DE1292021B

DE1292021B - Blockierregler

Info

Publication number: DE1292021B
Application number: DEB77197A
Authority: DE
Inventors: Cripe Maxwell Leslie
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1963-06-12
Filing date: 1964-06-11
Publication date: 1969-04-03
Also published as: GB1027088A; US3265446A

Description

Die Erfindung betrifft einen Blockierregler für Fahrzeugbremsen mit einer Trägheitseinrichtung, die bei starker Drehverzögerung eines Fahrzeugrades mittels eines ersten Schalters ein Halterelais einer elektrischen Vorrichtung schließt, durch die über eine Druckerzeugungsanlage intermittierende Bremsimpulse erzeugbar sind, wobei das Halterelais mittels eines durch das Bremspedal betätigten zweiten Schalters in seiner geschlossenen Stellung gehalten wird, solange das Bremspedal niedergedrückt bleibt.
Aus der USA.-Patentschrift 3 089 734 ist eine Bremsanlage für Fahrzeuge bekannt, bei der eine bei einer starken Drehverzögerung eines Fahrzeugrades durch eine Trägheitseinrichtung erregte elektrische Vorrichtung so lange auf die Bremsbetätigungsanlage einwirkt, bis das Bremspedal wieder freigegeben wird, wobei die elektrische Vorrichtung intermittierende Bremsimpulse erzeugt, so daß ein längeres Blockieren bzw. Rutschen des Fahrzeugrades auf der Fahrbahn verhindert wird.
Außerdem ist in der USA.-Patentschrift 2 959 012 eine sogenannte Fremdkraftbremsanlage erläutert, bei welcher über das Bremspedal lediglich ein Steuerventil für einen pneumatischen Bremszylinder betätigt werden muß. Bei dieser Anlage erzeugt eine elektrische Vorrichtung intermittierende Bremsimpulse, sobald ein bestimmter Druck im hydraulischen Teil der Bremsanlage überschritten ist.
Bei beiden bekannten Anlagen können die intermittierenden Bremsimpulse ohne Berücksichtigung des jeweiligen Straßenzustandes nur bei einer ganz bestimmten Bremsverzögerung bzw. Bremsdruckhöhe ausgelöst werden. Wenn sie also für trockene Fahrbahnverhältnisse ausgelegt sind, so können sie bei einer nassen Fahrbahn oder gar bei Glatteis ein Blockieren der Fahrzeugräder bis zum Erreichen der für ihr Ansprechen erforderlichen Betriebszustände nicht verhindern.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der das Auslösen der intermittierenden Bremsimpulse dem jeweiligen Straßenzustand angepaßtwerden kann.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Trägheitseinrichtung zur Betätigung des ersten Schalters einerseits der willkürlich verstellbaren Kraft eines Federgliedes und andererseits der aus der Drehverzögerung resultierenden Kraft ausgesetzt ist.
Auf diese Weise ist es möglich, das Ansprechen der Trägheitseinrichtung durch entsprechendes Einstellen der Kraft des Federgliedes den jeweils vorliegenden Straßenverhältnissen anzupassen, wodurch auch z. B. bei Glatteis oder Schneeglätte durch eine entsprechend geringe Bemessung der zur Auslösung der intermittierenden Bremsimpulse erforderlichen Drehverzögerung ein Ansprechen der erfindungsgemäßen Vorrichtung gewährleistet ist. Das Halterelais hält dann auch bei abnehmender Verzögerung die Erzeugung der Bremsimpulse mittels des mit dem Bremspedal verbundenen Schalters so lange aufrecht, wie die Bremse durch den Fahrzeugführer betätigt wird.
Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, daß die Kraft des Federgliedes mittels einer Fernbedienung verstellbar ist. Ist ein Betätigungshebel im Bewegungsbereich des Fahrzeugführers angebracht, so kann dieser ohne weiteres bei wechselnden Wetterverhältnissen während des Fahrens die Wirksamkeit der erfindungsgemäßen Anlage den jeweils vorliegenden Erfordernissen anpassen.
Eine vergleichsweise robuste und konstruktiv einfache Ausbildung der Trägheitseinrichtung ergibt sich dann, wenn diese in bekannter Weise (deutsche Patentschrift 410 836) als ein über eine Sperrkupplung mit dem Fahrzeugrad verbundenes, axial verschiebbares Schwungrad ausgebildet ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an Hand der Zeichnung nachstehend beschrieben.
Die Zeichnung zeigt im einzelnen eine Bremsanlage mit zwei Betätigungseinheiten 10 und 12 für die zugeordneten vorderen und hinteren Fahrzeugbremsen. Diese Einheiten sind als Haupt- und Nebeneinheiten angeordnet, d. h., die Einheit 10 steuert die Einheit 12. Diese Einheiten sind bekannter Bauart mit einer druckempfindlichen Wand, die jede Einheit in eine Druckkammer und. eine Steuerkammer trennt.
Ein Bremspedal 14 ist durch eine Stange 16 mit einem Steuerventil innerhalb der Einheit 10 verbunden. Durch das Steuerventil kann der Unterdruck aus der Leitung 18 oder der atmosphärische Druck, welcher in den gefilterten Einlaß 20 eines Stutzens 22 eintritt, in die Steuerkammer der Einheiten 10 und 12 eingeführt werden. Eine Leitung 24 verbindet die Steuerkammern der Einheiten 10 und 12.
Jede Einheit weist einen Hauptzylinder 26 bzw. 28 auf. Jeder Hauptzylinder ist mit Radbremszylindern (nicht gezeigt) durch die Leitungen 30 bzw. 32 verbunden.
Um die Druckkammer der Einheit 12 unter einem gleichen Druck wie die Druckkammer der Einheit 10 zu halten, ist eine Unterdruckleitung 34 über ein Magnetventil 36, welches normalerweise zur Leitung 34 hin offen ist, an die Einheit 12 angeschlossen. Das Magnetventil 36 weist außerdem eine atmosphärische CSffnung mit einem daran angeschlossenen Filter 38 auf.
Ein auf starke Drehverzögerung der Fahrzeugräder ansprechendes Abfühlgerät 40 ist mit einem Antrieb 42 dargestellt, der mit den zugeordneten Fahrzeugrädern verbunden ist und eine Trägheitsvorrichtung in Form eines Schwungrades 44 über eine Sperrkupplung 46 mit einem Stift 48 und Sperrzähnen 50 antreibt. Es ist ersichtlich, daß das Schwungrad 44 durch eine Feder 52 nach unten gedrückt wird, wodurch der Stift 48 sich am Grund der Nut zwischen den Zähnen 50 befindet. Eine Platte 54 ist am Schwungrad 44 auf dessen Oberseite befestigt. Diese Platte ist so angeordnet, daß sie mit einem Lager 56 zusammenarbeiten kann, welches mit einem Kontaktarm 58 verbunden ist, der durch einen Drehzapfen 60 gelagert und durch eine Feder 64 in Richtung auf einen Anschlag 62 gedrückt wird. Der Drehzapfen 60 ist durch eine elektrische Leitung 66 an Masse gelegt.
Parallel zu der Feder 64 ist ein Tauchkolben 68 angeordnet, auf den eine Feder 70 wirkt, deren Spannung durch eine Halterung 72 einstellbar ist. Der Tauchkolben 68 ist so angeordnet, daß eine begrenzte Bewegung des Kontaktarmes 58 vor der Berührung des Tauchkolbens möglich .ist. An das Abfühlgerät 40 ist ein Hebel 74 so aasgelenkt, daß eine Klaue 76 die Halterung 72 berührt. An dem Hebel 74 ist bei 80 ein Seil 78 befestigt, um ihn von einer entfernten Stelle aus so schwenken zu können, daß die Halterung 72 sich aus der dargestellten Aufwärtsstellung nach innen bewegt, um die Spannung der Feder 70 zu erhöhen. In der Zeichnung ist das Abfühlgerät 40 so dargestellt, daß nur wenig oder gar kein Widerstand gegenüber der Kontaktarmbewegung vorhanden ist. Mit anderen Worten: Der Fahrer hat die Fernsteuerung mit dem Hebel 82 für einen vereisten Straßenzustand eingestellt, bei dem die Oberflächenhaftung gering ist.
Der Kontaktarm 58 ist mit einem Kontakt 84 versehen, der so angeordnet ist, daß er bei einer Aufwärtsbewegung des Armes 58 einen anderen Kontakt 86 trifft. Der obere Kontakt 86 ist durch eine Leitung 88 mit einer Halterelaisspule 90 verbunden, mit deren einem Ende durch eine Leitung 94 auch ein Schaltkontakt 92 verbunden ist. Mit dem anderen Ende der Spule ist eine Leitung 96 verbunden, welche an jedem Ende mit einem Schaltkontakt 98 bzw. 100 versehen ist. Ein Schaltarm 102, welcher mit einer Stromquelle 104 verbunden ist, arbeitet mit dem Kontakt 98 zusammen und verbindet dadurch die Stromquelle mit der Halterelaisspule 90 sowie mit dem Kontakt 100 und kann beispielsweise durch den Zündschalter eines Kraftfahrzeuges (nicht gezeigt) betätigt werden.
Die Schaltkontakte 92 und 100 sind, wie es in der Zeichnung gezeigt ist, zu einem Doppelschalter mit Kontaktarmen 106 und 108 vereinigt. Der Kontaktarm 108 ist über einen Bimetallschalter 110 mit dem Magnetventil 36 verbunden. Der andere Arm 106 ist mit einem Schalter 112 verbunden, der in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals 14 betätigt wird. Der Schalter 112 enthält einen Schalttauchkolben 114, der mit einer Abflachung 116 des Bremspedalarmes zusammenwirkt. Wenn das Bremspedal heruntergedrückt wird, folgt der Tauchkolben 114 nach, um den Schalter 112 zu schließen.
Im Betrieb wählt der Fahrer des Fahrzeuges die Stellung des Hebels 82 nach der Art der vorherrschenden Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn. Er dreht dann den Zündschalter und schließt den Schalter 98,102.
Der Antrieb 42 ist beispielsweise mit den Hinterrädern des Kraftfahrzeuges verbunden. Das Schwungrad 44 bewegt sich stets dann in axialer Richtung über den Stift 48 und die Einwegabschrä, gung zwischen den Zähnen 50, wenn die Räder plötzlich zum Stillstand kommen und noch Energie in dem Schwungrad 44 verbleibt. Dadurch werden die Kontakte 84 und 86 geschlossen und das Halterelais betätigt, das den Doppelschalter schließt und einen Fluh des Stromes zu dem Bimetallschalter 110 gestattet, welcher intermittierend das Magnetventil 36 betätigt, um Impulse auf den Druckunterschied in der Einheit 12 und demzufolge auf die Hinterradbremsen eines Fahrzeuges auszuüben.
Wenn die Trägheitseinrichtung allmählich an Energie verliert, hält der Schalter 112 am Bremspedal den Stromkreis so lange geschlossen, wie das Bremspedal 14 heruntergedrückt ist, um die pulsierende Bremsbeätigung aufrecht zu erhalten.

Claims

Patentansprüche: 1. Blockierregler für Fahrzeugbremsen mit einer Trägheitseinrichtung, die bei starker Drehverzögerung eines Fahrzeugrades mittels eines ersten Schalters ein Halterelais einer elektrischen Vorrichtung schließt, durch die über eine Druckerzeugungsanlage intermittierende Bremsimpulse erzeugbar sind, wobei das Halterelais mittels eines durch das Bremspedal betätigten zweiten Schalters in seiner geschlossenen Stellung gehalten wird, solange das Bremspedal niedergedrückt bleibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitseinrichtung (44) zur Betätigung des ersten Schalters (84, 86) einerseits der willkürlich verstellbaren Kraft eines Federgliedes (70) und andererseits der aus der Drehverzögerung resultierenden Kraft ausgesetzt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft des Federgliedes (70) mittels einer Fernbedienung (76, 78, 82) verstellbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitseinrichtung (44) ein über eine Sperrkupplung (46, 48, 50) mit dem Fahrzeugrad verbundenes, axial verschiebbares Schwungrad ist.