DE1613916C - Geschwindigkeits Regelanordnung fur ein Eisenbahntnebfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Geschwindigkeits-Regelanordnung für ein Eisenbahntriebfahrzeug mit längs der Strecke angeordneten feststehenden Meßpunkten zur schrittweisen Weiterschaltung einer auf dem Fahrzeug vorgesehenen Programmsteuerung für die Vorgabe einer Sollgeschwindigkeit und mit einer Stellvorrichtung, die den Fahrschalter des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Abweichung der Istgeschwindigkeit von der Sollgeschwindigkeit steuert (deutsche Auslegeschrift 1 247 371).

Bei bekannten Geschwindigkeitsregelanordnungen für Eisenbahntriebfahrzeuge wird die Istgeschwindigkeit des Zuges mit der im Fahrprogramm vorgesehenen Sollgeschwindigkeit verglichen, wobei man sich damit begnügt, dem Fahrschalter (d. h. dem Steuerorgan, mit dem die Beschleunigungs- und Bremsbefehle für den ganzen Zug zusammengefaßt erteilt werden) eine von der Regelabweichung bestimmte Stellung zu geben. Wenn die vorhandene Regelabweichung nahezu Null ist, dann wird der Fahrschalter in seine Kurshalte- bzw. Neutralstellung gebracht, in der weder gebremst noch beschleunigt wird; wenn die Regelabweichung einen gewissen negativen Wert annimmt, dann wird der Fahrschalter in die Stellung »erste Fahrstufe« gebracht; wenn der negative Wert der Regelabweichung größer ist als der vorhergehende Wert, wird der Fahrschalter in die Stellung »zweite Fahrstufe« gebracht. Bei positiver Regelabweichung geht man für die verschiedenen Bremsstufen in ähnlicher Weise vor.

Diese bekannten Steuersysteme arbeiten gut, wenn eine im wesentlichen konstant bleibende Fahrgeschwindigkeit eingehalten werden soll, arbeiten aber nicht zufriedenstellend, wenn die Geschwindigkeit häufig geändert werden muß. Diese Nachteile beruhen auf der Tatsache, daß die bekannten Steuersysteme nur feststellen können, ob die Istgeschwindigkeit mit der Sollgeschwindigkeit übereinstimmt, und daß sie weder die Entwicklung der Sollgeschwindigkeit vorhersehende Einrichtungen aufweisen noch mit Einrichtungen versehen sind, die wahrscheinlich weitere Änderungen berücksichtigen.

Mit der vorliegenden Erfindung sollen diese Nachteile vermieden werden, und es soll zum Zwecke der optimalen Streckenausnutzung erreicht werden, daß die Züge vorherbestimmten Diagrammen, in denen sowohl die Geschwindigkeit als auch die Zeit als Funktion des Ortes bei Berücksichtigung der Zugbelastung aufgetragen sind, mit großer Genauigkeit folgen. Dabei sollen häufige Stellungsveränderungen des Fahrschalters vermieden werden. Es sollen z. B. solche Bewegungen des Fahrschalters ausgeschaltet werden, denen nach einer sehr kurzen Zeitspanne eine entgegengesetzt gerichtete Bewegung des Fahrschalters folgen muß (so soll z. B. ein zu langsam fahrender Zug nicht beschleunigt werden, wenn er sich einer Stelle nähert, an der er vor einem Anhalten abgebremst werden muß).

Ausgehend von der eingangs genannten Geschwindigkeitsregelanordnung wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe dadurch gelöst, daß zum Bestimmen der Regelabweichung eine Zählvorrichtung vorgesehen ist, die einerseits von der Programmsteuerung eine der Sollgeschwindigkeit umgekehrt proportionale Impulszahl erhält und andererseits von einem Zeitgeber eine Impulszahl erhält, die von der Zeit für den Vorbeilauf zweier mit Abstand hintereinander am Fahrzeug angeordneter Detektoren an dem jeweiligen Meßpunkt bestimmt ist; daß die Zählvorrichtung einen Mehrfachausgang zur Übertragung verschiedener Werte der Regelabweichung auf eine mindestens zwei Mehrfacheirigänge und einen Mehrfachausgang aufweisende Matrix mit in den Knotenpunkten angeordneten UND-Gliedern aufweist; daß der Mehrfachausgang der Matrix mit einer Steuerrelaiskette zur Steuerung des Fahrschalters verbunden ist und daß der zweite Mehrfacheingang der Matrix an

ίο Positions-Anzeigevorrichtungen für den Fahrschalter angeschlossen ist.

Bei dieser einfachen Ausführungsform ist die tatsächliche, vom Fahrschalter jeweils eingenommene Stellung mit entscheidend dafür, welche — gegebenenfalls neue — Fahrschalterstellung auf Grund einer neuerlichen Messung der Regelabweichung angesteuert wird.

Eine verbesserte Ausführungsform ist so weitergebildet, daß die Matrix einen dritten Mehrfacheingang aufweist, der von der Programmsteuerung in der Weise Signale erhält, daß die Stellung des Fahrschalters zusätzlich in Abhängigkeit von einer im Fahrprogramm vorgesehenen theoretischen Fahrschalterstellung steht. Die Eingabe von drei Parametern in die kubische Matrix gestattet eine anpassungsfähige Geschwindigkeitsregelung und vermeidet ein häufiges Verstellen des Fahrschalters.

Ein vereinfachtes Beispiel verdeutlicht den Nutzen des dreifachen Eingangs. Man geht davon aus, daß d;r Fahrschalter drei Stellungen einnehmen kann: Beschleunigung, neutrale, d. h. weder beschleunigende noch abbremsende Stellung, Abbremsen; daß die Geschwindigkeits-Regelabweichungen drei Werte annehmen können: positive Regelabweichung, keine Regelabweichung, negative Regelabweichung; daß der Fahrschalter in der tatsächlichen Neutralstellung steht und daß die gemessene Istgeschwindigkeit um 10% zu hoch ist. Die erfindungsgemäße Steuerung hat in diesem Fall drei mögliche Arbeitsweisen:

1. Die theoretische Stellung des Fahrschalters steht

auf Beschleunigung; die Steuerung reagiert nicht sogleich, und der Fahrschalter bleibt bis zur folgenden Messung in der Neutralstellung, weil die Regelabweichung bereits in dem beabsichtigten oder vorgesehenen Sinn ist.

2. Die theoretische Stellung des Fahrschalters ist die Neutralstellung: Die Steuerung behält den gegenwärtigen Zustand bei, da die natürliche Geschwindigkeitsänderung auf eine Verminderung der Geschwindigkeit hinwirkt.

3. Die theoretische Stellung des Fahrschalters steht auf Verzögerung: Die Steuerung stellt den Fahrschalter auf «Bremsen«, da die Regelabweichung

der erforderlichen Abweichung entgegengesetzt ist.

In zwei der betrachteten Fälle ist von der Matrix bestimmt worden, daß der Fahrschalter nicht verstellt werden soll und daß die bei der nächsten Geschwindigkeitsmessung am nächsten Meßpunkt erfolgende Bestätigung abzuwarten ist. Bei den siebenundzwanzig möglichen Fällen gibt es achtzehn, in denen der Fahrschalter nicht verstellt werden muß. In der Praxis gibt es sehr viele Fälle, in denen die verschiedenen Parameter mehr als drei bestimmte Werte annehmen können, wie im folgenden Teil der Beschreibung noch im einzelnen ausgeführt werden wird.

Die genaue Geschwindigkeitsregelung erfordert eine genaue Meßstrecke für die Detektoren. Vorteilhaft ist die Geschwindigkeits-Regelanordnung daher so weitergebildet,daß jeder Detektor ein elektromagnetisch arbeitender Detektor ist, der mittels eines Wechsel-Stromverstärkers und eines Spannungsbegrenzers mit einem. Additionsglied verbunden ist, und daß die Detektoren zur Aufnahme von Signalen dienen, welche von einer Meßstrecke ausgehen, die aus alternierenden Abschnitten besteht, von denen die einen von Wechselstrom in der einen Richtung durchflossen sind, während die anderen von dem gleichen, entgegengesetzt gerichteten Strom in der Weise durchflossen sind, daß jede Bewegung eines Detektors durch einen zwischen zwei Abschnitten liegenden Meßpunkt in eine induzierte Spannung Null umgesetzt und die Phasenlage in dem betreffenden Detektor umgekehrt wird.

Im folgenden Teil der Beschreibung sind einige Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Steuersystems an Hand von Zeichnungen beschrieben. Es zeigt .

F i g. 1 eine, schematische Darstellung eines Teils der Meßstrecke mit festen .Meßabschnitten und der Stellung der auf dem Fahrzeug angeordneten Detektoren in bezug auf die Meßstrecke,

F i g. 2 die Form der Spannung, die in einem , Detektor induziert wird, wenn er auf der Strecke an einem Meßpunkt vorbeifährt,

F i g. 3 ein Blockschaltbild der einen Teil der Regelanordnung bildenden Recheneinrichtungen zur Bestimmung der Regelabweichung,

F i g. 4 ein Blockschaltbild der von den in F i g. 3 gezeigten Einrichtungen gesteuerten Steuerungsanordnung,

F i g. 5 eine vereinfachte Ausführungsform der Steuerungsanordnung und

F i g. 6 eine kubische Matrixschaltung mit drei Mehrfacheingängen und einem Mehrfachausgang.

Die relative Regelabweichung X der Istgeschwindigkeit von der programmierten Sollgeschwindigkeit ist

_ Istgeschwindigkeit—Sollgeschwindigkeit
Sollgeschwindigkeit

Da es einfacher ist, die Soll- und die Istgeschwindigkeit als Kehrwert der Zeiten Tt und T_x zu definieren, die zum Durchlaufen einer festgelegten Strecke d erforderlich sind, gilt auch der Zähler (Tt — T_r) im Nenner (TO /«-mal, nicht aber η-mal enthalten ist:

X =

Tt-Tr

T_r

55

Um einen konstanten Nenner zu erhalten, kann man auch den Wert

χ ₌ Ii

_6o

benutzen, der dem obenerwähnten Wert für X sehr nahe kommt.

Es ist nicht erforderlich, den genauen Wert für X zu kennen, sondern es kommt lediglich darauf an, zu wissen, daß dieser Wert in einem Bereich zwischen zwei Grenzwerten liegt, d. h., es genügt zu wissen, daß

	(Tt-	Tr)	m	<	T1
und
	(Tt-	Tr)	Il	>	T1
oder

η in

In F i g. 1 ist ein Beispiel einer Meßstrecke 1 gezeigt, an der sich zwei elektromagnetische, im Abstandi/ voneinander am Fahrzeug befestigte Detektoren 2 und 2' entlangbewegen. Die mit Wechselstrom von beispielsweise 400 Hz gespeiste Meßstrecke 1 bildet ein System, das durch in beliebigen Abständen D₁, D₂, D₃ usw., die größer als der Abstand d sind, voneinander angeordnete Meßpunkte H definiert ist, an denen sich die Stromrichtung umkehrt. Diese Meßpunkte bilden Schrittmarkierungen.

Jedesmal, wenn ein Detektor einen Meßpunkt H überschreitet, wird die in ihm induzierte Spannung zu Null und tritt danach in umgekehrter Phase wieder auf. F i g. 2 zeigt die Form des Signals bei der Bewegung des iDetektors durch einen Meßpunkt H. In der Zeit T_T, in der die in den beiden Detektoren 2 und 2' induzierten Spannungen in ihrer Phasenlage einander entgegengerichtet sind, durchläuft das Fahrzeug eine dem Abstand d der Detektoren 2 und 2' entsprechende Strecke.

Die programmierte Sollgeschwindigkeit wird durch die zum Durchlaufen der dem Abstand d entsprechenden Strecke theoretisch erforderliche Zeit T_t bestimmt.

F i g. 3 zeigt schematisch die Anordnung der die Regelabweichung X berechnenden Recheneinrichtungen, die zwei für die beiden elektromagnetischen Detektoren 2 und 2' gebildete Ketten mit zwei Wechselstromverstärkern 3 und 3' und zwei Spannungsbegrenzern 4 und 4' aufweisen. Beide Ketten sind mit einem aus Widerständen gebildeten Additionsglied 5 verbunden, das angesteuert wird, wenn bei der Bewegung der Detektoren 2 und 2' die Impulse miteinander in Phase liegen. Diese Signale steuern die Stellung eines bistabilen Multivibrators 7, der in geöffneter Stellung, d. h., wenn keine Signale vom Additionsglied 5 abgegeben werden und die Impulse der Detektoren 2 und 2' entgegengesetzte Phasenlage haben, Taktgeberimpulse eines Zeitgebers 6 durchläßt, der vom Additionsglied 5 blockiert werden kann, wenn die von diesem Glied empfangenen Signale gleichgerichtete Phasenlage haben. Die vom Zeitgeber 6 abgegebenen, vom Multivibrator? also nur während der Zeiten entgegengesetzter Phasenlage der von den Detektoren 2 und 2' abgegebenen Impulse durchgelassenen Impulse werden auf eine Zählvorrichtung 8 übertragen, die ebenfalls Steuersignale von einer beispielsweise als Lochstreifensteuerung ausgeführten Programmsteuerung 9 für die Sollgeschwindigkeit aufnimmt und bei Phasengleichheit der von den Detektoren 2 und 2' abgegebenen Impulse durch eine von den Impulsen des Additionsgliedes 5 gesteuerte Einrichtung angetrieben wird.

Die Zählvorrichtung 8 weist einen Mehrfachausgang auf, d. h. einen Ausgang mit mehreren Leitern für Informationen, die durch den die Regelabweichung repräsentierenden Unterschied zwischen dem Zahlenwert, der der theoretisch zur Weiterbewegung um den Abstand derforderlichen, von der Programmsteucrung9

Γ 613 916

ausgegebenen Zeitwert T₁ und der Zahl der Impulse des bistabilen Multivibrators 7, die tatsächlich der für das Durchlaufen des Abstandes d benötigten Zeit T_r entsprechen, erhalten werden.

Kurz gesagt, arbeiten die noch zu beschreibenden Einrichtungen zur Berechnung der Abweichung X folgendermaßen: . .

Wenn die in den Detektoren 2 und 2' induzierten Spannungen entgegengesetzte Phasenlage, haben befindet sich Multivibrator 7 in Stellung, in der er eine Anzahl T_r von vom Zeitgeber 6 abgegebenen Impulsen in die Zählvorrichtung 8 eintreten läßt. Der Wert T_t der in der Programmsteuerung 9 programmierten, der Sollgeschwindigkeit entsprechenden theoretischen Zeit wird ebenfalls der Zählvorrichtung 8 zugeleitet, die an ihrem Mehrfachausgang eine Information ausgibt, die angibt, daß X zwischen zwei Schranken oder Grenzen liegt:

Wenn die Phasenlagcn der in den Detektoren 2 und 2' induzierten Spannungen nicht mehr einander entgegengerichtet sind, dann gibt das Additionsglied 5 einerseits einen Steuerimpuls zum schrittweisen Vorrücken der mit der zurückgelegten Strecke synchron geschalteten Programmsteuerung 9 . und andererseits einen die Stillsetzung des Zeitgebers bewirkenden Steuerimpuls ab.

An die oben beschriebenen, den Wert X bestimmenden Recheneinrichtungen schließen sich die in F i g. 4 gezeigten Einrichtungen an. die eine beispielsweise mit Lochstreifen arbeitende Programmsteuerung 10 für eine in Abhängigkeit vom Ort veränderliche theoretische Stellung des Fahrschalters aufweisen. Diese theoretische Fahrschalterstellung steht in festem Zusammenhang mit der bei der Weiterschaltung der Programmsteuerung jeweils erfolgenden Sollgeschwindigkeitsänderung. Die mit mehreren Ausgängen versehene Programmsteuerung arbeitet in gleicher Weise wie die Programmsteuerung 9 synchron mit der durchfahrenen Strecke, d. h.. daß die Programmsteuerung 10 vom Additionsglied 5 gesteuert wird. Die beiden Programmsteuerungen 9 und 10 können, müssen aber nicht in einem Gerät untergebracht sein. Dabei ist das Programm der Sollgeschwindigkeit durch eine theoretische Zeit Tt und das Programm mit den Sollgeschwindigkeitsänderungen durch eine theoretische Stellung des Fahrschalters definiert.

Der Mehrfachausgang der Zählvorrichtung 8 und der Mehrfachausgang der Programmsteuerung 10 für die theoretische Stellung des Fahrschalters sind an zwei Mehrfacheingänge einer kubischen Matrix mit insgesamt drei Mehrfacheingängen angeschlossen, deren Mehrfachausgang einen Befehl ausgibt und mit einem Empfänger 11 verbunden ist, der von einer Relaiskette gebildet wird, deren Relais jeweils mit einem Ausgang der Matrixschaltung verbunden sind.

Die Relais des Empfängers 11 weisen Anzeigeeinrichtungen für die Fahrschalterstellung auf, die mit dem

ίο dritten Mehrfacheingang der Matrix 12 verbunden sind, um in die Matrix die tatsächliche Stellung des Fahrschalters einzuführen, wobei der Fahrschalter dem Empfänger 11 gleichzusetzen ist.

Die kubische Matrix 12, in der also drei Parameter zusammengeführt werden (die Regelabweichung der Geschwindigkeit, die theoretische Fahrschalterstellung und die tatsächliche Fahrschalterstellung), besteht aus einer Anordnung logischer. Schaltungen bekannter Art, von denen ein vereinfachtes Beispiel in F i g. 6 dargestellt ist. In dem gewählten Beipiel hat jeder Eingang fünf Kanäle, und der Ausgang weist ebenfalls fünf Kanäle auf. Dabei hat auch der Fahrschalter fünf Stellungen.

Die Kreuzungspunkte der fünf von der Zählvorrichr tung8 kommenden Eingänge 8a bis 8e, der fünf von der Programmsteuerung 10 für die theoretische Fahrschalterstellung kommenden Eingänge 10a bis 1Oe sowie der fünf von dem die Stellung des Fahrschalters angebenden Empfänger kommenden Eingänge 11 α bis He werden jeweils von einem mit drei Eingängen versehenen UND-Gatter 13 gebildet, das nur dann öffnet, wenn es durch Signale erregt wird, die über alle drei Eingänge zugeleitet werden, um über die entsprechenden Ausgänge llö' bis He Impulse an die Relaiskette des Fahrschalters weiterzugeben.

Die logischen Schaltungen einer Matrix der in Frage stehenden Art sind durch die Tafeln 1 und 2 wiedergegeben, die die zu lösenden Fälle festlegen.

Um diese Tafeln zu beschreiben, wird davon ausgegangen, daß der Fahrschalter zehn Stellungen hat (im Unterschied zu den fünf Stellungen, für die die Matrix in F i g. 6 vorgesehen ist). Diese Stellungen sind

drei Fahrstellungen Γ2 < 7"2 < Γ3,
eine neutrale Stellung £

sechs Bremsstellungen Fl <F2 <F3 <F4 <F5 <F6,

wobei die beiden letzten Bremsstellungen Notbremsstellungen sind.

Τ3

Τ'2

0

T.

Χ>

-57

F3

F4

Fs

Tafe

1

F6

TZ

Ti

Tl

—

5% s=

X>

- 107«

F4

F5

F6

Τ3

Τ'2

Tl

LH

Fl

F2

F3

FA

FS

PRM

FS

T3

T3

T3

E

Fl

Fl

FZ

73

T3

73

PTM

Τ'2

Τ'2

Τ2

E

Fl

Fl

F3

FA

FS

FS

T3

T'2

T'2

T3

73

73

73

T'l

T'2

T'2

Τ2

Τ2

Tl

E

Fl

F2

Fl

FA

FS

FS

T3

T'2

T2

T'2

7'2

T'2

T'2

Tl

72

72

T3

E

E

Τ2

E

Fl

Fl

F3

FA

FS

F6

T3

T'2

T2

72

72

72

Tl-

E

E

E

Τ'2

Fl

Fl

E

FX

Fl

Fl

F3

FA

FS

F6

E

E

E

72

E

E

E

Fl

Fl

Fl

Τ2

F2

F2

Fl

Fl

Fl

Fl

F3

FA

FS

F6

E

E

E

E

Fl

Fl

Fl

Fl

F2

F2

E

F3

F3

Fl

/3

Fl

Fl

FA

FA

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F6

E

E

E

E

FX

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/•'3

F3

FX

FA

FA

F3

FA

F3

F3

FA

FS

F6

E

E

E

E

Fl

F2

F3

FA

r-4

FA

F2

FA

FA

FA

E

FX

F2

F3

F3

FA

Tafel 2

PTM	A"--3»/„	3 Ύ. SiA-X)11A,	-lO°/o2sA-> -207,,	-207η S=A- >- 3070	- 307» 5= A- > -407ο	-40% 5= A"
73	Tl	ΤΊ	TZ	73	Γ3	Γ3
ΤΊ	E	Tl	73	Γ3	73	Γ3
Tl	E	m	TT,	73	Γ3	73
E	Fl	Fi	ΤΊ	73	[7J]	73
FX	F3	Fl	ΤΊ	73	73	73
Fl	FA	F3 .	E	73	73	73
F3	F5	FA	F3	£	73	73
FA	F6	F5	FA	F3	£	73

Die Tafel 1 entspricht der normalen und häufigsten Schaltung, d. h. der Schaltung, bei der die Regelabweichungen X klein sind. Die kubische Matrix 12 kombiniert die theoretische Fahrschalterstellung PTM und die tatsächliche Fahrschalterstellung PRM in der Weise, daß der Fahrschalter so wenig wie möglich bewegt werden muß. Wenn die Regelabweichung beispielsweise 0⁰/₀ ^ X > — 5 °/₀ ist und wenn PRM gleich fund PTM gleich 73 ist, dann bleibt der Fahrschalter in dem umrandeten Rechteck auf £, da die Abweichung nur gering ist. Erst bei einer größeren Abweichung, beispielsweise bei — 5°/₀ ^ X > — 10°/₀ wird ,der Fahrschalter auf den umrandeten theoretisehen Wert 73 gestellt.

Im Gegensatz zur Tafel 1 beeinflußt der rechte Teil der Tafel 2 die tatsächliche Stellung des Fahrschalters nicht, da die Regelabweichungen in bezug auf die Sollgeschwindigkeit groß sind und damit eine sofortige Stellbewegung des Fahrschalters zur Korrektur der Abweichungen rechtfertigen. Für eine Regelabweichung -30°/,, ^ A' > -40°/₀ und für PTM = E wählt die Matrix 12 die umrandete höchste Fahrstellung 73, da die Geschwindigkeit viel zu gering ist.

Der linke Teil der Tafel 2 beeinflußt die tatsächliche Stellung des Fahrschalters deshalb nicht, weil die zwar geringen Regelabweichungen gefährlich sind, wenn sie über der Sollgeschwindigkeit liegen und die Gefahr besteht, daß sie die aus Sicherheitsgründen vorgegebene Geschwindigkeitsgrenze überschreiten. Solche Abweichungen müssen unverzüglich .korrigiert werden. So wird die Matrix beispielsweise für eine Regelabweichung 3%^ X >0°/₀ anstatt der theoretischen Stellung 72 die umrandete neutrale Stellung £ wählen.

In F i g. 5 ist schematisch eine vereinfachte Ausführungsform der in F i g. 4 gezeigten Anordnung dargestellt, die in einigen Fällen ausreichen kann.

Bei dieser Ausführungsform wird eine theoretische Stellung des Fahrschalters nicht vorgegeben. Die logischen Schaltungen einer mit zwei Mehrfacheingängen versehenen Matrix.12' nimmt eine erste Information, die dem von der Zählvorrichtung 8 ausgegebenen Wert X entspricht (Regelabweichung), und eine zweite, der tatsächlichen Stellung des Empfängers 11 (Fahrschalter) entsprechende Information auf. Daraus ergibt sich, daß die UND-Gatter der Matrix 12' jeweils nur zwei Eingänge haben.

Die UND-Gatter der Matrix 12'übertragen die durch die folgende Tafel 3 festgelegten Stellungen auf den Empfänger 11 (Fahrschalter):

	Α·>10%	10 7ο S-A' >5%	5 7ο S=A- >ο%	Tafel	3	070 > X > -107,,	|-10% > A- > -207»	F5	- 207» S=A- >-30%	-30 7ο S= X> -407»	Α"5=-40%
	£	72		A'	73 73		73	73
PRM	Fl	£	7'2	7'2 73		73	73	73
	F2	Fl	72	72 7'2	73	73	73
73	F3	F2	£	£ 72	7'2	73	73
ΤΊ	FA	F3	Fl	Fl £	72	ΤΊ	73
Tl	F5	F4	F2	F2 Fl	£	Tl	73
E	F6	FS	F3	F3 F2	Fl	E	73
Fl	F6	F6	FA	FA F3	F2	E	73
F2	F6	F6	F5	FS FA	F3	E	73
F3	F6	F6	F6	F6	FA	E	73
FA			F6			73
F5
F6

In der Tafel 3 spielen die tatsächlichen Stellungen PRM des Empfängers 11 bzw. des Fahrschalters die Rolle der in der oben wiedergegebenen Tafel 2 enthaltenen theoretischen Stellungen.

Die Schaltungsanordnung arbeitet folgendermaßen: Zu einem Zeitpunkt, an dem an einem Meßpunkt // (F i g. 1) eine Geschwindigkeit ermittelt wird, sei die Geschwindigkeitsabweichung 5°/₀ ^ X >0°/₀ und die tatsächliche Stellung des Fahrschalters 73.

Die Stellung 73 gibt an, daß es auf Grund einer Messung an dem vorhergehenden Meßpunkt -notwendig war, dem Fahrschalter diese Stellung zu geben,

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um der Änderung der Sollgeschwindigkeit im folgenden Streckenabschnitt Rechnung zu tragen.

Bei der neuerlichen Messung liegt die Abweichung unter 5 %, und die Anordnung wird nicht in die Neutralstellung, sondern in eine unmittelbar darunterliegende, durch den umrandeten Wert dargestellte Fahrstufe 7"2 gebracht.

Der Wert 7"2 wird bis zur Messung an dem folgenden Meßpunkt beibehalten.

IO

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Geschwindigkeits-Regelanordnung für ein Eisenbahntriebfahrzeug mit längs der Strecke angeordneten feststehenden Meßpunkten zur schrittweisen Weiterschaltung einer auf dem Fahrzeug vorgesehenen Programmsteuerung für die Vorgabe einer Sollgeschwindigkeit und mit einer Stellvorrichtung, die den Fahrschalter des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Abweichung der Istgeschwindigkeit von der Sollgeschwindigkeit steuert, dadurch gekennzeichnet, daß zum Bestimmen der Regelabweichung eine Zählvorrichtung (8) vorgesehen ist, die einerseits von der Programmsteuerung (9) eine der Sollgeschwindigkeit umgekehrt proportionale Impulszahl erhält und andererseits von einem Zeitgeber (6) eine Impulszahl erhält, die von der Zeit für den Vorbeilauf zweier mit Abstand (d) hintereinander am Fahrzeug angeordneter Detektoren (2, 2') an dem jeweiligen Meßpunkt bestimmt ist; daß die Zählvorrichtung (8) einen Mehrfachausgang zur Übertragung verschiedener Werte der Regelabweichung auf eine mindestens zwei Mehrfacheingänge und einen Mehrfachausgang aufweisende Matrix (12) mit in den Knotenpunkten angeordneten UND-Gliedern aufweist; daß der Mehrfachausgang der Matrix (12) mit einer Steuerrelaiskette (11) zur Steuerung des Fahrschalters verbunden ist und daß der zweite Mehrfacheingang der Matrix (12) an Positions-Anzeigevorrichtungen für den Fahrschalter angeschlossen ist.

2. Geschwindigkeits-Regelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Matrix einen dritten Mehrfacheingang aufweist, der von der Programmsteuerung (10) in der Weise Signale erhält, daß die Stellung des Fahrschalters zusätzlich in Abhängigkeit von einer im Fahrprogramm vorgesehenen theoretischen Fahrschalterstellung steht.

3. Geschwindigkeits-Regelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Detektor (2, 2') ein elektromagnetisch arbeitender Detektor ist, der mittels eines Wechselstromverstärkers (3, 3') und eines Spannungsbegrenzers (4, 4') mit einem Additionsglied (5) verbunden ist, und daß die Detektoren (2, 2') zur Aufnahme von Signalen dienen, welche von einer Meßstrecke (1) ausgehen, die aus alternierenden Abschnitten besteht, von denen die einen von Wechselstrom in der einen Richtung durchflossen sind, während die anderen von dem gleichen, entgegengesetzt gerichteten Strom in der Weise durchflossen sind, daß jede Bewegung eines Detektors (2,2') durch einen zwischen zwei Abschnitten liegenden Meßpunkt (H) in eine induzierte Spannung Null umgesetzt und die Phasenlage in dem betreffenden Detektor umgekehrt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen