DE1631307U - Schwingachslenkung fuer kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

• Se'

  Schwingachslenkung für Kraftfahrzeuge

  Gegenstand- der Erfindung ist die Ausbildung der Lenkung bzw.

  des Lenkgetriebe für Kraftfahrzeuge mit unabhängig von einen

  der gefederten Lenkrädern, die senkrecht zur Fahrzeuglängs-

  achse schwingen. Weiter setzt die Erfindung voraus, daß für

  jede Schwingachse ein getrenntes Lenksystem vorgesehen ist,

  wobei die beiden Lenksystem durch eine Spurstange miteinan-

  der in Verbindung stehen. Die konstruktive Ausbildung des

  Lenksystems von jedem'-Rad sieht dabei vor, daß die Drehachsen

  der Spurstangenhebel zu den geteilten Lenkspurstangen auf

  jeder Radseite"denselben spitzen Kinkel gegenüber einer in

  Wagenlängsachse senkrecht verlaufenden Ebene bilden wie die

  Drehachsen der Lenkhebel.

  Bei einer derartigen Anordnung des Lenkgestänges ist es erfor-

  derlich, einen unmittelbaren Antrieb von der Lenkstockwelle

  aus auf die Spurstangenhebel vorzusehen, um damit gleiche

  Schwingebenen für sämtliche Spurstangenhebel zu erhalten.

  Als Lenkgetriebe für eine derartige Lenkung können dabei ver-'

  schiedene Ausführungsformen Verwendung finden, beispielsweise

  eine Kegelrad-, eine Schraubenrad-oder Schneckenlenkung.

  Die Erfindung setzt beispielsweise die Verwendung eines Kegel

  radtriebes als Lenkgetriebe voraus und besteht darin, -daß vom

  unteren Ende der Lenkstockwelle aus gleichzeitig unmittelbar

  zwei Spurstangenhebel betätigt werden, von denen der eine zur

  Betätigung der-auf der Lenkvngsseite liegenden Lenkspurstange

  dient, während der andere zur Betätigung der Spurstange dient,

  von der aus die Lenkbewegung auf das Lenksystem des. der Len-

  kungsseite gegenüberliegenden Rades übertragen wird. Am oberer

  Ende der Lenkstockwelle ist dabei das Eegelradsegment des

  Lenkgetriebes. drehsteif befestigt.

  Der konstruktive Aufbau des Lenkgetriebes ist insofern neu,

  als der von der Lenkstockwelle und der Längsachse der Leak-

  0

  spindel einbeschlossene Winkel größer ist als 900. Dies wird

  dadurch ermöglicht, daß ein innenverzahntes Kegelradsegment

  Anwendung findet. Dadurch entsteht der Vorteil, daß bei Verwendung eines Kegelradtriebes als Lenkgetriebe gleichzeitig die erforderliche Schräglage der Lenkspindel eingehalten werden kann. Es wird dabei neben der Möglichkeit eines unmittelbaren Antriebes von zwei Spurstangenhebeln von der Lenkstockvelle aus erreicht,. daß das Kegelritzel in Zusammen arbeit mit dem innenverzahnten Kegelradsegment einmal einer sehr geringen Abnützung unterworfen ist und zudem die Leicht gängigkeit eines derartigen Lenkgetriebes derjenigen einer Zahnstangenlenkung nicht nachsteht.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsvorschlages dargestellt und es wird im folgenden die Aufbauform anhand dieses Vorschlages näher erläutert.
• Die Abbildung 1 zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch das Lenkgetriebe einschließlich dem Lenkgehäuse.
• I Abbildung 2 ist die Ausbildung des Gabelhebels in der Ansicht von oben gezeigt und die Abbildung 3 stellt einen schematischen Schnitt durch das Lenkgetriebe in waagerechter Ebene dar.
• Wie in der Zeichnung dargestellt, sind die Lenkstockwelle 5 und das Kegelritzel 2 gemeinsam in einem einteiligen Lenk-

  gehäuse 6 gelagert. In diesem Gehäuse ist auch das innerver-

  ist

  zahnte Kegelradeegment 1 untergebracht und das Gehäuse/mit

  einen Deckel 7 nach oben abgeschlossen. Neben der vollkommen

  staub ? icheren Kapselung des Lenkgetriebes wird damit gleich-

  zeitig der Vorteil erzielt, daß das Lenkgetriebe jederzeit

  auf seinen Betriebszustand hin nachgesehen werden kann, da

  hierzu-nur der erwähnte Abschlußdeckel gelöst werden muß.

  Las innenverzahnte Kegelradsegment 1 ist mit einem auf der

  Lenkstockwelle 5 drehsteif angeordneten Mitnehmerteil lesbar

  verbunden, beispielsweise durch Verschraubung. Hierdurch ist

  ein Ausbau des Kegelradsementes 1 und des damit zusammenar-

  beitenden Kegelritzels 2 auf einfache Weise durchführbar, ohne

  daß irgendwelche andere Lenkungsteile demontiert werden müs-

  sen. In dem Abschlußdeckel 7 des Lenkgehäuses 6 ist gleich-

  zeitig eine Nachstellschraube 8 zur Einstellung des Axial-

  spieles der Lenkstockwelle 5 angeordnet. Das Kegelradsement 1

  stützt sich auf seinem äußeren Durchmesser nach unten gegen

  einen von dem einteiligen Lenkgehäuse 6 gebildeten Bund 9 ab,

  um zu vermeiden, daß das innenverzahnte Kegelradsegment 1 ir-

  gendwelchen Biegungsbeanspruchungen, unterworfen wird. Gleich-

  zeitig kann an den einteiligen Lenkgehäuse 6 eine Dämpfungs-

  vorrichtung 10 angebracht werden, die beispielsweise aus

  einem federbelasteten Bolzen besteht und dazu dient, die Dreh

  bewegung des Kegelradsegmentes zu dämpfen..

  'Die Einstellung des Zahnspieles zwischen Kegelritzel 2 und

  Kegelradsegment 1 erfolgt in an sich bekannter Weise durch

  Axialverschiebung des Xegelritzels, z. B. durch Anordnung von

  Distanzscheiben verschiedener Stärke.

  Zur Übertragung der Drehbewegung der Lenkstockwelle 5 auf die

  Lenkräder ist am unteren Ende der Lenkstockwelle ein Gabel-

  hebel 11 drehsteif befestigt, dessen einer Arm 12 nach oben

  und innen gekröpft ist und als Spurstangenhebel für die len-

  kungsseitige Lenkspurstange dient, während der zweite Arm 14

  des Gabelhebels 11 nach unten gekröpft ist und mit einer un-

  terhalb des Fahrzeugrahmens verlaufenden Spurstange verbun-

  den ist, von der aus die Lenkbewegung auf das Lenkhebelsystem

  des der Lenkungsseite gegenüberliegenden Rades übertragen

  wird.

  t

  Durch die. Innenkröpfung des Armes 12 des Gabelhebels 11 wird

  es ermöglicht, die Länge der Lenkspurstange annähernd gleich.

  der Länge des oberen Querlenkers zu machen, und gleichzeitig

  kann durch die Kröpfung nach oben der Verbindungspunkt des

  Spurstangenhebels mit der Spurstange in oder'annähernd in die

  Schwenkebene des oberen Querlenkers der Radaufhängung verlegt

  werden. Die Kröpfung des zweiten Armes 14 des Gabelhebels 11

  nach unten ermöglicht es beispielsweise bei einem weit nach

  vorn gerückten Motor, die Spurstange zum Spurstangenhebel auf

  der anderen Wagenseite unterhalb des Fahrzeugrahmens bzw. des

  Motors hindurchzuführen.

  Ein weiterer Erfindungsvorschlag geht dahin, daß der zur Be-

  tätigung der Lenkstockwelle 5 dienende Kegelradtrieb mit ver

  setzter, Antriebswellenmitte ausgebildet ist. Dies kann bei-

  spielsweise durch Anwendung einer Hypoid-oder Schrägverzah-

  'rung für. die Kegelräder erreicht werden. Wenn auch grundsätz-

  lich die Anwendung der Hypoidverzahnung als bekannt anzusehen

  ist, so wird bei der durch die Erfindung erstmalig vorgeschla

  genen Verwendung dieser Verzahnungsart für Kegelradlenkge-

  triebe in dem bestimmten Fall der besondere Vorteil erzielt,

  daß bei einem gegenüber der Verwendung einer normalem Kegel-

  radverzahnung gleich großen Durchmesser des Kegelradsegmentes

  ein bedeutend größeres Kegelradritzel als bei normaler Ver-

  zahnung Verwendung finden kann, um ein gleich'großes Über-

  setzungsverhältnis zu erzielen. Dadurch wird es ermöglicht,

  das Lenkgetriebegehäuse bei gleichbleibendem tbersetzungsver-

  hältnis kleiner als bisher auszubilden, wobei sich aber trotz

  dem die Festigkeit des Getriebes durch die besondere Formge-

  bung des Ritzels noch erhöht.

  Weiterhin wird mit der erfindungsgemäßen Anwendung der Hypo ~

  verzahnung für ein Kegelrad-Lenkgetriebe der Vorteil erreicht,

  daß durch die außermittige Anordnung der Antriebswelle (Fig. 3

  die Schräglage der Lenkspindel 3'in der horizontalen Ebene

  geringer wird bzw. unter Beibehaltung der bisherigen Schräg-

  lage der Lenkspindel wird es umgekehrt ermöglicht, das Lenk-

  getriebegehäuse weiter nach der Fahrzeugmitte zu anordnen zu

  können, was bezüglich der Ausbildung und Anordnung des

  übrigen Lenkgestänges bzw. der Unterbringung des Lenkge-

  triebegehäuses in vielen Fällen ebenfalls einen wünschen-

  werten Vorteil darstellt.

  5entiez-

  Qtcìansprüche :

Claims (1)

1. (huh.- patentansprüche : 1) Schwingachslenkung für Kraftfahrzeuge mit senkrecht zur Fahrzeuglängsachse schwingenden Lenkrädern-wobei die Drehachsender Spurstangenhebel zu den geteilten Lenk- spurstangen denselben spitzen Winkel gegenüber einer in 'Jagenlängsachse senkrecht verlaufenden Ebene bilden wie die Drehachsender Lenkhebel-und fRtoa ? Verwendung ein- Kegelradtriebes als Lenkgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß vom unteren Ende der Lenkstockwelle (5) gleichzeitig unmittelbar zwei Spurstangenhebel (12, 14) betätigt wer. den, von denen der eine (12) zur Betätigung der auf der Lenkungsscite liegenden lenkspurstange und der andere (14) zur Betätigung der die Lenkbewegung auf'das Lenk- systen des gegenüberliegenden Rades übertragenden Spur- stange dient, während am oberen Ende der Lenkstockwelle (5) das Kegelradsegment (1) des Lenkgetriebe drehsteif befestigt ist. 2) Schwingachslenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, dab die von der Lenkstockwelle (5) betätigten Spur- stangenhebel (12, 14) als einstückiger Gabelhebel (11) ausgebildet sind, dessen einer Arm (12) nach oben und innen gekröpft ist, wahrend der zweite Arm (14) des Gabelhebels nach unten gekröpft ist. 3) Schwingachslenkung nach Anspruch l, dadurch gekennzeich- net, daß das Kegelradgetriebe (1, 2) ein innenverzahntes Kegelradsegment (l) aufweist und der'Vinkel zwischen der Lenkstockwelle (5) und der Lenkspindel (3) größer als 900 ist. 4) Schwingachslenkung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekenn- zeichnet, daß an einem Deckel der das einteilige Lenkgehäuse (6)-das zur gleichzeitigen Lagerung der Lenkstockwelle (5) und des Kegelritzels (2) dient nach oben abschließt, eine Nachstellvorrichtung (8) zur Einstellung des Axialspieles der Lenkstockwelle (5) angeordnet ist. 5. Schwingachslenkung nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich das innenverzahnte Kegelrad- segment (1) auf seinem äußeren Durchmesser nach unten gegen einen von dem einteiligen Lenkgehäuse (6) gebil deten Bund (9) abstützt. 6. Schwingachslenkung nach Anspruch 1 und 3 bis 5, da- durch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Zahn- spiels zwischen dem Kegelritzel (2) und. dem Kegelrad- segment (1) durch Axialverschiebung des Kegelritzels- (2), z. B. durch Anordnung von Distanzscheiben ver- schiedener Stärke, erfolgt. 7. Schwingachslenkung nach Anspruch 1 und 3, dadurch ge- kennzeichnet, daß der Kegelradtrieb (1, 2) mit versatz+ ter Antriebswellenaiitte ausgebildet ist. 8. Schwingachslenkung'nach Anspruch 1, ; 3 und 7, dadurch gekennzeichnet,-daß der Kegelradtrieb (1, 2) mit Hypoi- Verzahnu Verzahnung ausgebildet ist. c Schwingachslenkung nach Anspruch 1, 3 und'7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kegelradtrieb (1, 2) mit Schrägverzahnung ausgebildet ist,