DE125346C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine oberirdische Stromzuführungseinrichtung für elektrische, durch ganze Züge befahrene Bahnen, und hat zum Zweck die Schaffung so vieler Stromabnehmerstellen, dafs für hochgespannte Mehrphasenströme zur Vermeidung einer Zerstörung der Contactstellen durch Funkenbildung sich stets Wege zu in dem Zuge selbst mitgeführten Umformern ergeben, obwohl die mechanische Berührung zwischen Stromabgeber (Leitung) und Stromabnehmer nicht überall aufrecht erhalten werden kann.

Dies wird erreicht durch Gruppen von neben einander liegenden, parallel zur Bahnachse verlaufenden Contactleitern, gegen welche einzelne, elektrisch mit einander verbundene Stromabnehmer der Fahrzeuge schleifen, und deren Länge gröfser ist als der Abstand zwischen den beiden sich gegenüberliegenden Stromabnehmern zweier auf einander folgender Fahrzeuge eines Zuges.

Durch diese Einrichtung soll ermöglicht werden, unter beständiger Aufrechterhaltung einer ununterbrochenen elektrischen Verbindung zwischen Stromabgeber und stromabnehmendem Theil eines Zuges letzteren Theil durch mehrere Fahrzeuge zu bilden und hierdurch den Abstand zwischen zwei auf einander folgenden Gruppen von Stromabgebern so grofs zu wähleiTj dafs Gleisweichen und Gleiskreuzungen zwischen zwei solchen Gruppen Platz finden und infolge dessen Luftweichen und Luftkreuzungen vermieden werden können.

Um nun die Lebensgefährlichkeit der Anlage bei Verwendung hochgespannter Mehrphasenströme zu vermeiden, kann diese Stromzuführungseinrichtung mit einer Schaltvorrichtung vereinigt werden, durch welche bewirkt wirkt, dafs an denjenigen Stellen der Bahnanlage, welche dem öffentlichen Verkehr zugänglich sind, z. B. auf Bahnhöfen, -bei Wegkreuzungen u. dergl., die betreffenden Gruppen von Contactleitern erst dann mit Hochspannungsstrom gespeist werden, wenn sich ein Strom abnehmer unter einer solchen Gruppe befindet.

Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer solchen Stromzuführungseinrichtung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 schematisch die gesammte Stromanlage, während die übrigen Figuren Einzelheiten derselben veranschaulichen.

In Fig. ι sind 1, 2, 3 die Hochspannungsleitungen eines dreiphasigen Speisestromes (Drehstromes) und 4, 5, 6 eine Gruppe von neben einander liegenden, parallel zur Bahnachse verlaufenden kurzen Contactleitern (Stromabgebern), welche jedoch mindestens so lang sind, dafs sie gleichzeitig die beiden äufsersten sich gegenüberliegenden Stromabnehmer zweier auf einander folgenden Fahrzeuge eines Zuges be-

rühren können. Längs der Bahnlinie sind in Abständen, die kleiner sind als die Länge des stromabnehmenden Theiles eines Zuges, auf einander folgend, solche Gruppen 4, 5, 6 derart vertheilt zu denken, dafs Gleiskreuzungen und Gleisweichen jeweils zwischen zwei Gruppen von Contactleitern fallen. Der stromabnehmende Theil eines Zuges ist durch drei auf jedem Wagen neben einander angeordnete und von einander isolirte Reihen von Rollen 7, 8, 9 gebildet, wobei die Rollen einer gleichen Reihe unter sich in leitender Verbindung stehen und die zur Bahnachse parallel laufenden Reihen von Wagen zu Wagen durch biegsame Leitungskabel in Verbindung gebracht sind. Die Rollenreihen 7, 8, 9 sind durch Leitungen mit den primären Wickelungen eines im Zug untergebrachten Umformers 10 verbunden, welcher den hochgespannten Strom der Leitungen 1, 2, 3 in Betriebsstrom von niedriger Spannung umwandelt. Die beiden Pole einer im Zuge selbst mitgeführten Elektricitätsquelle 11 sind mit den beiden als Stromabgeber dienenden Rollenreihen 12, 13 verbunden, welche mit den Rollenreihen 7, 8, 9 parallel liegen, mit den Contactleitern 14, 15 in Berührung stehen und denselben den Schaltstrom abgeben. Die Contactleiter [4, 15 liegen ihrerseits parallel zu den Contactleitern 4, 5, 6 und führen den Schaltstrom zu einem 'Elektromagneten 16, dessen Anker 17 somit jedesmal angezogen wird und die Contactleiter 4, 5, 6 mit den Hochspannungsleitungen 1, 2, 3 verbindet, wenn sich der Zug unter der betreffenden Gruppe von Contactleitern 4, 5, 6, 14, 15 befindet. Sobald der Zug diese Gruppe verläfst, fällt der Anker 17 zurück und die Contactleiter 4,5,6 dieser Gruppe werden von den Hochspannungsleitungen 1,2,3 getrennt. Inzwischen ist der Schaltelektromagnet der folgenden Gruppe erregt und deren Contactleiter 4, 5, 6 sind eingeschaltet worden.

In der Schaltstromleitung liegt ein Handausschalter 18, mittelst dessen der Zugführer auf Bahnhöfen oder dergl. die Contactleiter 4, 5, 6 von den Hochspannungsleitungen 1, 2, 3 abschalten kann. Es können ferner da, wo der Bahnkörper dem Verkehr zugänglich ist (in Bahnhöfen, öffentlichen Strafsen u. s. w.), die Hochspannungsleitungen unterirdisch oder in angemessener Entfernung von der Strafse verlegt und mittelst Schaltvorrichtungen und Schaltstromcontactleiter in dem Zeitpunkte mit den stromabgebenden Contactleitern in Verbindung gesetzt werden, wo sich der Zug unter den letzteren befindet, so dafs eine Lebensgefahr für die Fahrgäste ausgeschlossen ist.

Die Fig. 2 bis 6 veranschaulichen die Einzelheiten der Einrichtung an den Wagen und längs dem Bahnkörper für einen dreiphasigen Speisestrom. Fig. 2 ist die Seitenansicht eines auf dem Bahnkörper stehenden Fahrzeuges, während Fig. 3 eine Stirnansicht und Fig. 4 den Grundrifs der Leitungsanlage unter Weglassung des Fahrzeuges veranschaulicht.

Auf jedem Fahrzeug sind die fünf Reihen Rollen 7, 8, 9, 12, 13 federnd oder fest gelagert angebracht. Die Contactleiter 4, 5, 6, 14, 15 bestehen bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel aus je einem biegsamen Kupferseil, welches zwischen den Enden einer Blattfeder 19 (Fig. 2 bis 6) gespannt ist, derart, dafs dessen Enden allmählich nach oben gebogen sind. Die Blattfedern 19 werden von Isolatoren 20 getragen, von denen einer in Fig. 5 in axialem Schnitt und in Fig. 6 in Vorderansicht veranschaulicht ist; der Federbund 21, in welchem die Federblätter befestigt sind, ist mit einem Bolzen 22 versehen, der an seinem oberen Ende in den Isolator. 20 eingeschraubt ist. In äufsere Rillen des letzteren greifen Ringe 23, 24, die zum Tragen und Befestigen des Isolators bestimmt sind; diese Ringe sind zweitheilig und die beiden Ringhälften werden durch Schrauben mit einander verbunden. Sämmtliche fünf Ringe 24 sind durch Verbindungsarme 25 mit einander starr verbunden, während die beiden äufsersten Ringe 24 je einen Arm 26 besitzen, an dessen Oese 27 ein Spanndraht 28 angreift (Fig. 3 und 4), welche Spanndrähte an den Masten 29 befestigt sind und somit eine seitwärts oder aufwärts gehende Bewegung der Isolatoren 20 verhindern. Die Ringe 23 sind mit Armen 30 versehen, an deren Oese 31 die Spanndrähte 32 angreifen, welche, nach oben und auswärts auseinandergehend, an den auf den Masten 29 befestigten Auslegern 33 verankert sind und somit die Isolatoren 20 tragen bezw. deren Lage im Räume vollständig bestimmen. Die Stromzuführung zu den Contactleitern 4, 5, 6 bezw. die Stromabnahme von den Contactleitern 14, 1 5 erfolgt je durch Leiter 34, welche zwischen Federbund 26 und Bolzen 22 befestigt und je an eine der fünf zwischen den Masten 29 gespannten Leitungen 35 angeschlossen sind, in der Weise, dafs je nur eine der letzteren mit einem der Contactleiter 4, 5,6, 14, 15 verbunden ist. Von den Querleitern 35 führen Leitungen 36, 37, 38, 39, 40 und von den Hochspannungsleitungen i, 2, 3 Leitungen 41,42,43 zu der Schaltvorrichtung.

Auf der freien, d. h. dem Verkehr nicht zugänglichen Strecke können die den Schaltstrom abgebenden Contactleiter 14, 15 und die Schaltvorrichtungen sowie die Hochspannungsleitungen i, 2, 3 in Wegfall kommen. Auf jede freie Strecke würde dann vortheilhaft eine einzige Gruppe von Contactleitern 4, 5, 6 fallen, welche direct zwischen zwei Abschnitten der Hochspannungsleitungen 1,2,3 eingeschaltet wären; trifft auf eine solche Strecke eine Gleiskreuzung

oder eine Gleisweiche, so erhält auf dieser Strecke jeder Gleisabschnitt eine Gruppe von Contactleitern 4,5,6, welche Gruppen an der Gleiskreuzungs- bezw. Gleisweichenstelle ihr Ende nehmen.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine Stromzuführungseinrichtung für elektrische, durch ganze Züge befahrene Bahnen, dadurch gekennzeichnet, dafs die Stromabgabe durch Gruppen von neben einander liegenden, parallel zur Bahnachse verlaufenden Contactleitern (4, 5, 6) stattfindet, gegen welche einzelne, elektrisch mit einander verbundene Stromabnehmer (7, 8, 9) der Fahrzeuge schleifen, und welche Contactleiter mindestens so lang sind, dafs sie gleichzeitig die beiden sich gegenüberliegenden Stromabnehmer zweier auf einander folgender Fahrzeuge eines Zuges berühren können, zum Zwecke der Schaffung so vieler Stromabnehmerstellen, dafs für hochgespannte Mehrphasenströme sich stets Wege zu in dem Zuge selbst mitgeführten Umformern ergeben, obwohl die mechanische Berührung zwischen Stromabgeber und stromabnehmendem Theil des Zuges nicht überall aufrecht erhalten werden kann.

   Eine Stromzuführungseinrichtung nach Anspruch i, deren Contactleiter an den Enden allmählich nach oben gebogen sind, um den Anprall der Stromabnehmer gegen dieselben beim Uebergang von einer Gruppe von Contactleitern zur folgenden zu verringern.

   Eine Stromzuführungseinrichtung nach Anspruch i, bei welcher zum Zwecke einer ununterbrochenen elektrischen Verbindung zwischen einer im Zuge selbst mitgeführten Stromquelle (11) und je einer aufserhalb des Zuges befindlichen Schaltvorrichtung (16, 17), an welche die befahrene Gruppe von Contactleitern für den hochgespannten Strom angeschlossen ist, die Stromabnahme durch Gruppen von neben einander liegenden, parallel zur Bahnachse verlaufenden Contactleitern (14, 15) stattfindet, gegen die einzelne, elektrisch mit einander verbundene Schaltstromabgeber (1 2,13) der Fahrzeuge schleifen, und die mindestens so lang sind, dafs sie gleichzeitig die beiden sich gegenüberliegenden Schaltstromabgeber zweier auf einander folgender Fahrzeuge eines Zuges berühren können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.