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Übergangsbrücke an den Stirnwänden zweier miteinander zu kuppelnder
Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine übergangsbrücke an den Stirnwänden
zweier miteinander zu kuppelnder Schienenfahrzeuge, bestehend ans zwei gleichen
Brückenhälften, von denen je eine zum Ende eines Wagens gehört, wobei deren wagenseitiges
Ende über waagerecht verlaufende Zapfen oder Bolzen schwenkbar an der betreffenden
Wagenplattform gelagert ist.
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Um das Überwechseln der Fahrgäste von einem Reisewagen zum anderen
zu ermöglichen, sind an den Kuppelstellen der aneinander kurzgekuppelten Reisewagen
Übergangsbrücken vorgesehen und diese als Zwischenbleche, Schleppbleche, ausziehbare
Zwischenplatten, gegebenenfalls mit Faltenbälgen, ausgebildet.
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Bei einer bekannten Übergangsbrücke ist an der Stirnseite jedes Wagens
unter dessen Plattform je eine Hälfte der Übergangsbrücke vorgesehen, die aus einem
Zwischenblech und einer dieses Blech aus dessen Versenkung ausfahrenden Vorrichtung
besteht. Das Zwischenblech ist winkelförmig ausgebildet, wobei dessen einer Arm
waagerecht unter der Plattform und dessen anderer Arm senkrecht nach unten verläuft.
An der Innenseite des nach unten weisenden Armes ist ein Gelenkstück angebracht,
an das eine Führungsstange angreift. Um diese Führungsstange ist die Verschiebevorrichtung
angeordnet, die aus einem auf der Führungsstange befestigten Federteller und einer
sich zwischen diesem und einem an der Unterseite der Plattform befestigten Steg
abstützenden Schraubenfeder besteht. Die Schraubenfeder ist so eingelegt, daß sie
im entspannten Zustand das Zwischenblech von dem Steg abdrückt, d. h. dieses aus
der Versenkung ausfährt. Im gekuppelten Zustand der Wagen liegen die nach unten
weisenden Arme der Zwischenbleche aneinander an und werden von den Verschiebevorrichtungen
gegeneinander gepreßt, weil im gekuppelten Zustand der Wagen der Abstand zwischen
den Stirnseiten kleiner ist als die Gesamtlänge der ausgefahrenen Zwischenbleche.
Die bekannte Übergangsbrücke ist zwar einfach in deren Aufbau, sie hat jedoch den
Nachteil, daß bei Bruch oder Erlahmen einer Feder die Zwischenbleche nicht mehr
genau aneinanderliegen, wodurch die Fahrgäste beim Überqueren der Übergangsbrücke
gefährdet werden. Ein weiterer Nachteil der bekannten Übergangsbrücke besteht darin,
daß bei Höhenunterschieden eine Stufe in der Übergangsbrücke entsteht, durch die
die Reisenden gefährdet sind.
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Eine ferner bekannte Übergangsbrücke besteht aus zwei Schleppblechen,
die mit ihrem einen Ende an je einer Stirnseite eines Wagens gelenkig angeschlossen
und mit ihrem anderen Ende aufeinanderliegen. Unterhalb der aufeinanderliegenden
Enden ist ein Stützbock für diese vorgesehen, der an einem die Reisezugwagen miteinander
verbindenden Kurzkupplungsglied befestigt ist. Die Schleppbleche sind hierbei derart
an den Stirnseiten angelenkt, daß sie jede Bewegungsänderung, wie etwa Höhen- oder
Querverschiebung des Wagens mitmachen können. Die bekannte Übergangsbrücke hat jedoch
den Nachteil, daß infolge der festen Anlenkung der Schleppbleche an deren jeweiligen
Stirnseite sowohl eine starke Verschiebung der Schleppbleche gegeneinander eintritt,
durch die die Begehbarkeit der Übergangsbrücke besonders erschwert wird, als auch
Klappergeräusche hervorgerufen werden, so daß diese Übergangsbrücke für Reisewagen
wenig geeignet erscheint.
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Bei einer weiteren bekannten und mit einer ausziehbaren Zwischenplatte
versehenen übergangsbrücke wird die Übergangsbrücke aus der Zwischenplatte und zwei
dieser zugeordneten taschenförmigen Teilen gebildet. Die taschenförmigen Teile sind
an je einer Stirnseite des Wagens unter dessen Plattform schwenkbar an diesem befestigt
und zwar derart, daß die Öffnungen der Teile zueinandergerichtet sind. Die Zwischenplatte,
deren Länge in Fahrzeuglängsrichtung größer ist als die Länge jedes Teiles, wird
vor dem Einkuppeln der Wagen in eines der Teile gesteckt und beim Einkuppeln in
das andere Teil eingeschoben. Die Zwischenplatte bildet zusammen mit den Teilen
eine schwenkbar gelagerte Übergangsbrücke, deren Schwenkpunkte an den Stirnseiten
der Wagen vorgesehen sind: Der Nachteil dieser Übergangsbrücke besteht darin, daß
die Zwischenplatte kein fester Bestandteil des Wagens
bzw. der
Übergangsbrücke ist, so daß beim Fehlen dieser Zwischenplatte ein Übergang zu den
Wagen nach deren Einkuppeln nicht mehr vorgesehen werden kann.
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Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, die bekannten
Übergangsbrücken dahingehend weiterzubilden, daß sowohl deren Bedienung vereinfacht,
als auch das Durchfahren kleiner Gleis- und S-Bögen ohne Zwängen der übergangsbrücke
ermöglicht und Klappergeräusche unterbunden werden.
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Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Übergangsbrücke erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daß die Zapfen oder Bolzen in vertikalen Langlöchern einer Lagerung
der Wagenplattform geführt sind und daß das zum anderen Fahrzeug weisende Ende der
Brückenhälfte mittels eines überwurfhakenverschlusses mit dem Gegenstück der Brükkenhälfte
kuppelbar ist, wobei jede Brückenhälfte aus mindestens drei quer verlaufenden Brückenblechen
besteht, die von paarweise und symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittellinie angeordneten
Lenkern geführt sind, von denen jeweils der eine Lenker mit seinem einen Ende am
äußeren Brükkenblech und mit seinem anderen Ende am mittleren Brückenblech gelenkig
angeschlossen ist und jeweils der andere, unterhalb des ersten verlaufende Lenker
mit seinem einen Ende am äußeren BrÜkkenblech gelenkig angeschlossen und mit seinem
anderen, ein Langloch aufweisenden Ende in einer um einen am inneren Brückenblech
festen Zapfen drehbar gelagerten Gleitstütze verschiebbar geführt ist.
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Durch diese Maßnahmen werden sowohl die der Erfindung zugrunde liegende
Aufgabe vorteilhaft gelöst, als auch ein sicher begehbarer Übergang geschaffen,
da durch das Einrasten des Überwurfhakenverschlusses eine feste Verbindung der zueinandergehörigen
Brückenhälften gebildet wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin,
daß die Bleche jeder Brückenhälfte sowohl eine Längs- und Höhen- als auch eine Querverschiebung
in weiten Grenzen ermöglichen, so daß bei einem etwaigen Ausschwenken eines oder
beider Wagen die Übergangsbrücke der Verschiebung klemmungsfrei folgen kann. Etwaige
Höhenunterschiede insbesondere beim Befahren von Rampen, werden ausgeglichen, ohne
daß die aneinander stoßenden Enden der Brückenhälften dabei auseinanderklaffen.
Infolge des weiten Ausschlages zu beiden Seiten der Wagen können auch kleine Gleisbögen
mit weniger als 180 m Halbmesser vom Zug durchfahren werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt F i g. 1 eine Draufsicht auf die Übergangsbrücke gemäß der
Erfindung, F i g. 2 einen Längsschnitt nach der Schnittlinie II-II in F i g.1, F
i g. 3 eine Draufsicht auf die Übergangsbrücke nach F i g. 1, jedoch mit seitlich
verschobenen Brückenblechen und F i g. 4 eine vergrößerte Ansicht auf den Überwurfhakenverschluß
der äußeren Brückenbleche. Die Übergangsbrücke besteht aus zwei vollständig gleichen
Brückenhälften A 1 und A 2. Jede Brückenhälfte A 1 und
A 2 ist mit ihrem einen Ende um ein Gelenk 1 schwenkbar gelagert. Das Gelenk
1 besteht aus einer Lagerung 2, die unterhalb der Wagenplattform 3 untergebracht
ist und die von einer in der Wagenplattform 3 angeordneten Konsole mit vertikalem
Langloch 4 gebildet wird, in das ein mit dem einen Ende der Brückenhälfte verbundener
Zapfen oder Bolzen 5 eingreift. ,Des weiteren besteht jede Brückenhälfte
A 1 und A 2
aus drei hintereinander angeordneten, quer verlaufenden
Brückenblechen 6,7 und 8, die von paarweise und symmetrisch zur Fahrzeuglängsmitbellinie
angeordneten Lenkern 9 und 10, welche unterhalb der Brückenbleche
6, 7 und 8 an diesen befestigt sind, geführt werden. Die Lenker 9 und 10 führen
und verbinden hierbei jeweils zwei Brückenbleche 7 und 8 bzw. 6 und
8 miteinander, wobei jeweils der eine Lenker 9 jeder Fahrzeugseite das mittlere
Brückenblech 7 mit dem dem Gelenk l abgekehrten äußeren Brückenblech 8 und der andere
Lenker 10 das dem Gelenk 1 abgekehrte äußere Brückenblech 8 mit dem dem Gelenk l
zugeordneten inneren Brückenblech 6 führt bzw. verbindet. Während die Lenker 9 und
10 mit ihrem einen Erde an dem dem Gelenk l abgekehrten äußeren Brückenblech 8 gelenkig
verbunden sind, sind ihre anderen Enden an dem ihnen jeweils zugeordneten Brückenblech
6 bzw. 7 gelenkig angeschlossen. Die Lenker 9 und 10 liegen dabei mit Abstand übereinander,
wobei der Lenker 9 oben und der Lenker 10 unten liegt. Für den gelenkigen Anschluß
sind die Enden der Lenker 9 und 10 mit Bohrungen versehen, wobei der obere Lenker
9 zwei Bohrungen 11 und der untere Lenker 10 eine dieser Bohrungen 11 und
ein Langloch 12 aufweist. Sowohl in den Bohrungen 11 als auch im Langloch
12 äst jeweils ein Zapfen 14 bzw. 13 geführt, um die die Lenker 9 und 10
geschwenkt werden können. Das Ende des unteren Lenkers 10 .ist zudem noch
in einer Gleitstütze 15 geführt, die um den diesem Lenker 10 zugeordneten
Zapfen 13 gedreht werden kann. Die Gleitstütze 15 liegt auf einer Stütze
16 auf, die wiederum auf einem ausladenden Arm 17 der Wagenplattform 3 aufsitzt.
Der der Gleitstütze 15 zugeordnete Zapfen 13 ist an der Stütze 16 befestigt. Sein
aus der Gleitstütze 15 herausragendes Zapfenende ist in einer mit dem mittleren
Brückenblech 6 verbundenen, nicht näher bezeichneten Konsole gelagert. Das Ende
dieser in F i g. 1 vollständig dargestellten Brückenhälfte A 1 liegt im gekuppelten
Zustand an dem Ende der anderen Brückenhälfte A 2 an und ist mittels eines überwurfhakenverschlusses
mit dieser verbunden. Der Überwurfhalienverschluß besteht aus einem Uberwurfhaken
19, einer Klaue 20 und einem Federstab 21, wobei jeweils ein Überwurfhaken
19, eine Klaue 20 und ein Federstab 21 je einer Seite einer Brükkenhälfte
A 1 oder A 2 zugeordnet sind. Der überwurfhaken 19 ist hierbei an
der schmalen Seite :des Brückenbleches 8 durch einen Bolzen 22 schwenkbar an diesem
Blech gelagert und weist an seiner dem Bolzen 22 benachbarten Seite eine Ausnehmung
23 für den Federstab 21 auf, der beim Einkuppeln der Wagen durch die Klaue 20 geführt
wird und in den überwurfhaken 19 einrastet (F i g. 4). Der Federstab 21 ist mit
seinem dem Überwurfhaken 19 abgekehrten Ende an einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Versteifungswand 24 unterhalb des äußeren Brückenbleches 8 befestigt.
Um das Querspiel des überwurfhakens
19 insbesondere während der
Fahrt zu begrenzen, ist in der Nähe des freien Endes des Federstabes 21 auf
ihm eine Scheibe 25 angeordnet, an der der überwurfhaken 19 mit seiner Ausnehmung
23 im eingerasteten Zustand anliegt. In der Nähe des Endes des überwurfhakens 19
ist eine Bohrung 26 für einen Hebelarm 27 vorgesehen, durch den der überwurfhaken
19 zum Ein- und Ausrasten verschwenkt werden kann. Des weiteren ist die Ausnehmung
23 des überwurfhakens 19 so ausgebildet, daß im eingerasteten Zustand des überwurfhakens
19 das Ende des Federstabes 21 an den Wänden der Ausnehmung 23 fest anliegt. Um
die Übergangsbrücke genau symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittellinie führen zu können,
sind an jeder Brückenhälfte A 1 und A 2 je zwei Rückstellfedern
28 vorgesehen. Die Rückstellfedern 28 sind hierbei in der Nähe des
gelenkigen Anschlusses des oberen Lenkers 9 am mittleren Brückenblech 7 an einer
quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Versteifungswand 29 unterhalb des Brückenbleches
7 mit deren einem Ende 30 an dieser Versteifungswand 29 angeschlossen. Das andere
Ende 31 der Rückstellfedern 28 ist über je ein Drahtseil 32 mit einem Hebel
33 verbunden, der an einer Querwand 34 in einer Wanne 35 unterhalb der Wagenplattform
3 angebracht ist. Die Wanne 35 erstreckt sich annähernd über die ganze Wagenplattform
3 und wird von je einer schwenkbaren Bodenplatte 36 und einer Lippe 37 abgedeckt.
Der Hebel 33 wird zwangsläufig mittels der Bodenplatte 36 so gesteuert, daß dieser
beim Öffnen der Bodenplatte die Rückstellfedern 28 entspannt, beim Schließen der
Bodenplatte 36 sie dagegen wieder spannt. Hierdurch wird erreicht, daß der Bedienungsmann
beim Verbinden oder Lösen der beiden Brückenhälften A 1 und A 2 nicht gegen die
Kraft der Rückstellfedern 28 zu arbeiten braucht. Die Bodenplatte
36 ist an ihrer einen Seite mit einem Scharnier 38, das einerseits an der
Bodenplatte 36 und andererseits an der Wagenplattform 3 befestigt ist, versehen.
Im rechten Winkel zu diesem Scharnier 38 ist ein zweites Scharnier 39 mit einer
Seite an der Bodenplatte 36 und mit einer Seite an der Lippe 37 befestigt. Im gekuppelten
Zustand .der beiden Brückenhälften A 1 und A 2 bzw. ausgefahrenem Zustand der einen
Brückenhälfte liegt die Lippe 37 auf dem gelenkig an der Wagenplattform 3 gelagerten
inneren Brükkenblech 6 auf. Im Fall, daß die Brückenhälfte nicht gebraucht wird,
kann sie um das Gelenk 1 geschwenkt und in die vorher geöffnete Wanne 35 verlegt
werden. Um ein Ausrutschen der die übergangsbrücke betretenden Person auf dem Brückenblech
6 zu vermeiden, ist der steilere, dem Wagenkastenende zugewandte Abschnitt dieses
Brückenbleches 6 als Riffelblech ausgebildet.
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Die Wirkungsweise der Übergangsbrücke A 1 und A 2 ist wie folgt: Nach
Aufliegen jeder Hälfte der Übergangsbrücke auf dem jeweiligen Arm 17 liegen die
beiden Enden der äußeren Brückenbleche 8 aneinander an. In dieser Stellung der Brückenhälften
A 1 und A 2 werden diese mittels der überwurfhakenverschlüsse 19 bis 23 durch Einrasten
der überwurfhaken 19 um die Federstäbe 21 miteinander gekuppelt. Bei
Fahrt in der Geraden liegen die Brückenbleche 7 und 8 symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittellinie
und werden bei Kurvenfahrt entsprechend dem seitlichen Verschiebegrad der Wagen
nach außen verschoben. Die Verschiebung der Brückenbleche 7 und 8 ist in F i g.
3 strichpunktiert dargestellt- Infolge der festen Anlenkung zweier Brükkenbleche
7 und 8 mittels der oberen Lenker 9 werden beim Verschieben nach außen die mittleren
Brückenbleche 7 über die äußeren Brückenbleche 8 geschoben. Die unteren Lenker
10 drehen sich hierbei zusammen mit ihren Gleitstützen 15 um die Zapfen 13,
wobei sie mit ihren Langlöchern 12 an den Zapfen 13 entlanggleiten. Entsprechend
der Schwenkbewegung der Lenker 10 werden die Lenker 9 um ihre gelenkigen Anschlüsse
an den Brückenblechen 7 und 8 geschwenkt. Die den Gelenken 1 benachbarten inneren
Brückenbleche 6 nehmen an der Seitenverschiebung der Brückenbleche 7 und 8 der Übergangsbrücke
nicht teil. Im ausgefahrenen Zustand der Brückenbleche 7 und 8, d. h. beim Durchfahren
eines S-Bogens mit etwa 180 m Halbmesser, beträgt die Gesamtverschiebung der Brükkenbleche
7 und 8 etwa 400 mm seitlich der Fahrzeuglängsmittellinie. Werden noch kleinere
Gleisbögen durchfahren, so ändert sich der Verschiebegrad entsprechend dem Halbmesser
des Gleisbogens. Beim Einfahren .der Wagen wieder in die Gerade werden die Brückenbleche
7 und 8 durch die Rückstellfedern 28 wieder symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittellinie
ausgerichtet.