DE1203623B - Bremsanlage fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

B62d

Deutsche KL: 63 c-53/07

Nummer: 1203 623

Aktenzeichen: S 6259711/63 c

Anmeldetag: 15. April 1959

Auslegetag: 21. Oktober 1965

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer Druckmediumquelle, einem Bremsdruckspeicher sowie einem Bremsventil, durch das der Fahrzeugführer eine zu wenigstens einem Bremszylinder führende Leitung entweder mit dem Bremsdruckspeicher oder mit einem Auslaß für das Arbeitsmedium verbinden kann, und mit einer beim Gleiten eines der gebremsten Fahrzeugräder ansprechenden Gleitschutzvorrichtung, die bei ihrem Ansprechen ein Ventil be- ίο tätigt, das die Verbindung zwischen dem Bremsventil und dem Bremszylinder sperrt und den Bremszylinder mit einem Auslaß für das Arbeitsmedium verbindet, und bei der in die Verbindung zwischen Druckmediumquelle und Bremsdruckspeicher ein während des Bremsens zumindest zeitweilig zu betätigendes Absperrorgan eingeschaltet ist.

Die zunehmende Straßenverkehrsdichte zwingt den Lenker eines Fahrzeuges oft dazu, auf Fahrbahnen sehr unterschiedlicher Beschaffenheit schnell zu bremsen und dabei die Haftreibung der Luftreifen auf der Fahrbahn möglichst weitgehend auszunutzen, soweit dies einerseits die Bremsanlage und andererseits die Reifenhaftung auf der Fahrbahn zuläßt. Kommen die Fahrzeugräder beim Bremsen aber doch einmal zum starken Gleiten oder zum »Blockieren«, so verringert sich nicht nur die Haftung und deshalb die Bremswirkung ganz erheblich, auch die Lenkbarkeit des Fahrzeuges hört praktisch auf. Man hat deshalb nach Möglichkeiten gesucht, ein Blockieren der abgebremsten Räder zu verhindern, um dadurch die Wirksamkeit der Bremsung und auch die weitere Lenkbarkeit des Fahrzeuges aufrechtzuerhalten.

Es ist bekannt, eine auf die Drehverzögerung mindestens eines der gebremsten Räder ansprechende Gleitschutzvorrichtung vorzusehen, die über weitere Mittel, beispielsweise ein Ventil, die Druckübertragung vom Bremsventil zu den Bremszylindern unterbricht und die Zylinder mit einem Auslaß für das Bremsarbeitsmedium verbindet, wenn die Drehverzögerung der abgebremsten Räder plötzlich sehr stark — im Sinne eines Blockierens der Räder—zunehmen sollte. Hat das Blockieren der Räder infolge der starken Abnahme der Bremskräfte aufgehört, so setzt bei den genannten Bremsanlagen die Bremsung wieder mit der ursprünglichen Beiätigungskraft ein, was zum erneuten Blockieren der Räder, sofortigem Wiederansprechen der Vorrichtung und so zu einem ruckweisen Abbremsen und eine, spürbaren ruckweisen Beanspruchung des ganzen Fahrzeuges samt Insassen führt. Die intermittierende Abnahme der Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere
Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Societe Anonyme Andre Citroen, Paris

Vertreter:

Dipl.-Ing. R. Beetz, Patentanwalt,

München 22, Steinsdorfstr. 10

Als Erfinder benannt:
Edmond Henry-Biabaud, Paris

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 16. April 1958 (763 263)

Bremswirkung ergibt auch noch unerwünscht lange Bremswege.

Bei Druckluftbremsanlagen für schnellfahrende Züge oder Triebwagen hat man auch schon in die Verbindung zwischen Druckmediumquelle und Bremsdruckspeicher ein Absperrorgan eingeschaltet, das beim Ansprechen der Gleitschutzvorrichtung — also beim Gleiten der Räder während des Bremsens — geschlossen wird und für eine gewisse Zeitspanne auch geschlossen bleibt. Da jedes Ansprechen der Gleitschutzvorrichtung wegen der zumindest teilweisen Entlüftung der Bremszylinder einen Verbrauch an Druckluft bedingt, so geht beim erneuten Beaufschlagen der Bremszylinder der wirksame Bremsbetätigungsdruck zurück, und die wiederkehrende Bremskraft ist kleiner als bei dem ersten Einsetzen der Bremse, das zum Gleiten der Räder führte. Dennoch kann trotz der Abnahme des Bremsdruckes ein mehrfaches Ansprechen der Gleitschutzvorrichtung auftreten, wenn die Haftung zwischen den Radreifen und den Schienen über eine längere Gleisstrecke nur gering ist; dann nimmt der zur Verfügung stehende Bremsbetätigungsdruck stark ab. Um diesen Druckabfall auszugleichen, soll sich das Absperrorgan nach einer gewissen Zeit öffnen, damit der Druck im Bremsdruckspeicher erneut auf den vollen Wert gebracht wird. Dann setzt die Bremse wieder voll ein, und das Spiel beginnt von neuem.

Ein Übertragen dieses Prinzips auf hydraulische Bremsanlagen für Straßenfahrzeuge ist zwar möglich; die obenerwähnten Nachteile des ruckweisen Abbremsens, das entscheidend durch die wesentlich

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größere Haftung zwischen Luftreifen und Straße und schließlich doch bis zum Stillstand unter möglichst durch die entsprechend höhere Bremsverzögerung voller Ausnutzung der Haftung gebremst werden beeinflußt wird, und der Nachteil der Störung der muß. Im Straßenverkehr sind auch die bereits oben-Lenkung des Fahrzeuges (der bei Schienenfahrzeugen erwähnten Fälle nicht selten, in denen die Bremsung entfällt), sprechen jedoch gegen eine solche Über- 5 auf einen Straßenabschnitt geringer Adhäsion eingetragung, leitet und dann auf einem Straßenabschnitt wesentlich

Es ist auch eine speziell zum Abbremsen von lan- besserer Adhäsion fortgesetzt wird, wobei man wesent-

denden Flugzeugen bestimmte Bremsanlage bekannt, lieh größere Bremsdrücke anwenden kann als im

die mit einem hydraulischen Arbeitsmittel arbeitet, ersten Teil der Bremsung.

das in einem Druckerzeuger auf hohen Druck ge- ίο Bei der bekannten Flugzeugbremsanlage ist aber

bracht und einem Druckspeicher zugeführt wird, von eine wesentliche Steigerung des Bremsdruckes nach

dem es über ein Bremssteuerventil dem oder den einer kurzen Unterbrechung oder bei Übergang auf

Bremszylindern zugeführt wird, wobei das Steuerven- Fahrbahnabschnitte mit wesentlich besserer Adhäsion

til bei Betätigung die Verbindung des Bremszylinders nicht möglich, da die Drossel zwischen Druckerzeuger

mit einem Auslaß für das Arbeitsmedium unterbricht 15 und Bremsdruckspeicher eine entsprechende Erhö-

und den Zylinder mit dem Druckspeicher verbindet. hung des Speicherdruckes in der meist sehr kurzen

Als Gleitschutzvorrichtung ist ein Kontaktgeber Zeit nicht zuläßt.

vorgesehen, der bei einer über das normale, bei einer Ein weiterer Nachteil für die Anwendung der beBremsung unter günstigen Bedingungen zu er- kannten Bremsanlage bei Straßenfahrzeugen ist darin reichende Maß der Verzögerung der Winkelge- 20 zu sehen, daß sich der Speicherdruck nach dem schwindigkeit eines Rades hinausgehenden Verzöge- letzten Ansprechen der Gleitschutzvorrichtung stetig rung anspricht und vorübergehend den Bremszylinder erhöht, so daß im letzten Teil einer Bremsung ein vom Steuerventil trennt und mit dem Auslaß für das erneutes — gegebenenfalls mehrfaches — Ansprechen Arbeitsmedium verbindet. der Gleitschutzvorrichtung eintreten kann; ein An-

Der unmittelbar mit dem Bremssteuerventil ver- 25 sprechen der Gleitschutzvorrichtung im Auslauf des

bundene Druckspeicher ist mit dem Druckerzeuger Fahrzeuges mit geringen Geschwindigkeiten bringt

ständig über eine Drossel verbunden, deren Durch- aber sehr heftige und sehr unangenehm empfundene

flußquerschnitt so klein ist, daß sich bei jedesmaligem Stöße mit sich, die besonders dann sehr hart sein

Ansprechen der Gleitschutzvorrichtung der Druck im können, wenn die Ansprechfrequenz des Gleitschut-

Druckspeicher um einen gewissen Betrag absenkt, 30 zes mit der Federungsfrequenz des Fahrzeuges über-

wenn dieses Ansprechen der Gleitschutzvorrichtung einstimmt,

in kurzen Zwischenräumen erfolgt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die

Wird zunächst beim Beginn einer Bremsung mit vorgenannten Mängel zu vermeiden und die bekannvollem Druck des Arbeitsmediums gebremst und ist ten Bremslagen der eingangs genannten Art für die Haftung zwischen Rad und Fahrbahn nicht groß 35 ihre Anwendung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftgenug, um die dem normalen Druck des Arbeits- fahrzeugen, so zu vervollkommnen, daß nicht nur ein mediums entsprechende Bremskraft zu übertragen, so Blockieren der Räder, sondern auch die von der setzt der mehrfach nacheinander ansprechende Gleit- Bremsanlage nach einem Blockieren der Räder herschutz den im Druckspeicher vorhandenen Druck vorgerufenen Rüttelbeanspruchungen des Fahrzeuges stufenweise so weit herab, bis die Bremskraft am 40 möglichst ganz vermieden werden.
Radumfang unterhalb des vorhandenen Adhäsions- Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß im wertes liegt. wesentlichen dadurch gelöst, daß bei der in an sich

Dann erhöht sich jedoch durch den Zufluß vom bekannter Weise für direkte hydraulische Bremsung Arbeitsmedium über die Drosselstelle in den Druck- ausgelegten Bremsanlage der eingangs genannten Art speicher auch der Druck in dem oder den Brems- 45 das Absperrorgan zwischen einem Hauptdruckzylindern stetig, speicher und dem die Bremse speisenden Druck-

Erhöht sich der Druck dabei über denjenigen Wert, speicher angeordnet ist und in Abhängigkeit von der

der eine Bremskraft ergibt, die oberhalb der Adhä- Betätigung des Bremsventils in seine Absperrstellung

sionskraft liegt, so tritt die Gleitschutzvorrichtung gebracht wird, in der es während der gesamten Dauer

erneut in Funktion, was ein Herabsetzen des Druck- 50 der Betätigung des Bremsventils verbleibt.

Speicherdruckes zur Folge hat. Der technische und betriebliche Vorteil der erfin-

Diese bekannte Bremsanlage ist — wie bereits oben dungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugbremsanlage

erwähnt — speziell für Flugzeuge bestimmt, bei — die in der Hauptsache für ein Straßenfahrzeug,

denen sich nach dem Aufsetzen des Flugzeuges auf insbesondere ein Automobil, bestimmt ist — liegt

eine Landebahn das Gewicht des Flugzeuges ent- 55 darin, daß der Fahrzeugführer in den sich automa-

sprechend der abnehmenden Geschwindigkeit und tisch abspielenden Ablauf des Bremsvorganges will-

Auftriebskraft stetig zunehmend auf die gebremsten kürlich eingreifen und den wirksamen Bremsdruck

Räder verlagert, so daß sie durch den Zufluß über durch kurzzeitiges Loslassen des Bremspedals wieder

die Drossel bedingte Steigerung des Bremsdruckes erhöhen kann, wenn die Reibungsverhältnisse zwi-

etwa der Vergrößerung des Reibungsgewichtes an den 60 sehen den Fahrzeugrädern und der Fahrbahn dies

Rädern entspricht. zulassen, um so kürzeste Bremswege zu erzielen.

Einer Übertragung dieses Bremssystems auf Dieser Vorteil kann insbesondere im Straßenver-

Straßenfahrzeuge stehen ebenfalls schwerwiegende kehr entscheidend für die Vermeidung eines Unfalles

Bedenken entgegen. Bei einem Straßenfahrzeug sein, wenn das Bremsen auf einem Fahrbahnabschnitt

kommt es sehr häufig vor, daß in einer Gefahren- 65 mit geringer Haftung (Ölpfütze, Glatteisstelle, nasses

Situation eine schnelle Bremsung eingeleitet wird, bei Laub od. dgl.) beginnt, wobei der Druck im Brems-

einer anscheinenden Klärung der Gefahrensituation druckspeicher in mehreren, bei der hydraulischen

die Bremsung verringert oder aufgehoben wird und Bremse sehr schnell aufeinanderfolgenden Stufen weit

verringert wird und kurz hinter dieser ungünstigen Fahrbahnstelle sich die Fahrbahn wieder in einem Zustand relativ guter Haftung befindet.

Bei der oben beschriebenen bekannten Druckluftbremsanlage für Schienenfahrzeuge ist ein willkürliches, d. h. im jeweils gewünschten Augenblick auslösbares Erhöhen des Druckes im Druckspeicher der Bremse nicht möglich; dieses Erhöhen erfolgt nach einer vorher eingestellten Zeitspanne selbsttätig, ohne daß der Fahrer hierauf einen Einfluß nehmen kann; es kommt für ihn gewissermaßen »überraschend«.

Auf Straßen wechselt der »Griffigkeitszustand« der Straßendecke oft sehr schnell, so daß eine selbsttätig eingestellte Zeitverzögerung für das Wiedereinsetzen des höheren Bremsdruckes angesichts der kurzen Bremswege ganz entschieden ungünstig und unzweckmäßig wäre.

Wenn man sich vorstellt, daß das selbsttätige Erhöhen des Druckes im Druckspeicher der Bremse in relativ kurzen Zeitabständen erfolgt, so kann dies — abgesehen von den auftretenden Stoßen — zu einer ganz unerwünschten Verlängerung des Bremsweges führen; das gleiche gilt für den Fall, daß die Zeitspanne für das Wiederheraufsetzen des Druckes relativ lang bemessen ist.

Der Fahrer kann bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage aber auch durch die Dauer des kurzzeitigen Loslassens des Bremspedals das Maß der Druckerhöhung im die Bremse speisenden' Druckspeicher steuern; er gewöhnt sich sehr schnell daran, bei einer wenig wirksamen ersten Bremsung das Bremspedal kurzzeitig loszulassen und darauf erneut zu betätigen. Eine derartige »willkürlich absatzweise« Betätigung des Bremspedals wird überdies von vielen Fahrern bereits seit langem angewendet, wenn sie bei Schnee- oder Eisglätte mit günstiger Verzögerung bremsen wollen, ohne ein Schleudern des Fahrzeuges herbeizuführen.

Da die Drücke bei hydraulischen Bremsanlagen weit über 100 atü liegen und bei wesentlicher Herab-Setzung des Druckes im Bremsdruckspeicher ein hoher Differenzdruck sehr schnell aus dem Hauptdruckspeicher große Flüssigkeitsmengen in den Bremsdruckspeicher treibt, ist die »Aussetzzeit« nur sehr kurz, sie liegt bei Werten von weniger als 1 Sekunde, wenn beispielsweise ein auf 40 atü heruntergegangener Bremsspeicherdruck wieder auf etwa 100 atü erhöht werden soll.

Da der Fahrzeugführer selbst diese Unterbrechung vornimmt, die Erhöhung des Bremsdruckes zwar schnell, aber stetig erfolgt — sie hat überdies nur bei höheren Geschwindigkeiten noch einen Sinn —, können gegebenenfalls auftretende Stöße beim erneuten Ansprechen der Gleitschutzeinrichtung sich nicht so stark auswirken, wie bei selbsttätigem »Nachfüllen«, das auch bei geringerer Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.

Da in der erfindungsgemäßen Bremsanlage benutzte Absperrorgan odei Unterbrecherventil kann beispielsweise elektrisch steuerbar sein und mit seinem Steuerungssystem im Stromkreis des Bremslichtes des Fahrzeuges liegen; bei einer einfacheren Ausführung kann es sich Bestandteil eines Schiebers des vom Bremspedal her steuerbaren Bremsventils sein. Schließlich kann das vom Bremsventil getrennt angeordnete Unterbrecherventil auch durch das die Bremszylinder betätigende Druckmittel betätigt werden.

In den Zeichnungen ist die Erfindung in drei Ausführungsvarianten beispielsweise veranschaulicht; es zeigt

F i g. 1 die erfindungsgemäße Bremsanlage in einer dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechenden Schemadarstellung,

F i g. 2 eine gleiche Schemadarstellung einer dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechenden Bremsanlage,

Fig. 3 eine dem dritten Ausführungsbeispiel der Bremsanlage entsprechende Schemadarstellung,

F i g. 4 ein Diagramm, aus welchem der zeitliche Verlauf des Bremsdruckes ersichtlich ist.

Bei der in F i g. 1 schematisch dargestellten hydraulischen Bremsanlage werden die Hinterradbremszylinder 1 von einem Druckspeicher 2 aus über eine Druckleitung 3 gespeist, in welche ein Bremsventil 4 eingeschaltet ist. Das Bremsventil 4 weist einen Ventilschieber 5 auf, der normalerweise durch eine Rückstellfeder 6 in seiner dargestellten Ausgangslage gehalten wird. Er kann aber vom Bremspedal 7 der Bremsanlage her entgegen der Kraft der Rückstellfeder 6 in das Bremsventil 4 hinein verschoben werden, wobei das Bremspedal? um eine Lagerstelle8 des Fahrzeugrahmens entsprechend geschwenkt wird.

Bei nicht betätigtem Bremsventil 4 sind die Hinterradbremszylinder 1 vom Bremsventil 4 aus nicht mit dem Druckspeicher 2, sondern mit einem Ölvorratsbehälter9 verbunden und damit drucklos. Betätigt der Fahrer das Bremspedal 7, so verschiebt sich der Bremsventilschieber 5 in das Bremsventil hinein, wodurch die Hinterradbremszylinder 1 nunmehr vom Vorratsbehälter 9 abgeschlossen und statt dessen an den Druckspeicher 2 angeschlossen werden. Der Druck des Druckspeichers 2 überträgt sich dadurch auf die Hinterradbremszylinder 1, und die Bremsung beginnt.

Wie aus F i g. 1 hervorgeht, steht der Druckspeicher 2 mit einem Hauptdruckspeicher 10 in Verbindung, der seinerseits von einer Pumpe 11 her mit Druckflüssigkeit versorgt wird. Der Haupftdruckspeicher 10 versorgt außer dem vorgenannten Druckspeicher 2 auch noch einen weiteren Druckspeicher 12, der dem Vorderradbremssystem zugeordnet ist. Von diesem Druckspeicher 12 führt eine Leitung 13 zum Bremsventil 4, welches neben dem — lediglich zur Steuerung des Hinterradbremssystems dienenden — Ventilschieber 5 noch einen weiteren Ventilschieber 14 aufweist. Der Ventilschieber 14, der durch eine Rückstellfeder 15 in gleicher Weise wie der Ventilschieber 5 in seiner Ausgangslage gehalten wird, wird beim Betätigen des Bremspedals 7 gemeinsam mit dem Ventilschieber 5 betätigt.

Die in F i g. 1 dargestellte Bremsanlage weist weiterhin zumindest einen elektrischen Schalter 16 auf, der von der auf die Drehverzögerung eines gebremsten Rades ansprechenden Vorrichtung aus dann geschlossen wird, wenn beim Bremsen der Hinterräder die Blockierung eines Rades eintreten sollte. Der den Schalter 16 aufweisende Stromkreis enthält weiterhin eine Erregerspule 17 eines elektrisch steuerbaren Umschaltventils 18, das in den von den Hinterradbremszylindern 1 zum Bremsventil 4 führenden Teil der Druckleitung 3 eingeschaltet ist und die Druckübertragung vom Bremsventil 4 zu den Hinterradbremszylindern 1 unterbricht, wenn es elektrisch eingeschaltet wird. Durch die Einschaltung werden die Hinterradbremszylinder 1 über das Ventil 18 mit

Claims (1)

1. 7 8

   dem Vorratsbehälter 19 in Verbindung gebracht, wo- Bei dem in F i g, 3 schematisch dargestellten dritten

   durch sie drucklos werden und die Bremsung sofort Ausführangsbeispiel ist der Druckspeicher 2 an den

   unterbrechen. Hauptdruckspeicher 10 über ein Absperrventil 23

   Der elektrische Schalter 16 wird erst dann wieder angeschlossen, dessen Ventilschieber 24 normalergeöffnet, wenn die Verzögerungskraft am zugehörigen 5 weise durch eine Rückstellfeder 25 in der — aus Hinterrad ganz aufgehört hat und die Räder nicht F i g. 3 ersichtlichen — Ausgangslage gehalten wird, mehr blockiert werden. Ist der Schalter 16 wieder ge- in der er die Verbindung zwischen den beiden Drucköffnet, so kehrt auch das Ventil 18 in seine (in Fi g. 1 speichern 2 und 10 aufrechterhält. An seiner der dargestellte) Ausgangsstellung zurück, woraufhin die Rückstellfeder 25 gegenüberliegenden Stirnfläche ist Hinterradbremszylinder 1 erneut — über das weiter- ₁₀ der Ventilschieber 24 dem in der Verbindungsleitung hin betätigte Bremsventil 4 ·— an den Druckspeicher 2 zwischen dem elektrisch betätigbaren Ventil 18 und angeschlossen werden. Die Bremsung wird somit dem Bremsventil herrschenden Druck ausgesetzt, fortgesetzt. da der dortige Zylinderraum des Absperrventils 23

   Erfindungsgemäß weist die dargestellte Bremsan- über eine Leitung 26 an die vorgenannte Verlage Mittel auf, um von Anbeginn der Bremsung ab ₁₅ bindungsleitung angeschlossen ist.
   die Verbindung zwischen dem Druckspeicher 2 und Solange das Bremspedal 7 nicht betätigt wird, ist dem Hauptdruckspeicher 10 und damit der das die genannte Verbindungsleitung durch den Brems-Druckmittel fördernden Pumpeil zu unterbrechen. ventilschieber5 mit dem Vorratsbehälter9 verbun-Gemäß F i g. 1 bestehen die Mittel beim ersten Aus- den, wodurch sie — und zugleich der vom elektrisch führungsbeispiel aus einem elektrisch steuerbaren 20 steuerbaren Ventil 18 zu den Hinterradbremszylin-Absperrventil 20, welches in die Verbindungsleitung dem 1 führende Leitungsteil der Druckleitung 3 zwischen dem Hauptdruckspeicher 10 und dem — drucklos ist und auch der Ventilschieber 24 in der Druckspeicher 2 eingeschaltet ist. Dabei befindet sich in F i g. 3 dargestellten Lage verbleibt, bei der der im Stromkreis der Erregerspule 22 dieses Unter- Druckspeicher 2 über das offene Absperrventil 23 mit brecherventils 20 ein elektrischer Schalter 21, der im 35 dem Hauptdruckspeicher 10 verbunden, dagegen aber Bereich des Bremspedals 7 derart angeordnet ist, daß von der genannten Verbindungsleitung zum Vener beim Betätigen des Bremspedals zugleich ge- til 18 abgeschlossen ist.

   schlossen wird. Solange das Bremspedal 7 nicht be- Wird das Bremspedal 7 betätigt, so verbindet der tätigt ist, befindet sich das Absperrventil 20 in der Bremsventilschieber 5 nunmehr den Druckspeicher 2 aus Fig.! ersichtlichen Stellung, in der es die Ver- 30 mit der vom Bremsventil 4 zum Ventil 18 — und bindung zwischen dem Hauptdruckspeicher 10 und weiterhin zu den Hinterradbremszylindern 1 — fühdem Druckspeicher 2 nicht unterbricht. Wird das renden Druckleitung 3, wodurch auch der von dieser Bremspedal 7 betätigt, so wird durch das Absperr- Leitung nach dem Stirnflächenteil des Absperrventils ventil 20 sofort die Verbindung zwischen den beiden 23 hin abzweigende Leitungsteil 26 unter Druck gegenannten Druckspeichern 2 und 10 unterbrochen, 35 setzt wird. Die Folge ist, daß sofort nach Wirksamwodurch sich beim weiteren Bremsen — im Falle werden der Bremsung auch der Ventilschieber 24 enteines mehrfachen Blockierens der Hinterräder — ein gegen der Kraft der Rückstellfeder 25 (gemäß F i g. 3) zeitlicher Druckverlauf mit stufenweisem Abnehmen nach links verschoben wird, bis die Verbindung zwides in den Hinterradbremszylindern 1 wirkenden sehen dem Hauptdruckspeicher 10 und dem Druck-Druckes P ergibt, wie er in F i g. 4 über der Zeit t 40 speicher 2 unterbrochen ist. Die Unterbrechung hält dargestellt ist. Wenn die Räder nicht blockiert wer- so lange an, wie das Bremspedal 7 betätigt bleibt, den, bleibt der erreichte Bremsdruck bestehen. Erst wenn das Bremspedal 7 wieder freigegeben wird,

   Will der Fahrer den Bremsdruck wieder erhöhen, wird die zwischen dem elektrisch betätigbaren Ventil

   so genügt ein kurzes Loslassen des Bremspedals 7, 18 und dem Bremsventil 4 befindliche Leitung nun-

   um das Absperrventil 20 zu öffnen, 45 mehr wieder mit dem Vorratsbehälter 9 verbunden,

   Bei dem in F i g. 2 schematisch dargestellten zwei- wodurch die genannte Verbindungsleitung — und daten Ausführungsbeispiel bildet das Absperrventil mit auch der zum Absperrventil 23 führende Leieinen Bestandteil des Bremsventils 4. In diesem Falle tungsteil 26 — wieder drucklos wird,
   ist der Bremsventilschieber 5 mit einer zusätzlichen _p ...
   Steuerringnut versehen und wirkt dadurch noch mit 50 Patentansprüche:
   einem weiteren Steuerkanal zusammen, der nach 1. Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere außen an den Hauptdruckspeicher 10 angeschlossen Kraftfahrzeuge, mit einer Druckmediumquelle, ist. Der Ventilschieber 5 arbeitet so, daß er beim Be- einem Bremsdruckspeicher sowie einem Bremstätigen des Bremspedals 7 den vom Bremsventil 4 ventil, durch das der Fahrzeugführer eine zu zum Druckspeicher 2 führenden Teil der Drucklei- 55 wenigstens einem Bremszylinder führende Leitung tung 3, der vorher an den Hauptdruckspeicher 10 an- entweder mit dem Bremsdruckspeicher oder mit geschlossen war, nunmehr vom Hauptdruckspeicher einem Auslaß für das Arbeitsmedium verbinden 10 abtrennt und ausschließlich ~ über den das kann, und mit einer beim Gleiten eines der elektrisch steuerbare Ventil 18 enthaltenden Leitungs- gebremsten Fahrzeugräder ansprechenden Gleitteil — an die Hinterradbremszylinder 1 anschließt. 60 schutzvorrichtung, die bei ihrem Ansprechen ein Im übrigen arbeitet das Bremsventil 4 genauso wie Ventil betätigt, das die Verbindung zwischen dem das bereits im Zusammenhang mit F i g. 1 beschrie- Bremsventil und dem Bremszylinder sperrt und bene. Solange das Bremspedal? nicht betätigt ist, den Bremszylinder mit einem Auslaß für das wird der von den Hinterradbremszylindern 1 zum Arbeitsmedium verbindet, und bei der in die Bremsventil 4 führende Teil der Druckleitung 3 durch 65 Verbindung zwischen Druckmediumquelle und den Bremsventilschieber 5 mit dem Vorratsbehälter 9 Bremsdruckspeicher ein während des Bremsens verbunden, so daß normalerweise keine Druckbeauf- zumindest zeitweilig zu betätigendes Absperrschlagung der Hinterradbremszylinder 1 möglich ist. organ eingeschaltet ist, dadurch gekenn-

   zeichnet, daß bei der in an sich bekannter Weise für direkte hydraulische Bremsung ausgelegten Bremsanlage das Absperrorgan zwischen einem Hauptdruckspeicher (10) und dem die Bremse speisenden Druckspeicher (2) angeordnet ist und in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremsventils (4) in seine Absperrstellung gebracht wird, in der es während der gesamten Dauer der Betätigung des Bremsventils verbleibt.

   2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge- ίο kennzeichnet, daß das Absperrorgan als elektrisch steuerbares Unterbrecherventil (20) ausgebildet ist und in einem Stromkreis mit einem Unterbrecherschalter (21) liegt, der während der Betätigung des Bremspedals (7) eingeschaltet ist (Fig.l).

   3. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch steuerbare Unterbrecherventil (20) im Stromkreis des Bremslichtes des Fahrzeuges liegt.

   4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan Bestandteil

   eines Schiebers (5) des vom Bremspedal (7) her steuerbaren Bremsventils (4) ist (Fig. 2).

   5. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan als durch das die Bremszylinder (1) betätigende Druckmittel betätigbares Unterbrecherventil (23) ausgebildet ist (Fig. 3).

   6. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsdruckmittelleitung (26) des Unterbrecherventils (23) an die vom Bremsventil (4) zu den Bremszylindem (1) führende Druckleitung (3) zwischen dem Bremsventil (4) und dem auf die Radblockierung ansprechenden Ventil (18) angeschlossen ist (Fig. 3).

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschriften Nr. 698 859, 705 233;
   französische Patentschriften Nr. 881 652,
   1037325;
   britische Patentschrift Nr. 704 925.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   509 718/281 10.65 © Bundesdruckerei Berlin