DE1755617B2 - Bremskraftregelanlage fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung beitrifft eine Bremskraftregelanlage für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Steuereinrichtung, die in Abhängigkeit vom Drehzustand eines überwachten Fahrzeugrades beim Überschreiten einer Verzögerungsschwelle ein Steuersignal abgibt, und einer durch das Steuersignal Steuer-

eile und β:

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baren, zwischen einer Bremsdruckquelle und einem von der Bremsdruckquelle unabhängige Druckquell« Radbremszylinder angeordneten Bremsdruckregel- beaufschlagbarer Strömungsmittelinotor vorgesehei einrichtung, die bei Beginn des Steuersignals den ist, der bei Beginn des Steuersignals zur Entlastung Bremsdruck mit großer Geschwindigkeit verringert des Bremsdruckes die Bremsdruckregeleinrichtuni und nach Beendigung des Steuersignals den Brems- 5 betätigt und nach Beendigung des Steuersignals ir druck mit großer Geschwindigkeit auf einen Zwi- seine Ausgangslage zurückkehrt, und daß eine ie schenwert und anschließend mit wesentlich kleinerer Abhängigkeit von der Bewegung des Strömungs-Geschwindigkeit in Richtung des Ausgangswertes mittelmotors gesteuerte Drosseleinrichtung vorgeerhöht sehen ist, die nach Beendigung des Steuersignals zu-

Dadurch, daß der Bremsdruck nach Beendigung io nächst eine freie Zurückbewegung des Strömungsdes Steuersignals zunächst mit großer Geschwindig- mittelmotors erlaubt und bei Erreichen einer dem keit auf einen Zwischenwert und anschließend mit Bremsdruck-Zwischenwert entsprechenden Zwischenwesentlich kleinerer Geschwindigkeit in Richtung stellung die Zurückbewegung des Strömungsmitteldes Ausgangswsrtes erhöht wird, soll der Bremsdruck motors verlangsamt.

einer idealen Bremsdruckkurve angeglichen werden, 15 Bei der erfindungsgemäßen Bremskraftregelanlage bei der der Radschlupf vorzugsweise zwischen 10 ist somit, wie bei den eingangs erwähnten Brems- und 20 % liegt In diesem Bereich tntt nämlich nach kraftregelanlagen nach dem deutschen Gebrauchspraktischen Erfahrungen eine optimale Bremsung muster 1890102 und der USA.-Patentschrift ein. 3 306 677, zum Betätigen der Bremsdruckregelein-

Bei bekannten Bremskraftregelanlagen der ein- 20 richtung ein getrennter Strömungsmittelmotor vorgegangs angegebenen Art (USA.-Patentschrift 2 417 211 sehen. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, die oder deutsche Auslegeschrift 1 176 176) wird die Bewegung des Strömungsmittelmotors zur Steuerung stufenweise Erhöhung des Bremsdrucks durch eine einer Drosseleinrichtung zu benutzen, die ihrerseits oder mehrere unveränderliche Drosselstellen erreicht, wiederum die Bewegung des Strömungsmittelmotors die in der Bremsdruckregeleinrichtung selbst ange- 25 und somit die Betätigung der Bremsdruckregeleinordnet sind und denen ein druckabhängig gesteuertes richtung steuert. Zweckmäßigerweise wird die Umschaltventil zugeordnet ist. Die druckabhängige Drosseleinrichtung unmittelbar vom Kolben des Steuerung der Umschaltventile, durch die die Ge- Strömungsmittelmotors geöffnet bzw. geschlossen, schwindigkeitsänderung des Bremsdruckanstiegs er- Die Größe des Bremsdruck-Zwischenwerts läßt sich zielt wird, führt einerseits zu einem erheblichen kon- 30 daher mit sehr großer Genauigkeit festlegen, und da struktiven Aufwand. Zum anderen kann hierbei der die Bewegung des Strömungsmittelmotors völlig unBremsdruck-Zwischenwert nur ungenau festgelegt abhängig von dem Druck der Bremsdruckquelle ist. werden, da der Druck in der Bremsdruckregelein- kann die Größe des Bremsdruck-Zwischenwerts richtung von dem durch den Fahrer festgelegten durch Änderungen des vom Fahrer aufgebrachten Hauptbremszylinderdruck abhängt. 35 Pedaldrucks nicht beeinflußt werden.

Es sind bereits Bremskraftregelanlagen (deutsches Aus der bereits erwähnten USA.-Patentschrift

Gebrauchsmuster 1890102 und USA.-Patentschrift 3 306 677 ist zwar bereits eine Drosseleinrichtung 3 306 677) bekannt, bei denen die Bremsdruckregel- bekannt, durch die die Bewegung des Strömungseinrichtung von einem getrennten Strömungsmittel- mittelmotors beeinflußt werden kann. In diesem Fall motor gesteuert wird, der seinerseits von einer von 4° wird jedoch die Drosseleinrichtung nicht in Abhänder BremsdruckqueHe unabhängigen Druckquelle gigkeit von der Bewegung des StrömungsmiUelmotors, gespeist wird. In diesem Fall besteht die Bremsdruck- sondern in Abhängigkeit von dem in einer Arbeitsregeleinrichtung aus einem zwischen der Bremsdruck- kammer des Strömungsmittelmotors herrschenden quelle und dem Radbremszylinder angeordneten Druck gesteuert, abgesehen davon, daß in diesem Absperrventil und einem zwischen dem Absperr- 45 Fall keine abgestufte Erhöhung des Bremsdrucks, ventil und dem Radbremszylinder angeordneten, mit sondern lediglich eine Änderung der gesamten Andern Kolben des Strömungsmittelmotors verbundenen Stieggeschwindigkeit der Bremsdruckerhöhung mög-Druckentlastungskolben, der bei geschlossenem Ab- Hch ist. Auch bei einer anderen bekannten Bremssperrventil den in den Radbremszylindern herrschen- kraftregelanlage (deutsche Patentschrift 721 789), bei den Bremsdruck durch eine Volumenvergrößerung 50 der eine Drosseleinrichtung in der zum Radbremsentlastet. In diesem Fall ist zwar die Steuerung und zylinder führenden Bremsdruckleitung angeordnet Betätigung der Bremsdruckregeleinrichtung unab- ist, läßt sich lediglich die Gesamtgeschwindigkeit der hängig von dem durch den Fahrer festgelegten Haupt- Bremsdruckerhöhung beeinflussen, wobei die Steuebremszylinderdruck; es kann jedoch der Bremsdruck rung der Drosseleinrichtung ebenfalls in Abhängignach Beendigung des Steuersignals nur mit einer im 55 keit von einem Druckwert erfolgt,
wesentlichen konstanten Geschwindigkeit erhöht Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind

werden. in den Unteransprüchen angegeben.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine konstruktiv Der erfindungsgemäße Bremskraftregler ist ins-

einfache Bremskraftregeianlage der eingangs ange- besondere bei Kraftfahrzeugen verwendbar, er könnte gebenen Art mit einer abgestuften Erhöhung des tu jedoch auch in Verbindung mit anderen Fahrzeugen, Bremsdrucks zu schaffen, bei der die Steuerung der beispielsweise Flugzeugen, verwendet werden. Bei Bremsdruckregeleinrichtung unabhängig von dem Kraftfahrzeugen kann der Bremskraftregler entweder durch die BremsdruckqueHe festgelegten Druck er- in Verbindung mit den Vorderrädern, den Hinterfolgt, rädern oder mit Vorder- und Hinterrädern verwendet

Dies wird bei einer Bremskraftregelanlage der ein- 65 werden. Der in Verbindung mit den Figuren begangs angegebenen Art erfindungsgeinäß dadurch schriebene Bremskraftregler dient zum Regeln des erreicht, daß zum Betätigen der Bremsdruckregel- Blockierens lediglich der Hinterräder eines Krafteinrichl:ung in an sich bekannter Weise ein durch eine fahrzeuees.

An Hand der Zeichnungen werden Ausführungs- dieses Signal eine Anzeige der Drehgeschwindigkeit

beispiele der Erfindung näher erläutert. der zugeordneten Räder darstellen würde.

Es zeigt Die Steuereinheit 26 kann so gebaut sein, daß sie

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild einer Brems- die Änderungsgeschwindigkeit des Signals in den

kraftregelanlage, 5 Leitern 34 und somit die Verzögerung der den Brems-

F i g. 2 ein Diagramm, in dem der Bremsdruck trommeln 10 zugeordneten Räder erfaßt und in Ab-

über der Zeit aufgetragen ist und der Verlauf des hängigkeit von der Größe der Verzögerung der Räder

elektrischen Steuersignals dargestellt ist, ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Verzögerung

F i g. 3 einen Querschnitt durch das Regelventil einen vorgegebenen Wert, entsprechend einem Block-

der Bremskraftregelanlage der F i g. 1, io kieren der Räder, erreicht. Das Ausgangssignal wird

F i g. 4 einen Querschnitt längs der Linie 3-3 der über die Leitung 32 an das Regelventil 24 übertragen.

F i g. 3, Beim erfindungsgemäßen Blockierregler kann die

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht desjenigen Teils Steuereinheit 26 nur ein »Ein-« oder »Aus«-Signal

des Regelventils der F i g. 3, der durch strichpunk- erzeugen, während die Veränderung des Bremsdrucks

tierte Linien umrandet und mit der Ziffer 5 gekenn- 15 der Radbremszylinder 12 durch das Regelventil 24

zeichnet ist, erfolgt. Bei der Erfindung wird jedoch der Brems-

F i g. 6 eine vergrößerte Ansicht desjenigen Teils druck durch das Regelventil 24 in Abhängigkeit von

des Regelventils der F i g. 3, der durch strichpunk- einem Signal konstanter Amplitude verändert, wo-

tierte Linien umrandet und durch die Ziffer 6 gekenn- durch die übrige Anlage vereinfacht wird,

zeichnet ist, 20 Der Bremskraftregler regelt also den an die Brems-

F i g. 7 einen Querschnitt längs der Linie 7-7 in anlage abzugebenden Bremsdruck. F i g. 2 ist ein Dia-

F i g. 6, gramm, das die Beziehung zwischen Bremsdruck und

Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht desjenigen Teils Zeit für die Bremsen eines Kraftfahrzeugs darstellt,

des Regelventils der F i g. 3, der durch strichpunk- Die Kurve A zeigt die Beziehung von Bremsdruck

tierte Linien umrandet und durch die Ziffer 8 gekenn- 25 und Zeit für eine konventionelle Bremsanlage, in der

zeichnet ist, der Bremsdruck von Null auf den maximalen in der

F i g. 9 einen Querschnitt längs der Linie 9-9 in Bremsanlage zur Verfugung stehenden Bremsdruck

F i g. 3, anwächst. Unter gewissen Slraßenbedingungen blok-

Fig. 10 einen Teilschnitt längs der Linie 10-10 kiert ein Rad bei maximalem (oder auch niedrigerem)

in Fig. 3, 30 Bremsdruck. Wenn die Fahrzeugräder blockieren,

Fig. 11 eine Teilansicht einer anderen Ausfüh- wird der Reibungskoeffizient zwischen der Straßen-

rungsform des Regelventils in F i g. 3. oberfläche und den Fahrzeugreifen kleiner, und die

In F i g. 1 ist ein schematisches Schaltbild eines Wirksamkeit der Bremsanlage ist wesentlich schlech-

erfindungsgemäßen Blockierreglers gezeigt, der auf ter. Es wurde festgestellt, daß der maximale Rei-

die Hinterräder eines Fahrzeugs wirkt; die Hinter- 35 bungskoeffizient und somit die größte Bremswirkung

räder sind mit Bremstrommeln 10 und Radbrems- bei einem Radschlupf zwischen 10 und 20% auf-

zylindern 12 versehen. Hydraulikleitungen 14 sind tritt. Unter Radschlupf versteht man das Verhältnis

an die Radbremszylinder 12 und eine Leitung 16 an- von Unterschied zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit

geschlossen, die über eine Leitung 18 von einem (Fc) und Geschwindigkeit des gebremsten Rads (Vw)

Hauptbremszylinder 20 mit Druck versorgt wird. Der 40 zu Fahrzeuggeschwindigkeit (Vc), also das Verhält-

Hauptbremszylinder 20, der von konventioneller nis (Vc-Vw)ZVc. Die Bremsdruckkurve, bei der das

Bauart sein kann, wird über ein Fußpedal 22 betätigt. Fahrzeug bei gewünschtem Schlupf und somit bei

Der Druck vom Hauptbremszylinder 20 kann mittels maximaler Reibungswirkung abgebremst wird, ist die

eines Regelventil«; 24 geregelt werden, das zwischen Kurve B Bremsdrücke etwas oberhalb der Kurve B

die Leitungen 18 und 16 zwischengeschaltet ist. So- 45 haben ein zu großes Rutschen des Fahrzeugrades zur

mit kann das Regelventil 24 den Druck zu den Rad- Folge. Wie ersichtlich, ist der maximale Bremsdruck

bremszylindern 12 und somit auch die Betätigung der der Kurve B kleiner als der maximale in der Brems-

Bremsen regeln. Die der Bremstrommel 10 zugeord- anlage zur Verfügung stehende Bremsdruck (Kurve A),

neten Bremsen können üblicher Bauart sein; der somit sollte der maximale Bremsdruck entlastet wer-

Einfachheit halber sind sie daher nicht genauer 50 den, um das Fahrzeug auf der kürzesten Strecke zum

erläutert. Halten zu bringen. Der Bremskraftregler soll eine Be-

Das Regelventil 24 wird in Abhängigkeit von triebscharakteristik Hefern, die möglichst gut der einem elektrischen Signal betätigt, das von einer idealen Brc;nsdruckkurve B gleicht. Zu beachten ist, elektrischen Steuereinheit 26 herrührt. Die Steuerein- daß sich die ideale Kurve B je nach den Straßenheit 26 empfängt die Information von Fühlern 28, 55 bedingungen ändert; somit kann für verschiedene die mittels Erregerringen 30 jeweils den Bremstrom- Straßenbedingungen eine Gruppe von idealen Bremsmein 10 zugeordnet sind. Die Erregerringe 30 und druckkurven konstruiert werden. Der Einfachheit die Fühler 28 können von in der Technik an rieh ^he- halber ist jedoch nur eine einzige ideale Bremsdruckkannter Bauart sein und sind daher nicht näher be- kurve gezeigt.

schrieben. Die Erregerringe 30 können beispielsweise 60 Das Regelventil liefert in Abhängigkeit von den verzahnt und die Fühler 28 als Dauermagnet oder Ausgangssignalen der Steuereinheit 26 eine Brems-Elektromagnet ausgebildet sein, so daß sie zusammen druckkurve C. Die Bremsdruckkurve C stellt eine Aneinen Empfänger veränderlicher Reduktanz bilden. näherung an die ideale Bremsdruckkurve B dar. Die Die Erregerringe 30 würden mit den Bremstrommeln Kurve X stellt das Ausgangssignal der Steuereinheit 10 und somit mit den zugehörigen Rädern rotieren 65 26 dar und zeigt die Zeitbeziehung zwischen den und könnten auf Grund ihrer Verzahnung über die Ausgangssignalen y und der Bremsdrackkurve C
Fühler 28 ein pulsierendes elektrisches Signal durch Das Regelventil 24 besitzt eine Unterdruckkammer die Leiter 34 an die Steuereinheit 26 abgeben, wobei 40, die durch eine Membran 42 geteilt wird. Am Ge-

häuse der Unterdruckkammer 40 ist ein Hydraulik- ist außerdem in die Unterdruckkammer40 einführbar, zylinder 44 befestigt, in dem ein Hydraulikkolben 46 Neben dem Lager 66, am Ende des erweiterten Abgleitbar angeordnet ist. Der Hydraulikkolben 46 ist Schnitts 69 des Zylinders 62, befindet sich eine Hymit der Membran 42 mechanisch verbunden. Auf draulikdichtung 68, die die Oberfläche des Kolbens einer Se^;te des Hydraulikzylinders 44 ist ein Solenoid 5 46 abdichtet. Am inneren Ende der erweiterten Boh-48 angebracht, dessen Anker über einem Lufteinlaß rung 67 befindet sich eine Unterdruckdichtung 71, die sitzt und somit die Zufuhr von atmosphärischer Luft einen Unterdruckverlust aus der Seite 50 der Unterin die eine Seite 50 der Unterdruckkammer 40 ver- druckkammer 40 verhindert. Die erweiterte Bohrung hindert, wenn kein Rutschen angezeigt ist. Die Un- 67 ist über eine öffnung 72 mit der Atmosphäre verterdruckkammer 40 wird von einer Brennkraft- io bunden: und der atmosphärische Druck wird zur maschine (nicht gezeigt) über eine Unterdruckleitung Unterstützung der Dichtwirkung der Dichtung 71 52. die mit der anderen Seite 54 der Unterdruck- verwendet.

kammer 40 in Verbindung steht, mit Unterdruck Die Leitung 16 steht mit dem erweiterten Abversorgt. Eine Leitung 56 und eine normalerweise schnitt 69 des Entlastungszylinders 62 über einen Leigeöffnete Unterdrucköffnung verbinden die entgegen- 15 tungsanschluß 74 in Verbindung; somit muß das gesetzte Seite 50 mit dem Unterdruck. Wenn die Bremsfiuid für die Radbremszylinder 12 von der Lei-Steuereinheit 26 ein Ausgangssignai ν erzeugt, wird iung 18 durch den Zylinder 60, die Bohrung 64 und das Solenoid 48 erregt, und der Anker des Solenoids den Entlastungszylinder 62 zur Leitung 16 fließen,
hebt sich von dem Lufteinlaß ab, so daß atmosphä- Das Kontrollventil 76 befindet sich im Zylinder rische Luft in die entgegengesetzte Seite 50 der Un- 20 60 und der Bohrung 64 und weist einen Ventilkörper terdruckkammer 40 eintreten kann. Zur gleichen Zeit 78 auf, der einen im Zylinder 60 angeordneten verwird die Unterdrucköffnung durch Betätigung des gröOcrten Kopfabschnitt 80 aufweist. Am Kopfab-Solenoids 48 geschlossen. Auf Grund des Druck- schnitt 80 liegt eine Feder 84 an, die derart vorgeunterschieds bewegt sich die Membran 42, so daß spannt ist, daß sie den Ventilkörper 78 in seine gesich der Hydraulikkolben 46 ebenfalls bewegen kann. 25 schlossene Stellung drückt. Der Ventilkörper 78 be-Bei einer Bewegung des Kolbens 46 wird der zur Ver- sitzt einen Schaftabschnitt 82, der in die Bohrung 64 fügung stehende Raum innerhalb des Hydraulikzylin- und teilweise in den Zylinder 60 hineinragt. Der Hydeirs 44 größer, und zur gleichen Zeit schließt sich draiilikkolben 46 wird normalerweise gegen die ringein Kontrollve.itil 76, so daß jegliche weitere Brems- förmige Schulter 86 gedruckt, die an der Vcrhindruckbeaufschlagung der Bremsen der rutschenden 30 dungsstelle der Bohrung 64 und des Entlastuntis-Rädcr unterbunden wird. Der Bremsdruck, der sich Zylinders 62 gebildet ist. Das Ende des Kolbens 46 bereits aufgebaut h'it, kr.nn s^;di in c:rr. \ .."-gröTc-icn wci'-t einen radial verlaufenden, kreuzförmigen Raum ausbreiten, der sich durch die Bewegung des Schütz 88 auf, der mit einer durch den Ventilkörper Hydraulikkolbens 46 im Hydraulikzylinder 44 gebil- 78 axial verlaufenden Bohrung 90 in Verbindung det hat. Bei Entlastung des Bremsdrucks fängt das 35 steht. Die Bohrung 90 ist mit einer radialen Kreuzzugehörige Rad wieder an sich zu drehen, und die öffnung 92 verbunden. Bei Außerbetriebstellung des Steuercink'it 26 entregt das Solenoid 48 (Signal y Regelventils 24, wenn der Koibcn 46 an der Schulter endet), mi iiaß sich der Anker des Solenoids 48 wie- 86 anliegt, drückt die Feder 84 den Ventilkörper 78 der ziirückbewegen kann, wobei sich der Lufteinlaß gegen den Zylinder 62, wobei der Schaftabschnitt 82 wieder schließt und sich die Unterdrucköffnung zur 4° arn Ende des KoIKns 46 angreift. In dieser Stellung Seite 50 wieder öffnet. Hierbei kehren der Kolben 46 befindet sich die Kreuzöffnung 92 innerhalb des Zy- und die Membran 42 in ihre ursprüngliche Stellung linders 60, und daher steht der Zylinder 60 mit dem zurück. Wenn der Kolben46 seine ursprüngliche Stel- Zylinder 62 über die Bohrung 90 und den radialen iun^CT wieder einnimmt, öffnet sich das Korurollventil Schlitz 88 in Verbindung. In diesem Zustand kann 76.°so daß der Druck vom Hauptbremszylinder wie- 45 normal gebremst werden, da das Bremsfiuid von der der über das Regelventil 24 unmittelbar zu den Rad- Leitung 18 des Hauptbremszylinders 20 durch das bremszylindern 12 gelangen kann. Regelventil 24 ungehindert in die Leitung 16 zu den Die Einzelheiten des Regelventils 24 sind in den Radbremszylindern 12 fließen kann. Beim Auftreten F i g. 3 bis 10 dargestellt. Der Hydraulikzylinder 44 eines Rutschzustandes, wenn die Steuereinheit 26 ein ist mit einem Kammerabschnitt 116 der Unterdruck- 50 Ausgangssignal y erzeugt, bewegt sich der Kolben 46 kammer 40 verbunden und weist einen ersten Zylin- aus dem Entlastungszylinder 62 heraus, und die Feder 60 auf, der mittels eines üblichen Leitungs- der 84 bewegt den Ventilkörper 78 in die gleiche anschlusses 61 an seinem einen Ende mit der Hydrau- Richtung, wodurch die Kreuzöffnung 92 in die Bohlikleitung 18 vom Hauptbremszylinder 20 verbunden rung 64 gelangt. Am Ende der Bewegung wird ein ist. Im Zylinder 60 befinden sich das Kontrollventil 55 Dichtungsring 94, der den Schaftabschnitt 82 umgibt 76 und ein Entlüftungsventil 100, das noch genauer und am Kopfabschnitt 80 anliegt, gegen die Schulter beschrieben wird. Der Zylinder 60 ist mit einem Ent- 96 des Zylinders 60 gedrückt, um den Zylinder 60 lastungszylinder 62 verbunden, in dem sich der Hy- vom Zylinder 62 abzudichten. Zu diesem Zeitpunkt ist draulikkolben 46 befindet. Die Zylinder 60 und 62 die Strömungsmittelverbindung zwischen dem Hauptsind durch eine Bohrung 64 miteinander verbunden, 60 bremszylinder 20 und der Leitung 18 unterbrochen, deren Durchmesser kleiner als der Durchmesser der Wie bereits erwähnt, befindet sich in dem Zylinder Zylinder ist Der Entlastungszylmder 62 ist mit einer 60 ein Entlüftungsventil 100, das ebenfalls vom Kolerweiterten Bohrung 67 im Kammerabschnitt 116 in ben 46 betätigt wird. Bei ausreichender Bewegung des Reihe geschaltet In dei Bohrung 67 ist ein Lager 66 Kolbens 46 aus dem Zylinder 62 heraus wird somit angeordnet, das teilweise in einen erweitertea Ab- 65 das Entlüftungsventil 100 ebenfalls geschlossen,
schnitt 69 des Zylinders 62 hineinragt und den KoI- Das Entlüftungsventil 100 besitzt einen Schaft 102, ben 46 gleitend trägt Der Kolben 46 ragt mit radia- der durch die Bohrung 90 im Ventilkörper 78 verlern Spiel in den Entlastungszünder 62 hinein und läuft und von einem Bohrungsabschnitt 104 im Kopf-

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abschnitt 80 des Ventilkörpers 78 nur einen geringen abschnitts 116 und einem Flansch des Deckel-

Abstand hat. Das Ende des Schafts 102 befindet sich abschnitts 118 dicht eingeklemmt ist. Die Abschnitte

innerhalb des kreuzförmigen Schlitzes 88 am Ende 116 und 118 bilden das Gehäuse der Unterdruck-

des Kolbens 46, wenn sich das Entlüftungsventil 100 kammer 40.

in seiner normalen Außerbetriebsteilung (wie in 5 Eine Membranplatte 120 liegt an dem Membrön-F i g. 5 gezeigt) befindet. Das entgegengesetzte Ende körper 112 an, die elastisch ist und die Form der des Schafts 102 ist mit einem Deckel 105 verbunden, Membranplatte 120 annimmt. Die Membran 42 wuist an dem eine Federanordnung 106 anliegt, die den außerdem einen Deckel 122 auf, der mit einem Deckel 105 und den Schaft 102 zum Zylinder 62 hin Flanschabschnitt 124 an einer Seite des mittleren Abin eine geschlossene Stellung drückt. Den Schaft 102 io Schnitts der Membranplatte 120 anliegt und an ihr umgibt eine Dichtung 108, die am Kopfabschnitt 80 durch eine Platte 126 gehalten wird. Die Platte 126 des Ventilkörpers 78 angreift, wenn sich der Schaft ist am Deckel 122 an der gegenüberliegenden Seite 102 in seiner Endstellung befindet. Dadurch wird der des mittleren Abschnitts der Membranplatte 120 beZwischenraum zwischen dem Bohrungsabschnitt 104 festigt. Die Membran 42 unterteilt die Unterdruck- und dem Schaft 102 geschlossen. In seiner geschlos- 15 kammer 40 in den Abschnitt 50 auf der einen Seite senen Betriebsstellung ragt der Schaft 102 über das und den Abschnitt 54 auf der anderen Seite.
Ende des Schafts 82 des Ventilköipers 78 hinaus, so An dem Deckelabschnitt 118 liegt das eine Ende daß bei Rückkehr des Kolbens 46 das Entlüftungs- einer Schraubenfeder 128 an, die mit ihrem anderen ventil 100 vor dem Kontrollventil 76 geöffnet wird; Ende in einer Federhalterung 130 gelagert ist. Auf dies dient einem Zweck, der später erläutert wird. Da 20 der Federhalterung 130 sind mehrere Federhaken die Betätigung des Kolbens 46 rasch vor sich geht, er- 132 über dem Umfang verteilt angeordnet, die beim folgt das Schließen der Hauptleitung durch das Kon- Abnehmen des Deckelabschnitts 118 vom Kammertrollventil 76 und das Schließen der gedrosselten abschnitt 116 an einem ringförmigen Lippenabschnitt Nebenleitung durch das Entlüftungsventil 100 ver- 134 eines schlüsseiförmigen Bauteils 136 angreift, hältnismäßig rasch hintereinander. 25 Das Bauteil 136 ist an einem nach innen ausgebauch-

Wcnn sich der Hydraulikkolbcn 46 aus dem Zy- ten Abschnitt 138 am hinteren Ende des Deckellinder 62 herausbewegt, vergrößert sich das zur Ver- abschnitts 118 befestigt, wodurch der Deckelabschnitt fügung stehende Volumen, wodurch der Druck im 118, die Schraubenfeder 128 und die Federhalterung Zylinder 62 und in der Leitung 16 und somit im 130 zusammengehalten werden. Die Schraubenfeder Radbremszylinder 12 entlastet wird. Dadurch wer- 30 128 ist vorgespannt, um die Federhalterung 130 gcden die zugehörigen Räder nicht mehr so stark ge- gen die Membranplatte 120 zu drücken, wodurch diebremst, wodurch sich die Räder wieder drehen ses Bauteil in seine am weitesten innenliegende Lage können. in dem Unterdruckkammerabschnitt 50 bewegt wird.

Es wird nun das Diagramm in F i g. 2 betrachtet. Der Deckel 122 besitzt einen Hohlraum, der das vor-Im Betrieb nimmt der Druck längs des ansteigenden 35 ragende Ende des Hydraulikkolbens 46 aufnimmt. In Abschnitts der Kurve A zu, bis am Punkt d ein seiner Außerbetriebstellung hält die Schraubenfeder Rutschzustand eintritt; dieser Zustand wird, wie be- 128 die Membranplatte 120 und damit die Membran reils beschrieben, von der Steuereinheit 26 wahrge- 112 in ihrer innersten Stellung im Unterdruckkamnommen, die ein Ausgangssignal y zur Betätigung des merabschnitt 50. In dieser innersten Stellung wird der Solenoids 48 erzeugt, wodurch der Kolben 46 aus 40 Hydraulikkolben 46, der mit dem Deckel 122 in Eindem Zylinder 62 herausbewegt wird und der Brems- griff steht, gegen die Schulter 86 des Entlastungsdruck vom Punkt d zum Punkt e abnimmt. An einem zylinder 62 gedrückt. Die Vorspannung der Schrau-Punkt zwischen d und e hat sich das Fahrzeugrad benfeder 120 wird so gewählt, daß die maximale wieder zu drehen begonnen, wodurch das Ausgangs- Kraft, die auf Grund des auf das Ende des Kolbens signal der Steuereinheit 26 beendet wird. Dadurch 45 46 wirkenden maximalen Drucks auf den Kolben 56 wird die Betätigung des Regelventils 24 durch das ausgeübt wird, überwunden wird.
Solenoid 48 unterbrochen. Der Bremsdruck am Die Unterdruckleitung 52 steht an dem ausge-Punkt d lag oberhalb der idealen Bremsdruckkurve B, bauchten Abschnitt 138 mit dem Inneren der Unter- und bei Betätigung des Regelventils 24 sank der druckkammer 54 auf einer Seite der Membran 42 in Bremsdruck auf einen Punkt unterhalb der idealen 50 Verbindung. Bei Betätigung des Regelventils 24 wird Kurve B ab. Liegt der Bremsdruck über oder unter Luftdruck über die Atmosphäre dem Abschnitt 50 der Kurve B, so hat der Reibungskoeffizient nicht der Unterdruckkammer 40 zugeführt. Die Fläche der seinen maximalen Wert. Das Regelventil 24 ist derart Membran 42 ist so gewählt, daß der Luftdruck eine ausgebildet, daß es den Bremsdruck rasch auf einen ausreichende Kraft erzeugt, um die Vorspannung der Punkt reduziert, der in der Nähe der idealen Kurve B 55 Feder 128 zu überwinden und die Membran 42 zum liegt, und daß danach der Bremsdruck längs einer Unterdruckabschnitt 54 zu bewegen, bis die Platte allmählich ansteigenden Kurve, vom Punkt / zum 126 am Abschnitt 134 des schüsseiförmigen Bauteils Punkt g, langsam anwächst. Da der Kurvenabschnitt 136 anliegt. Dies ist der Punkt, an dem der Brems- von / nach g eine Annäherung für die Kurve B dar- druck der Bremsen maximal entlastet ist. stellt, erhält man nahezu den idealen Bremsdruck; 60 Die Leitung 56 steht mit dem Unterdruckabschnitt dies wird durch die im folgenden zu beschreibende 54 und einer Einrichtung 142 in Verbindung. Die Konstruktion erreicht. Leitung 56 ist mit einer Kammer 144 verbunden, die

Der Kolben 46 ist innerhalb des Lagers 66 frei sich in einem Gehäuseabschnitt 145 befindet, der Teil glehbar und wird durch die Membran 42, die sich in des Kammerabschnitts 116 ist Die Kammer 144 ender Unterdruckkammer 40 befindet, betätigt. Die 65 det in einer Reihe von abgestuften Gegenbohrungen Membran 42 besteht aus einem flexiblen Membran- 149, 151, 153 zunehmenden Durchmessers. Dae SokörperlH mit einer ringförmigen äußeren Verdik- Ienoid48 befindet sich in einem Gehäuseabschnitt kung 114, die zwischen einem Flansch des Kammer- 161, der am Gehäuseabschnitt 145 des Kammer-

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abschnitts 116 befestigt ist, wobei sich das Solenoid Die Bohrungen 176 sind mit dem Abschnitt 50 der

48 in einer Linie mit der Kammer 114 und den Ge- Unterdruckkammer durch ein Drosselventil 200 vergenbohrungen 149, 151, 153 befindet. Das hintere bunden. Das Drosselventil weist einen flexiblen Ven-Ende der Kammer 144 wird durch eine ringförmige tildichtungsring 202 auf, der normalerweise die Boh-Dichtung 146 geschlossen, die in der Gegenbohrung 5 rangen 176 abdichte!. Eine kleine Entlüftungsboh-

153 durch einen Sicherungsring 148 gegen die radial rung 204 im VentildicLtungsring 202 stellt eine Veräußere Fläche der Dichtung 146 gehalten wird. Ge- bindung zwischen dem Abschnitt 50 der Unterdruckgen das radial äußere Ende der Dichtung 146 wird kammer und einer der Bohrungen 76 und somit dem mittels des Gehäuseabschnitts 161 ein ringförmiger Zylinder 144 her. Der Ventildichtungsring 202 wird Luftfilter 150 gehalten. Eine Öffnung 152 zwischen io von einem Stützring 206 abgestützt, der einen schüsdem Gehäuseabschnitt 161 und dem Gehäuseabschnitt selförmigen Abschnitt 208 aufweist. Im Abschnitt

145 stellt über den Filter 150 eine Verbindung zwi- 208 befindet sich ein Federelement 210, das am Abschen der Atmosphäre und einem Zylinderabschnitt schnitt 208 und der inneren Oberfläche des Kammer-

154 her, der durch den Luftfilter 150, die Dichtung abschnitts 116 unter Vorspannung angreift. Das Fe-

146 und das Ende des Gehäuseabschnitts 161 gebil- 15 derelement 210 drückt den Stützring 206 und den det wird. Die Dichtung 146 hat eine mittlere Öffnung Ventildichtungsring 202 nach innen in den Abschnitt 158; ein Verschlußteil 156 weist ein Dichteelement 50 der Unterdruckkammer. Ein Federhaltering 212 160 auf, das gegen die innere Oberfläche um die mitt- ist mit einer radialen äußeren Tippe 212 versehen, die lere Öffnung 158 herum durch eine im Zylinder 144 eine konische Schraubenfeder 216 hält. Die Feder angeordnete Schraubenfeder 162 gedrückt wird. Wenn 20 216 ragt in den Abschnitt 50 der Unterdruckkammer sich der Verschlußkörper 156 in der in Fig. 5 ge- hinein und greift dort an, wenn sich die Membran zeigten Stellung befindet, ist der Zylinder 144 gegen- 112 in ihrer hintersten Stellung befindet. Die Memüber dem Zylinder 154 und damit gegenüber dem bran 110 drückt die Feder 216 zusammen und hält atmosphärischen Luftdruck abgedichtet. In der Ge- das Drosselventil 200 in seiner geschlossenen Stelgenbohrung 149 (s. F i g. 5 und 6) befindet sich ein 25 lung. Der Federhaltering 212 besitzt einen mittleren Dichtungsring 164 mit einem ringförmigen Abschnitt Abschnitt 218, in dem eine Schraube 220 angeordnet 165, der wenigstens einen Teil des Verschlußkörpers ist. Die Schraube ist in den Kammerabschnitt 116 156 konzentrisch aufnimmt. Auf dem ringförmigen eingeschraubt und besitzt einen vergrößerten Kopf Abschnitt 165 des Dichtungsrings 164 in der Gegen- 222, der innerhalb des Abschnitts 218 bewegbar ist, bohrung 151 befindet sich ein flexibler Ventilkörper 30 am Ende des Abschnitts 218 jedoch angreifen kann, 184 aus Gummi oder irgendeinem anderen elastischen um die innere Bewegung des Drosselventils 200 zu Material, der einen ringförmigen Dichtungsflansch begrenzen. Befindet sich das Regelventil 24 in seiner 188 aufweist. Der Dichtungsflansch 188 hat vom Außerbetriebsstellung (in der in den Zeichnungen daräußeren Ende der Gegenbohrung 149 einen Abstand gestellten Stellung), hält die Membran 42 das Dros- und bildet somit einen Strömungskanal 174; zum 35 selventil 200 geschlossen. Der Unterdruck des Abhinteren Ende der Dichtung 146 ist er ebenfalls mit schnittes 54 steht jedoch mit dem Abschnitt 50 der Abstand angeordnet, wodurch ein zweiter Strömungs- Unterdruckkammer über den bereits erwähnten Strökanal 190 gebildet wird. Da der Dichtungsflansch 188 mungskanal und die Drosselstelle 204 in Verbindung, außerdem von der Oberfläche der Gegenbohrung 151 Das Solenoid 48 besitzt einen bewegbaren Anker einen Abstand hat, werden die Strömungskanäle 174 40 226 und einen daran befestigten Kolben 228; es wird und 190 durch den Zwischenraum 192 miteinander durch Erregung mehrerer Wicklungen 230, die an die verbunden. Leitung 32 der Steuereinheit 26 angeschlossen sind,

Zwei vom Zylinder 144 wegführende Strömungs- betätigt. Der Anker 226 weist eine Feder 236 auf, kanäle werden durch die Bauteile 164 und 184 defi- die an seinem äußeren Ende angeordnet ist und an niert. Der Dichtungsring 164 weist eine radial äußere 45 einem Verschlußteil 234 des Gehäuses 161 angrei-Kante auf, die mit mehreren über den Umfang ver- fen kann. Bei Erregung des Solenoids 48 wird der teilten Schlitzen 172 versehen ist, die eine Verbin- Anker 226 in die Kammer 238 nach innen gezogen, dung zwischen dem Zylinder 144 und dem Strö- und der Kolben 228 bewegt sich nach innen. Der mungskanal 174 herstellt. Der Strömungskanal 174 Kolben 228 greift am Deckel 156 an und möchte steht mit mehreren geschlitzten Bohrungen 176 ir. 5° den Deckel 156 nach innen in den Zylinder 144 beVerbindung (Fig. 9), die zum Abschnitt50 der Un- wegen. Bei einer Bewegung des Deckels 156 in den terdruckkammer hin offen sind, wie noch genauer Zylinder 144 hebt sich der Dichtungsring 160 von beschrieben wird. Der zweite zum Zylinder 144 hin der Dichtungsscheibe 146 ab, wodurch eine Ströführende Strömungskanal besteht aus dem radial mungsverbindung um die Dichtungsscheibe 146 herverlaufenden ringförmigen Kanal 178 und dem 55 um gebildet wird; gleichzeitig bewegt sich der Deckel axial verlaufenden Kanal 180, die durch den Zwi- 156 gegen die radiale Fläche der Gegenbohrung 165 schenraum zwischen dem Verschlußkörper 156 und in der Dichtungsscheibe 164, indem der radiale Strödem Dichtungsring 164 gebildet werden. Dsr Dich- mungskanal 178 geschlossen wird. Wenn der Strötungsring 164 liegt mit seinem ringförmigen Abschnitt mungskanal 178 geschlossen ist, ist eine der Strö-165 an der angrenzenden Oberfläche der Dich- 60 mungsverbindungen zwischen dem Abschnitt 54 und trag 146 an, während der Ventilkörper 184 mit sei- dem Abschnitt 50 der Unterdruckkammer geschlosaem axial äußeren Ende ebenfalls an der Dichtung sen. Zur gleichen Zeit wird nun ein Strömungskanal L46 anliegt Die Strömungskanäle 178, 180 sind im Zwischenraum zwischen der Dichtung 160 und Jurch die Zwischenräume zwischen den Vorsprün- der Dichtungsscheibe 146 gebildet, und unter Dnick »en 182 und 186 mit dem Strömungskanal 190 ver- 65 stehende Luft kann durch die Zwischenräume zwijunden. Der Strömungskanal 190 seinerseits steht sehen den Vorsprflngen 182 und 186 und dutch den Bit den Bohrungen 176 über dem Strömungskanal Strömungskanal 190 strömen. Der flexible Dich-192 in Verbindung. tungsflansch 188 wird durch den Lnftdnirtr in

13 ^ 14

tungseingriff mit dem äußeren Ende der Gegenboh- Zylinder 144 und somit zum Abschnitt 54 im wesentrung 159 gebogen, wodurch der Ströinungskanal 174 liehen ungedrosselt ist. Der zweite Strömungskanal geschlossen wird; damit ist die zweite Strömungs- einschließlich des Strömungskanals 190 des axialen verbindung zum Unterdruck unterbrochen. Für die Strömungskanals 180 und des radialen Strömungsatmosphärische Luft ist ein Strömungspfad um den 5 kanals 178 ist etwas eingeschnürt, insbesondere Flansch 188 über den Strömungskanai 192 in die durch den radialen Strömungskanal 178. Zur VerBohrung 176 geschaffen. Die unter Druck stehende größerung der Fläche des Strömungskanals 178 wäre Luft drückt die Dichtung 202 von den Bohrungen es erforderlich, den Spalt zwischen dem Deckel-176 weg, wodurch Luft rasch in den Abschnitt 50 abschnitt 156 und der radialen Fläche der Gsgengelangen kann und die Membran 112 und die Mem- ίο bohrung der Dichtung 164 zu vergrößern. Beim Verbranplatte 120 nach innen in den Abschnitt 54 be- schließen des ersten Strömungskanals (zur Zufuhr wegt Wenn dies geschieht und wenn die Membran von Druckluft) würde es der vergrößerte Spalt er- 112 vom Drosselventil 200 wegbewegt wird, ist die forderlich machen, daß der Kolben 228 des Solenoids konische Schraubenfeder 216 nicht mehr im Eingriff, 48 sich weiter in eine geschlossene Stellung bewegt, und die Feder 210 drückt dann den Stütering 206 15 Wenn die WegJänge des Kolbens 228 vergrößert und den flexiblen Ventildichtungsring 202 nach wird, vergrößert sich auch die erforderliche Größe außen, weg von den öffnungen 176, wodurch die des Solenoids 48; um das Solenoid 48 so klein wie Luftverbindung zum Abschnitt 50 der Unterdruck- möglich r.\ halten, kann der radiale Strömungskanal kammer vollständig geöffnet wird. Das Drosselventil 178 von minimaler Größe sein, und der zweite Strö- 200 wird in dieser Stellung während des Kurven- 20 mungskrnal einschließlich des ringförmigen Ströabschnitts von d nach e der Bremsdruckkurve in mungskanals 174 und der Nuten 172 erzeugt eine F i g. 2 gehalten. ausreichende Strömung ?um Absaugen der Luft vom

Während sich die Räder wieder zu drehen begin- Abschnitt 50 der Unterdruckkammer. Beim Einnen und das Signal y von der Steuereinheit 26 unter- lassen von Druckluft muß jedoch auch der zweite brachen wird, wird das Solenoid 48 entregt, und der 25 Strömungskanal geschlossen sein; dies wird durch Kolben 228 kann in seine ursprüngliche Lage zurück- den flexiblen Flanschabschniti 188 erreicht, der in kehren (wie in F i g. 5 gezeigt), wobei die Feder 152 eine geschlossene Stellung umgebogen wird, wenn den Deckel 156 von der Dichtungsscheibe 164 weg- Druckluft durch die Strömungskanäle 190 und 192 bewegt und die Dichtung 160 mit der Dichtungs- zum Abschnitt 50 der Unterdruckkammer gelangt,
scheibe 146 wieder in Dichtungseingriff bringt, wo- 30 Je nach den Straßenbedingungen und den Erfordurch die Verbindung zur atmosphärischen Luft dernissen der Bremsanlage (auf Grund der Abnutun'.erbrochen wird. Zu diesem Zeitpunkt werden die zung usw.) kann sich die idea e Kurve B verschieben, b iden Strömungskanäle zum Unterdruck geöffnet, und die Kurve C kann sich ebenfalls verändern. Erwodurch die Feder 128 die Membran 110 rasch in wünscht ist es, daß die Kurve C der idealen Kurve B ihre Schließstellung bewegen kann. Wenn dies ge- 35 folgt. In dieser Hinsicht bildet das Leckventil 100 schieht, bewegt sich der Kolben 46 wieder in den eine Hilfe. Wenn sich bei Entregung des Solenoids Zylinder 62, wodurch sich das zur Verfügung 48 der Kolben 46 zurück in seine ursprüngliche Lage stehende Volumen des Zylinders 62 verringert und bewegt, greift er am Schaft 102 des Leckventils 100 den Bremsen wieder Druck zugeführt wird. Dies er- an, bevor er am Schaft 82 des Kontrollventils 78 folgt sehr rasch, wie in der Kurve der Fig. 2 vom 40 angreift. Wenn dies gc.'hieht, werden die Brems-Punkt e zum Punkt / angedeutet ist. Wenn sich die zylinder 12 allmählich mit Bremsflüssigkeit vom Membran 42 ihrer Endstellung nähert, greift sie an Hauptbremszylinder 20 beaufschlagt, und zwar über der konischen Feder 116 an und bewirkt, daß das den gedrosselten Strömungskana', der durch den klei-Drosselventil 200 in die Stellung bewegt wird, in der nen Zwischenraum zwischen der Bohrung 104 und der flexible Ventildichtungsring 202 die Bohrungen 45 dem Schaft 102 gebildet wird. Das macht einen all- 176 schließt. Zu diesem Zeitpunkt wird die im Ab- mählichen Anstieg des Bremsdrucks vom Punkt g schnitt 50 der Unterdruckkammer verbleibende Luft zum Punkt h (F i g. 2) möglich und ergibt, daß die durch die Entlüftungsbohrung 204 wieder in den Kurve C der Kurve B nahe kommt, selbst wenn ein Unterdruckbereich zurückgeführt. Die Entlüftungs- Anstieg des Bremsdrucks von der Anlage gefordert bohrung 204 schnürt den Luftstrom stalk ein. so daß 50 wird. Wenn das Entlüftungsventil 100 nicht benutzt die Rückkehr der Membran 42 verzögert wird. Dies würde und wenn vor Auftreten eines nochmaligen verlangsamt auch die Rückkehr des Hydraulikkol- Rutschens zusätzlicher Druck von der Anlage gebens 46. Die Drosselwirkung erfolgt am Punkt f der fordert würde, so würde beim Öffnen des Kontroll-Kurve der F i g. 2 und bewirkt, daß Bremsdruck mit ventils 76 durch den Kolben 46 ein scharfer Druckverringerter Geschwindigkeit wieder aufgebracht 55 anstieg vom Punkt g zum Punkt k (Fig. 2) erfolgen, wird (s. / bis g), um der idealen Kurve B möglichst was eine wesentliche Abweichung von der idealen nahe zu kommen. Die Drosselwirkung ist so lange Kurve B bedeuten würde. Die Druckunterschiede vorhanden, bis entweder die Membran 42 ihre End- zwischen Punkt d und Punkte und Punkt d und Punkt/ stellung erreicht hat oder bis ein anderes Ausgangs- sind im wesentlichen festgelegt, da bei jeder Betätisignal y von der Steuereinheit 26 empfangen wird. 60 gung des Regelventils 24 der Kolben 46 um den-

Wie bereits erwähnt, sind zwei Ünterdruckkanäle selben maximalen Betrag aus dem Zylinder 62 herzum Zylinder 144 vorhanden, von denen der eine ausbewegt wird. Der Punkt g ist jedoch nicht festden ringförmigen Kanal 174 und der andere den gelegt, und seine Größe kann je nach der lierrschenringförmigen Kanal 190 enthält. Damit die Membran den Bedingung wechseln. Durch Erreichen des 42 beim Absaugen der Luft vom Abschnitt 50 der 65 Punkts k würde somit die ganze Kurve C nach oben Unterdruckkammer nach Betätigung des Solenoids verschoben werden (da die Unterschiede zwischen d 48 rasch zurückkehrt (e bis / der Kurve der Fig. 2), und e und zwischen e und / festliegen), und die Ab- Ϊ ist es erforderlich, daß der Strömungskanal zum weichungen dieser Kurve von der idealen Kurve B

ί)

(oder einer Kurve aus der gesamten Kurvenschar B) mit der Membran 42 a in ihrer Außerbetriebsstellung wären größer. Durch Verwendung des Leckventils (wie in den Fig. 3, 5 und 11 gezeigt) verbunden. Die 100 in Verbindung mit dem ivontrollventil 176 liefert Nadel 250 sorgt für einen minimalen freien Raum das Regelventil 24 eine Bremsdruckkurve C, die der iu der Bohrung 252, der demselben Zweck wie die idealen Bremsdruckkurve sehr nahe kommt 5 Entlüftungsöffnung 204 im Ausführungsbeispiel der Um die Kurve B möglichst gut anzunähern, wird F i g. 8 dient Bei Betätigung wird das flexible Dichdie Zeitspanne vom Punkt d zum Punkt e und die tungsventil 202 a durch den Luftdruck in den Boh-Zeitspanne vom Punkt e zum Punkt / möglichst klein rangen 176 a umgebogen, wodurch der Abschnitt gehalten, die Zeitspanne vom Punkt / zum Punkt g 50 a unter Druck gesetzt wird, was eine Betätij'mig wird jedoch wesentlich größer gewählt, da dieser io der Membran 42 a zur Folge hat Beim Betätigungs-Teil des Betriebszyklus (Punkt d zum Punkt g) der hub der Membran 42 a bewegt sich die Ventilplatte Kurve B sehr nahe kommt. Somit ist während eines 254 von der öffnung des Hohlraums 256 weg. In großen Teils der Zeit (d bis g) der Druck nahe dem dieser Stellung drückt eine Feder 263 die Platte 254 Idealdruck. Bei einem Ausführungsbeispiel lag der gegen einen Kopf 264 am Ende der Nadel 250. Beim Druckanstieg vom Punkt e zum Punkt / bei ungefähr 15 Rückhub der Membran 42 a kann Luft vom Kam-680 kp/cm'² pro Sekunde, während der Druckanstieg merabschnitt 50 a nur durch den Hohlraum 256 abvom Punkt / zum Punkt g bei ungefähr 34 kp/cm² gesaugt werden, da die flexible Ventildichtung 202 a pro Sekunde lag, was sich als zufriedenstellend er- geschlossen ist. Am Punkt / der Kurve der Fi g. 2 ist wies. Somit stellte sich ein Verhältnis der Anstiegs- die Membran 42 a teilweise zurückgekehrt, und die geschwindigkeit von ungefähr 20:1 als erstrebens- 20 Ventilplatte 254 hat sich in eine Stellung bewegt, in wert heraus. Das Verhältnis sollte jedoch nicht unter der die öffnung des Hohlraums 256 gesperrt ist. In 15 :1 sinken. dieser Hinsicht arbeitet die Feder 263 in der gleichen Eine weitere Verbesserung im Betriebsverhalten Weise wie die konische Feder 216, und somit ist der und eine bessere Annäherung der Kurve C an die Hohlraum 256 vor Ende des Arbeitshubs der Memideale Kurve B kann durch Verwendung einer 25 bran 42 α geschlossen, und eine weitere Bewegung variablen öffnung oder eines variablen Drosselventils hat ein Zusammendrücken der Feder 263 zur Folge, an Stelle des Drosselventils 200 erreicht werden. Die Nadel 250 besitzt einen konischen Abschnitt 262 In Fig. 11 ist ein modifiziertes Regelventil 24a nahe am Kopf 264. Anfangs, wenn die Venülplatte gezeigt, bei dem ein Drosselventil 200a veränder- 254 den Hohlraum 256 schließt, ist der kleinste licher Öffnung verwendet wird. In der Beschreibung 30 Durchmesser des konischen Abschnitts 262 auf der des AusfuhrungsbeispielsderFig.il haben die Bau- Nadel 254 zur Öffnung 252 ausgerichtet, wodurch teile, die den Bauteilen des bereits beschriebenen ein maximales Spiel vorhanden ist und für einen Regelventils 24 entsprechen, die gleichen Bezugs- größeren Luftstrom gesorgt ist, als es beispielsweise zeichen, wobei lediglich der Buchstabe »α« hinzu- bei der Entlüftungsöffnung 204 im Ausführungsbeigefügt ist. In der Fig. 11 ist der Ventildichtungsring 35 spiel der Fig. 8 der Fall war. Bei fortgesetzter Be- 202 a am Kammerabschnitt 116 a befestigt; keine wegung der Membran 42 α zurück in ihre Endstellung Entlüftungsöffnung (wie bei 204) wird verwendet; nimmt jedoch der Spielraum mit der öffnung 252 statt dessen besitzt das Drosselventil 200 a eine Nadel ab, wenn sich der konische Abschnitt 262 hinein- 250, die in Verbindung mit einer Öffnung 252 in der bewegt, bis der vergrößerte Abschnitt der Nadel 250 Ventilplatte 254 verwendet wird. Die Platte 254 ist 40 ausgerichtet ist, was das kleinste Spiel und somit die mit der Nadel 250 bewegbar verbunden und dichtet größte Drosselung zur Folge hat. Das Ergebnis ist, einen im Kammerabschnitt 116 a angeordneten daß die Kurve hinter dem Punkt / einen gekrümmten Hohlraum 256 ab. Der Hohlraum 256 ist durch eine Abschnitt in besitzt, der sich an die ideale Bremsöffnung 258 mit den geschlitzten Bohrungen 176a kurve B annähert; das in der Fig. 11 gezeigte Drosverbindbar. Die Nadel 250 ist über eine Schrauben- 45 sei ventil 200 a ermöglicht somit eine bessere Ananordnung 260 mit der Membranplalte 120 a und näherung an die ideale Kurve B.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Bremskraftregelanlage für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Steuereinrichtung, die in Abhängigkeit vom Drehzustand eines überwachten Fahrzeugrades beim Überschreiten einer Verzögerungsschwelle ein Steuersignal abgibt, und einer durch das Steuersignal steuerbaren, zwischen einer Bremsdruckquelle und einem Radbremszylinder angeordneten Bremsdruckregeleinrichtung, die bei Beginn des Steuersignals den Bremsdruck mit großer Geschwindigkeit verringert xsn<\ nach Beendigung des Steuersignals den Bremsdruck mit großer Geschwindigkeit auf einen Zwischenwert und anschließend mit wesentlich kleinerer Geschwindigkeit in Richtung des Ausgangswertes erhöht, dadurch gekennzeichnet, daß zum Betätigen der Bremsdruckregeleinrichtung (44, 76, 100) in an sich bekannter Weise ein durch eine von der Bremsdruckquelle (20) unabhängige Druckquelle (52, 152) beaufschlagbarer Strömungsmittelmotor (40, 42, 46) vorgesehen ist, der bei Beginn des Steuersignals zur Entlastung des Bremsdruckes die Bremsdruckregeleinrichtung betätigt und nach Beendigung des Steuersignals in seine Ausgangslage zurückkehrt, und daß eine in Abhängigkeit von der Bewegung des Strömungsmittelmotors (40, 42, 46) gesteuerte Drosseleinrichtung (142) vorgesehen ist, die nach Beendigung des Steuersignals zunächst eine freie Zurückbewegung des Strömungsmittelmotors erlaubt und bei Erreichen einer dem Bremsdruck-Zwischenwert (J) entsprechenden Zwischenstellung die Zurückbewegung des Strömungsmittelmotors verlangsamt.

2. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der beiden Geschwindigkeiten, mit denen der Bremsdruck nach der Druckentlastung erhöht wird, mindestens 20 :1 beträgt.

3. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckregeleinrichtung (44, 76, 100) in an sich bekannter Weise ein zwischen der Bremsdruckquelle (20) und dem Radbremszylinder (10, 12) angeordnetes Absperrventil (76) und einen zwischen dem Absperrventil und dem Radbremszylinder angeordneten, mit dem Kolben (42) des Strömungsmittelmotors verbundenen Druckentlastungskolben (44) aufweist, der bei geschlossenem Absperrventil in verschiedene Druckentlastungsstellungen bewegbar ist, und daß die Bremsdruckregeleinrichtung (44, 76, 100) ein zu dem Absperrventil parallegeschaltetes Leckventil (100) aufweist, das bei einem oberhalb des Zwischenwerts (/) liegenden Wert (g) des Bremsdrucks eine Leckverbindung (104) zwischen der Bremsdruckquelle und dem Radbremszylinder freigibt.

4. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (76) und das Leckventil (100) durch den Druckentlastungskolben (46) verstellbar sind.

5. Bremskraftregelanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem als pneumatischer Unterdruckmotor

ausgebildeten Strömungsiaittelmotor (40, 42, 46) ein Umschaltventil (160, 164, 184) zugeordnet ist, durch das entweder die beiden Seiten des Kolbens (42) des Strömungsmittelmotors gemeinsam mit einer Unterdrackquelle (52) oder nur eine Seite des Kolbens (42) mit der Unterdruckquelle und die andere Seite mit der Atmosphäre verbindbar sind.

6. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung (142) aus einem in der Strömungsverbindung (172, 174; 178, 180, 190) zwischen den beiden Seiten des Kolbens (42) angeordneten Drosselventil (200) besteht, das bei Erreichen des Bremsdruck-Zwischenwertes (f) die Entlüftung der mit atmosphärischer Luft beaufschlagten Seite des Kolbens (42) drosselt.

7. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselquerschnitt des Drosselventils (200) nach Erreichen des Bremsdruckzwischenwertes unveränderlich ist.

8. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselquerschnitt des Drosselventils (200 a) nach Erreichen des Bremsdruckzwischenwertes (/) von der Stellung des Drosselventils abhängig ist und entsprechend der Bewegung des Kolbens (42) bei einer Bremsdruckerhöhung abnimmt.

9. Bremskraftregelanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das durch einen Elektromagneten (48) betätigbare Umschaltventil (160, 164, 184) drei Strömungskanäle (172, 174; 178, 180, 190; 154, 158) aufweist, von denen zwei (172, 174; 178, 180, 190) in der Öffnungsstellung des Umschaltventils die beiden Seiten des Kolbens (42) im wesentlichen ungedrosselt miteinander verbinden und der dritte Strömungskanal (154, 158, 190) in der Schließstellung des Umschaltventils einen der beiden ersten Strömungskanäle mit der Atmosphärr verbindet, wobei bei Betätigung des Elektromagneten (42) zunächst der als Drossel ausgebildete erste (178, 180, 19C) der beiden Strömungskanäle geschlossen und der dritte Strömungskanal geöffnet und anschließend der zweite (172,174) der beiden Strömungskanäle durch den Luftdruck im dritten Strömungskanal geschlossen wird.

10. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Strömungskanal (154, 158, 190) einen Teil (190) des ersten Strömungskanals (148, 180, 190) umfaßt und daß das Umschaltventil (160,164, 184) einen flexiblen Dichtungskörper (184) aufweist, der in Abhängigkeit vom Luftdruck im dritten Strömungskanal (154, 158, 190) den zweiten Strömungskanal (172,174) schließt.