtung nach Fig. 1 mit der
Leuchtsignaleinheit; Fig. ) eine Ansicht des Steuer- und Antriebsteils; Fig. 4 einen
Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3; Fig. 5 einen Sohnitt nach der Linie V-V
in Fig. 3t Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 3; Fig. 7 die aufgeschnittene
Leuch@ignaleinheit und Fig. 8 einen Plsn der elektrischen Schaltung.
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Pig. 9 eine schematieierte Darstellung der Ausbildung und Zuordnung
der Steuer- und Schaltscheiben.
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Die in Fig. 1 dargestellte Verkchrssignalvorrichtung ist mit einem
Tagessignalzeichen 1 verschen. Das Tagessignalzeichen 1 besteht ii wesentlichen
au einer kreisrunden Scheibe 2, auf welcher auf der einen Seim das Zeichen für "Freie
Fahrt", z.B. eine grüne Fläche, und auf der anderen Seite das Zeichen für "Durchfahrt
gesperrt", z.B. ein rotes Feld mit weißem Querbalken aufgemalt ist.
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Die Scheibe 2 ist mit einem Schaft 3 versehen, der drehrest in eine
Zwischenstück 4 sitzt, das seinerseits undrehbar in eine in Fig. 1 nicht sichtbare
Abtriebswelle eingesteckt ist. Dieze Abtriebzwelle gehört zu der Steuer- und Bedienungsverrichtung,
von der in Fig. 1 nur die Außenseite des Schutzgehäuses 5 zu schen ist. Die Steuervorrichtung
ist auf einer Grundplatte 6 montiert, die von einem Stützgestell mit drei Beinen
7 getragen wird.
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Aus der Grundplatte ragt nach unten eine Antenne 8 eines Empfängers
heraus, der im Gehäuse 5 sitzt. Das Gehäuse 5 wird durch zwei Gewindestifte mit
aufgeschraubten Flügelmuttern 9 lö@bar festgchalten. Über das Gehäuse 5 ist ein
Schirm 10 gebreitet, der am Zwischenstück 4 befestigt ist und mit diesem entfernt
werden kann.
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Bei der Verkehrssignalvorrichtung nach Fig. 2 ist das Tagessignalzeichen
1 mit dem Zwischenstück 4 entfernt und dafür eine Leuchtsignaleinheit 11 mit zwei
Leuchtsignalen 12 und 13
in rot und grün aufgesetzt. Die Signaleinheit
11 sitzt mit ihrer Stützplatte 14 auf dem Gehäuse 5 und ist durch die Flügelmuttern
9 festgeschraubt. Die elektrische Versorgung der Leuchtsignaleinheit 11 geschieht
von der Steuervorrichtung aus Uber ein Kabel 15, das in einen Stecker in der Grundplatte
6 eingesteckt ist.
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Die Steuer-, Antrieb@- und Bedienungsvorrichtung ist in den Fig. 3
bis 6 gezeigt. Als Antrieb der Abtriebswelle 16 dient ein Elektromotor 17, der ein
Ritzel 18 in Drehung setzt, das in einen Zahnkranz 19 der Abtriebzwelle 16 eingreift.
Die Abtriebswelle 16 ist in einer auf der Grundplatte 6 sitzenden Lagerbüchse 20
und in einer Halteplatte 21 gelagert.
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Die Halteplatte 21 ruht auf vier Stützen 22a bis 22d, die von der
Grundplatte 6 ausgchen. Die Stützen 22a bis 22d laufen im Gewindestangen 23a bis
23d aus, welche durch die Halteplatte 21 durchgestecht sind und zu deren Befestigung
Sechakantmmuttern 24a bis 24d aufgeschraubt aufweisen, vgl.
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Fig. 3 und 4. Jeweils zwischen zwei Gewindestangen 23a und 23b bzw.
23c und 23d gelegen g@hen von der Halteplatte 21 zwei Gewindestifte 25a und 25b
aus, welche durch das Gehäuse 5 hindurchgest@ckt sind und dieses durch die Flügelmuttorn
9 festlegen.
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Die Abtriebswelle 16 ist oberhalb der Halteplatte 21 von einer Steuerscheibe
27 umgeben und drehfest mit ihr verbunden.
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Auf dz Rand dieser Steuerscheits 27 läuft eine Rolle 28, die au einem
schwenkbaren Schaltarm 29 gehört, der einen Mikroschalter M1 betätigt. Dieser Mikroschalter
M1 enthält einen Betätigungsstössel 30, der unter den Druch des Schaltarms 29 bewirkt,
dass der Mikroschalter M1 von einer Schaltlage in die andere umschnappt. Lässt der
Betätigungsdruch nach, so schnappt der Schalter M1 von sich aus in die Ausgangslage
surüch.
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Beim Drchen der Abtriebswelle 16 und damit der Steuerscheibe 27 läuft
die Rolle 28 an der Aussenseite der Scheibe 27.
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Solange die Rolle 28 entlang eine Halbkreisbereich 27B bzw. 27b mit
konstantem Radius anliegt behält der Mikroschalter M1 eine bestimmte Schaltlage
bei. Sobald die Steuer-@cheibe 27 so weit gedrcht ist, dass die Rolle 28 den Halbkreisbereich
27a oder 27b wechselt, wird der Schaltarm 29 geschvenkt, wobei sich der Druch auf
den federnd anliegenden Betätigungestössel 30 ändert, so dass der Schalter M1 in
seine andere Schaltlage umschnappen kaan. In dieser anderen Schaltlage @@t, wie
weiter unten erläutert, das vorhor leuchtende@ Lichtsignal 12 der Lichtsignaleinheit
11 abgeschaltet und das ander@ Lichtsignal 13 (z.B. das grüne) singsschaltet.
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@(z.B. das rot@) Die Stronversorgung der Vorrichtung geschieht über
eine Trockenbatterie 32. Die Pol@ 33 und 34 der Batterie 32 liegen
gegen
isoliert befestigte Kontaktfederzungen 35 und 36 an, von denen fest installierte
Leitungen 37 und 38 ausgehen. Diese Leitungen 37 und 38 führen zunächst zu einem
Relaiskasten 39.
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In den Fig. 3 bis 5 ist die Antenne 8 teilweise zu erkennen, deren
Ansatz 8' leitend mit einem Empfänger E verbunden ist.
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Dieser Empfänger@nimmt elektromagnetische Signale auf, die von einem
nur in Fig. 8 schenatisch angedeuteten Sender S ausgesandt werden, den eine Bedienungsperson
bei sich führt.
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Über Leitungskabel 40 und 41 leitet der Empfänger E seine Ausgangssignale
weiter zun Relaiskasten 39. Im Relaiskasten 39 sitst ein Relais 42 (Fig. 8) mit
weiteren Verdrahtungsvorrichtungen, welche woiter unten anhand des Schaltplans nach
Fig. @ erläutert werden.
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Etwa in Höhe des Elektromotors 17 ist die Abtriebswelle 16 mit einem
Bund versehen, der als Motorsteuerscheibe 44 ausgebildet ist, vgl. Fig. 3 und 5.
Auf dem Rand der Motorsteuerscheibe 44 läuft eine Rolle 45, die zur Betätigungsvorrichtung
eines sweiten Mikroschalters M2 gehört, der in Aufbau und Funktionsweise dem Mikroschalter
M1 gleich ist.
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Der Mikroschalter M2 ist auf dem Relaiakasten 39 befestigt.
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Die Motorsteuerscheibe 44 ist mit swei Kerben 46a, @@@
verschen,
welche sich genau diagonal gegenüberliegen.
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Sobald die Rolle 45 in eine der beiden Kerben 46 a oder 46b eingetaucht
war, wird der Elektromotor 17 abgeshaltet, der zuvor durch den Empfänger Fi eingeschaltet
worden war.
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In Fig. 6 ist eine Rastvorrichtung dargeatellt, die auch in Fig. 3
erkennbar ist. Sie bestcht aus einem Federband 50, das zwischen deg Stützen 22a
und 22 b befestigt ist.
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Dieses Federband 50 ist etwa in seiner Mitt@ zu einer Rastkurve 51
gebogen. Diese Kurve 51 wirkt mit zwei Rastnocken 52 und 53 zusammen, welche vom
Zahn@ranz 19 der Abtri@bswelle 16 ausgehen. Kommt bei der Drehung der Abtriebswelle
16 durch Antrieb uber das Ritzel 18 und den Zahnkranz 19 in Richtung des Pfeils
Pf3 einer der beiden Nocken 52 oder 53 in die Rastkurve 51 zu liegen, so bedarf
es zusätzlicher Kräfte, um den Rastnocken 52 wieder aus der Rastlage herauszubewegen.
Die Anordnung der Rastnocken 52 und 53 ist so gewählt, dass sie dann in die Rastlage
gelangen, wenn gleichseltig der Elektromotor 17 durch Eintauchen der Rolle 45 des
Mikroschaltere M2 in eine Kerbe 46a bzw. 46 b der Steuerscheibe 44 ausgeschaltet
wird, vgl. Fig. 3. Diese Rastlage und gleichzeitige Ausschaltlage wird dann eingeno@men,
wenn das Tages@ignalseichen 1 (Fig. 1) un 180° gedrcht wurde und nun entweder sein
Sperr- oder Durchfahrtsseichen seigt. Die Hastvorrichtung bildet eine @usätsliche
Reibungsbremse,
damit das Tagessignalzeichen 1 nicht durch Winddruck unbeabsichtigt weitergedreht
wird.
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Fig. 7 zeigt im aufgeschnittenen Gehäuse 70 der Leuchtsignaleinheit
11 die beiden Leuchtaignale 12 und 13 mit ihren Reflektoren 7t und roten oder grünen
Deckgläsern 72 bzw. 72', sowie zugehörigen Halte- und Leitungsvorrichtungen.
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Fig. 9 zeigt eine das Funktionsprizip klarlegende Anordnung und Ausbildung
der Motorsteuerscheibe 44, der Leuchtsignal-St@u@rscheibe 27 sowie einer dritten
Steuerscheibe, der Sohaltscheibe 80 zur Betätigung eines gelben Leuchtsignals 12',
das nur im Schaltplan (Fig. 8) barücksichtigt ist. Die Schaltscheibe 80 ist in den
Fig. 3 bis 5 nicht dargestellt; man kann @ie sich aber leicht als zusätzlich auf
der Abtriebzwelle 16 befestigt und mit einem weiteren Mikroschalter M3 (Fig. 8)
zusammenwirkend vorstellen.
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In Fig. 9 ist vereinfachend angenommen, dass die Berührungspunkte
der Mikroschalter M1 bis M3 mit den Scheiben 27, 44 und 80, die man sich übereinander
auf der Abtriebawelle 16 sitzend vorzustellen hat, auf einer Linie parallel zur
Aeh@s der w@le 16 liegen. Die nach Fig. 9 durch die drei
Scheiben
27, 44 und 80 Verlaufenden Abschnitte der strichpunktiorten Linie A liegen im hier
zur Erläuterung benutzten Fall in einer @bene durch die Abtriebswellenachac.
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In der in Pi. 9 dargestellten Lage von Scheiben 27, 44 und 80 und
Mikroschaltern M1 bie M3, welche man sich als Momentaufnahme zu denken hat, ist
der Elektromotor 17 eingeschaltet (durch einen Lmpuls des genders S) und die Abtriebswelle
16 und damit die Scheiben 27, 44 und 80 drehen sich in Richtung des Pfeils Pf3.
Der Mikroschalter M1 liegt am Halbkreisbereich 27b der Scheibe 27 an, entlang dem
z.B. das grüne Leuchteignal 13 eingeschaltet gedacht werden kann,und der Mikroschalter
M3 befindet sich in der Schaltlage, in welcher er die Stromsufuhr sum grünan oder
roten Leuchtsignal 12, 13 heratellt und das gelbe Leuchtsignal 12' ausgeschaltet
ist.
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Wenn die Abtriebswelle 16 so weit gedreht wurde, dass die @olle 45
in die Kerbe 46b eintaucht, wird das den Elektromotor 17 mit Strom versorgonde Relais
42 geöffnet, der Motor 17 erhält aber nooh fUr einen Moment Strom über den Mikroschalter
M2 (vergl. Schaltplan in Fig. 8 und die zugehörige Beschreibung weiter unten), so
daso, die Abtriebswelle 16 erst dann sum Stchen kommt, wenn der Schalter M2 mit
seiner rolle 45 die Scheibe 44 beim Haltepunkt H1 berührt. Dieser Haltepunkt H1
liegt um einen Winkel α von der durch die Linie A angegebenen Kerbenmitte
weitergeschwenkt.
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Wenn die Abtriebswelle 16 zum Stillstund gekommen ist und die Motorsteuerscheibe
44 am Haltepunkt H1 mit dem Mikroschalter M2 zusammenwirkt, befindet sich die Leuchtsignal-Stcuerscheibe
27 mit dem Haltepunkt H1' beim Mikroschalter M1, die zum Halbkreisbereich 27b gehörige
Schaltlage bleibt also beibehalten, ebenso hat die Schaltscheibe 80 im entsprechenden
Haltepunkt H1" die Schaltlage des Mikroschalters M3 nicht geändert.
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Wenn durch einen Impuls des Senders S der Antrieb der Abtriebowelle
16 wieder in Gung gesatzt wird, taucht sunächst der Mikroschalter M3 mit seinem
Schaltarm in die Kerbe 81 ein, dabei wird die Strom@ufuhr zum roten und grünen Leuchtsignal
12 und 13 abgeschaltet und das gelbe Leuchtsignal 12' eingeschaltet (vgl. Fig. 8).
Inzwischen beginnt die Steuerscheibe 27 mit @@dem@ Halbkreisbereich 27a, der z.B.
das rote Leuchtsignal 12 betätigt, mit ihrem Mikroschalter M1 zusammenwirken. Diese@
rote Leuchtsignal 12 leuchtet auf, sobald die Schaltscheibe 80 nicht mehr mit ihrer
Kerbe 81 den Mikroschalter M3 betätigt und damit die Stromsufuhrür das rote und
grüne Leuchtsignal 12 und 13 wieder hergestellt und das gelbe Leuchtsignal 12' abgeschaltet
ist.
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Analog dem Haltepunkt H1 wird der Elektromotor 17 und damit
die
Abtriebswelle 16 mit ihren drei Scheiben 27, 44 und 80 wieder stillgesetzt, wenn
die Motorscheibe 44 mit dem Haltepunkt H2 bei der Rolle 45 des Mikroschalters M2
angelangt ist. Beim entsprechenden Haltepunkt H2' auf der Steuerscheibe 27 bleibt
weiterhin das rote Leuchtsignal 12 eingeschaltet.
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Der Haltepunkt H2" auf der Schaltscheibe 80 liegt nicht unmittelbar
vor einer Kerbe, so dase beim Wechsel von rotem zu grünem Leuchtsignal 12 bsw. 13
nach Wiedereinechalten des Elektromotors 17 kein gelbes Leuchtsignal 12' aufleuchtet.
Eine solche Kerbe kann aber auch hier chne weiteres zur Zwischenschaltung eines
gelben Signals 12' vorgesehen sein.
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Soll di. Leuchtsignaleinheit 11' nur ein ständiges gelbes Blinklicht
aussenden, werden die Mikroschalter M1 und M2 auaser Betrieb gesetzt und eine Schaltscheibe
mit mehreren Korben vorgesehen, welche mit dem Mikroschalter M3 zusammenwirkt.
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Im folgenden ist der Schaltplan nach Fig. 8 erläutert.
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Am Plus- und Minuspol , verbunden mit den Leitungen 37 bzw.
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38, liegt die Spannung der Trockentatterie 32 an. Hach Schliesten
des mechanischen Schalters 60 ist der Empfänger E betriebsbereit. Der Mikroschalter
M2 nimut, solange die Rolle 45 nicht in eine der beiden Kerben 46a oder 46b
eintacht,
unter dem Druck der Steuerscheibe 44, angedeutet durch pfeil Pf1, die gestrichelt
eingezeichnete Schaltlago ein. In dieter Schaltlage kann der Motor 17 nur über das
Relais 42 in Gang gesetzt werden.
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Wenn vom Sender 3 ein Lmpula an den Empfänger E abgegeben wird, erzeugt
letzterer einen Ausgangsimpuls, der über die Leitung 55 auf den Magneten des Relais
42 wirkt und dieses zum Schliessen der Kontakte 61 und 62, sowie 63 und 64 bringt.
Jetzt erhält der Elektromotor 17 Strom über die Leitung 65. Der unter Strom stehende
Motor 17 drcht die Abtriebswelle 16; sobald diese so weit gedreht ist, dass die
Rolle 45 in eins der Yjrben 46a oder 46b der Steuerscheibe 44 eintaucht, schnappt
der Mikroschalter X2 in die durchgezogen geseichnete Schaltlage, In diesem Moment
fällt das Relais 42 ab und öffnet die Kontakte 61 bis 64. Da in der durchgesogen@@e
zeichneten Schaltlage des Mikroechaltere H2 der Motor 17 aber über diesen Schalter
M2 direkt Mit Strom versorgt wird, drcht er die Abtriebswelle 16 weiter bis die
Steuerscheibe 44 den Mikroschalter M2 wioder in @eine gestrichelte Schaltlage surückbewegt
hat. In diesem Moment setzt der Motor 17 aus; da gleichzeitig das Relais 42 abgefallen
bleibt, bleibt der Motor 17 stehen, bis das Relais 42 wieder durch einen Empfüngerimpuls,
ausgelöst durch einen Impuls des Senders S, zum Zichen gebracht wird und danit
die
Kontakte 61 bis 64 zur Berührung bringt. Bei jedem Senderimpule drcht sich glso
die Abtriebswelle um 180°, d.h. soweit, bis die Rolle 45 sich von einem Haltepunkt
H1 zum anderen Haltepunkt H2 entlang der Motorsteuerscheibe 44 bewegt hat, vergl.
Fig. 9 Die Leuchtsignaleinheit 11' wird mit Strom zunachst über den Mikroschalter
M3 versorgt. In der Normalschaltlage, die im Schaltplan gezeigt ist, flieset der
Strom über den Schalter M3 zu einem zweiten Schalter M1, der in einer Schaltlage
das grüne Leuchtsignal 13 und in der anderen das rote Signal 12 zum Leuchten bringt.
Wenn der Mikroschalter M3 ungeschnappt ist, leuchtet das gelbe Licht 12' der Leuchtsignaleinheit
11' auf und der Mikroschalter M1 ist stromlo@. In Fig. 2 und 7 ist eine vereinfachte
Ausführungsform der Leuchtsignaleinheit 11 gezeigt, welche nur zwei Leuchtsignale
12 und 13 in rot und grün enthält. Es ist abe@ sofort zu schen, dass ohne Schwiefigkeiten
ein drittes, gelbes Leuchtsignal 12' im entsprechend erweiterten Gehause 70 der
Leuchtsignaleinheit 11 untergebracht Werden kann. Benutzt nan die Leuchtsignaleinheit
11 nur mit einem roten und mit einem grünen Leuchtsignal 12 b.@ 13, so fällt der
Mikroschalter M3 weg und der Mikroschalter M1 wird direkt mit der Leitung 37 verbunden.
Sollen die Leuchtsignale 12, 12' und 13 in be.
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liebiger Kombination zusammen aufleuchten oder Blinksignale aussenden,
so können diese Schaltaufgaben durch weitere geeignet geformte Schalt- oder Steuerscheiben
gelöst werden, die mit Mikroschaltern zusammenwirken.
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Alle vorbeschriebenen Merkmale können einzeln oder in beliebiger Kombination
miteinander erfindungswesentlich sein,