DE175116C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT,

PATENTSCHRIFT

Vr 175116 — KLASSE 20/. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Januar 1906 ab.

Gegenstand der Erfindung ist ein Regler für Elektromotoren, insbesondere von elektrisch betriebenen Fahrzeugen mit einer Einrichtung, durch welche verhütet wird, daß die einzelnen aufeinander folgenden Stufen zu rasch durchlaufen werden. Derartige Einrichtungen an Fahrschaltern sind an sich bekannt. Die Erfindung besteht in der Verwendung neuer Mittel zur Lösung der Aufgabe. Die

ίο Schaltwalze ist nämlich gemäß der Erfinduug mit der Schaltkurbel nicht zwangläufig, sondern durch eine Feder nachgiebig verbunden, und es wird durch ihre Drehung ein Hemmwerk verzögert. Bei dem im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner die Einrichtung getroffen, daß die Schaltwalze gänzlich gesperrt wird, wenn die Stromaufnahme der Motoren einen bestimmten Betrag übersteigt.

Fig. ι zeigt einen Teil eines gemäß der Erfindung ausgerüsteten Fahrschalters bei abgenommener Vorderwand und teilweise im Schnitt. Fig. 2 zeigt einen Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. i, Fig. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 der Fig.· 1 und Fig. 4 einen Schnitt nach Linie 4-4 der Fig. 3. Die Fig. 5 und 6 zeigen Einzelteile, und die Fig. 7 gibt eine schematische Darstellung.

Die Fahrkurbel (Fig. 1) sitzt auf einer durch den Deckel des Fahrschaltergehäuses ragenden Welle 1, welche in einem Anguß 2 des Gehäuses in Höhe des oberen Endes der Schaltwalze gelagert ist. Auf dieser Welle sitzt lose eine Hülse 3, welche an ihrem unteren Ende einen Zahnbogen 4 trägt, der mit dem Zahnrad 5 am oberen Ende des Schaftes 6 der Schaltwalze in Eingriff steht. In der Hülse 3 ist eine Spiralfeder 7 (Fig. 2) angeordnet, deren eines Ende an der Hülse und deren anderes Ende an der Welle 1 befestigt ist. Die Längsverschiebung der Hülse wird einerseits durch den Anguß 2, andererseits durch einen Bund 8 an der Welle 1 verhindert. Infolge der Spannung der Feder 7 nimmt die Fahrkurbel beim Drehen die Hülse 3 mit, und daher dreht sich auch die Schaltwalze. Die Feder ist von vornherein etwas gespannt. Das Aufrollen der Feder wird dadurch gehindert, daß sich in der Nullstellung des Fahrschalters ein Anschlag 9 der Hülse 3 gegen einen entsprechenden Anschlag" 10 am Flansche 11 des Bundes 8 legt. Es ist ersichtlich, daß der Fahrschalter ohne Hemmung trotz der elastischen Kupplung durch die Feder 7 so wirken würde, wie wenn der Zahnbogen 4 in der üblichen Weise unmittelbar auf dem Schaft 1 säße.

Das Hemmwerk ist vorteilhafterweise für elektromagnetische Lösung und Schließung eingerichtet und soll zunächst an Hand der schematischen Darstellung Fig. 7 erläutert werden. Zwei auf der Hülse 3 übereinander angeordnete Räder 12 und 13 (Fig. 6) besitzen je ungefähr auf halbem Umfange Sperrzähne. In die Räder greifen eine Druckklinke 14 und eine Zugklinke 15; beide Klinken sind um einen gemeinschaftlichen Bolzen 16 drehbar und werden durch eine Feder 17 gegeneinander gezogen, bis sie sich mit den Schultern 23 und 24 (Fig. 3) aneinander legen, so daß sie beim Öffnen und Schließen wie eine einzige Doppelklinke wirken, wobei immer nur eine

(2. Auflage, ausgegeben am ii. September igoj.1

der beiden Klinken in das zugehörige Sperrad eingreift, bei der Rückwärtsdrehung des Fahrschalters gibt dagegen Klinke 14 nach. Die Klinke 15 ist zu einem Arm 18 verlängert, welcher den Anker 19 eines Elektromagneten trägt, dessen Spule 20 in einem Stromkreis liegt, welcher vom Stromabnehmer über die feststehenden Kontakte 21 und das bewegliche Kontaktstück 22 zur Erde geht. In der gezeichneten Stellung greift die Klinke 14 in das Sperrad 12. Wenn nun der Elektromagnet 20 erregt wird, was voraussetzt, daß die Kontaktstelle 21 überbrückt ist, wird die Klinke 14 aus dem Sperrade 12 herausgezogen, dagegen die Klinke 15 in das Sperrad 13 eingerückt. Da die Zähne des Sperrades 13 in bezug auf den Eingriff mit der zugehörigen Klinke etwas gegen die Zähne des Sperrades 12 versetzt sind, so macht die Hülse 3 infolge der Wirkung der Feder 7 eine kleine Drehung, welche genügt, daß nun die Klinke 14 dem nächsten Zahn gegenübersteht. Beim Anziehen des Ankers 19 stößt ein Anschlag 26 des Armes 18 gegen den Hebel 25, worauf dieser mit einem Zapfen 27 gegen den Arm 28 der Kontaktbrücke 22 stößt. Dadurch wird der Elektromagnet stromlos, Arm 18 wird durch eine Feder 29 niedergedrückt, Klinke 15 aus Sperrad 13 ausgerückt, und die Hülse 3 dreht sich um einen Schritt weiter, bis der nächste Zahn des Sperrades 12 gegen Klinke 14 stößt. Sowie der Arm 18 abfällt, wird der Hebel 25 durch eine Feder 30 zurückgezogen und die erneuerte Schließung des Kontaktes ermöglicht, welche durch ein Gewicht oder durch eine Feder 31 herbeigeführt wird. Der Rückgang des Hebels 25 wird durch eine einseitig wirkende Bremse 32 verzögert, wodurch die Hemmzeit bestimmt ist. In der Zeichnung ist gleichzeitig der Kontakt unterbrochen und der Arm 18 in seiner tieferen Stellung gezeichnet; dies entspricht der Nullstellung des Fahrschalters, bei welcher durch eine später zu beschreibende Sperrung die Schließung des Kontaktes verhindert wird.

Wie man sieht, wird bei dieser Einrichtung die Schaltwalze schrittweise weiter bewegt, bis zu einem durch die Stellung der Fahrkurbel bestimmten Punkte, nämlich bis sich die oben erwähnten Anschläge 9 und 10 aneinander legen. Durch entsprechende Einstellung der Bremse 32 kann die Geschwindigkeit, mit welcher die Schaltwalze fortschreitet, geregelt und auf einen beliebigen Wert eingestellt werden. Manchmal mag es aber bei der gegebenen Einstellung doch vorkommen, daß der Motorstrom über das gewünschte Maß ansteigt. Es ist daher noch eine Einrichtung getroffen, durch welche in diesem Falle die Schaltwalze ganz gesperrt wird, bis der Strom wieder hinreichend gesunken ist. Zu diesem Zwecke liegen parallel zu den Kontakten 21 die Kontakte eines Relais 33, dessen Magnetspule 34 im Motorstromkreis liegt. Übersteigt der Motorstrom einen bestimmten Wert, so wird das Relais geschlossen und die Spule 20 des Elektromagneten der Hemmvorrichtung bleibt erregt, unabhängig davon, ob die Kontakte 21 vom Kontaktstück 22 überbrückt werden oder nicht. Daher fällt auch nach Unterbrechung dieser Kontaktstelle der Anker mit dem Arm 18 nicht eher ab, als bis der Motorstrom wieder gesunken ist. Während dieser Zeit ist die Schaltwalze durch die Klinke 15 gesperrt.

Wenn sich der Fahrschalter in seiner Nullstellung oder in der endgültigen Fahrstellung befindet, ist das fortwährende Spiel des Elektromagneten und des Hemmwerkes nicht erwünscht, weil zwecklos. Es ist daher die Einrichtung getroffen, daß bei diesen beiden Stellungen des Fahrschalters die Elektromagnetspule 20 stromlos bleibt. Zu diesem Zwecke ist z. B. ein Gestänge 35 vorgesehen, welches bei diesen Stellungen des Fahrschalters durch Zapfen oder Anschläge 36 und 37 an der Hülse 3 gegen den Hebel 25 gepreßt wird.

Die in den Fig. 1 und 3 bis 6 dargestellte tatsächliche Ausführungsform, bei welcher gleiche Teile' mit gleichen Bezugszeichen wie in der schematischen Darstellung bezeichnet sind, ist nach dem Vorhergehenden größtenteils von selbst verständlich, Es seien daher nur folgende nähere Erläuterungen gegeben. Die beiden Klinken 14 und 15 sind zwischen den Angüssen 38 und 39 (Fig. 1) des Fahrschaltergehäuses oder zwischen an letzteres angeschraubten Stücken drehbar. Die einseitig wirkende Bremse 32 ist am Gehäuse bei 43 (Fig. 4) aufgehängt. Das Kontaktstück 22 sitzt auf einem Arm 40, welcher durch die Feder 31 angezogen wird und sich bei der durch den Hebel 25 herbeigeführten Öffnungsbewegung mit einem Vorsprung 42 in einer federnden Klinke 41 fängt. Diese hält den Kontakt beim Rückgang des Hebels 25 zunächst offen, bis der am Hebel 25 sitzende Zapfen 27 an die Federklinke 41 anstößt und sie auslöst. Dies bietet größere Sicherheit, als wenn der Hebel dauernd mit dem Kontaktstück 22 verbunden wäre. Anstatt des Gestänges 35 dient zur Sperrung bei der tatsächlichen Ausführung der Hebel 44 (Fig. 1, 3 und 5), welcher an der Rückwand des Gehäuses bei 45 drehbar gelagert ist und einen Arm 46 (Fig. 4 und 5) trägt, welcher sich gegen die Unterseite des Hebels 25 legt, der bei der tatsächlichen Ausführung um eine wagerechte Achse drehbar ist. Bei der Nullstellung des Fahrschalters legt sich der Anschlag 36 (Fig. 5) gegen die Schulter 47 des Hebels 44 und drückt den Arm 46 gegen den Hebel 25. Bei der endgültigen Fahrstellung

legt sich der Anschlag 37 auf den oberen Anschlag 48 des Hebels 44. Wenn der Fahrschalter aus der Nullstellung gebracht wird, ist genügend Spielraum vorgesehen, daß zunächst der Anschlag 36 den Hebel 44 freigibt, so daß der Hebel 25 von der Feder 31 zurückgezogen, die Kontakte 21 überbrückt und somit der Elektromagnet 19 erregt wird.

Claims (3)

1. Patent-An Sprüche:

   ι. Motorregler, insbesondere für elektrisch betriebene Fahrzeuge mit einer Einrichtung, durch welche ein zu rasches Schalten verhindert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltwalze mit der Schaltkurbel durch eine Feder (7) verbunden ist und ihre Drehung durch ein Hemmwerk (12 bis 15) verzögert wird, welches gegebenenfalls durch einen Elektromagneten (19, 20) gesteuert wird, wobei in an sich bekannter Weise die Hemmzeit durch eine einseitig wirkende Bremse (32) eingestellt werden kann.
2. 2. Motorregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hemmwerkselektromagnet (19, 20) bei der Nullstellung und bei der endgültigen Fahrstellung der Schaltwalze durch Anschläge (36, 37) oder dergl. stromlos gehalten wird.
3. 3. Motorregler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein parallel zur Unterbrechungsstelle des Hemmwerkselektromagneten (19, 20) angeordnetes, vom Motorstrom beeinflußtes Relais (33, 34), zu dem Zwecke, die Schaltwalze zu sperren, solange der Motorstrom einen bestimmten Wert übersteigt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.