DE1854450U

DE1854450U - Drehgestell fuer schienentriebfahrzeuge, insbesondere fuer elektrische lokomotiven.

Info

Publication number: DE1854450U
Application number: DEB44360U
Authority: DE
Original assignee: Beteiligungs und Patentverwaltungs GmbH
Current assignee: Beteiligungs und Patentverwaltungs GmbH
Priority date: 1961-02-16
Filing date: 1961-02-16
Publication date: 1962-07-05

Description

Beteiligungs-und Patentverwaltungsgesellschaft

mit beschränkter Haftung in Essen Drehgestell für Schienentriebfahrzeuge, insbesondere für elektrische Lokomotiven.
Bei elektrischen Drehgestellokomotiven ist es bekannt, nicht mehr für jeden Radsatz einen besonderen Antriebsmotor vorzusehen, sondern zwei benachbarte Radsätze von einem zwischen diesen im Drehgestellrahmen gelagerten Antriebsmotor über Stirnzahnräder gemeinsam anzutreiben.
Antriebe dieser Art haben u. a. den Vorteil, daß nicht mehr einzelne Achsen schleudern können, erfordern aber Motoren von besonders großer Leistungsfähigkeit und entsprechend hohen Baulängen und Drehzahlen. Die zugehörigen Stirnrädergetriebe müssen dann aus Platzgründen die gesamte Motorleistung von einem Ende der Motorwelle aufnehmen und mit zwei Untersetzungsstufen auf die Radsätze übertragen.
Bei den bisher bekannten Ausführungen sind die genannten Stirnrädergetriebe in einem einzigen Getriebekasten untergebracht, der auf einer Seite des Drehgestells, und zwar entweder außerhalb oder innerhalb der dort befindlichen Räder angeordnet ist. Die erstgenannte Anordnung hat den Nachteil, daß der Getriebekasten durch seine Außenlage besonders gefährdet ist. Beispielsweise kann schon bei kleinen Berührungen, besonders bei einer etwaigen Flankenfahrt, das Getriebe zerstört werden. Außerdem ist das Lichtraumprofil außerhalb der Fahrzeugräder sehr knapp, so daß für die Zahnbreiten und die Versteifungen des Getriebekastens nur wenig Raum zur Verfügung steht.

Hierbei ist noch zu berücksichtigen, daß zwischen den

Antriebswellen des Getriebes und den Achswellen noch

Au. gleichskupplungen eingefügt werden müssen.
Die Anordnung des Getriebekastensauf der Innenseite der Räder bedingt andererseits wieder eine Verringerung der in Querrichtung für den Antriebsmotor zur Verfügung stehenden Baulänge, da auf der dem Getriebe gegenüber ? liegenden Drehgestellwange auch noch die seitliche Abstützung des Drehgestellrahmens gegenüber dem Hauptrahmen des Schienenfahrzeuges untergebracht werden muß.
In beiden Fällen ist es außerdem schwierig, den Getriebekasten, der über den Drehgestellanhsstand hinausragt, im Drehgestellrahmen genügend verwindungssteif zu lagern und abzustützen.
Bei einer anderen bekannten Ausführung hat man Motorflansch. Getriebegehäuse und Drehgestellrahmen zu einer baulichen Einheit zusammengefaßt, um dadurch eine gedrängtere Bauart und genügend Verwindungssteifigkeit zu erzielen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Drehgestell. der eingangs genannten Bauart, die Stirnräder des Antriebs-und Verbindungsgetriebes so anzuordnen, daß die beschriebenen Nachteile nicht auftreten.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöste daß die Kraftübertragung vom Motor über ein neben diesem ebenfalls im Drehgestellrahmen angeordnetes, aus mindestens drei Stirnrädern bestehendes Verbindungsgetriebe mit Drehzahluntersetzung auf zwei Zwischenwellen und von jeder dieser Zwischenwellen, vorzugsweise unter Zwischenschaltung einer Ausgleishskupplung, über ein gesondert

angeordnetes Stirnräderpaar mit nochmaliger Dreh-

zahluntersetzung auf die zugehörige Achswelle erfolgt.
In Weiterbildung der Erfindung sind die Getriebe der zweiten Untersetzungsstufe ähnlich wie Tatzlagermotoren teilweise auf der zugehörigen Achswelle und teilweise am Drehgestellrahmen abgestützt. Um den in Fahrzeugbreite zur Verfügung stehenden Raum bestmöglich auszunutzen, ist weiterhin der Antriebsmotor über seinen Gehäuseflansch mit der benachbarten Gehäusewand des Verbindungsgetriebes, vorzugsweise zu einer baulichen Einheit verbunden und im Drehgestellrahmen federnd gelagert.
Die Getriebe der zweiten Übersetzungsstufe weisen zweckmäßig eine Drehzahluntersetzung von mindestens 2 : 1 auf, damit die Kupplungselemente zwischen dem Verbindungsgetriebe und den Getrieben der zweiten Untersetzungsstufe für möglichst kleine Drehmomente bemessen werden können.
Als Kupplungselemente können die bekannten Bauarten von Gelenkkupplungen, elastischen Kupplungen oder auch Gelenkwellen verwendet werden. Der Antriebsmotor bildet mit dem Verbindungsgetriebe eine geschlossene Einheit, wobei die Lüftung des Antriebsmotors von der vom Getriebe abgewandten Seite desselben erfolgt. Diese Einheit gibt eine gute Abstützungsmöglichkeit auf drei Punkten, die auch federnd gehalten werden können, etwa in der Art, daß eine Abstützung am Motorende und zwei Abstützungen am Getriebekasten erfolgen.
Die Getriebe der zweiten Untersetzungsstufe können entweder in der vorstehend beschriebenen Weise, ähnlich wie Tatzlagermotoren, im Drehgestellrahmen abgestützt sein oder mit lotrechten Drehmomentstützen versehen werden.

Im letzten Falle besteht der Vorteil, daß keine Achs-

entlastungen auftreten, jedoch ist das Gesamtgewicht unabgefedert und das Federspiel am Getriebeeingang größer als bei der Tatzlagerausführung. Erwähnt sei noch, daß bei etwa auftretenden Beschädigungen des Getriebekastens durch Fremdkörper zwischen den Schienen die erfindungsgemäße Ausführung den Vorteil hat, daß nur verhältnismäßig kleine und einfach gebaute Teile, nämlich das große Verbindungszahnrad und der Getriebeunterkasten zerstört werden können. Sind außerdem die Getriebe der zweiten Untersetzungsstufe etwa in der Längsmittelebene des Drehgestells angeordnet, so können bei Entgleisungen Teile dieser Getriebe durch den Schienenkopf nicht so leicht zerschlagen werden.
Schließlich bietet die vorgeschlagene Ausführung bei einem Mehraufwand von zwei Zahnrädern eine günstige Ausnutzung der Zahnradübersetzunen für die jeweils gewünsche Höchstgeschwindigkeit.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen : Fig. 1 eine seitliche Ansicht und Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Figur 1.
Mit dem Flansch des Antriebsmotors 1 ist das Gehäuse 2 des Verbindungsgetriebes fest verbunden. Dieses besteht aus einem mit dem Ritzel 3 des Motors kämmenden mittleren Zahnrad 4, das seinerseits mit den beiden auf den Zwischenwellen 5t, 5t angeordneten Zahnrädern 6*j 6** in ständigem Eingriff'steht.
Außerdem gehört zu jedem angetriebenen Radsatz 7', 7'' ein Getriebe der zweiten Untersetzungsstufe, das im Gehäuse 8' bzw. 8'' angeordnet ist und aus einem Paar von Stirnrädern 9', 10' bzw. 9, 10tt besteht.
Von diesem Stirnräderpäar sitzt-jeweils das große Rad 10t bzw. lott fest auf der Achswelle des zugehörigen

Radsatzes 7' ; während das kleine Rad gt, gut über eine

Ausgleichsküpplung 111 bzw. lltt mit der zugehörigen Zwischenwelle 5' bzw. 5'' in Verbindung steht. Schutzansprüche :

Claims

Schutzansprüche : 1. Drehgestell für Schienentriebfahrzeuge, insbesondere für elektrische Lokomotiven, in dem zwei benachbarte Radsätze von einem zwischen diesen im Drehgestellrahmen gelagerten Antriebsmotor über Stirnzahnräder gemeinsam angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragung vom Motor (1) über ein neben diesem ebenfalls im Drehgestellrahmen angeordnetes, aus mindestens drei Stirnrädern (4,6t, 6'') bestehendes Verbindungsgetriebe mit Drehzahluntersetzung auf zwei Zwischenwellen (5', 5'') und von jeder dieser Zwischenwellen vorzugsweise unter'-Zwischenschaltung einer Ausgleichskupplung (ll') über ein gesondert angeordnetes Stirnräderpaar (9', lOt) mit nochmaliger Drehzahluntersetzung auf die zugehörige Achswelle erfolgt.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe der zweiten Untersetzungsstufe ähnlich wie Tatzlagermotoren teilweise auf der zugehörigen Achswelle und teilweise am Drehgestellrahmen abgestützt sind.
3. Drehgestell nach den Ansprüchen und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (1) über seinen Gehäuseflansch mit der benachbarten Gehäusewand des Verbindungsgetriebes vorzugsweise zu einer baulichen Einheit verbunden und im Drehgestellrahmen federnd gelagert ist.