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Kombiniertes Straßen-Schienenfahrzeug Die Erfindung betrifft ein kombiniertes
Straßen-Schienenfahrzeug, das als Sattelfahrzeug ausgebildet und mit anderen, gleichen
Fahrzeugen zu einem Zug zusammenstellbar ist, mit einer vorderen Kupplungseinrichtung,
die an das hintere Ende des vorhergehenden Fahrzeuges anschließbar ist und den alleinigen
Träger für das vordere Ende des Fahrzeuges darstellt, ferner mit am hinteren Ende
angeordneten, durch einen umsteuerbaren pneumatischen Motor wahlweise in die Betriebsstellung
verschiebbaren Radsätzen für Straßenbetrieb und Schienenbetrieb, einer am hinteren
Ende vorgesehenen Kupplungseinrichtung, die geöffnet werden kann und die vordere
Kupplungseinrichtung des benachbarten Fahrzeuges aufnimmt, einer sich zu der hinteren
Kupplungseinrichtung erstreckenden Druckluftleitung, einem in der Nähe der hinteren
Kupplungseinrichtung angeordneten Absperrhahn für die Druckluftleitung und einem
Steuerorgan für den Motor, das dessen Drehzahl und dessen Laufrichtung steuert.
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Bei Fahrzeugen der vorstehenden Bauart gibt es, wenn sie zu einem
Zug zusammengestellt betrieben werden, zwei Situationen, in denen eine falsche Betätigung
der hinteren Kupplungseinrichtung und des Steuerorgans für den Motor, der das Fahrzeug
vom Straßenbetrieb in den Schienenbetrieb und umgekehrt überführt, zu schweren Beschädigungen
führen kann.
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Zu der ersten gefährlichen Situation kommt es, wenn die hintere Kupplungseinrichtung
geöffnet wird. In einem solchen Fall kann das vordere Ende des benachbarten Fahrzeuges
auf die Schienen oder auf die Straße fallen.
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Die zweite gefährliche Situation ergibt sich, wenn durch Betätigung
des Steuerorgans für den Motor dieser in Gang gesetzt wird und die Straßenräder
in die Betriebsstellung gebracht werden, während das Fahrzeug auf Schienen betrieben
wird, oder die Schienenräder in die Betriebsstellung gebracht werden, wenn das Fahrzeug
auf .der Straße betrieben wird. Hierbei senken sich das hintere Ende des Fahrzeuges
und das vordere Ende des daran angeschlossenen benachbarten Fahrzeuges, so daß schwere
Schäden an den Kupplungseinrichtungen entstehen können. Außerdem werden, wenn die
Fahrzeuge auf Schienenbetrieb eingestellt sind, bei einer solchen unsachgemäßen
Bedienung statt der Schienenräder die Straßenräder und umgekehrt, wenn die Fahrzeuge
auf Straßenbetrieb eingestellt sind, statt der Straßenräder die Schienenräder abgesenkt,
obgleich die Fahrzeuge schon zusammengekuppelt sind. Die Gefahr, daß dies nicht
rechtzeitig bemerkt wird, ist groß; wenn der Zug .dann in Bewegung gesetzt wird,
sind schwere Beschädigungen in der Regel die Folge.
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Bei den bekannten auf Schienen- oder auf Straßenbetrieb einstellbaren
Sattelfahrzeugen sind keinerlei Vorkehrungen getroffen, um eine unsachgemäße Bedienung,
die zu den beiden vorstehend erwähnten gefährlichen Situationen führen würde, zu
verhindern. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, diesem Mangel
abzuhelfen und somit die Betriebssicherheit des Fahrzeuges wesentlich zu erhöhen.
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Das wird erfindungsgemäß durch zwei zwischen den einzelnen Betätigungseinrichtungen
wirksame Verriegelungseinrichtungen erreicht, von denen die eine eine Betätigung
des Handgriffs zum öffnen der hinteren Kupplungseinrichtung verhindert, wenn der
Absperrhahn für die Druckluftleitung geöffnet ist, während die andere Verriegelungseinrichtung
gleichzeitig eine Bewegung des Handgriffs für das Motorsteuerorgan verhindert.
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Der Absperrhahn für die Druckluftleitung wird geöffnet, nachdem der
gewünschte Radsatz eines Fahrzeuges in .die Betriebsstellung gebracht worden ist
und das folgende Fahrzeug mit dem vorhergehenden zusammengekuppelt worden ist. Danach
ist es bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug nicht mehr
möglich, die
hintere Kupplungseinrichtung zu öffnen oder das Motorsteuerorgan zu betätigen, so
daß es auch nicht mehr zu einer der beiden geschilderten gefährlichen Situationen
kommen kann.
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Vorzugsweise ist noch eine weitere Verriegelungseinrichtung vorgesehen,
welche eine Bewegung des Absperrhahnes für die Druckluftleitung in die geöffnete
Stellung verhindert, wenn die vordere Kupplungseinrichtung des folgenden Fahrzeuges
nicht in die hintere Kupplungseinrichtung des vorauslaufenden Fahrzeuges eingekuppelt
ist. Diese weitere Verriegelungseinrichtung verhindert einen Druckluftverlust aus
der Druckluftleitung durch vorzeitiges Öffnen des Absperrhahnes.
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Eine zweckmäßige Ausgestaltung der Verriegelungseinrichtung für den
Absperrhahn besteht darin, daß sie einen Nockenstift aufweist, der zu Beginn der
öffnungsbewegung des Absperrhahnes vor einen Nocken tritt und ein öffnen der hinteren
Kupplungseinrichtung verhindert, wenn der Absperrhahn geöffnet ist.
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Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der einen Verriegelungseinrichtung
besteht darin, daß das Betätigungsgestänge für den Absperrhahn einen Hebel und das
Betätigungsgestänge für die hintere Kupplungseinrichtung einen weiteren Hebel aufweist,
die in zueinander parallelen Ebenen um im Abstand befindliche Drehpunkte verschwenkbar
sind, und als Anschlag ein an einem Arm des ersten Hebels angebrachter Nockenstift
dient, der entlang einer die Anschlagfläche bildenden Nockenkante verschiebbar ist,
die in der dem geschlossenen Zustand der hinteren Kupplungseinrichtung entsprechenden
Stellung entlang eines zu dem Drehpunkt des ersten Hebels konzentrischen Kreisbogens
verläuft dnd so lang ist, daß der Nockenstift außer in der geschlossenen Stellung
des Absperrhahnes stets vor der Nockenkante liegt.
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Es empfiehlt sich im Zusammenhang mit der beschriebenen Ausbildung,
an die die Anschlagfläche bildende Nockenkante auf der Seite, auf der der Nockenstift
beim Schließen des Absperrhahnes aus seiner Bewegungsbahn heraustritt, eine weitere,
zu dem Drehpunkt des zweiten Hebels konzentrische, etwa kreisbogenförmige Stirnfläche
anzuschließen. Hierdurch wird erreicht, daß der Absperrhahn auch dann nicht geöffnet
werden kann, wenn die vordere Kupplungseinrichtung des benachbarten Fahrzeuges zwar
voll in die hintere Kupplungseinrichtung eingeführt worden ist, diese aber nicht
richtig geschlossen ist. Die Tatsache, daß der Absperrhahn nicht geöffnet werden
kann, obgleich die beiden Kupplungseinrichtungen zusammengeführt worden sind, stellt
eine Anzeige für eine fehlerhafte Schließstellung der hinteren Kupplungseinrichtung
dar und verhindert überdies in einem solchen Fall einen unerwünschten Druckluftverlust
aus der Druckluftleitung.
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Eine betriebssichere, einfache Ausbildung der anderen Verriegelungseinrichtung
besteht erfindungsgemäß darin, daß das Betätigungsgestänge für das Motorsteuerorgan
eine Welle mit einem Handgriff aufweist und das Betätigungsgestänge für den Absperrhahn
mit einem parallel zu der Welle verschiebbaren Joch ausgestattet ist, das bei geöffnetem
Absperrhahn den Handgriff umspreizt.
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Die weitere Verriegelungseinrichtung kann aus einem in der hinteren
Kupplungseinrichtung gleitbar gelagerten, von der vorderen Kupplungseinrichtung
zurückstoßbaren Kolben mit Mitteln zum Arretieren der Spindel für den Absperrhahn
bestehen. Als solche Mittel empfehlen sich Abflachungen an der Spindel und eine
Ausnehmung in dem Kolben, die in der zurückgestoßenen Stellung des Kolbens mit den
Spindelabflachungen zusammenwirkt und die Spindel blockiert.
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Die Erfindung wird an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt F i g. 1 die Seitenansicht
eines erfindungsgemäßen Straßen-Schienenfahrzeuges mit in Betriebsstellung befindlichen
Straßenrädern, F i g. 2 die Seitenansicht des Fahrzeuges gemäß F i g. 1 mit in Betriebsstellung
befindlichen Schienenrädern, F i g. 3 die Draufsicht auf die Radaufhängung bei dem
Fahrzeug gemäß F i g. 1 und 2, wobei auch die einzelnen Betätigungseinrichtungen
dargestellt sind, F i g. 4 die Draufsicht in vergrößertem Maßstab auf die Betätigungseinrichtungen
und die hintere Kupplungseinrichtung, den Absperrhahn und das Motorsteuerorgan,
F i g. 5 eine Seitenansicht dieser Betätigungseinrichtungen, wobei sich die hintere
Kupplungseinrichtung im Schnitt entlang der Linie 5-5 in F i g. 3 darstellt, F i
g. 6 eine Seitenansicht im Schnitt entlang der Linie 6-6 in F i g. 3, die die Wirkungsweise
des Motors zum Verschwenken der Radsätze sowie das Motorsteuerorgan mit zugehörigem
Betätigungsgestänge erkennen läßt und auch Teile des Bedienungsgestänges für die
hintere Kupplungseinrichtung zeigt, F i g. 7 eine Seitenansicht der hinteren Kupplungseinrichtung,
F i g. 8 die Ansicht der hinteren Kupplungseinrichtung von unten mit Darstellung
der in sie eingeführten vorderen Kupplungseinrichtung des benachbarten Fahrzeuges,
F i g. 9 die hintere Kupplungseinrichtung im Längsschnitt entlang der Linie 9-9
in F i g. 8 und F i g. 10 einen Querschnitt in vergrößertem Maßstab entlang der
Linie 10-10 in F i g. 9.
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Das in den Zeichnungen dargestellte Fahrzeug 10
weist einen
Laderaum 11 auf, der auf einem Rahmen 12 mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckenden Mittelbalken 13 angeordnet ist. An dem Rahmen 12 ist eine Radaufhängung
14 angebracht, die Straßenräder 15 und Schienenräder 16 aufweist.
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Das Fahrzeug 10 ist mit einer hinteren Kupplungseinrichtung
17 und mit einer vorderen Kupplungseinrichtung 18 ausgestattet, von denen die vordere
den Einsteckteil und die hintere den Muffenteil der Wagenkupplung bildet. Die Radaufhängung
14 trägt das hintere Ende des Fahrzeuges 10 und das vordere Ende eines an
dieses angekuppelten weiteren Fahrzeuges. Eine ausfahrbare Stütze 20 trägt das vordere
Ende des Fahrzeuges, wenn dieses abgekuppelt ist.
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Die Radaufhängung 14 weist eine quer verlaufende Torsionsfedereinrichtung
21 und damit verbundene Straßenradarme 22 und Schienenradarme 23 auf, an
denen die Straßenräder 15 bzw. die Schienenräder 16
angebracht sind.
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Die F i g. 1 der Zeichnung zeigt die Straßenräder 15, die F
i g. 2 die Schienenräder 16 in der Betriebsstellung. Zum Herbeiführen der
gewünschten Betriebsstellung
sind .die Radarme 22 und 23 mittels
eines umsteuerbaren pneumatischen Antriebsmotors 27 verschwenkbar, der an einer
Konsole 12 a (F i g. 6) des Rahmens 12 angebracht ist.
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Der Antriebsmotor 27 ist über eine Schraubenspindel 29 mit Mutter
30 (F i g. 6) und einen von der Torsionsfeder 21 abstehenden Hebel 31 mit dieser
verbunden. Der Schraubentrieb 29, 30 setzt die Drehung der Motorwelle in eine Schwenkung
.des Hebels 31 um, die wiederum mit einer Verschiebung der Radsätze in die Betriebsstellung
und aus dieser heraus einhergeht.
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Gemäß F i g. 7, 8 und 9 weist die hintere Kupplungseinrichtung 17,
die den Muffenteil der Wagenkupplung darstellt, einen Kupplungskörper 32 mit einer
nach innen zu verjüngten Muffenöffnung 33 von vorzugsweise viereckigem Querschnitt
auf. In die Muffenöffnung 33 ragen zurückziehbare Haltekolben 40 für die als Steckteil
ausgebildete vordere Kupplungseinrichtung 18 des benachbarten Fahrzeuges hinein.
Die Haltekolben 40 gleiten in Führungsrohren 41 und werden durch Druckfedern 42
in die Haltestellung gedrückt.
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Wenn die vordere Kupplungseinrichtung 18 vollständig in der Muffenöffnung
33 .der hinteren Kupplungseinrichtung 17 steckt, wird sie von hinten durch die Haltekolben
40 darin festgehalten. Schräge Flächen 53 und 56 an der vorderen Kupplungseinrichtung
18 bzw. an den Haltekolben 40 erleichtern das Zusammenstecken der Kupplung.
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Die Haltekolben 40 sind mittels schwenkbarer U-förmiger Bügel
57 betätigbar, die vertikale parallele Arme 59 und 60 aufweisen. Der Arm 59 ist
drehbar im Kupplungskörper 32 gelagert, und der Arm 60 trägt ein starr mit ihm verbundenes
Joch 62, an dem die aus dem Kupplungskörper 32 herausragenden Schäfte 63 der Haltekolben
40 befestigt sind.
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Die Bügel 57 sind mittels von ihnen abstehender Hebel 66 bzw.
67 gleichzeitig verschwenkbar. Das innere Ende des Hebels 66 bildet einen mit einem
Schlitz 69 versehenen Nocken 66a, der eine gebogene Nockenkante 70 aufweist. Die
Nockenkante 70 endet an einer Stirnfläche 71 am freien Ende des Hebels 66 und bildet
mit dieser eine Steuerkante 72, deren Zweck später noch beschrieben wird. Der Nocken
66a befindet sich unter dem freien Ende des Hebels 67. Dieser ist an seinem freien
Ende mit einem gleitbar in den Schlitz 69 eingreifenden Stift 74 versehen, so daß
er gemeinsam mit dem Hebel 66 betätigt wird.
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Zum Öffnen der Kupplungseinrichtung 17 ist eine von Hand bedienbare
Betätigungseinrichtung vorgesehen, die gemäß F i g. 3 bis 9 einen von dem Hebel
66 im Winkel abstehenden, starr daran angebrachten Hebel 76 aufweist. Der Hebel
76 ist über eine sich quer zum Fahrzeug nach außen erstreckende Schubstange
78 mit einem Handgriff 79 verbunden. Die Schubstange 78 ist an ihrem äußeren Ende
in einer Befestigungslasche 80 gelagert und geführt.
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Wenn der Handgriff 79 nach außen gezogen wird, werden die Haltekolben
40 zurückgezogen und damit die hintere Kupplungseinrichtung 17 geöffnet.
Der Handgriff 79 weist einen sich nach innen erstreckenden Stangenteil 78 a auf,
der über der Schubstange 78 liegt und dessen freies Ende einen mit der Lasche 80
zusammenwirkenden Anschlag 81 bildet, der an der Lasche 80 anliegt, wenn der Handgriff
79 nach außen gezogen und die Schubstange 78 zum Festhalten der Kupplung in der
geöffneten Stellung angehoben worden ist.
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Eine Druckluftleitung 83 ist im Mittelbalken 13 angeordnet und mündet
beiderseits über Durchgänge in den Kupplungseinrichtungen 17 und 18. Das an der
hinteren Kupplungseinrichtung 17 befindliche Druckluftleitungsende 83a steht mit
einem axialen Durchgang 85 in Verbindung, in den eine Kupplungsbuchse 87 eingebaut
ist.
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Die Kupplungsbuchse 87 ist an ihrem inneren Ende mit einem ringförmigen
Sitz 89 versehen, der einen Teil eines Absperrhahnes 90 bildet. Der Hahn weist ein
mit dem Sitz 89 zusammenwirkendes drehbares kugelförmiges Hahnküken 91 auf, das
mittels einer Spindel 92 betätigbar ist. Die Spindel 92 ist in einer Öffnung 93
des Kupplungskörpers 32 drehbar gelagert und über einen Teil ihrer Länge auf gegenüberliegenden
Seiten mit Abflachungen 96 versehen. Der abgeflachte Teil .der Spindel 92 erstreckt
sich durch eine axiale Bohrung 97 im Kupplungskörper 32.
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Am anderen Ende mündet die Druckluftleitung 83 über einen axialen
Durchgang 104 in dem Kugelteil 45 bzw. in dem Kopfstück 50 der vorderen Kupplungseinrichtung
18. Wenn der vordere Kupplungsteil 18 vollständig in den hinteren Kupplungsteil
17
eingesteckt ist, drückt eine aus dem Kupplungsteil 17 vorragende Packung
88 gegen das Kopfstück 50 des Kupplungsteiles 18, wodurch eine abgedichtete Verbindung
zwischen den Luftdurchgängen der beiden Kupplungsteile 17 und 18 gewährleistet ist.
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Der hintere Kupplungsteil 17 ist mit einer Verriegelungseinrichtung
versehen, die ein Öffnen des Absperrhahnes 90 verhindert, wenn der vordere Kupplungsteil
18 nicht vollständig in die Muffenöffnung 33 eingesteckt ist. Diese Verriegelungseinrichtung
weist einen in der axialen Bohrung 97 gleitenden Kolben 106 auf, der mit dem abgeflachten
Teil 96 der Spindel 92 zusammenwirkt. Wie die F i g. 10 zeigt, ist der Kolben
106 mit einem Längsschlitz 107 versehen, der über ein Stück seiner Länge
nur etwas breiter ist als der seitlich abgeflachte Teil 96 der Spindel 92 und somit
eine Verriegelungsausnehmung 107 a enthält, die eine Drehung der Spindel 92 verhindert.
Über ein sich daran anschließendes Stück seiner Länge ist der Längsschlitz
107 mit einer Aussparung 107 b versehen, die etwas breiter ist als der Durchmesser
der Spindel 92 und die eine freie Drehung des abgeflachten Teiles 96 gestattet.
Eine hinter dem Kolben 106 in die Bohrung 97 eingesetzte Druckfeder 108 trachtet
den Kolben 106 nach außen zu drücken, so daß dessen freies Ende, wie in F i g. 9
zu sehen ist, in .die Muffenöffnung 33 hineinragt, wenn der vordere Kupplungsteil
18 aus dieser herausgezogen ist.
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Wenn der vordere Kupplungsteil 18 aus der Muffenöffnung 33 herausgezogen
ist, befindet sich das Hahnküken 91 in seiner geschlossenen Stellung, wobei die
Spindel 92 durch den mit ihrem abgeflachten Teil 96 zusammenwirkende Ausnehmung
107a umdrehbar festgehalten wird. Wenn der vordere Kupplungsteil 18 hingegen in
die Muffenöffnung 33 eingesteckt ist, wird der Kolben 106 in die axiale Bohrung
97 zurückgestoßen, in welchem Fäll sich der die breitere Aussparung aufweisende
Teil 107b des Kolbenschlitzes 107 bei dem abgeflachten
Teil
96 der Spindel 92 befindet und diese somit zum Öffnen des Hahnkükens 91 frei gedreht
werden kann.
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Die Einrichtung zur Betätigung des Hahnkükens 91 zwischen seiner geöffneten
Stellung und seiner Schließstellung weist zwei Stangen 110 und 111 auf, die sich
von dem hinteren Kupplungsteil 17 zu der "leichen Seite nach außen hin erstrecken,
auf der sich auch der Handgriff 79 der Einrichtung zum Öffnen der Kupplung befindet.
Das innere Ende der Stange 111 ist mit dem äußeren Ende der Stange 110 durch ein
Gelenk 112 (F i g. 4) verbunden, das während der Betätigung des Halmkükens 91 eine
be-Qrenzte Schwenkung der Stange 110 gestattet. An dem äußeren Ende der Stange
111 befindet sich ein Handgriff 113.
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Diese Einrichtung ist darüber hinaus noch mit einem Hebel 114 ausgestattet,
der an dem äußeren Ende der Spindel 92 befestigt ist (F i g. 8 und 9). Der Hebel
114 trägt einen Stift 115, der an dem Arm 114a des Hebels 114 in der Nähe
von dessen äußerem Ende befestigt ist. Von diesem Stift ragt ein Ende über den Arm
114a vor und wirkt als Nockenstift 116 mit der Nockenkante 70 des Hebels 66 zusammen.
An das andere Ende des Stiftes 115 ist das nach innen zu gerichtete Ende der Stange
110
angeschlossen.
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Wenn sich der Hebel 114 in der in F i g. 4 gezeigten Stellung befindet,
ist der Absperrhahn 90 geschlossen; er ist offen, wenn der Hebel
114 die in F i g. 8 gezeigte Stellung einnimmt. Aus F i g. 8 geht außerdem
hervor, daß die Spindel 92 im wesentlichen auf der Längsmittelachse 118 des hinteren
Kupplungsteils 17 angeordnet ist und der Stift 115 sich bei der Schwenkung des Armes
114a zur Betätigung des Halmkükens 91 zwischen der offenen und der geschlossenen
Stellung über die Längsmittelachse 118 und durch eine Totpunktstellung hindurchbeweat.
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In der Nähe der Spindel 92 ist an dem Kupplungsteil 17 ein Anschlagstift
119 angebracht. Eine Zugfeder 120, die einerseits an dem Stift 115 und andererseits
an dem Stift 119 verankert ist, hält das Hahnküken 91 entweder in seiner offenen
oder in seiner geschlossenen Stellung fest. Der Stift 119 bildet zugleich einen
Anschlag zum Begrenzen der Bewegung des Hahnbetätigungshebels 114.
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Der von dem Hahnbetätigungshebel 114 vorragende Nockenstift 116 bildet
mit dem Nocken 66a des Hebels 66 eine Verriegelungseinrichtung, die ein Öffnen des
Kupplungsteiles 17 verhindert, wenn sich das Hahnküken 91 in seiner geöffneten Stellung
befindet. Diese Verriegelungseinrichtung verhindert auch jegliches unbeabsichtigte
Lösen der Wagenkupplung. Die F i g. 8 zeigt diese Verriegelungseinrichtung in ihrer
wirksamen Stellung, in der sich der Nockenstift 116 am inneren Ende des Nockens
66 a
in der Verriegelungsaussparung 125 befindet, die an der
Stelle ausgebildet ist, an der die gebogene Nockenkante 70 mit dem geraden Teil
des Hebels 66 zusammentrifft. In diesem Zustand können die Hebel 66 und 67 nicht
im Sinne eines Zurückziehens der Haltekolben 40 verschwenkt werden.
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Wenn der Kupplungsteil 17 geöffnet werden soll, ist es zunächst
notwendig, das Hahnküken 91 in seine ein Ausströmen von Druckluft aus der Leitung
83 verhindernde geschlossene Stellung zu bringen, wobei durch das entsprechende
Verschwenken des Hebels 114 die Verriegelungseinrichtung in ihre unwirksame Stellung
gelangt und die Haltekolben 411 sodann zurückgezogen werden können. Zum Verschwenken
des Hebels 114 wird der Handgriff 113 einwärts geschoben, wobei der Nockenstift
116 entlang der Nockenkante 70 bis über die Steuerkante 72 hinaus verschoben
wird und dann ein Verschwenken des Hebels 66 zuläßt.
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Die gebogene Nockenkante 70 und die demgegenüber flachere, ebenfalls
gebogene Stirnfläche 71 schneiden einander an der Steuerkante 72. Sie sind so ausgebildet,
daß der Nockenstift 116 erst dann um die Steuerkante 72 herum gelangen kann, wenn
die Haltekolben 40 des Kupplungsteiles 17 in die voll eingekuppelte
Stellung gebracht worden sind. Wenn es also nicht möglich ist, den Nockenstift um
die Steuerkante 72 herum zu bewegen, so ist dies eine Anzeige dafür, daß die Kupplung
17, 18 schlecht eingekuppelt ist, und das Hahnküken 91 kann darüber hinaus nicht
in seine offene Stellung bewegt werden.
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Wenn der Kupplungsteil 18 aus der Muffenöffnung 33 des Kupplungsteiles
17 herausgezogen ist, wird der Kolben 106 .durch diesen nicht mehr an einer Verschiebung
in der Bohrung 97 unter dem Einffuß der Druckfeder 108 gehindert. Da sich das Halmküken
91 zu dieser Zeit in seiner geschlossenen Stellung befindet, nimmt der abgeflachte
Teil 96 der Spindel 92 bezüglich des Kolbenschlitzes 107 eine Stellung
ein, in der er von dessen Verriegelungsausnehmung 107a beiderseits gefaßt wird.
Damit ist die Spindel 92 in der dem geschlossenen Zustand des Hahnkükens
91 entsprechenden Drehstellung durch den Kolben 106 so lange verriegelt, bis dieser
wieder in die Bohrung 97 hineingestoßen wird.
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Es ist somit offensichtlich, daß bei aus der Muffenöffnung 33 herausgezogenem
Kupplungsteil 18 das Hahnküken 91 durch die eine Verriegelungseinrichtung
in seiner geschlossenen Stellung verriegelt wird und nicht unbeabsichtigt oder unachtsam
in seine offene Stellung gebracht werden kann. Es ist des weiteren zu ersehen, daß
diese Verriegelungseinrichtung und eine zweite Verriegelungseinrichtung durch die
Spindel 92 miteinander in solcher Weise verbunden sind, daß sich die zweite Verriegelungseinrichtung
in ihrer Verriegelungsstellung befindet, wenn das Hahnküken 91. geöffnet ist. Es
muß also zum Lösen der einen Verriegelungseinrichtung der Kupplungsteil 18 in den
Kupplungsteil 17 eingesteckt werden, bevor das Hahnküken 91 in seine geöffnete Stellung
bewegt werden kann, und die beiden Kupplungsteile 17 und 18 können erst wieder getrennt
werden, wenn die zweite Verriegelungseinrichtung durch Schließen des Hahnkükens
91 entriegelt worden ist.
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In diesem Zusammenhang ist es von wesentlicher Bedeutung, daß die
zwischen den beiden Verriegelungseinrichtungen bestehende Verknüpfung jegliche unrichtige
Reihefolge beim Kuppeln und Entkuppeln, durch welche der Kupplungsmechanismus beschädigt
werden könnte, verhindert. Die eine Verriegelungseinrichtung befindet sich bei leerer
Muffenöffnung 33
in einer Stellung, in der sie ohne Beschädigung durch den
Eintritt des Kupplungsteiles 18 entriegelt werden kann, während die zweite Verriegelungseinrichtung
dabei ihre entriegelte Stellung einnimmt und die Haltekolben 40 somit ohne
Beschädigung durch den in die Muffenöffnung 33 eintretenden Kupplungskopf 52 aufgestoßen
werden können. Erst nach dem Einstecken
des Kupplungsteiles 18
in die Muffenöffnung 33 wird die zweite Verriegelungseinrichtung durch öffnen des
Hahnkükens 91 in die verriegelnde Stellung gebracht.
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Der die Überführung von Straßenbetrieb auf Schienenbetrieb und umgekehrt
bewirkende umsteuerbare pneumatische Motor 27 wird mittels eines Motorsteuerorgans
gesteuert, das einen Umsteuerschieber 128 mit Betätigungsstange 129 und ein Drosselventil
130 mit Betätigungsstange 131 umfaßt. Die schwenkbare Betätigungsstange 129 des
Umsteuerschiebers 128 ragt aus dem Gehäuse des Motors 27 radial heraus. In F i g.
6 ist sie in ihrer neutralen Mittelstellung dargestellt. Die Betätigungsstange 131
des Drosselventils 130 ist hin- und herbeweglich, sie befindet sich an einem Ende
des Motors 27 und verläuft in radialer Richtung quer zur :Motorachse. Die Betätigungsstangen
129 und 131 stehen zueinander im wesentlichen senkrecht.
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Für die Betätigung des Umsteuerschiebers 128 und des Drosselventils
130 ist eine Einrichtung vorgesehen, die sich zu den Betätigungsstangen 129 und
131 erstreckt und nacheinander auf diese einwirkt. Sie weist eine Welle 133
auf, die sich von der gleichen Seite des Fahrzeuges nach innen erstreckt, auf der
auch der Handgriff 79 der Einrichtung zum öffnen der Kupplung angeordnet ist. Die
Welle 133 befindet sich auch unmittelbar neben der Stange 111 der Einrichtung zum
Betätigen des Absperrhahnes 90.
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Die Welle 133 ist in der Nähe ihrer Enden drehbar an dem Fahrzeug
gelagert. Ihr äußeres. Ende ist mit einem sich nach unten erstreckenden Handgriff
137 ausgestattet. In der Nähe ihres inneren Endes sind an der Welle 133 zwei von
ihr abstehende Hebel 142 und 143 angebracht, die zueinander im wesentlichen senkrecht
stehen. Die Hebel 142 und 143 stehen jeweils über eine Schubstange 144 bzw. 145
mit der Betätigungsstange 129 des Umsteuerschiebers 128 bzw. mit der Betätigungsstange
131 des Drosselventils 130 in Verbindung.
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Der Hebel 142 ist in solcher Weise flexibel ausgebildet, daß er nachgibt,
wenn er die Stange 129 bis zu ihrer Bewegungsgrenze hin betätigt hat. Er besteht
zu .diesem Zweck aus zwei teleskopartig zusammenschiebbaren Teilen 142 a
und 142 b und einer Feder, die den Teil 142b in einer aus dem Teil 142a vorstehenden
Stellung zu halten trachtet. Der Teil 142b ist aber gegen die Kraft dieser Feder
in den Teil 1.42 a hinein verschiebbar, wenn die Stange 129 die Grenze ihrer
Schwenkbewegung erreicht hat, so daß es möglich ist, die Welle 133 zur Betätigung
des Drosselventils 130 durch den Hebel 143 weiterzudrehen.
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Das Drosselventil 130 gelangt durch axiale Verschiebung der
Stange 131 nach links (F i g. 6) allmählich in die geöffnete Stellung. Die Verbindung
der Schubstange l45 mit der Stange 131 ist so gestaltet, daß ein gewisser Totgang
vorhanden ist.
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Zu Beginn der Drehung der Welle 133 mittels des Hebels 142 wird nur
die Betätigungsstange 129 des Umsteuerschiebers 128 entsprechend dem Drehsinn der
Welle 133 in der einen oder anderen Richtung betätigt. Erst die weitere Drehung
der Welle 133 führt zu einem über den langsam aus seiner Totpunktstellung herausgelangenden
Hebel 143 zu einem öffnen des Drosselventils 130.
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Nach Beendigung der Überführung der Radsätze vom Schienenbetrieb in
den Straßenbetrieb oder umgekehrt wird die Welle 133 von Hand in ihre in F i g.
4 und 6 dargestellte Ausgangsstellung zurückgedreht, in der das Drosselventil 130
geschlossen ist und der Umsteuerschieber 128 seine neutrale Stellung einnimmt. Die
Druckluftzufuhr zum Motor 27 erfolgt aus der Druckluftleitung 83 über eine Speiseleitung
150, die sich vom Kupplungsteil 17 zum Drosselventil 130 .erstreckt und über den
axialen Durchgang 85 im Kupplungskörper 32 dauernd mit der Leitung 83 in Verbindung
steht.
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Es ist eine weitere Verriegelungseinrichtung vorgesehen, die eine
Betätigung des Motorsteuerorgans im Sinne einer Einschaltung des Motors 27 verhindert,
solange der Absperrhahn 90 nicht voll geschlossen ist. Demzufolge kann auch die
Radaufhängung 14 solange nicht verschwenkt werden.
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Die dritte Verriegelungseinrichtung weist eine Verschiebehülse 153
(F i g. 5) auf, die auf der äußeren Lagerbüchse 134 der Welle 133 gleitet und ein
Joch 152 trägt. Mit der Verschiebehülse 153 ist das den Handgriff 113 bildende äußere
Ende der Stange 111 zur Betätigung des Hebels 114 für den Absperrhahn 90 verbunden,
so daß beim Einwärtsschieben der Stange 111, d. h. beim Schließen des Hahnkükens
91, das Joch 152 ebenfalls entlang der Lagerhülse 1.34 einwärts bewegt wird. Umgekehrt
wird das Joch 152 entlang der Lagerhülse 134 auswärts bewegt, wenn der Handgriff
113 der Stange 111 nach außen gezogen wird, um das Hahnküken 91 in seine offene
Stellung zu bewegen.
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Das Joch 152 ist unten geschlitzt, und die dem Schlitz benachbarten
Wand ungsteile sind zur Bildung von Verriegelungslaschen 154 nach unten gebogen.
Die Verriegelungslaschen 154 umspreizen den Handgriff 137 der Schwenkwelle 133,
wenn das Joch 152 beim Öffnen des Absperrhahnes. 90 mittels des Handgriffes
1.13 über das äußere Ende der Lagerbüchse 134 hinaus verschoben worden ist.
In dieser Stellung verhindert das Joch 152 jegliche Betätigung des Handgriffes 137.
Es ist demzufolge unmöglich, die Welle 133 und das daran angeschlossene Motorsteuerorgan
zu verstellen, um eine Überführung der Radsätze aus der Stellung für Schienenbetrieb
in die Stellung für Straßenbetrieb oder umgekehrt zu bewirken. Wenn sich das Joch
152 hingegen bei geschlossenem Absperrhahn 90 in seiner Stellung gemäß F i g. 4
und 5 befindet, ist der Handgriff 113 zur Betätigung frei, und die Welle 133 kann
dann durch Schwenken des Handgriffes 137 gedreht werden, um den Motor 27 in der
gewünschten Richtung in Gang zu setzen.
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Mit den beschriebenen Verriegelungen wird sichergestellt, daß die
einzelnen Betätigungseinrichtungen nur in der richtigen Reihenfolge und niemals
zu einem Zeitpunkt bedient werden können, zu dem ihre Betätigung zu Beschädigungen
oder einem Druckluftverlust aus der Druckluftleitung 83 führen könnte.
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Der Anspruch 1 schützt nur die Kombination aller in ihm aufgeführten
Merkmale.