DE158443C - - Google Patents

Description

ia&n-bvwn bet>

ia

fycri- dak&w I'dniii>.

fi'vz- 1

pe £>"fox

KAISERLICHES

PATENTAMT

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Regelungseinrichtung für durch Nebenschlußmotoren angetriebene Fahrzeuge, bei welchen die Geschwindigkeit des Wagens durch direkte Regelung der Feldmagnete geändert wird.

Vorliegender Erfindung gemäß wird die Regelung der Nebenschlußmotoren durch zwei zwangläufig miteinander verbundene Hebel bewirkt, durch welche eine vollständige ίο Erregung des Nebenschlußfeldes vor Einschaltung des Ankerstromkreises gesichert wird. Denn die Verwendung zweier Hebel zwingt den Fahrer, noch einen Zwischenraum von wenigstens einer Sekunde zwischen der Schaltung des Feldes und der Schaltung des Ankers zu lassen. Dieser Zeitraum genügt, daß das Feld bis zu seiner vollen Stärke ansteigt.

Bei der Anordnung des Hebels in der Weise,

daß man ihn vorwärts und rückwärts ziehen kann, ist es wünschenswert, denselben parallel zur Mittellinie des Wagens zu bringen; in den Fällen jedoch, wo dieselbe Anordnung nicht möglich ist, wird er in solche Lage zum Standplatz des Fahrers gebracht, daß, wenn er ihn von sich weg stößt, eine Beschleunigung erreicht wird, und, wenn er ihn zu sich zieht, eine Verlangsamung eintritt.

Auf den beiliegenden Zeichnungen ist in Fig. ι und 2 die Erfindung in ihrer einfachsten Form schematisch dargestellt.

Fig. 3 zeigt eine Einzelheit.

Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform bedeuten α Nebenschlußmotoren, bei denen der Widerstand der Feldmagnetwicklungen b geringer ist wie bei den gewöhnliehen . Nebenschlußmotoren, c ist ein veränderlicher Widerstand, welcher in den Stromkreis der Feldmagnetwicklungen b ein- und ausgeschaltet werden kann, und durch welchen der Feldstromkreis geregelt wird. Dieser Widerstand wird durch einen Regelungshebel d, im folgenden »Geschwindigkeitshebel« genannt, beherrscht, der bei e in einem Gehäuse f auf einem Ständer 6 drehbar gelagert ist und eine Anzahl Kontaktstücke, welche über die Kontakte g und h gleiten, trägt. Der Kontakt g ist direkt mit den Feldmagnetwicklungen b in Verbindung, während die Kontakte h aufeinanderfolgend mit den verschiedenen Unterabteilungen des Widerstandes c verbunden sind. Einer der Kontakte h ist bei E geerdet bezw. mit der Rückleitung verbunden. Wenn der Geschwindigkeitshebel d auf dem äußerst rechten Kontakt h und dem Kontakt g ruht, so ist der ganze Widerstand aus dem Feldmagnetstromkreis ausgeschaltet: g¹ und h¹ sind die Kontakte für die Totlage. Durch Bewegen des Geschwindigkeitshebels d über die Kontakte g und h kann die Stärke des die Feldmagnete erregenden Stromes nicht nur geändert, sondern der Strom auch ganz und gar unterbrochen werden, sobald sich der Hebel über den Kontakten g¹ und h¹ befindet.

Der Geschwindigkeitshebel d kann vorteilhaft in der bei den Reversierhebeln der Lokomotiven gebräuchlichen Weise vor- und rückwärts geschwungen werden. Die Unter-

abteilungen des Widerstandes c sind so mit den Kontakten h verbunden, daß bei der Bewegung des Geschwindigkeitshebels d nach vorwärts, d. h. von rechts nach links in der Zeichnung, mehr Widerstand in den Stromkreis eingeschaltet wird, wodurch die Feldstärke verringert und die Geschwindigkeit des Motors vergrößert wird; umgekehrt wird bei der Rückwärtsbewegung des Hebels, d. h. bei

ίο Bewegung desselben von links nach rechts in der Zeichnung, Widerstand aus dem Erregerstromkreis ausgeschaltet, das Feld also verstärkt und die Geschwindigkeit des Motors verringert.

In der linken Stellung des Geschwindigkeitshebels ist der Feldmagnetstromkreis vollständig unterbrochen, während bei der rechten Stellung der Widerstand c ausgeschaltet und das Magnetfeld am stärksten ist.

Der Ankerstromkreis der Motoren α wird durch einen Hebel j, im folgenden »Krafthebel« genannt, gesteuert, der so angeordnet ist, daß der Ankerstromkreis unterbrochen ist, sobald der Geschwindigkeitshebel d in seiner linken Stellung sich befindet. Der Krafthebel j besitzt die Gestalt eines Winkelhebels, der bei k in dem Gehäuse f drehbar gelagert ist und unter der Wirkung einer Feder steht, die ihn nach rechts zu ziehen bestrebt ist. Der eine Arm des Hebels besitzt die Gestalt einer Kurvenscheibe m (Fig. 3), die mit Schlitzen n, 0, p ausgestattet ist. Der Krafthebel / steuert einen Schalthebel, welche über Kontakte t und u geht. Diese sind mit den Ankern a und den Abteilungen des Widerstandes .s verbunden. Der eine der Kontakte u ist direkt mit der Erde E in Verbindung, so daß, wenn die Schalterkontakte mit diesem und dem Kontakt t in Verbindung sind, der Widerstand ^ vollständig aus dem Ankerstromkreis ausgeschaltet ist; t¹ und u¹ sind tote Kontakte, über welche die Schalterkontakte gehen, sobald der Ankerstromkreis offen ist. t² und w² sind Kontakte, welche zum Zwecke der elektrischen Bremsung der Motoren durch Leitungen 2 mit beiden Seiten der Anker verbunden sind. 3 ist ein Widerstand in einer der genannten Leitungen 2. Die Schalterkontakte des Krafthebels j stehen mit den Kontakten t² und u² in Verbindung, sobald sich der Krafthebel in seiner rechten Stellung befindet. Der Krafthebel y wird in der Ein- oder Ausschaltstellung t, u bezw. f², u² durch einen Bolzen q gehalten, welcher auf dem Geschwindigkeitshebel d sitzt und in den Schlitz n, 0, p eingreift. Wenn der Geschwindigkeitshebel d bei ausgeschaltetem Krafthebel nach links bewegt wird, so befindet sich der Bolzen q in dem Schlitz p der Kurvenscheibe m, wodurch der Krafthebel j nicht mehr gedreht werden kann und die Ausschaltstellung gesichert ist.

Dieser Schlitz p besitzt eine solche Länge, daß der Geschwindigkeitshebel d in der äußersten Stellung links den Feldmagnetstrom unterbrechen kann. Hierbei wird er dadurch gesperrt gehalten, daß der Bolzen q in eine Kerbe r am Ende des Schlitzes p eintritt. Fig. 3 zeigt im größeren Maßstabe die Kurvenscheibe m mit den Schlitzen n, 0, p und Kerbe r.

Wenn man nun das Fahrzeug in Gang setzen will, so dreht man den Krafthebel / zuerst etwas um seinen Zapfen k, so daß der Bolzen q und der Schlitz p in eine Linie zu liegen kommen. Hierauf wird der Geschwindigkeitshebel d so weit nach rechts bewegt, bis sein Bolzen q am Schlitze 0 anlangt, welcher konzentrisch zu dem Drehzapfen k des Krafthebels ist. Jetzt ist der Krafthebel freigegeben und kann nunmehr um seinen Zapfen k gedreht werden, bis aller Widerstand 6' aus dem Ankerstromkreis ausgeschaltet ist. Dies ist der Fall, wenn der Schlitz η in Richtung mit dem Bolzen q kommt. Der Geschwindigkeitshebel d wird dann behufs Schwächung der Felderregung nach links bewegt. Wenn der Bolzen q in den Schlitz η eintritt, so ist der Ankerstromkreis in seiner geschlossenen Stellung gesperrt. Andererseits kann eine Geschwindigkeitsregelung durch Verringerung ,90 der Stärke des Magnetfeldes nicht bewirkt werden, bevor nicht der ganze Widerstand aus dem Ankerstromkreis ausgeschaltet ist. Der Schlitz η ist kürzer als der Schlitz p, so daß man den Geschwindigkeitshebel d nicht in eine Stellung bringen kann, in welcher der Feldmagnetstromkreis unterbrochen ist.

Bei Talfahrt und beim Anhalten des Fahrzeuges arbeiten die Motoren als Stromerzeuger und führen Strom in die Leitung zurück. Will man das Fahrzeug anhalten, so zieht man den Geschwindigkeitshebel d nach rechts. Hierbei wird das Feld verstärkt und die Motorgeschwindigkeit verringert. Sobald der Bolzen q das Ende des Schlitzes η erreicht, wird der Krafthebel / bezw. der von demselben gesteuerte Schalter durch eine nicht gezeichnete Feder über die Kontakte t, u und Totpunktkontakte i¹ und μ¹ bewegt, bis · er die Kontakte t² und μ² berührt, und auf diese Weise einen Stromkreis durch die Leitung 2, Widerstand 3 und die Anker α schließt. Die Verbindung der Motoranker mit der Leitung wird dabei durch den Schalter bei 15 unterbrochen. Die Anker werden auf diese Weise kurzgeschlossen und arbeiten als Bremse.

Wenn der Wagen zum Stillstand gebracht worden ist, so wird der Geschwindigkeitshebel d in seine äußerste Stellung nach links bewegt, um den Feldmagnetstromkreis zu unterbrechen. Währenddessen gleitet der Bolzen q in dem Schlitz p entlang und ver-

hindert, daß der Ankerstromkreis geschlossen wird.

Wenn zwei oder mehrere Motoren verwendet werden oder mehr als eine Feldmagnet wicklung in einem Motor vorhanden ist, so können die Wicklungen hintereinander liegen. Wenn jedoch größere Bremskräfte notwendig sind, so ist es erforderlich, die Wicklungen parallel zueinander zu schalten, wobei die

ίο Amperewindungen verdoppelt werden.

Die Kontakte zur Regelung der Feldmagnetwicklungen und diejenigen zum Regeln des Ankerstromes liegen in verschiedenen Ebenen, so daß sie leichter voneinander zu isolieren sind.

Es ist klar, daß die Erfindung auch dann noch angewandt werden kann, wenn mehrere Motoren vorgesehen sind, die aus der Reihenschaltung in die Parallelschaltung übergeführt werden. Die Kontakte, welche dazu dienen, die hintereinander geschalteten Motoren parallel zu schalten, können durch Schleifbürsten bestrichen werden, die auf dem Geschwindigkeitshebel angeordnet sind. Es empfiehlt sich jedoch, dieselben auf einem besonderen Hebel anzuordnen.

Claims (4)

1. Patent- Ansprüche :

   i. Regelungseinrichtung für Fahrzeuge, welche durch Nebenschlußmotoren angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerstromkreis und der FeIdmagnetstromkreis durch zwei Hebel (d und j) gesteuert werden, die in solcher Weise miteinander verbunden sind, daß, wenn¹ der Ankerstromkreis geschlossen ist, der den Feldstrom regelnde Hebel (d) im gesamten Betrage der Regelung, jedoch nicht bis zur Unterbrechung des Feldmagnetstromkreises bewegt werden kann, während bei geöffnetem Ankerstromkreis der genannte Hebel bis zur Unterbrechung des Feldmagnetstromkreises weiter bewegt werden kann.
2. 2. Ausführungsform der Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Ankerstrom regelnde Hebel (j) eine geschlitzte Platte (m) trägt, in welche ein Bolzen (q) des den Feldstrom regelnden Hebels (d) greift, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß, je nachdem der Bolzen (q) in die Schlitze (n oder p) eingreift, der Ankerstromkreis im offenen oder geschlossenen Zustande verriegelt wird.
3. 3. Ausführungsform der Regelungsemrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (p) in der Platte (m) länger als der Schlitz (n) ist, so daß der Geschwindigkeitshebel (d), sobald der Bolzen (q) in den Schlitz (p) greift, in eine Stellung bewegt werden kann, in der der Feldstromkreis unterbrochen ist.
4. 4. Ausführungsform der Regelungseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Kerbe (r) am Ende des Schlitzes (p), welche durch Aufnahme des Bolzens (q) den Geschwindigkeitshebel in der Ausschaltstellung sperrt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.