DE1455804B2 - Steuereinrichtung fur die An tnebs und die Bremsleistung einer mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe kombinierten Antnebsma schme fur Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Mechanische und hydrostatische stufenlose Getriebe, welche in Fahrzeugen eingesetzten Antriebsmaschinen nachgeschaltet sind, schaffen die Voraussetzung dafür, daß das aus der Brennstoffzuteilung folgende Drehmoment optimal der entsprechenden Fahrgeschwindigkeit zugeordnet werden kann. Diese Zuordnung geschieht mit Hilfe eines Leistungshebels, durch dessen Stellung einerseits mittels der Drosselklappe, der Einspritzpumpe od. dgl. die Größe der Kraftstoffzufuhr bestimmbar ist und der andererseits mit einem die Drehzahl der Antriebsmaschine abfühlenden Regler, beispielsweise einem Fliehkraftregler oder einer hydraulischen Dosierpumpe od. dgl., verbunden ist, der bei gegebener Leistung der Antriebsmaschine des Motors die Übersetzung des stufenlos verstellbaren Getriebes dem jeweiligen Drehmomentenbedarf am Abtrieb des Getriebes anpaßt. Der Fahrer wählt also lediglich die gewünschte Motorleistung. Die Einstellung der zu dieser Motorleistung gehörenden Geschwindigkeit des Fahrzeuges nimmt dabei das stufenlose Verstellgetriebe vor, indem es sich mit Hilfe des die Motordrehzahl abfühlenden Reglers auf die zur jeweiligen Fahrgeschwindigkeit passende Übersetzung einspielt.

Schwierigkeiten bereitet bei Fahrzeugantrieben dieser Art die Bremsung des Fahrzeuges mittels des Motors, also mittels der aus den inneren Verlusten

3 4

resultierenden Bremsleistung der Antriebsmaschine Leistungshebels zusammenfällt. Vorteilhaft ist es bei abgeschalteter Brennstoff- oder sonstiger Ener- schließlich, wenn der Leistungshebel in der Bremsgiezufuhr entsprechend der Leerlaufstellung des Lei- stellung durch eine kontinuierlich verstellbare, die stungshebels. In dieser Stellung erhält das stufenlose Rückstellkräfte aufnehmende Festhaltevorrichtung Getriebe über den Drehzahlregler das Kommando 5 gehalten ist, da dadurch unangenehme Ermüdungser- »ins Schnelle«. Das bedeutet niedrigste Motordreh- scheinungen des den Leistungshebel bedienenden Orzahl und somit für das in Bewegung befindliche gans des Fahrers vermieden werden. Außerdem er-Fahrzeug nur eine geringe Bremswirkung, da die laubt es eine solche Anordnung, den Fuß vom Lei-Bremsleistung des gedrosselten Motors bekanntlich stungshebel zunehmen und den Bremshebel zur Einmit der Drehzahl des Motors zunimmt. Aus diesem io leitung einer Betriebsbremsung mittels der Reibungs-Grunde legt man bei mit Stufengetrieben ausgerüste- bremsen zu betätigen, ohne daß die Wirkung der ten Fahrzeugen einen niederen Gang — entspre- Motorbremse aufgehoben wird,
chend einer hohen Motordrehzahl — ein, wenn man Für die zweite Lösung hat es sich als besonders auf starkem Gefälle fährt, und einen höheren Gang zweckmäßig herausgestellt, daß der doppelarmige — entsprechend geringer Motordrehzahl —, wenn 15 Hebel von einem begrenzt schwenkbaren Stützhebel das Gefälle gering ist, also die gewünschte Bremsung getragen ist, mit dessen Schwenkung der Wiegepunkt mittels des Motors nur schwach sein soll. Bei diesen des doppelarmigen Hebels verschiebbar ist, und daß Umschaltvorgängen wird allerdings immer der Kraft- der Stützhebel über ein Gestänge und eine Einwegfluß von den treibenden Antriebsrädern zu der brem- Totgangeinrichtung mit dem Bedienungsglied für die senden Arbeitsmaschine unterbrochen, was zu einer 20 Fahrzeugreibungsbremsen verbunden ist. Oder aber übermäßigen Beschleunigung des Fahrzeuges und es ist der doppelarmige Hebel an einem Ende eines damit zu einer erheblichen Gefährdung führen kann. mittig gelagerten Zwischenhebels geführt, es ist dann

Die bisher bekannten Steuereinrichtungen, welche das andere Ende des Zwischenhebels an einer längsgestatten, die im stufenlosen Getriebe liegende Mög- verschieblichen Klammer abgestützt und es ist die lichkeit der kontinuierlichen Beeinflussung der Mo- 45 Klammer auf dem Kolben eines Hydraulikzylinders tordrehzahl bei Gefällefahrt hinsichtlich Motorbrem- angebracht, dessen Stellung durch Betätigung des Besung anzuwenden, weisen den Nachteil einer recht dienungsglieds für die Fahrzeugreibungsbremse steuunvollkommenen und sehr aufwendigen Konstruktion erbar ist.

auf. So sind stets zusätzliche Hand- oder Fußhebel Ein wesentlicher Vorteil der zweiten Lösung beerforderlich, deren Bedienung den Fahrzeugfüh- 30 steht somit darin, daß die Verstellung des Leistungsrer zusätzlich belasten; oder die Steuereinrichtung ist hebeis und damit des Reglers zur Änderung der mit dem Bremspedal gekoppelt, wobei es jedoch aus- Übersetzung des Getriebes sowohl bei Treibfahrt, geschlossen ist, .die Reibungsbremse zu betätigen, also geöffneter Treibstoffzufuhr, als auch bei Bremsohne gleichzeitig: die Motorbremse anzuwenden. fahrt, also geschlossener Treibstoffzufuhr, gleichsin-

Die Aufgabe der in den selbständig nebeneinan- 35 nig erfolgt. Auch kann kein das Triebwerk schädi-

derstehenden Ansprüchen 1 und 2 angegebenen Er- gender Bedienungsfehler begangen werden, wie er

findung besteht daher darin, daß unter besonderer sonst durch gleichzeitige Bedienung des Leistungshe-

Berücksichtigung einer einfachen konstruktiven Ge- bels und des Bremshebels eintreten könnte, da das

staltung der Steuereinrichtung deren Bedienbarkeit Treibstoffregelorgan geschlossen wird, bevor die Rei-

gegenüber den bisher bei stufenlosen Getrieben be- 40 bungsbremsen wirksam werden. Insbesondere wer-

kannten Steuereinrichtungen erheblich erleichtert, den die Folgen von Schreckreaktionen, wie sie mit-

die Betriebssicherheit erhöht und auf das Anbringen unter bei Notbremsungen auftreten, bei denen der

zusätzlicher Bedienungsorgane verzichtet werden Fahrer unter Eindruck des Schocks beide Fußbedie-

soll. nungselemente, sowohl den Leistungshebel als auch

Beiden Lösungen ist gemeinsam, daß durch die 45 den Bremshebel, durchtritt, gänzlich ausgeschlossen. Verbindung des Leistungshebels mit dem die Über- Vielmehr tritt in diesem Fall maximale Bremsleisetzung des stufenlosen Getriebes bestimmenden Reg- stung auf, da die Motorbremse wie auch die Reiler auf das Anbringen eines zusätzlichen Bedie- bungsbremsen gleichzeitig zur Wirkung kommen,
nungsorgans verzichtet werden kann, wodurch die Auch kann der Fahrer, ohne daß irgendwelche Bedienbarkeit erheblich erleichtert und damit siehe- 5° schädigenden Einflüsse zu befürchten sind, stets rer wird. Ferner ist sichergestellt, daß die Motor- beide Füße auf dem Leistungs- bzw. Bremshebel stebremse völlig unabhängig von den Reibungsbremsen henlassen. Durch Wegfall der Zeit für das Umsetzen betätigt werden kann. Je nach der Verkehrssituation des rechten Fußes vom Leistungs- auf den Bremsheist es dadurch möglich, entweder nur die Motor- bei bei Schnellbremsung wird die Reaktionszeit und bremse oder nur die Reibungsbremsen oder gleich- 55 damit auch der Halteweg des Fahrzeuges stark herzeitig beide zusammen zu betätigen. Schließlich läßt abgesetzt, was zu einer weiteren Erhöhung der Versich auch bei Bremsfahrt eine genauso feinfühlige. kehrssicherheitbeiträgt.

und stetige stufenlose Verstellung des Getriebes wie Selbstverständlich ist aber auch die nacheinander

bei Treibfahrt bewerkstelligen und damit eine leichte erfolgende Betätigung von Leistungs- und Bremshe-

Anpassung der Bremsleistung an wechselnde Gefälle 60 bei mit demselben Fuß ohne Nachteil gegenüber der

vornehmen. zur Zeit üblichen Fahrweise möglich, wenn man auf

Für die erste Lösung hat es sich als zweckmäßig die Motorbremse verzichtet und die Zeit für das Umerwiesen, daß der Leistungshebel über ein in seiner setzen des rechten Fußes vom Leistungs- auf den Leerlaufstellung gestrecktes Kniegelenk mit dem Reg- Bremshebel in Kauf nimmt.

ler verbunden ist. Vorteilhafterweise kann er jedoch 65 Die Anordnung nach dem zweiten Lösungsweg hat

auch über eine Kurvenscheibe mit dem Regler ver- schließlich außerdem den Vorteil, daß sie es dem

bunden sein, an die sich ein Ubertragerhebel anlegt Fahrer gestattet, die im Leistungshebel festgelegte

und deren Umkehrpunkt mit der Leerlaufstellung des Zuordnung von Drehzahl zu Drehmoment zu durch-

5 6

brechen, indem der rechte Fuß die Getriebeüberset- umgekehrten Vorgang, also Erniedrigung der Gleich-

zung und der linke die Motorbelastung wählt. Dies gewichtsdrehzahl des Fliehkraftreglers 3 mit nachfol-

wirkt sich insbesondere bei Uberholvorgängen aus, gender Änderung des Übersetzungsverhältnisses des

wo ein hohes Beschleunigungsmoment an der abtrei- Getriebes 4 sowie Schließen der Drosselklappe 7. Ein

benden Welle vorhanden sein muß, indem der Fahrer 5 Schwenken des Leistungshebels 1 über die Leerlauf-

vor dem Überholen durch Niederdrücken des rechten stellung nach rückwärts (F i g. 2) bringt wieder über

Fußes den Motor bereits auf hohe Drehzahlen korn- den Kniehebel 2 und den Übertragerhebel 10 die

men läßt, während durch den linken Fuß, also Beta- Verstellung des Fliehkraftreglers 3 nach einer Erhö-

tigung des Bremshebels, die entsprechende öffnung hung der Gleichgewichtsdrehzahl und somit eine ent-

des Treibstoffregelorgans nahezu ganz unterbunden io sprechende Änderung des Übersetzungsverhältnisses

wird. Kann der Überholvorgang dann ausgeführt des Getriebes 4. Die nach rückwärts gerichtete Bewe-

werden, braucht der Fahrer nur noch den linken Fuß gung des Gestänges 5 wird durch die Feder 24 in

vom Bremshebel zu nehmen, um sofort das Maxi- Verbindung mit dem Gleitkörper 25, die beide in

malmoment des Motors zur Beschleunigung des dem Führungskörper 6 angeordnet sind, aufgenom-

Fahrzeugs zur Verfugung zu haben. 15 men. Die Rückwärtsschwenkung des Leistungshe-

Zweckmäßigerweise wird sicherstellt, daß die belsl bewirkt also lediglich eine Verstellung des Bremswirkung der Reibungsbremsen erst nach Fliehkraftreglers 3 und hiermit eine stufenlose Verschließen des die Größe der Kraftstoffzufuhr bestim- stellung der mit der Drehzahl der Antriebsmamenden Treibstoffregelorgans der Antriebsmaschine schine 8 zunehmenden Bremsleistung. In F i g. 2 ist einsetzt. 20 diese Bremsstellung des Leistungshebels 1 deutlich

Schließlich besteht die Möglichkeit, daß der Bedie- erkennbar. Durch das Rückwärtsschwenken des Leinungshebel für die Fahrzeugreibungsbremsen in an stungshebels 1 wurde über den Kniehebel 2 und den sich bekannter Weise mit einer Auspuffbremse ge- Übertragerhebel 10 eine Verstellung des Fliehkraftkuppelt ist, wobei letztere wahlweise zuschaltbar ist. reglers 3 bewirkt, die bis zur Grenzlage bei Treib-

Die Erfindung ist nachfolgend an Hand einiger 25 fahrt reichen kann, während gleichzeitig das Ge-Ausführungsbeispiele näher erläutert, die in der stange 22 an dem Anschlag 30 anliegt, die Drossel-Zeichnung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt klappe 7 also geschlossen ist. Durch eine Festhalte-

F i g. 1 die Antriebsmaschine mit Getriebe und vorrichtung 11 (F i g. 3) kann der Leistungshebel 1 in

Leistungshebel in Leerlaufstellung, einer beliebigen Bremsstellung gehalten werden, wo-

Fig. 2 die gleiche Einrichtung, wobei sich der Lei- ₃₀ mit der Fuß zum Betätigen der normalen Betriebs-

stungshebel in Bremsstellung befindet, · " bremse frei wird.

F i g. 3 und 4 eine ebensolche Einrichtung, jedoch F i g. 3 zeigt die gleiche Steuereinrichtung in Leer-

mit Kurvenscheibe, laufstellung, jedoch unter Verwendung einer Kurven-

Fig.5 die Steuereinrichtung mit über einen dop- scheibe9, an die sich der Ubertragerhebel 10 mit pelarmigen Hebel wirkendem Leistungshebel und 35 einer Rolle 26 anlegt. Gestrichelt ist die Vorwärtsbe-

einem Bremshebel in Leerlaufstellung, wegung des Leistungshebels 1, welche der Maximal-

F i g. 6 die gleiche Einrichtung in Bremsstellung. stellung bei Treibfahrt entspricht, eingezeichnet.

F i g. 7 und 8 die Steuereinrichtung mit Stützhebel, F i g. 4 zeigt die gleiche Anordnung wie F i g. 3, je-·

einmal im Leerlauf und einmal in Bremsstellung. doch in der maximalen Bremsstellung, bei der also

F i g. 1 zeigt einen Leistungshebel 1 in seiner Leer- 40 der Leistungshebel 1 ganz nach rückwärts gelaufstellung (markiert durch die strichpunktierte Li- schwenkt und bei geschlossener Drosselklappe 7 die nie 0-0). Über einen Kniehebel 2, 2 a und einen höchste Gleichgewichtsdrehzahl des Fliehkraftreg-Übertragerhebel 10 wird die Stellung eines Fliehkraft- lers 3 durch den Ubertragerhebel 10 eingestellt ist.
reglers 3 bestimmt, der die Änderungen des Uberset- F i g. 5 zeigt die Steuereinrichtung, wie sie vorzugszungsverhältnisses eines stufenlos verstellbaren Ge- 45 weise für Fahrzeuge, deren Antriebsmaschine mit triebes.4 über einen Wendeschalter 31, einen Wende- automatischer Kupplung ausgerüstet ist, zu verwenschütz 32 und einen Verstellmotor 33 vornimmt. Ein den ist. Die Übertragung der in diesem Falle nur vorweherhin am Leistungshebel 1 angebrachtes Ge- wärtsgerichteten Bewegung des Leistungshebels 1 auf stange 5 wirkt über einen Führungskörper 6 mit Gleit- das Treibstoffregelorgan 7 geht über einen doppelarkörper 25 und ein Gestänge 22 auf die Drosselklappe 50 migen Hebel 12, der mit seiner Achse 13 an dem (Treibstoffregelorgan) 7 einer Antriebsmaschine 8. einen Ende eines Zwischenhebels 14 gelagert ist, vor Die Leerlaufstellung des Leistungshebels 1 wird sich. Der Zwischenhebel 14 selbst stützt sich an einer durch einen Anschlag 30 in Verbindung mit einer Klammer 15 ab, die wiederum auf dem Kolben 16 Feder 23 bestimmt. Bei Betätigung des Leistungshe- eines Hydraulikzylinders 17 längsverschieblich angebeis 1 nach vorne wird über den Kniehebel 2 und den 55 bracht ist. Eine Justierung der Leerlaufstellung kann Übertragerhebel 10 eine Erhöhung der Gleichge- durch eine Schraube 27 an dem Zwischenhebel 14 wichtsdrehzahl des Fliehkraftreglers 3 vorgenommen, vorgenommen werden. Ein Betätigen des Leistungsso daß der Fliehkraftregler 3 — beispielsweise mit- hebeis 1 bringt in der bekannten Weise sowohl eine tels elektrischer Hilfsmittel — Wendeschalter 31, öffnung der Drosselklappe 7, als auch eine Erhö-Wendeschalter 32 und Verstellmotor 33 — eine 60 hung der Gleichgewichtsdrehzahl des Fliehkraftreg-Drehzahländerung des stufenlos verstellbaren Getrie- lers 3 mit sich. Bei Betätigen einer hydraulischen bes 4 im Sinne kleinerer Abtriebsdrehzahl (hohes Bremsvorrichtung 28 jedoch wird über ein T-Ab-Moment) vornimmt. Andererseits wird über Ge- zweigstück 29 der Kolben 16 des Hydraulikzylinders stange 5, Führungskörper 6, Gleitkörper 25, Ge- 17 angehoben und so dem Zwischenhebel 14 einseistänge 22 die Drosselklappe 7 geöffnet und somit die 65 tig die Abstützung genommen. Ein Durchtreten des Leistung der Antriebsmaschine 8 durch vergrößerte Leistungshebels 1 führt daher jetzt nicht mehr zu Treibstoffzufuhr erhöht. Eine Zurücknahme des Lei- einer Betätigung des Treibstoffregelorgans 7, sonstungshebels 1 auf die Leerlaufstellung bringt den dem, wie F i g. 6 zeigt, lediglich zu einer Verstellung

der Gleichgewichtsdrehzahl des Fliehkraftreglers 3. Ein stärkeres Durchdrücken der hydraulischen Bremsvorrichtung 28 bringt die Reibungsbremsen in üblicher Weise zum Ansprechen. Ein gleichzeitiges Durchtreten beider Fußbedienungselemente, sowohl des Leistungshebels 1, als auch des Betätigungselementes der hydraulischen Bremsvorrichtung 28, wie es hauptsächlich unter Schockeinflüssen vorkommen kann, kann also keine schädigenden Einflüsse bewirken, da das Treibstoffregelorgan 7 geschlossen und damit die Antriebsleistung auf die Leerlaufleistung vermindert ist; es wird im Gegenteil die normalerweise zu erwartende Bremsleistung der Betriebsbremse durch Zuschalten der Bremsleistung der Antriebsmaschine 8 erhöht.

Fig.7 zeigt die gleiche Betätigungseinrichtung, in der jedoch der doppelarmige Hebel 12 durch einen Stützhebel 18 über eine Rolle 36 mittig abgestützt

wird. Hierdurch ist wiederum in der bisher geschilderten Weise sowohl die Drosselklappe 7 als auch der Fliehkraftregler3 bei Treibfahrt zu betätigen. Beim Niedertreten eines Bremshebels 21 wird der Stützhebel 18 in seine Bremsstellung bewegt und somit bei gleicher Stellung des Leistungshebels 1 die Drosselklappe 7 mehr oder weniger geschlossen. In der Endstellung, die F i g. 8 zeigt, erfolgt keine Betätigung der Drosselklappe 7 mehr, selbst wenn der

ίο Leistungshebel 1 voll durchgetreten ist. Die Drosselklappe? bleibt in diesem Falle also geschlossen, während die Gleichgewichtsdrehzahl des Fliehkraftreglers 3 maximal in der angeführten Weise erhöht wird. Ein weiteres Niedertreten des Bremshebels 21 ist durch eine Einweg-Totgangeinrichtung 20 ermöglicht. Dieses weitere Niedertreten bringt in üblicher Weise über die hydraulische Bremsvorrichtung 28 die Reibungsbremsen zum Ansprechen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

309 538/130

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für die Antriebs- und die Bremsleistung einer mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe beliebiger Bauart kombinierten Antriebsmaschine für Fahrzeuge, die in ihrer Drehzahl belastungsabhängig ist, unter Verwendung eines Leistungshebels, durch dessen Stellung einerseits die Größe der Kraftstoffzufuhr be- ίο stimmbar ist und der andererseits mit einem die Drehzahl der Antriebsmaschine abfühlenden Regler verbunden ist, der bei gewählter Leistung der Antriebsmaschine die Übersetzung des stufenlos verstellbaren Getriebes dem jeweiligen Drehmomentbedarf am Abtrieb des Getriebes anpaßt, während zur Regelung der Bremsleistung der Antriebsmaschine mittels eines Betätigungsgliedes der die Drehzahl der Antriebsmaschine abfühlende Regler so beeinflußbar ist, daß je nach Ein- ao stellung des Betätigungsgliedes unabhängig von der Abtriebsdrehzahl des Getriebes jede beliebige Gleichgewichtsdrehzahl der geschleppten Antriebsmaschine einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied der in an sich bekannter Weise als Wippe ausgebildete Leistungshebel (1) in einem weiteren Bewegungsbereich ist, der sich entgegengesetzt zu der die Antriebsleistung bestimmenden Betätigungsrichtung über die Leerlaufstellung hinaus er- streckt, daß der Regler (3) über eine mechanische Vorrichtung durch zunehmende Auslenkung des Leistungshebels aus seiner Leerlaufstellung in beide Richtungen zu höheren Gleichgewichtsdrehzahlen der Antriebsmaschine (8) hin verstell- bar ist und daß die Verbindung des Leistungshebels mit einem Treibstoffregelorgan (7) mittels einer zwischengeschalteten Einweg-Totgangeinrichtung (6, 24, 25) in dem weiteren Bewegungsbereich unterbrochen ist.

2. Steuereinrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied der Leistungshebel (1) in seinem auch die Antriebsleistung der Antriebsmaschine bestimmenden Verstellbereich ist, daß der Leistungshebel über einen doppelarmigen Hebel (12) mit dem Treibstoffregelorgan (7) verbunden ist und daß die Lagerung dieses Hebels durch ein Bedienungsglied (21/28) für die Fahrzeugreibungsbremsen so verschiebbar ist, daß der leistungshebelseitige Arm des doppelarmigen Hebels bis zu einem Wert vergrößerbar ist, bei dem das Treibstoffregelorgan unabhängig von der Stellung des Leistungshebels in Leerlaufstellung bleibt, oder quer zum doppelarmigen Hebel so verschiebbar ist, daß die Einwirkung des Leistungshebels auf das Treibstoffregelorgan unterbrochen und das letztere in Leerlaufstellung ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leistungshebel (1) über ein in seiner Leerlaufstellung gestrecktes Kniegelenk (2, 2 d) mit dem Regler (3) verbunden ist.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leistungshebel (1) über eine Kurvenscheibe (9) mit dem Regler (3) verbunden ist, an die sich ein Übertragerhebel (10) anlegt und deren Umkehrpunkt mit der Leerlaufstellung des Leistungshebels zusammenfällt.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leistungshebel (1) in der Bremsstellung durch eine kontinuierlich verstellbare, die Rückstellkräfte aufnehmende Festhaltevorrichtung (11) gehalten ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Hebel (12) von einem begrenzt schwenkbaren Stützhebel (18) getragen ist, mit dessen Schwenkung der Wiegepunkt des doppelarmigen Hebels verschiebbar ist, und daß der Stützhebel (18) über ein Gestänge (19) und eine Einweg-Totgangeinrichtung (20) mit dem Bedienungsglied (21) für die Fahrzeugreibungsbremsen verbunden ist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (13) des doppelarmigen Hebels (12) an einem Ende eines mittig gelagerten Zwischenhebels (14) geführt ist, daß sich das andere Ende des Zwischenhebels (14) an einer längsverschieblichen Klammer (15) abstützt und daß die Klammer auf dem Kolben (16) eines Hydraulikzylinders (17) angebracht ist, dessen Stellung durch Betätigung des Bedienungsgliedes (28) für die Fahrzeugreibungsbremse steuerbar ist.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremswirkung der Fahrzeugreibungsbremsen erst nach Schließen des Treibstoffregelorgans (7) einsetzt.

9. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bedienungsglied für die Fahrzeugreibungsbremsen in an sich bekannter Weise mit einer Auspuffbremse gekoppelt ist.