DE1192227B - Mittelpufferkupplung fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Deutsche Kl.: 20 e -10

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

1192227
K49153 11/20e
8. März 1963
6. Mai 1965

Die Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit gleichartig ausgebildeten Kupplungsköpfen, wobei jeder Kupplungskopf an der Stirnseite eine prismatische und eine hakenartige, starre Kupplungsklaue trägt sowie seitlich und unterhalb der prismatischen Kupplungsklaue mit einem schräg nach vorn und zur Seite ragenden Führungshorn und unterhalb der hakenartigen Kupplungsklaue mit einer mit dem Führungshorn eines Gegenkupplungskopfes zusammenarbeitenden Führungsfläche versehen ist.

Bei Mittelpufferkupplungen der vorgenannten Art müssen Leitungskupplungen pneumatischer und/oder elektrischer Art, die beschränkt eigenbeweglich am Kupplungskopf befestigt sind, weit unterhalb der Kupplungslängsachse angeordnet werden, da sich nur an dieser Stelle ein geeigneter, durch keine anderen Kupplungsteile beanspruchter Raum anbietet. Hierbei ergibt sich jedoch der Mangel, daß infolge des zwischen den im gekuppelten Zustand sich teilweise umgreifenden Kupplungsklauen zweier Kupplungsköpfe stets vorhandenen, zum zwangslosen Ablauf eines Kupplungsvorganges erforderlichen Spieles die gekuppelten Kupplungsköpfe sich um ihre Längsachsen gegeneinander verdrehen können. Der große Abstand der Leitungskupplungen von den Längsachsen bewirkt dabei eine weite, seitliche Versetzung der Leitungskupplungen, so daß deren Kupplungsschluß nicht gewährleistet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mittelpufferkupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher ein gegenseitiges Verdrehen der miteinander gekuppelten Kupplungsköpfe um die Kupplungslängsachsen ausgeschlossen ist und welche daher einen sicheren Kupplungsschluß an ihr angeordneter Leitungskupplungen gewährleistet.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Führungsfläche unterhalb der hakenartigen Kupplungsklaue nahe ihres unteren Randes mit einem schräge Auflaufflächen aufweisenden Vorsprung versehen ist, der das Führungshorn eines Gegenkupplungskopfes zu untergreifen vermag.

Eine besonders wirkungsvolle Ausgestaltung kann der Erfindungsgegenstand gemäß der weiteren Erfindung dadurch erfahren, daß der Vorsprung als annähernd waagerechtes und mit einer nahe der vertikalen Kupplungslängsmittelebene aus einer Führungsfläche vorspringenden Auflauffläche ansetzendes, schräg nach rückwärts bis zum Kupplungsrand ragendes Prisma mit einer nach vorn abfallenden Deckfläche ausgebildet ist und daß das Führungshorn am unteren Rand seiner Stirnseite eine

Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Knorr-Bremse Kommanditgesellschaft,

München 13, Moosacher Str. 80

Als Erfinder benannt:

Pierre Baronnei, Maison-Laffitte, Seine-et-Oise

(Frankreich);

Dipl.-Ing. Axel Schelle, München

in ihrer Form dem Prisma entsprechende Aussparung aufweist.
In den Zeichnungen ist ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt
F i g. 1 die Vorderansicht,
Fig. 2 eine Seitenansicht und
F i g. 3 die Aufsicht eines Mittelpufferkupplungskopfes. In

F i g. 4 ist ein Teilschnitt nach der Linie IV-IV und in

F i g. 5 ein Teilschnitt nach der Linie V-V in F i g. 3 dargestellt.

Ein Mittelpufferkupplungskopf 1 trägt an seiner Vorderseite eine prismatische und eine hakenartige, starre Kupplungsklaue 3 bzw. 5. Der zwischen diesen Kupplungsklauen 3 und 5 befindliche Teil der Stirnfläche 7 des Kupplungskopfes 1 ist von einem Kupplungsriegel 9 und einem Taster 11 üblicher Art durchbrochen. Seitlich und unterhalb der prismatischen Kupplungsklaue 3 ist am Kupplungskopf 1 ein schräg nach vorn und zur Seite ragendes Führungshorn 13 befestigt, das von einer Kombination von an seiner Stirnseite vertikalen und an seiner Deckfläche schräg nach vorn und/oder außen abfallenden und waagerechten Führungsflächen 14 und 15 begrenzt ist. Die Unterseite der hakenartigen Kupplungsklaue 5 ist mit einer Kombination von Führungsflächen 17 versehen, die mit den schrägen Führungsflächen 15 eines Gegenkupplungskopfes zusammenzuarbeiten vermögen. Unterhalb der hakenartigen Kupplungsklaue 5 befindet sich eine vertikale, annähernd in der Ebene der Stirnfläche 7 liegende Führungsfläche 19, an welcher im gekuppelten Zustand die vertikale Stirnfläche 14 des Gegenkupplungskopfes anliegt. In die Stirnfläche 7 sind nahe des unteren Randes des Kupplungskopfes 1 zwei vertikal übereinander angeordnete,

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in der Kupplungslängsrichtung verlaufende Durchbrüche 21 eingearbeitet, durch welche die Köpfe zweier insgesamt nicht dargestellter Leitungskupplungen pneumatischer oder elektrischer Art, die gegen den Kupplungskopf 1 eine beschränkte Eigenbeweglichkeit aufweisen, vorstehen können. Am unteren Rand der Führungsfläche 19 ist ein nach vorn ragender, in F i g. 4 im Querschnitt dargestellter Vorsprung 23 angeordnet, der annähernd die Form eines waagerechten, bis zum Kupplungsaußenrand ragenden Prismas mit einer zu einer Auflauf fläche ausgebildeten, schräg nach vorn abfallenden Deckfläche 25 aufweist. Nahe der vertikalen Kupplungslängsmittelebene verläuft sich der Vorsprung 23 mittels einer Auflauffläche 27 in einem sich unterhalb der Stirnfläche 7 befindlichen Teil der Führungsfläche 19. Das Führungshorn 13 ist am unteren Rand seiner Stirn- und Führungsfläche 14 mit einer in ihrer Form dem Vorsprung 23 entsprechenden, nach unten offenen Aussparung 29 versehen. In der F i g. 5 ist die Aussparung 29 im Querschnitt dargestellt.

Während eines Kupplungsvorganges zweier Kupplungsköpfe läuft das Führungshorn 13 nach entsprechender, wie üblich verlaufender Zentrierung der Kupplungsköpfe kurz vor Beendigung des Kupplungs-Vorganges bei entsprechender Versetzung mit seiner vorderen, unteren Begrenzung auf die Auflauffläche 27 und/oder auf die Deckfläche 25 des Vorsprunges 23 auf und wird hierbei zwecks Beseitigung einer Längsverdrehung angehoben. Bei Abschluß des Kupplungsvorganges gelangt der Vorsprung 23 in die Aussparung 29 des Gegenkupplungskopfes und hält dessen Führungshorn 13 in vertikaler Richtung unverschieblich fest. In die Aussparung 29 gelangt in gleicher Weise der Vorsprung 23 des Gegenkupplungskopfes. Die beiden Kupplungsköpfe sind daher im gekuppelten Zustand wie üblich unverschieblich und durch das Eingreifen der Vorsprünge 23 in die Aussparungen 29 auch um die Kupplungslängsachsen undrehbar miteinander verbunden. Damit ist gewährleistet, daß die durch die Durchbrüche 21 ragenden Leitungskupplungen nur geringe, von ihnen aufnehmbare Versetzungen erfahren können, wodurch die Voraussetzung zu einem sicheren Leitungskupplungsschluß gegeben ist.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit gleichartig ausgebildeten Kupplungsköpfen, wobei jeder Kupplungskopf an der Stirnseite eine prismatische und eine hakenartige, starre Kupplungsklaue trägt sowie seitlich und unterhalb der prismatischen Kupplungsklaue mit einem schräg nach vorn und zur Seite ragenden Führungshorn und unterhalb der hakenartigen Kupplungsklaue mit einer mit dem Führungshorn eines Gegenkupplungskopfes zusammenarbeitenden Führungsfläche versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsfläche (19) unterhalb der hakenartigen Kupplungsklaue (5) nahe ihres unteren Randes mit einem schräge Auflaufflachen (25, 27) aufweisenden Vorsprung (23) versehen ist, der das Führungshorn (13) eines Gegenkupplungskopfes zu untergreifen vermag.

2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (23) als annähernd waagerechtes und mit einer nahe der vertikalen Kupplungslängsmittelebene aus einer Führungsfläche (19) vorspringenden Auflauffläche (27) ansetzendes, schräg nach rückwärts bis zum Kupplungsaußenrand ragendes Prisma mit einer nach vorn abfallenden Deckfläche (25) ausgebildet ist und daß das Führungshorn (13) am unteren Rand seiner Stirnseite eine in ihrer Form dem Prisma entsprechende Aussparung (29) aufweist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

S09 568/9» 4.65 © Bundesdruckerei Berlin