DE158907C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Treibvorrichtung zum Fortbewegen von Fahrzeugen auf Schienen und besteht darin, daß das Fahrzeug mit von den Schienen abhebbaren Sätzen von zweiteiligen Treibkugeln versehen ist, deren untere Hälften die Fortbewegung des Fahrzeuges veranlassen, während die oberen Treibkugelhälften zur Regehing der Geschwindigkeit und Richtung der Fortbewegung des ίο Fahrzeuges dienen.

Die neue Treibvorrichtung eignet sich insbesondere für elektrischen Antrieb unter Benutzung von Hochspannungs-, Wechsel- oder Drehstrommotoren, die unmittelbar vom Netz aus gespeist werden, da sie das Anfahren, die Veränderung der Geschwindigkeit während der Fahrt, das Bremsen und Anhalten sowie die Umkehrung der Fahrtrichtung ermöglicht.

Ein nach vorliegender Erfindung eingerichtetes Drehgestell eines mit elektrischem Antrieb versehenen Fahrzeuges ist in den Fig. ι bis 10 der Zeichnung dargestellt, und zwar veranschaulichen

Fig. ι die Seitenansicht,
Fig. 2 den Grundriß,

Fig. 3 den Querschnitt nach Linie A-A der Fig. 2,

Fig. 4 den Querschnitt nach Linie B-B der Fig. 2,

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Treibkugeln in verschiedenen Stellungen,

Fig. 6 einen lotrechten Längsschnitt durch Fig. 2 nach Linie C-D-E-F,

Fig. 7 einen lotrechten Längsschnitt nach Linie G-G (Fig. 2) durch die Mitte des Drehgestelles,

Fig. 8 einen wagerechten Schnitt nach Linie H-H der Fig. 6,

Fig. 9 einen Querschnitt nach Linie /-/ in Fig. 8,

Fig. 10 einen lotrechten Querschnitt nach Linie K-K von Fig. 2,

Fig. 11 und 12 eine schaubildliche Darstellung des oberen bezw. unteren Abschnittes einer Treibkugel.

Das Drehgestell besteht aus einem Hauptrahmen, auf dem der Wagenkasten aufruht, und einem Ergänzungsrahmen, der das hintere Ende des Hauptrahmens unterstützt und die Treibeinrichtung aufnimmt. Die beiden Längsträger 1, 1 des Hauptrahmens sind am hinteren Ende durch einen mit Bunden und Muttern versehenen Bolzen 2 verbunden, dessen als Zapfen ausgebildete Verlängerungen 3, 3 vom Ergänzungsrahmen unterstützt werden. Am vorderen Ende sind die Träger 1, 1 durch eine die volle Breite des Drehgestelles einnehmende, die Lager der Vorderachse 4 tragende Traverse 5 verbunden. Die Achse 4 trägt zwei in der gebräuchlichen Weise mit Spurkränzen versehene Wagenräder 6, 6 und läuft in Lagern 7, 7, welche von Führungsstücken 8 gehalten werden, die am hinteren Ende mit der Traverse 5 und am vorderen Ende durch einen Querträger 9 fest verbunden sind. Zwischen die Lager 7 und den wagerechten oberen Teil des Führungsstückes 8 sind Stützfedern 10 eingesetzt.

Die beiden Längsträger 1,1 sind in der Nähe der Mitte des Untergestelles, also zwischen den beiden Hälften des Ergänzungsrahmens, angeordnet. Der letztere ist aus vier Längs-

trägem 11, ΐΐ und 12, 12 (Fig. 2 und 4) und zwei die Enden dieser Längsträger verbindenden Querträgern 13 und 14 (Fig. 1 und 7) zusammengesetzt, die sich sämtlich im allgemeinen unterhalb der Träger des Hauptrahmens befinden. Die Längsträger 11,11 und 12,12 sind in der Nähe ihrer hinteren Enden nach aufwärts gekröpft und bilden Bögen 15 (Fig. 1 und 7), wodurch der nötige freie Raum für die Treibkugeln geschaffen ist. Die beiden Teile 16 und 17, welche in den Fig. 11 bezw. 12 schaubildlich dargestellt sind, bilden zusammen in der Hauptsache je eine volle Treibkugel, die durch eine in geringer Entfernung vom Mittelpunkt durchgelegte Ebene in der Weise geteilt ist, daß der obere Kugelabschnitt 16 einen Winkel von ungefähr 200⁰ und der andere untere Abschnitt 17 einen Winkel von etwa i6o° mit dem Kugelmittelpunkt einschließt.

Der obere Teil 16 ist um eine in derselben lotrechten Ebene wie die Schienenmitte liegende wagerechte Achse und der untere Teil 17 um eine diese Achse senkrecht schneidende Achse drehbar angeordnet, d. h. der untere Teil 17 dreht sich um seine Symmetrieachse.

Zwischen je zwei Längsträgern 11 und 12

des Ergänzungsrahmens sind an demselben die Gehäuse der den Wagen treibenden Motoren 18, beispielsweise einphasiger, unmittelbar von der Leitung aus mit hochgespanntem Strom gespeister Induktionsmotoren, angeschraubt. Auf die Motorwelle 19 (Fig. 6) ist der Anker 20 aufgekeilt, der sich zwischen den an der Innenfläche des Motorgehäuses 18 befestigten Feldmagneten 21 dreht.

Das hintere Ende der Hauptwelle 19 ist nicht unmittelbar im Motorgehäuse gelagert. Vielmehr besitzt der obere Abschnitt 16 der Treibkugel am vorderen und hinteren Ende seines wagerechten Durchmessers Zapfen 22 und 23 (Fig. 12), von denen der vordere, 22, hohl ausgeführt und im Motorgehäuse drehbar gelagert ist, während die' Welle 19 innerhalb dieses Zapfens 22 (Fig. 6) läuft. Der hintere Zapfen 23 ist bei 24 an der Traverse 13 gelagert (Fig. 3 und 4). Zur Verhinderung der Längsverschiebung sind die Zapfen 22 und 23 mit Bunden 25 bezw. 26 versehen.

Der obere Abschnitt 16 der Treibkugel ist an seiner inneren Seite zwecks Aufnahme des auf der Welle 19 aufgekeilten Kegelrades 27 ausgehöhlt, besitzt aber in seiner Mitte ein massives Auge 28, welches zur Aufnahme des konischen Endes 29 eines Bolzens 30 sowie zur Lagerung des am Ende der Welle 19 angebrachten Zapfens 31 (Fig. 6) dient. Der Bolzen 30 bildet die Achse, um welche der untere Abschnitt der Treibkugel, nämlich der eigentliche Treibkörper 17, sich dreht. Der letztere ist im unteren Teile seiner inneren Aushöhlung mit einer Ausdrehung versehen, in der die Nabe 32 eines Kegelrades 33 durch eine Anzahl von Keilen 34 befestigt ist. Unterhalb der Nabe 32 besitzt der Treibkörper 17 eine weitere Vertiefung" 35, in welcher der Kopf 36 der Achse 30 Platz findet. Die Nabe 32 ist in die zugehörige Ausdrehung ohne Spiel eingepaßt und nach dem Einbringen des Bolzens 30 durch hydraulischen Druck eingepreßt. Das konische Ende 29 des Bolzens 30 wird mittels eines Flachkeiles 37 befestigt, der durch eine rechteckige Öffnung 38 am oberen Treib- · kugelabschnitt 16 eingebracht werden kann. Die Verbindungsränder zwischen den beiden Kugelabschnitten sind mittels eines eingefetteten Packungsringes 39 abgedichtet, der das Innere der Treibkugel nach außen hin abschließt und das Eindringen von Staub und Wasser verhindert. Das Innere der Treibkugel kann in geeigneter Weise mit Schmierstoff für die Kegelräder und Lager angefüllt werden. Selbstverständlich soll der untere Abschnitt der Treibkugel den oberen Abschnitt derselben nicht mittels eines Lagerkranzes unterstützen, sondern der Druck zwischen den beiden Treibkugelabschnitten wird durch die Lagerfläche 40 zwischen dem unteren Ende des Auges 28 und der Nabe 32 des Kegelrades 33 (oder auch durch den Kopf 36 der Achse 30) und der in allen Stellungen der Treibkugel, mit go Ausnahme der gezeichneten, auftretende seitliche Druck von der Oberfläche der Achse 30 aufgenommen.

Das ganze auf dem Ergänzungsrahmen lastende Gewicht soll unmittelbar von den Treibkugeln getragen werden, wenn dieselben sich in Wirksamkeit befinden. Die den Hauptrahmen am hinteren Ende unterstützenden Zapfen 3,3 werden von in Stützen 41 geführten Lagerbüchsen 42 umschlossen und von der mit diesen Stützen 41 verbundenen Traverse 13 vermittels zwischengefügter, kräftiger Schraubenfedern 43 getragen. Der Ergänzungsrahmen ist am vorderen Ende mit dem Hauptrahmen mittels eines kräftigen Zwischengliedes 44 ' (Fig. 10) verbunden, dessen unteres Auge an der Traverse 14 in der Mitte derselben gelagert ist, und dessen oberes Auge ein drehbares Exzenter 45 umschließt, das auf einer an der Traverse 5 des Hauptrahmens drehbar gelagerten Welle 46 sitzt. Seitlich vom Exzenter 45 ist auf die Welle 46 ein Schneckenrad 47 aufgekeilt, das mit einer Schnecke 48 (Fig. 7 und 10) in Eingriff steht. Die Welle 49 der letzteren und damit das Exzenter kann vom Führerstande aus auf irgend eine Weise bei Bedarf gedreht werden, so daß der Ergänzungsrahmen am vorderen Ende dem Hauptrahmen genähert oder von diesem entfernt werden kann.

Da nahezu das volle, auf dem Ergänzungsrahmen lastende Gewicht von den Treibkugeln

aufgenommen werden soll und diese keine Spurkränze besitzen, so ist eine Einrichtung vorgesehen, um diese in ihren richtigen Stellungen auf den Schienen zu erhalten. Diese Einrichtung besteht aus zwei mit Spurkränzen versehenen Führungsrädern 50 (Fig. 3) von kleinem Durchmesser und der diese Räder tragenden Querachse 51, auf deren Endzapfen 52 Lager 53 aufruhen, die in unterhalb der Traverse 13 an ihr befestigten Führungsstücken 54 gleiten. Zwischen die Gleitlager 53 und die Führungsstücke 54 sind Schraubenfedern 55 eingespannt, die jedoch nicht etwa den Wagenkasten unterstützen (dies geschieht vielmehr durch die Federn 43), sondern nur die Führungsräder 50 jederzeit mit dem Gleis in Berührung erhalten sollen.

Die Motorwellen 19 sind nach vorn verlängert und tragen auf diesen Verlängerungen kegelförmig ausgedrehte Kupplungsscheiben 56, die mit entsprechend kegelförmig abgedrehten Scheiben 57 zusammen arbeiten. Diese besitzen kapseiförmig geschlossene Naben 58 und sind lose drehbar sowie längsverschiebbar auf den vorderen Enden der Wellen 19 angeordnet. Die gewölbten "Vorderflächen dieser kapseiförmig geschlossenen Naben 58 liegen im allgemeinen an den mit Druckflächen 59 ausgestatteten Enden von Hebeln 60 (Fig. 8) an, die bei 61 am Querträger 14 des Ergänzungsrahmens gelagert sind und einwärts bis zur Mitte des Wagengestelles reichen. Hinter den inneren Enden dieser Hebel 60 sind Elektromagnete 62 befestigt, in welchen je ein aus Lamellen gebildeter Eisenkern 63 (Fig. 8 und 9) sich bewegt, der mittels eines Lenkers 64 mit dem inneren Ende des Hebels 60 verbunden ist. Die Elektromagnete 62 ziehen infolgedessen, wenn sie von einem Strom durchflossen werden, die Eisenkerne 63 einwärts und pressen auf diese Weise die Anlaufflächen 59 an die Naben 58 der konischen Scheiben 57, so daß die beiden Kupplungshälften einander fassen.

Die konischen Scheiben 57 sind zu Kegelrädern 65 ausgebildet, deren Triebe 66 (Fig. 2) auf den Enden der Welle 67 eines Anlaßmotors 68, ζ. Β. eines selbstanlaufenden, einphasigen Induktionsmotors sitzen, der am Ergänzungsrahmen befestigt ist und für den Betrieb mit niedergespanntem, durch einen kleinen, auf dem Wagen untergebrachten Transformator erzeugten Strom sich eignet.

Damit die Treibkugeln durch Drehen um ihre Längsachse unter beliebigem Winkel eingestellt werden können, sind in ihre oberen Abschnitte 16 quer zur Fahrtrichtung Schneckenzähne 69 (Fig. 11) eingeschnitten. Die Wellen 70 der hierin eingreifenden Schnecken 71 sind auf dem oberen Teile der Bögen 15 der Längsträger 11, 12 des Ergänzungsrahmens gelagert. Die inneren Enden der beiden Wellen 70 liegen über den Längsträgern ι des Hauptrahmens, stoßen in der Mitte zusammen und sind hier durch die beiderseits verlängerte Nabe eines auf beide Wellen aufgekeilten Schneckenrades 72 verbunden, welches von einer auf der Welle 73 eines Hilfsmotors 74 (Fig. 7) sitzenden Schnecke 75 angetrieben wird. Den Motor 74 trägt eine zwischen den Trägern 12, 12 befestigte Platte 76 (Fig. 3 und 7). Als Hilfsmotor 74 dient vorzugsweise ein selbstanlaufender, einphasiger Niederspannungsinduktionsmotor von ähnlicher Art wie der Motor 68, jedoch ist der Motor 74 so eingerichtet, daß er entsprechend der jeweils erforderlichen Winkeleinstellung der Treibkörper in beiden Richtungen umlaufen kann, während sowohl der Motor 68 wie auch die Hauptmotoren nur in einer Richtung umlaufen.

An der Traverse 14 sind in der Nähe der Enden derselben Bremsklötze JJ angebracht, welche bis in die Nähe der Lauffläche der Wagenräder 6 vorstehen und sich etwas unterhalb der Achse der letzteren befinden. Die Einrichtung ist so getroffen, daß, wenn durch Drehen des Exzenters 45 das vordere Ende des Ergänzungsrahmens gehoben wird und auf diese Weise die Treibkugeln vom Gleis entfernt werden, die Bremsklötze J'] mit der Lauffläche der Räder 6 in Berührung kommen und infolgedessen eine Bremswirkung hervorrufen.

Die Längsträger 1, 1 des Hauptrahmens tragen den \¥agenkasten mittels einer beliebigen mechanischen Einrichtung, welche beispielsweise aus einem im wagerechten Schnitt rechteckigen, hohlen Unterstützungsklotz 78 (Fig. 6 und 7) bestehen kann, der zwischen den Längsträgern 1, 1 und zwei an diesen befestigten kurzen Querträgern 79,79 geführt ist. Jeder von den letzteren reicht hinreichend tief herab, um den Klotz 78 in allen Stellungen lotrecht zu führen und jegliche Beanspruchung auf Drehung von den zwischen den Trägern 79 und seitlichen Flanschen 80 des Klotzes 78 angeordneten elliptischen Flachfeder!! 81 abzuhalten. Der obere Teil des Klotzes 78 ist als Lenkzapfen 82 des Untergestelles ausgebildet.

Das Drehgestell wird in der Weise unter dem Fahrzeug eingebaut, daß die großen Räder 6 stets am äußeren Ende des Fahrzeuges und die kleinen Räder 50 nach der Wagenmitte zu liegen, so daß die großen Räder· stets die Spurräder des Wagens sind. Die kleinen Räder 50 jedes Wagens stehen infolgedessen einander gegenüber, wodurch die Entgleisungsgefahr sich verringert, welche vorbanden wäre, wenn die kleinen Räder 50 als Spurräder dienen würden,

Werden nun im Betriebe die Haupttriebmotoren 18 angelassen, so drehen sie die Treibkörper 17 vermittels der Kegelräder 27 und 33 um die Achse 30. Falls sich hierbei die Treibkörper in der mit vollen Linien gezeichneten Stellung der Fig. 5 befinden, veranlassen sie selbstverständlich keine Vorwärtsbewegung, weil der Berührungspunkt des Kugelabschnittes 17 mit dem Gleis sich auf der Drehachse des ersteren befindet. Die Linie 92 stellt die Fuge zwischen den Abschnitten 16 und 17 der Treibkugel und die Linie 93 die Drehachse des Kugelabschnittes 17 dar. Falls die Treibkugeln um ihre Zapfen 22 und 23, d. h. um ihre in Fig. 5 durch die Punkte 94 angedeuteten Längsachsen gedreht werden, so bleibt der Berührungspunkt des Kugelabschnittes 17 mit den Schienen nicht mehr in der Drehachse desselben, sondern gelangt in eine von Null bis zum größten Radius des Treibkörpers 17 wechselnde Entfernung von dieser Drehachse. Wenn die Treibkugel beispielsweise um ihre Zapfen so weit gedreht wird, bis die Fuge die Stellung 92^X einnimmt, so gelangt die Drehachse 93, d. h. die Mittellinie des Zapfens 30, in die Stellung 93*, und den geometrischen Ort der Berührungspunkte der Schiene mit dem Treibkörper stellt die Linie 95 dar. Es tritt daher eine Abwärtsbewegung entsprechend der Umfangslänge des Kreises 95 ein. Diese selbst hängt von der Größe des Winkels ab, um den die Achse 93 verstellt ist. Man erkennt also, daß dem Fahrzeug bei unveränderlicher Umlaufgeschwindigkeit des Treibkörpers eine Fortbewegungsgeschwindigkeit erteilt wird, deren Größe von Null bis zu einem durch den Kugeldurchmesser begrenzten Höchstbetrag zunimmt. Die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges auf dem Gleis hängt selbstverständlich vom Sinn der Einstellung der Treibkugel ab; wenn also beispielsweise die Treibkugel so \veit verstellt wird, bis die Drehachse ihres Abschnittes 17 die Stellung 93^X einnimmt, so findet die Fortbewegung des Fahrzeuges in einer bestimmten Richtung statt. Erfolgt hingegen die Einstellung in der Weise, daß die Achse 93 in die Lage 93^XX gelangt, so wird das Fahrzeug mit der nämlichen Geschwindigkeit, jedoch in entgegengesetzter Richtung, fortbewegt. Die beiden Stellungen 93^X und 93^XX sind die Grenzstellungen. Zur weiteren Erläuterung der Wirkung der Treibkugeln ist die Achse 93 auch noch in einer Zwischenstellung 93^XXX eingezeichnet. Der geometrische Ort 95^X der Berührungspunkte mit der Schiene stellt sodann die Größe der Geschwindigkeit dar.

Die Einstellung der Treibkugel erfolgt im vorliegenden Falle durch den Hilfsmotor 74 mittels des Schneckengetriebes 69, 71. Selbstverständlich muß von den beiden Schnecken 71 die eine rechts- und die andere linksgängig sein, damit die Treibkörper in' entgegengesetzter Richtung verstellt werden. Hierdurch wird jeglicher Seitendruck ausgeglichen, der eine Entgleisung veranlassen könnte, und Übereinstimmung mit dem aus der Querwelle 67 und den Kupplungsteilen 56 und 57 (Fig. 6 und 7) bestehenden Verbindungsgetriebe erzielt.

Der Hauptvorzug der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß sie dem Motor ermöglicht, mit nahezu gleichförmiger Geschwindigkeit umzulaufen, während das Fahrzeug mit veränderlicher Geschwindigkeit vorwärts bewegt wird. Es ist ferner zu beachten, daß, wenn die Umlaufzahl des Motors sich nicht ■ ändert, auch sein Drehmoment unveränderlich bleibt, und infolgedessen die Zugkraft, die das Fahrzeug fortzubewegen sucht, der Geschwin- . digkeit dieser Vorwärtsbewegung genau umgekehrt proportional ist. Es könnte im ersten Augenblick vermutet werden, daß die Verstellung der Treibkugeln in der Querrichtung zum Gleis viel Reibung verursachen und ihre Adhäsion an den Schienen vermindern würde. Dies ist jedoch in Wirklichkeit nicht der Fall, weil das Fahrzeug selbstverständlich während der ganzen Dauer jener Einstellung sich fortbewegt und infolgedessen der tatsächliche Verlauf der Linie, welche die bei der Beschleunigung der Bewegung des Fahrzeuges mit dem Gleis in Berührung kommenden Punkte der Treibkugel verbindet, eine Spirale ist. Da ferner der diese Einstellung veranlassende Motor 74, sobald er einmal angelassen ist, eine bestimmte Umlaufgeschwindigkeit besitzt, so erfolgt die Einstellung allmählich und nicht ruck- oder stoßweise wie bei der gebräuchlichen Schaltung von Straßenbahnwagen, welche beim Anfahren häufig eine übermäßige Belastung des Motors veranlaßt.

Das neue Fahrzeug ermöglicht, aus der lebendigen Kraft des Fahrzeuges beim Anhalten des Zuges Energie zurückzugewinnen und diese der Stromleitung wieder zuzuführen. Mit anderen Worten: man kann die Motoren mit einer dem Synchronismus voraneilenden Geschwindigkeit, also als Generatoren laufen lassen. Nimmt z. B. in Fig. 5 die Achse des Treibsegmentes 17 die Stellung' 93^y ein, bei welcher das Fahrzeug nahezu mit seiner Höchstgeschwindigkeit fährt, so steuert, wenn angehalten werden soll, der Wagenführer den Motor 74 in der Weise, daß der Treibkörper 17 in seine Mittelstellung zurückkehrt. Flierbei nimmt der Durchmesser der Linie auf dem Treibkörper, welche die mit der Schiene in Berührung kommenden Punkte verbindet, allmählich ab. Die Umlaufgeschwindigkeit des Treibkörpers muß daher notwendigerweise so weit zunehmen, bis eine Aufzehrung der

lebendigen Kraft des Wagens erfolgt. Dementsprechend wächst auch die Drehgeschwindigkeit des Motors, d. h. er wird mit einer dem Synchronismus voraneilenden Geschwindigkeit umgetrieben und wirkt, wenigstens solange der Wagen noch eine erhebliche Geschwindigkeit besitzt, als Generator, so daß die kinetische Energie des Fahrzeuges in der Form von elektrischer Energie der Stromleitung größtenteils wieder zugeführt wird. Erst wenn der Wagen nahezu zum Stillstand gelangt ist, und die Treibkörper in der Nähe ihrer Mittelpunkte angetrieben werden müßten, erweist sich diese Art von Bremsung als nicht mehr ausführbar.

ig Der Treibkörper bleibt im allgemeinen beständig auf dem Gleis und wird vom Motor stets mit gleichförmiger Geschwindigkeit umgetrieben. Wenn hierbei der Wagen stillsteht, so dreht sich der Treibkörper 17 auf der

ao Schiene wie ein Kreisel und erzeugt daher keine Vorwärtsbewegung. Es wird also nur durch die bei der Drehbewegung entstehende Reibung Energie verbraucht. Bei längerem Aufenthalt kann nun jede Treibkugel von der Schiene abgehoben und ihr Gewicht auf die Führungsräder 50 übertragen werden. Dies geschieht, indem die Schnecke 48 gedreht und das Zwischenglied 44 miteis des Exzenters 45 gehoben wird. Hierbei dreht sich der Ergänzungsrahmen ein wenig um seine Zapfen 3, 3, und zwar grade um so viel, als hinreicht, um die Treibkörper von den Schienen abzuheben und das Gewicht auf die Führungsräder 50 zu übertragen. Hierbei ist zu beächten, daß dann nicht die Federn 55 das Gewicht tragen, sondern die Führungsstücke 54 unmittelbar auf den Lagern 53 aufruhen. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß die Führungsstücke von diesen Lagern gerade wieder frei kommen, wenn die Treibkörper gesenkt werden. Wenn sich nun die Treibkugeln außer Berührung mit den Schienen befinden, so ergibt sich weder auf dem Segment 17 noch an den Schienen irgend welche Abnutzung, und die Reibung bei der Drehbewegung wird geringfügig. Ferner können jetzt die Motoren gänzlich abgestellt und später mittels der Anlaßmotoren 68 wieder in Gang gesetzt werden. Sind sämtliche Motoren in Ruhe, die Treibkugeln vom Gleis abgehoben und die Kupplungen 56, 57 gelöst, so schaltet, wenn nun das Fahrzeug in Gang gesetzt werden soll, der Wagenführer zunächst den Anlaßmotor 68 ein und versetzt auf diese Weise die Reibscheiben 57 in Umdrehung, ohne daß jedoch die Wellen 19 mitgedreht werden. Wenn der Motor 68 in Gang gesetzt ist, so wird der eine von den Elektromagneten 62 eingeschaltet. Derselbe zieht seinen Eisenkern 63 an, bewegt den Hebel 60 und bringt auf diese Weise die Kupplungsscheibe 57 mit der Scheibe 56 in Eingriff. Da der Motor 68 bereits in Gang ist, so verträgt er die zum Andrehen des einen von den Treibmotoren und des zugehörigen, vom Gleis abgehobenen Treibkörpers 17 erforderliche Belastung. Der Treibmotor wird nun nach dem Anlassen unter Strom gesetzt. Sobald er die normale Umlaufgeschwindigkeit erreicht hat, kann der Anlaßmotor 68 wieder abgeschaltet, der andere Elektromagnet 62 eingeschaltet und hierdurch die Kupplung auf der anderen Motorwelle geschlossen werden, so daß der zweite Motor durch den ersten angelassen wird. Selbstverständlich könnte man, wenn man dies vorzieht, auch beide Motoren entweder' gleichzeitig oder nacheinander vom Anlaßmotor 68 aus in Gang setzen. Sobald beide Treibmotoren ihre normale Umlaufgeschwindigkeit erreicht haben, dürfen beide Elektromagnete 62 wieder stromlos gemacht werden. Die Motoren laufen dann unabhängig voneinander. Dies ist insofern ein Vorteil, als beim Durchfahren von Kurven kein Gleiten der Treibkörper auf dem Gleis stattfindet.

Sollte der eine von den Motoren außer Ordnung geraten und nicht unter Strom gehalten werden können, so kann man den mit'diesem Motor verbundenen Treibkörper immer noch durch den anderen Motor mittreiben lassen, indem man die Elektromagnete 62, welche die beiden Treibkörper vermittels der Querwelle 67 verbinden, unter Strom setzt. Statt dessen könnte selbstverständlich auch die Fortbewegung des Fahrzeuges durch den einen Treibkörper allein erfolgen.

Das Drehgestell ist, wie schon früher erwähnt, mit Bremsklötzen y"] ausgestattet, welche unmittelbar an dem Rahmen des Treibkörpers angeordnet sind, so daß eine sehr kräftige Anpressung der Bremsklötze yj gegen die Laufflächen der Räder 6 erfolgt, sobald die Treibkörper durch Drehen des Exzenters 45 vom Gleis abgehoben werden.

Wenn das Exzenter 45 um 6o° gegen seine niedrigste Stellung verdreht wird, so soll hierbei die anfänglich auf die Treibkugeln treffende Belastung auf die Führungsräder übertragen werden. Nach einer Drehung des Exzenters um I2O° sollen die Treibkörper vom Gleis gänzlich abgehoben und die Bremsklötze mit no den Rädern 6 in Berührung gebracht sein. Es ist zu beachten, daß der erste Teil der Drehung des Exzenters nahezu ohne Anstrengung vor sich geht, weil ja der vom Gleis ausgeübte Gegendruck auf die Treibkörper das vordere Ende des Ergänzungsrahmens zu heben sucht. Nach einer Drehung des Exzenters 45 um I2O° wirkt jegliche Weiterdrehung· darauf hin, die Bremsklötze yj dicht gegen die Räder anzupressen.

Die Anordnung der Räder 6, der Treibkugeln und _:Führungsräder ist bei der vor-

liegenden Drehgestellbauart derart gewählt, daß die Treibkugeln sich näher am Lenkzapfeu 82 befinden als die Räder 6 und infolgedessen auch die überhängenden Teile des hinteren Endes des Untergestelles tragen. Es wird daher die größtmögliche Zugkraft erzielt. Sind hingegen die Treibkugeln vom Gleis abgehoben, so wird der überwiegende Teil der Belastung des Untergestelles auf die Räder 6 und nur ein geringer Teil auf die Führungsräder 50 übertragen, weil sich der Lenkzapfen 82 nunmehr näher bei den Rädern 6 als bei den Führungsrädern befindet. Dies bietet den Vorteil, daß die Adhäsion der Räder 6 grade dann eine Erhöhung erfährt, wenn eine solche erwünscht ist, d. h. wenn die Bremsklötze J¹J an dieselben angelegt werden.

Selbstverständlich wird das Exzenter 45 zum Abheben der Treibkugeln und zum Anlegen der Bremsklötze ausschließlich dann benutzt, wenn plötzlich oder unvermutet angehalten werden soll. Unter gewöhnlichen Umständen wird hingegen zunächst behufs Zurückgewinnung der durch die lebendige Kraft des Fahrzeuges dargestellten Energie durch bloße Drehung der Treibkugeln mittels des Geschwindigkeitsregelungsmotors 74 die Geschwindigkeit des Fahrzeuges so weit als möglich herabgemindert, und die Bremsklötze werden erst kurz vor dem Anhalten festgezogen.

Claims (4)

1. Patent-An Sprüche:

   i.- Treibvorrichtung zum Fortbewegen von Fahrzeugen auf Schienen, gekennzeichnet durch zweiteilige, von den Schienen abhebbare Treibkugeln (16, 17), deren obere Hälften (16) einstellbar auf zur Fahrtrichtung gleichgerichteten Achsen und deren mit den Treibmotofen (18) auf Antrieb verbundene untere Hälften (17) drehbar auf Achsen, welche in einer zur Fahrbahn senkrechten Ebene liegen, in der Weise gelagert sind, daß unabhängig vom Gange der Treibmotoren durch Herabsenken jedes Kugelsatzes auf die Schienen und entsprechende Einstellung der oberen Kugelhälften die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges geändert und die Fahrgeschwindigkeit geregelt werden kann.
2. 2. Ausführungsform der Treibvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen die Treibkugeln tragenden Ergänzungsrahmen (ii, 11, 12, 12, 13, 14), der mit dem einen Ende des auf den Lauf rädern (6, 6, 50, 50) ruhenden Hauptrahmens (1,1, 2,5,9) d^es Untergestelles durch ein wagerechtes Gelenk (Zapfen 3, 3) und mit dem anderen Ende des Hauptrahmens durch eine von einem Exzenter (45) bewegbare Exzenterstange (44) verbunden ist, so daß beim Umlegen des Exzenters der Rahmen und damit dje Treibkugeln gehoben oder gesenkt werden können.
3. 3. '!"reibvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsübertragung von den Treibmotoren auf die zugehörigen Treibkörper (17, 17) mittels je eines Paares von innerhalb der Treibkugeln eingebauten Kegelrädern (27, 33) erfolgt.
4. 4. Ausführungsform der Treibvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden oberen Hälften (16) jedes Treibkugelsatzes eines Gestelles vermittels eines Schneckentriebes (71,69) in entgegengesetzter Richtung verdreht werden können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.